JP2004345427A - 車両衝突被害低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時に、車体のローリングなどを抑制することにより被害の低減を図る。
【解決手段】サスペンションシステムを利用して車両の衝突時の車高低下および車体姿勢変化抑制を行う。車両の側突が予知された場合には、まず車高を最下限まで低下させる（Ｓ１３）。衝突までの時間が設定時間以下となった場合にサスペンションシステムを、ローリングおよびアーティキュレーションを阻止するように制御し（Ｓ６，Ｓ７）、車両の側突時にバウンシングとピッチングとを阻止するように制御する（Ｓ３）。それにより、側突時に乗員や積み荷に大きな慣性力が作用することを回避し、あるいは、車両の横転を良好に防止して、側突時の被害を低減させることができる。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時の被害を低減させるための装置に関するものであり、特に、車輪と車体との間に設けられて、車輪と車体との相対関係を制御することにより被害を低減させる装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１には、先行車両あるいは後続車両と自車両との衝突予知に基づいて、自車両の車高調整を行うことが記載されている。フロントバンパあるいはリヤバンパの高さ位置が、先行車両あるいは後続車両のそれらと同一になるように、自車両の車高を調整することが記載されているのである。このようにすれば、自車両が先行車両に追突する場合、あるいは後続車両が自車両に追突する場合に、両車両はバンパ同士で衝突することとなり、両車両のバンパの緩衝機能が最大限に発揮されて、両車両の衝突による被害が低減されるのである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３４８５２３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
それに対して、本発明の発明者は、車高調整装置やサスペンションシステムを別の形態で制御することにより、衝突時の被害を低減し得ることに気付いた。車高調整装置は、道路の状況や運転者の好みに合わせて車高を調整することができるものであり、サスペンションシステムは車輪と車体との相対運動を制御することによって乗り心地を向上させることができるものであるが、衝突時にはこれらの存在が被害を増加させる原因になることがある。例えば、自車両の側面に他車両が衝突するいわゆる側突時に、車輪の横方向移動はタイヤと路面との摩擦力により抑制されている一方、車体の比較的高い位置に他車の衝突力が加えられるため、車体が大きくローリングし、自車両の乗員や積み荷に急激な横方向力（慣性力）が加えられることとなって、被害発生の原因になる。甚だしい場合には、自車両が横転することもあり、その場合には被害がさらに大きくなる。これらの被害は、サスペンションが柔らかいほど、また車高が高いほど生じ易い。また、側突以外の衝突、例えば、自車両の斜め前方や斜め後方から他車等の対象物が衝突したり、前方や後方から衝突したりする場合にも、側突ほど顕著ではないものの、同様に被害が生じる可能性がある。なお、上記「斜め前方や斜め後方から衝突」あるいは「前方や後方から衝突」とは、自車両側から見た場合の表現であって、対象物が静止物であり、自車両が衝突する場合をも含むものとする。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景とし、車輪と車体との間に設けられて、車輪と車体との相対関係を制御する装置を、前記特許文献１に記載の態様とは異なる態様で制御することにより、衝突時の被害を低減させることを課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様の車両衝突被害低減装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能なのである。
【０００６】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（７）項が請求項４に、（１１）項が請求項５に、（１２）項が請求項６に、（１３）項が請求項７にそれぞれ相当する。
【０００７】
（１）車両の車輪と車体との相対距離（厳密には車輪側部材と車体側部材との相対距離）で規定される車高を調整可能な車高調整装置と、
前記車両が他の対象物と衝突することを予知し、衝突予知情報を作成する衝突予知装置と、
その衝突予知装置の衝突予知情報に応じて前記車高調整装置を制御し、車高を低くする衝突予知時車高低下装置と
を含むことを特徴とする車両衝突被害低減装置。
衝突予知装置が衝突を予知し、衝突予知情報を作成するのに応じて、衝突予知時車高低下装置が車高調整装置に車高を低下させる。車高の低下は、車高調整装置の調整可能範囲の最下限まで低下させる態様で行われるようにすることが望ましいが、不可欠ではない。例えば、衝突予知情報が作成された時点における車高から予め設定された距離低下させられるようにしたり、車高調整装置によって実現可能な最大の低下速度で低下させられるようにすることができる。後者の場合には、衝突の瞬間における車高は一定しないことになるが、車高調整装置の車高低下速度の最大値が比較的小さい場合に有効である。本発明に従って車高が低下させられれば、車高が高い場合に比較して、衝突力により発生させられる車体の変位量が小さくて済み、乗員や積み荷に大きな慣性力が作用することが回避される。あるいは、車高が低くされれば、車両の重心が低くなって安定度が増し、車両の転覆が良好に防止される。しかも、車高調整装置は車高調整自体のために、また、衝突予知装置はシートベルト，エアバッグ等、別の衝突被害低減装置の制御のために設けられることが多いため、それらを利用し得る場合には、本発明の実施のために、衝突予知装置の衝突予知情報に応じて車高調整装置を制御し、車高を低くする衝突予知時車高低下装置を設ければよいこととなって、安価に目的を達し得る。さらに、衝突予知時車高低下装置として、他の目的で既に設けられているコンピュータを利用し得る場合には一層安価に目的を達し得る。
（２）前後左右の車輪と車体との間（厳密には車輪側部材と車体側部材との間）にそれぞれ設けられ、それら車輪と車体との相対距離の変化に伴って容積が変化する１つ以上の容積変化室をそれぞれ備えた複数の容積変化装置と、
それら容積変化装置の容積変化室の容積減少と容積増大との少なくとも一方に伴う作動流体の流出と流入との少なくとも一方を抑制することによって各車輪の車体への接近と離間との少なくとも一方を抑制するとともに、その抑制の程度を変更可能な作動流体流抑制装置と、
前記車両が他の対象物と衝突することを予知し、衝突予知情報を作成する衝突予知装置と、
その衝突予知装置の衝突予知情報に応じて前記作動流体流抑制装置を制御し、前記複数の容積変化装置の少なくとも一部のものの前記容積変化室の容積減少と容積増大との少なくとも一方を抑制することにより、衝突に起因する車体の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制装置と
を含むことを特徴とする車両衝突被害低減装置。
衝突予知装置が衝突を予知し、衝突予知情報を作成するのに応じて、姿勢変化抑制装置が作動流体流抑制装置を制御し、複数の容積変化装置の少なくとも一部のものの容積変化室の容積減少と容積増大との少なくとも一方を抑制する。その結果、上記少なくとも一部の容積変化装置に対応する車輪の車体に対する相対移動が抑制され、その分、衝突力による車体の変位が小さくて済み、人員や積み荷に大きな慣性力が作用すること、あるいは車両が転覆することが良好に回避される。しかも、容積変化装置や作動流体流抑制装置はサスペンションシステムの一部を利用して構成できることが多く、また、衝突予知装置はシートベルト，エアバッグ等、別の衝突被害低減装置の制御のために設けられることが多い。これらが利用できる場合には、発明の実施のために、姿勢変化抑制装置を設ければよく、安価に目的を達し得る。姿勢変化抑制装置として、他の目的で既に設けられているコンピュータを利用し得る場合には一層安価に目的を達し得る。
（３）車両の車輪と車体との相対距離である車高を調整可能な車高調整装置と、前記衝突予知装置の衝突予知情報に応じて前記車高調整装置を制御し、車高を低くする衝突予知時車高低下装置を含む （２）項に記載の車両衝突被害低減装置。本項に係る発明によれば、前記 （１）項に係る発明と上記 （２）項に係る発明との両方の効果が得られる。しかも、 （１）項の発明の実施に使用される車高調整装置と （２）項の発明の実施に使用される車体姿勢制御装置とは、主要部が互いに兼ね合うようにすることができる場合が多いため、その場合には、装置コストの増加を抑えつつ大きな効果を享受することができる。
（４）前記容積変化装置が、各車輪と車体との相対距離の変化に伴って伸縮するシリンダであり、前記作動流体流抑制装置が、シリンダの収縮時と伸長時との少なくとも一方におけるシリンダからの作動流体の流出とシリンダへの流入との少なくとも一方を抑制するものである （２）項または （３）項に記載の車両衝突被害低減装置。
容積変化装置としてロータリシリンダを採用することも可能である。各車輪と車体との相対距離の変化が、運動変換装置によりロータリシリンダのハウジングとロータリピストンとの相対回動に変換されるようにするのである。しかし、本項におけるように、ピストンがシリンダハウジング内において軸方向に移動して全体が伸縮するシリンダを容積変化装置として採用すれば、上記運動変換装置を省略することができ、その分、装置の構成を単純化することができる。
（５）前記姿勢変化抑制装置が、車体のローリングを抑制するローリング抑制部を備えた （２）項ないし （４）項のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
車体のローリングは、ピッチング等他の車体運動に比較して乗員や積み荷に大きな慣性力を生じさせ、あるいは車両転覆（横転）を生じさせる恐れの大きいものであるから、これを抑制することは特に効果的である。
（６）前記姿勢変化抑制装置が、車体のピッチング，バウンシングおよびアーティキュレーションをそれぞれ抑制するピッチング抑制部，バウンシング抑制部およびアーティキュレーション抑制部の１つ以上を備えた （２）項ないし （５）項のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
ピッチング，バウンシングおよびアーティキュレーション等も、乗員や積み荷に生じる慣性力を大きくし、あるいは車両転覆を容易にする可能性のあるものであるから、これらの少なくとも１つを抑制することは望ましいことである。
（７）前記姿勢変化抑制装置が、
車体のローリング，ピッチング，バウンシングおよびアーティキュレーションをそれぞれ抑制するローリング抑制部，ピッチング抑制部，バウンシング抑制部およびアーティキュレーション抑制部の２つ以上と、
それら２つ以上の抑制部を、前記衝突予知装置による前記衝突予知情報の作成時点からの経過時間を異にする複数時点において作動開始させる段階的作動開始部と
を備えた（２）項ないし （４）項のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
例えば、まずローリングおよびアーティキュレーションが抑制され、次にピッチングおよびバウンシングが抑制されるようにするのである。ローリングとアーティキュレーションとの抑制は、車両の乗り心地に対する影響が比較的小さい一方、車両の横転を防止する上で有効であるので、ピッチングおよびバウンシングの抑制に先立って行われることが望ましい。また、本項が（３）項に従属する態様においては、段階的作動開始部による２つ以上の車体運動抑制部の作動開始の少なくとも一部とは異なる時点に衝突予知時車高低下装置が作動を開始させられるようにすることが望ましい。車高調整装置の作動による車高低下には、作動流体流抑制装置の作動による車体運動抑制に比較して長い時間を要するのが普通であり、その観点からすれば、衝突予知時車高低下装置が最初に作動を開始させられるようにすることが望ましい。ローリング，ピッチング，バウンシング，アーティキュレーション等を車体運動と総称することができ、ローリング抑制部，ピッチング抑制部，バウンシング抑制部，アーティキュレーション抑制部等を車体運動抑制部と総称することができる。
（８）前記複数の容積変化装置が、左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々と車体との間に配設された４つの容積変化装置であり、前記作動流体流抑制装置が、
それぞれシリンダハウジングとその内部に流体密かつ摺動可能に配設されたピストンとを備えた２つの検出シリンダであって、それぞれのピストンが互いに一体的に結合された検出シリンダ対と、
その検出シリンダ対の前記シリンダハウジングと前記ピストンとの相対移動を許容するとともに、その相対移動に対して制御力を付与する制御力付与装置と
を含む （２）項ないし （７）項のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
ローリング等の車体運動が発生すると、各車体運動を検出するために設けられている検出シリンダ対において、ピストンとシリンダハウジングとの相対移動が生じる。すると、制御力付与装置がその相対移動を許容しつつ検出シリンダ対に、それらのピストンとシリンダハウジングとの相対移動を抑制する向きの制御力を付与する。その制御力が大きいほど、検出シリンダ対の作動、ひいては容積変化装置の容積変化が抑制され、ローリング等の車体運動が抑制される。制御力は制御力付与装置が付与し得る最大の制御力とされることが望ましい。
（９）前記作動流体流抑制装置が、前記検出シリンダ対と前記制御力付与装置とを複数組含み、各組の検出シリンダに対する前記４つの容積変化装置の接続が、前記車体のローリング，ピッチング，バウンシングおよびアーティキュレーションから選ばれた２つ以上を抑制する接続とされた （８）項に記載の車両衝突被害低減装置。
検出シリンダ対と制御力付与装置とは１組設けられるのみでも、それなりの効果が得られる。その１組がローリングに対応したものであれば特に有効である。しかし、複数組設けられれば、一層効果的であり、ローリング，ピッチング，バウンシングおよびアーティキュレーションのすべてに対応した４組が設けられることが特に望ましい。
（１０）前記制御力付与装置が、
シリンダハウジングとそのシリンダハウジング内に流体密かつ摺動可能に配設されたピストンとを備え、それらシリンダハウジングとピストンとの一方が、前記検出シリンダ対の前記シリンダハウジングと前記ピストンとの一方に接続され、他方が他方に接続された制御シリンダと、
その制御シリンダのピストンの両側の可変容積室同士を連通させる連通路に設けられた抑制弁と、
その抑制弁を、前記衝突予知装置の前記衝突予知情報に応じて予め設定された抑制状態とする抑制弁制御部と
を含む （８）項または （９）項に記載の車両衝突被害低減装置。
衝突予知装置による衝突予知情報の作成に応じて、抑制弁制御部により抑制弁が抑制の強い状態とされれば、制御シリンダが作動しにくくなり、検出シリンダに付与される制御力が大きくなる。抑制弁の抑制が強いほど制御力が大きくなる。抑制弁が作動流体の流れを完全に阻止する状態とされ得るものであれば、その完全阻止状態とされることが望ましい。作動流体が作動油等の液体である場合に、抑制弁が完全阻止状態とされれば、検出シリンダ対が実質的に作動不能となり、容積変化装置の容積室の容積が変化不能となって、車体運動がほぼ完全に阻止される。
（１１）前記複数の容積変化装置が、前記前後左右の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ、車輪と車体との距離を制御可能なアクティブサスペンションシステムの流体圧アクチュエータにより構成され、前記作動流体流制御装置が、前記流体圧アクチュエータに作動流体を供給し、あるいは流体圧アクチュエータから作動流体の流出を許容する作動流体給排装置により構成された （２）項ないし （７）項のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
衝突予知装置の衝突予知情報に応じて、アクティブサスペンションシステムの流体圧アクチュエータからの作動流体の排出と、流体アクチュエータへの作動流体の供給との少なくとも一方が、作動流体給排装置により抑制されれば、流体圧アクチュエータが作動しにくくなり、車体運動が抑制される。作動流体が液体である場合に、その液体の給排が完全に停止されれば、流体圧アクチュエータは実質的に作動不能となり、車体運動がほぼ完全に阻止される。アクティブサスペンションシステムは車高調整装置を兼ねることが多く、その場合には、衝突予知装置の衝突予知情報に応じてまず車高が低くされ、その後、流体圧アクチュエータの作動が抑制されることが望ましい。
（１２）前記容積変化装置がショックアブソーバのシリンダハウジングとピストンとにより構成され、前記作動流体流抑制装置が、そのショックアブソーバの減衰力制御弁により構成された （２）項ないし （７）項のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
減衰力制御弁の減衰力が増されれば、ショックアブソーバは作動しにくくなり、車体運動が抑制される。衝突予知装置の衝突予知情報に応じて、減衰力制御弁の減衰力が最大とされることが望ましい。
（１３）車両の左車輪および右車輪と車体との間に設けられ、車体のローリングを抑制するとともに、その抑制の程度を制御可能なアクティブスタビライザと、
前記車両が他の対象物と衝突することを予知し、衝突予知情報を作成する衝突予知装置と、
その衝突予知装置の衝突予知情報に応じて前記アクティブスタビライザを予め設定されたローリング抑制状態とすることにより、衝突に起因する車体のローリングを抑制するローリング抑制装置と
を含むことを特徴とする車両衝突被害低減装置。
衝突予知装置の衝突予知情報作成に応じて、ローリング抑制装置によりアクティブスタビライザが予め設定されたローリング抑制状態とされれば、車体のローリングが抑制される。上記「予め設定されたローリング抑制状態」は、アクティブスタビライザがとり得る最も強いローリング抑制状態であることが望ましい。アクティブスタビライザは、左前輪および右前輪と車体との間と、左後輪および右後輪と車体との間との一方のみに設けられてもよいが、両方に設けられることが望ましい。
（１４）前記アクティブスタビライザが、
前記左車輪と前記右車輪との一方が車体に接近し、他方が車体から離間する際に捻られるスタビライザバーと、
前記一方の車体への接近と前記他方の車体からの離間との同じ量に対して、前記スタビライザバーの捻り弾性変形量を変化させる捻り量制御アクチュエータとを含む（１３）項に記載の車両衝突被害低減装置。
例えば、スタビライザバーを、左車輪用部と右車輪用部との２部分に分離されたものとし、前記捻り量制御アクチュエータを、それら２部分を互いに連携させるとともに連携の強さを制御するものとしたり、それら２部分を積極的に相対回転させるものとしたりすることができる。また、スタビライザバーを一体的な１本のトーションバーとそのトーションバーの両端に固定された作用アームとを備えたものとし、トーションバーあるいは作用アームの、車体または車輪保持部材への連結を捻り量制御アクチュエータを介して行うこともできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態である車両衝突被害低減装置６を図１ないし図３に基づいて説明する。本車両衝突被害低減装置６はサスペンションシステム８を含み、サスペンションシステム８は車体姿勢制御装置１０と車高調整装置１６とを含んでいる。車両衝突被害低減装置６は、サスペンションシステム８の車体姿勢制御装置１０と車高調整装置１６とを利用して、車両が衝突した場合の被害の低減を図るものなのである。車体姿勢制御装置１０は制御部１２と出力部１４とから成り、車高調整装置１６は制御部１８と出力部２０とから成る。本実施形態においては、それら制御部１２，１８はサスペンション制御装置２２を利用して構成されている。
【０００９】
車体姿勢制御装置１０の出力部１４の構成を図２に示す。この出力部１４は、左右前輪と車体との間に配設された左前シリンダ５２および右前シリンダ５４と、左右後輪と車体との間に配設された左後ろシリンダ５６および右後ろシリンダ５８とを備えている。これらシリンダ５２等は各車輪と車体との間に配設されており、収縮することによって各車輪が車体に接近することを許容し、伸長することによって車輪の離間を許容する。シリンダ５２等は、それぞれピッチング制御装置６２，ローリング制御装置６４，アーティキュレーション制御装置６６およびバウンシング制御装置６８に接続されている。ピッチング制御装置６２，ローリング制御装置６４およびアーティキュレーション制御装置６６は同様の構成であるので、本発明において特に重要な役割を果たすローリング制御装置６４を代表的に説明する。
【００１０】
ローリング制御装置６４は２つの検出シリンダ７２，７４を備えている。各検出シリンダ７２，７４はシリンダハウジング７６に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン７８を備え、各ピストン７８の両側に液圧室７９が形成されるとともに、各ピストン７８の両側へ延び出したピストンロッド８０がシリンダハウジング７６の端壁を液密に貫通して外部へ突出している。両検出シリンダ７２，７４のピストン７８はそれぞれの１本ずつのピストンロッド８０により一体的に連結されており、また、別の１本のピストンロッド８０にローリング制御力付与装置８６が接続されている。ローリング制御力付与装置８６は、弾性部材としてのスプリングの一種であるコイルスプリング８８，制御シリンダ９０および外力付与シリンダ９２を備えている。コイルスプリング８８は、一対の可動部材９８，１００に両端が固定されており、ピストンロッド８０に固定の可動部材１００と他方の可動部材９８とが互いに接近離間することを許容するとともに、弾性復元力を発生させる。自由長から伸長させられる場合と、収縮させられる場合とで逆向きの弾性復元力を発生させるのである。
【００１１】
制御シリンダ９０も一対の可動部材９８，１００の間に設けられており、シリンダハウジング１０６およびピストン１０８により形成される２つの可変容積室１１０，１１２と、それらを連通させる連通路１１４に設けられたローリング抑制弁１１６とを備えている。図示の例では、ピストン１０８がピストンロッド１１８により可動部材１００に接続され、シリンダハウジング１０６が可動部材９８に接続されているが、接続関係は逆にされてもよい。外力付与シリンダ９２もシリンダハウジング１２０，ピストン１２２およびピストンロッド１２４を備え、ピストン１２２の両側へ延び出した一対のピストンロッド１２４の一方が可動部材９８に接続され、シリンダハウジング１２０が固定部材１２６に接続されている。接続関係は逆にされてもよい。ピストン１２２の両側に形成された圧力室１２７，１２８に作動液が選択的に供給されることによって、可動部材９８が検出シリンダ７２，７４に接近離間させられ、検出シリンダ７２，７４のピストン７８の位置が変化させられる。その結果、左前，左後ろシリンダ５２，５６と、右前，右後ろシリンダ５４，５８と一方が伸長させられ、他方が収縮させられる。車体をローリングさせようとする力が発生させられるのである。
【００１２】
上記ローリング抑制弁１１６は、連通路１１４における作動液の流れに対する抵抗力を増減させることによって、制御シリンダ９０の作動抵抗力を増減させるものであり、図示の例では可変絞り弁により構成されている。この可変絞り弁は完全に閉じて、作動液の流れを阻止することの可能なものとされており、その状態では検出シリンダ７２，７４が作動不能となって車体のローリングがほぼ完全に阻止される。以上、ローリング制御装置６４について説明したが、ピッチング制御装置６２およびアーティキュレーション制御装置６６も同様の構成であるため、対応する構成要素に同一の符号を付して、説明を省略する。ただ、説明の必要上、ローリング抑制弁１１６に対応するものをそれぞれピッチング抑制弁１３０およびアーティキュレーション抑制弁１３２と称することとする。
【００１３】
バウンシング制御装置６８は、互いに直列に接続された４つの検出シリンダを備えている。図示の例では、４つの検出シリンダが一体的に構成されて多段シリンダ１４０を構成している。多段シリンダ１４０は、４段階に直径が変化する多段ピストン１４２と、その多段ピストン１４２を液密かつ摺動可能に収容する多段のシリンダボアを備えた多段シリンダハウジング１４４とを備えており、４つの個別室１５２，１５４，１５６，１５８と、１つの共通室１６０とが形成されている。個別室１５２，１５４，１５６，１５８にはそれぞれ前記左前シリンダ５２，左後ろシリンダ５６，右前シリンダ５４および右後ろシリンダ５８が接続されている。共通室に１６０には、バウンシング抑制弁１６６およびアキュムレータ１６８が接続されている。
【００１４】
なお、図２においては、理解を容易にするために、ピッチング制御装置６２，ローリング制御装置６４およびアーティキュレーション制御装置６６の各検出シリンダ７２，７４の各ピストン７８の両側の液圧室７９と、バウンシング制御装置６８の多段シリンダ１４０の各個別室１５２等とが、４つずつ互いに直列に接続された状態が示されているが、不可欠ではなく、それぞれの液圧室７９や個別室１５２等が図２におけると実質的に同じ状態でそれぞれ左前シリンダ５２，右前シリンダ５４，左後ろシリンダ５６，右後ろシリンダ５８に接続されればよい。例えば、ローリング制御装置６４の検出シリンダ７２，７４のピストンロッド８０にいかなる力も加えられなければ、ローリングが自由に生じるように、検出シリンダ７２，７４の各液圧室７９と左前シリンダ５２，右前シリンダ５４，左後ろシリンダ５６および右後ろシリンダ５８とが接続されていればよいのである。本実施形態においては、そのように接続された検出シリンダ７２，７４のピストンロッド８０に、ローリング制御力付与装置８６によって制御力が加えられることにより、ローリングが制御されるのである。ローリング制御力付与装置８６による制御力は、ローリング抑制弁１１６と外力付与シリンダ９２との制御により変更可能である。ピッチング制御装置６２，アーティキュレーション制御装置６６およびバウンシング制御装置６８に関しても同様である。
【００１５】
また、図２においては、説明を単純化するために、左前シリンダ５２，右前シリンダ５４，左後ろシリンダ５６および右後ろシリンダ５８の横断面積がすべて等しいことを前提として示されているが、不可欠ではない。例えば、前シリンダ５２，５４の横断面積と後ろシリンダ５６，５８の横断面積とを互いに異ならせることも可能なのである。その場合には、例えば、ローリング制御装置６４の検出シリンダ７２，７４のピストン７８の両側へ突出しているピストンロッド８０の横断面積を互いに異ならせるなどして、両側の液圧室７９の有効横断面積の比を、前シリンダ５２，５４と後ろシリンダ５６，５８との有効横断面積の比に合わせれば、車体は支障なくロール可能となるのである。
【００１６】
本車体姿勢制御装置１０の出力部１４は、車高調整装置１６の出力部２０の主要部を兼ねている。車高調整装置１６は、コンピュータを主体とする制御部１８と出力部２０とから成っているが、その出力部２０の主要部を兼ねているのである。前記多段シリンダ１４０と外力付与シリンダ９２の各々とに図３に示す作動液給排装置１８０が接続されており、作動液の供給排出により車高を上昇させたり、下降させたりすることができるようにされているのである。作動液給排装置１８０はタンク１８２，ポンプ１８４および給排制御装置１８６を備えており、給排制御装置１８６は１つの多段シリンダ制御弁装置１９２と複数の外力付与シリンダ制御弁装置１９４（図３には１つのみ代表的に図示されている）とを備えている。ポンプ１８４は、図示は省略するが吐出圧の上限を規定するリリーフ弁を備えている。
【００１７】
多段シリンダ制御弁装置１９２は上昇弁２００と下降弁２０２とを備え、多段シリンダ１４０の共通室１６０に接続されて作動液の給排を制御する。外力付与シリンダ制御弁装置１９４は、各外力付与シリンダ９２の２つの圧力室１２７，１２８に接続されてそれらの作動液の給排を制御することにより、外力付与シリンダ９２を静止状態に保つか、正方向と逆方向とのいずれかに作動させる。そのために、各外力付与シリンダ制御弁装置１９４は、タンク１８２およびポンプ１８４と、外力付与シリンダ９２の２つの圧力室１２７，１２８の各々とを選択的に連通させる排出弁２０４および供給弁２０６を２組備えている。車高を高くする場合には、上昇弁２００が開かれる一方、下降弁２０２が閉じられ、多段シリンダ１４０の共通室１６０に作動液が供給され、多段ピストン１４２が前進させられて、左前シリンダ５２，右前シリンダ５４，左後ろシリンダ５６および右後ろシリンダ５８に一斉に作動液が供給され、これらシリンダが伸長させられて車高が高くされる。車高を低くする場合には、上昇弁２００が閉じられる一方、下降弁２０２が開かれ、多段ピストン１４２が後退させられて、左前シリンダ５２，右前シリンダ５４，左後ろシリンダ５６および右後ろシリンダ５８から一斉に作動液が流出させられる。車体の左右の傾きを修正する必要が生じた場合は、ローリング制御装置６４の外力付与シリンダ９２が前進あるいは後退させられ、それによって、ローリング制御装置６４の検出シリンダ７２，７４が作動させられ、車体の左右の傾きが修正される。車体の前後の傾きは、ピッチング制御装置６２の外力付与シリンダ９２の作動により修正される。
【００１８】
上記車体姿勢制御装置１０および車高調整装置１６の制御部１２，１８について説明する。前述のように、制御部１２，１８はサスペンション制御装置２２を利用して構成されている。サスペンション制御装置２２は、コンピュータとそのコンピュータの指令を実行する駆動回路等の電気回路とを含んでいるが、制御部１２，１８は上記コンピュータに、図４のフローチャートで表される衝突被害低減プログラムが格納されることにより構成されているのである。サスペンション制御装置２２が制御部１２，１８を内蔵していると考えることもできる。図１において、破線は電気的な接続を示し、実線は液圧的な接続を示す。サスペンション制御装置２２は、衝突予知装置としての衝突時間演算装置２５０に接続されている。衝突時間演算装置２５０は、車両の周囲を撮像するためのカメラ２５２により取得された画像データを処理する画像処理装置２５４に接続されており、画像データの処理結果に基づいて車両が衝突すると予測される時間（以下、衝突時間と称する）を演算し、サスペンション制御装置２２に伝達する。サスペンション制御装置２２は、車体姿勢制御装置１０および車高調整装置１６の出力部１４，２０と接続されている。具体的には、それらに共通の流体供給源たるポンプ１８４と、制御弁装置１９２，１９４および種々の抑制弁１１６，１３０，１３２，１６６と接続されているのである。サスペンション制御装置２２は、さらに、エアバッグ制御装置２５６と接続されている。サスペンション制御装置２２は、上記衝突時間に基づいて衝突の被害を低減させるための種々の制御を段階的に実行するとともに、実際に車両が衝突するなどしてエアバッグが作動した場合には、その作動に連動して、さらに別の制御を実行するようにされている。
【００１９】
上記構成の車両衝突被害低減装置６の作動について図４に示すフローチャートに基づいて説明する。本実施形態においては、衝突被害低減プログラムは、車両の走行中常に繰り返し実行されている。
【００２０】
まずステップＳ１（以下、単にＳ１と称する。他のステップについても同様とする。）において、サイドエアバッグの作動に関する情報が取得される。エアバッグ制御装置２５６から出力される制御信号が読み込まれるのである。次にＳ２に進んで、上記サイドエアバッグの作動に関する情報に基づいて、車両が側突したか否か（自車が他車に側方から衝突されたか否か）が判定される。車両が側突してサイドエアバッグが作動した場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３に進んで、バウンシングおよびピッチングを拘束するように指示される。それに応じて、バウンシング抑制弁１６６とピッチング抑制弁１３０とが最大限絞られる。本実施形態においては完全に閉じられることにより、車体のバウンシングとピッチングとが阻止される。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。
【００２１】
Ｓ２の判定がＮＯの場合には、Ｓ４に進んで車両が衝突するまでの時間である衝突時間が取得される。本実施形態においては、カメラ２５２が一定時間間隔ごとに車両の前方および側方の撮像を行い、その結果得られた画像データを画像処理装置２５０が処理して、車両が正突，斜突あるいは側突するか否かを判定し、また、衝突時間演算装置２５０が車両が衝突するまでの時間である衝突時間を演算する。その演算された衝突時間のうち、側突に関する最新の衝突時間（以下側突時間と称する）が取得されるのである。次に、Ｓ５において、車両が０．２秒以内に側突するか否かが判定される。Ｓ４において取得された側突時間が０．２秒以下である場合には、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６においてローリング抑制弁１１６を閉じて車体のローリングを阻止するように指示される。次に、Ｓ７に進んでアーティキュレーション抑制弁１３２を閉じて、車体のアーティキュレーションを阻止するように指示されて、後述するＳ１２に進む。
【００２２】
それに対して、取得された側突時間が０．２秒より大きい場合には、Ｓ５の判定がＮＯとなり、Ｓ８に進んで、現にローリングが拘束されているか否か、すなわちローリング抑制弁１１６が閉じられているか否かが判定される。現にローリング抑制弁１１６が閉じられている場合には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９に進んでローリングの拘束を解放するように指示される。ローリング抑制弁１１６の絞りを通常の状態とするように指示されるのである。これに対してローリングが解放されている場合には、Ｓ８の判定がＮＯとなり、Ｓ９をスキップしてＳ１０に進む。
【００２３】
次にＳ１０において、アーティキュレーションが拘束されているか否かが問われる。アーティキュレーション抑制弁１３２が閉じられている場合には、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１に進んでアーティキュレーション抑制弁１３２の絞りが通常の状態とされて、車体のアーティキュレーションが許容される。これに対して、アーティキュレーション抑制弁１３２が閉じられていない場合には、Ｓ１０の判定がＮＯとなりＳ１１がスキップされる。
【００２４】
次にＳ１２において、車両が１秒以内に側突するか否かが判定される。Ｓ４において取得された側突時間が１秒以下である場合には、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３に進んで車高を低くするように指示される。それに応じて、車高がもっとも低くなるように多段シリンダ制御弁装置１９２が制御される。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。
【００２５】
それに対して、車両が側突するまでの時間が１秒より大きい場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ１４に進んで、現在、車高が低くされているか否かが問われる。車高が予め設定された高さより低くされている場合には、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５に進んで車高を元に戻すように指示される。これに対して、車高が設定された高さより低くされていない場合には、Ｓ１４の判定がＮＯとなりＳ１５がスキップされる。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。
【００２６】
以上は、図４のフローチャートを上部から順に説明したが、実際に車両が側突する場合には、通常はＳ１２，Ｓ５，Ｓ２の順に判定の結果がＹＥＳとなる。そのため、カメラ２５２，画像処理装置２５４および衝突時間演算装置２５０により作成される側突予知情報（衝突予知情報の一例）、すなわち、車両が１秒以内に側突する旨の情報に応じて、まず車高が低くされ、次に、車両が０．２秒以内に側突する旨の情報に応じてローリングおよびアーティキュレーションが阻止され、最後に、エアバッグ制御装置２５６からの車両が側突した旨の情報に応じてバウンシングおよびピッチングが阻止される。
【００２７】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、カメラ２５２，画像処理装置２５４および衝突時間演算装置２５０が衝突予知装置を構成されている。また、サスペンション制御装置２２のコンピュータであって、衝突被害低減プログラムのＳ１２およびＳ１３を実行する部分と、車高調整装置１６とが、衝突予知時車高低下装置を構成している。左前シリンダ５２，右前シリンダ５４，左後ろシリンダ５６および右後ろシリンダ５８が容積変化装置として機能し、ピッチング制御装置６２，ローリング制御装置６４，アーティキュレーション制御装置６６およびバウンシング制御装置６８が作動流体流抑制装置を構成している。また、サスペンション制御装置２２のコンピュータの衝突被害低減プログラムを実行する部分が姿勢変化抑制装置を構成しており、特に、衝突被害低減プログラムのＳ６を実行する部分がローリング抑制部を、Ｓ７を実行する部分がアーティキュレーション抑制部を、Ｓ３を実行する部分がバウンシング抑制部およびピッチング抑制部を構成している。さらに、サスペンション制御装置２２のコンピュータの、衝突被害低減プログラムのＳ２，Ｓ５およびＳ１２を実行する部分が段階的作動開始部を構成している。
【００２８】
なお、本実施形態において、外力付与シリンダ９２を設けることは不可欠ではなく、設けない場合には可動部材９８は移動不能な固定部材とすることができる。
さらに、車体のローリング等を抑制する場合に各抑制弁１１６，１３０，１３２，１４０が、流体の流れを完全に阻止できない場合には、流れが最小限になるように絞るようにすればよい。
【００２９】
本発明の別の実施形態を説明する。本実施形態においては、車両衝突被害低減装置２９０が、各車輪と車体との距離を個別に制御して車高調整と車体姿勢制御とを行うアクティブサスペンションシステムであるサスペンションシステム３００を利用して構成されている。
【００３０】
アクティブサスペンションシステムについては既に良く知られているので詳細な説明は省略するが、図５に示すように、前後左右の４車輪と車体との間にそれぞれ設けられたサスペンション３０２，３０４，３０６，３０８は、対応する制御弁装置３１０を介して共通の流体供給源たるポンプ３１２およびタンクに接続されている。各制御弁装置３１０は２つの電磁開閉弁を含み、それら電磁開閉弁への供給電流のデューティ制御により各サスペンション３０２等への流体の供給量と、それらからの流体の排出量とが制御可能とされている。このことにより、サスペンション３０２等は、車輪と車体との間の距離を任意に制御することができる。
【００３１】
本態様における制御部は、サスペンション制御装置２２のコンピュータに衝突被害低減プログラムが格納されることにより構成されている。サスペンション制御装置２２は各制御弁装置３１０と接続されるとともに、ポンプ３１２およびエアバッグ制御装置２５６とも接続されている。
【００３２】
本態様における車両衝突被害低減装置２９０の作動は、上述の実施形態とほぼ同様であるので詳細な説明を省略するが、サスペンション制御装置２２は、カメラ２５２，画像処理装置２５４および衝突時間演算装置２５０による側突予知情報の作成に応じて、上記各制御弁装置３１０を制御することにより、まず車高を低下させた後、車体のバウンシング，ローリング，アーティキュレーションおよびピッチングを一斉に抑制する。
【００３３】
別の実施形態を図６ないし図９に示す。本実施形態においては、前後のスタビライザ３５０，３５２を備えるサスペンションシステム３５４により、車両のローリングが抑制されて、衝突時の被害の低減が図られる。本サスペンションシステム３５４は、例えば、特願２００２−２８２２２１号に記載されているものとほぼ同じ構成であり、良く知られているので、簡単に説明する。
【００３４】
図７および図８に示すように、車両の前側の左側輪と右側輪（前輪あるいは車輪とも称する）との間にフロントスタビライザバー３５６が設けられ、車両の後側の左側輪と右側輪（前輪あるいは車輪とも称する）との間にリヤスタビライザバー３５８が設けられている。それらの構成はほぼ同じであるので、フロントスタビライザバー３５６について代表して説明する。フロントスタビライザバー３５６は、略コの字型に形成され、車両の幅方向に延びる中間ロッド部３６０とその中間ロッド部３６０の両端から車両前方に向かって延び出す左右のアーム部３６２，３６４とを備える。左右のアーム部３６２，３６４は、それらの連結部３６６において左右の前輪たる車輪３６８連結されている。スタビライザバー３５６は、左側部分３７０と右側部分３７２とに分けて構成され、それらの間にロータリシリンダ３７４が配設されている。スタビライザバー３５６の左側部分３７０がロータリシリンダ３７４のハウジング３７６に相対回転不能に固定され、右側部分３７２がロータ３７８に相対回転不能に固定されている。
【００３５】
ロータリシリンダ３７４は、図８に示すように、幅方向に延びる中空円筒状のハウジング３７６を備え、それの内部にロータ３７８が相対回転可能に配設されて成る。ロータ３７８から一直径方向に一対のベーン３８０が延び出してハウジング３７６の内周面に液密かつ摺動可能に接触している。さらに、ハウジング３７６から半径方向内向きに一対の仕切り部材３８２が延び出して、ロータ３７８の外周面に液密かつ摺動可能に接触しており、それらベーン３８０および仕切り部材３８２によりハウジング３７６内が４つの液圧室３８４，３８６，３８８，３９０に仕切られている。ロータ３７８をそれの直径方向に貫通して連通路３９２が形成されており、対角線上の２つの液圧室３８４，３８８が互いに連通させられている。それら液圧室を第一液圧室３９４と称する。さらに別の連通路３９２により別の２つの液圧室３８６，３９０も連通させられており、それらを第二液圧室３９６と称する。
【００３６】
第一および第二液圧室３９４，３９６は、液通路４００と前輪用第一制御弁４０２および前輪用第二制御弁４０４とを経て高圧源４０６とタンク４０８とに接続されている。前輪用第一制御弁４０２は、第一液圧室３９４と第二液圧室３９６とを互いに連通させてロータリシリンダ３７４を自由状態にする連通状態、両液圧室３９４，３９６を互いに遮断してロータリシリンダ３７４をロック状態にする遮断状態、第一，第二液圧室３９４，３９６と高圧源４０６およびタンク４０８とを前輪用第二制御弁４０４を経て連通させることによりロータリシリンダ３７４を制御可能状態にする接続状態との３つの状態に切り換え可能なものであり、通常は遮断状態にされている。なお、前輪用第一制御弁４０２は、上記連通状態および遮断状態の両方において、高圧源４０６側の２つの液通路を互いに短絡させる。それに対して、前輪用第二制御弁４０４は、ロータリシリンダ３７４と高圧源４０６およびタンク４０８との接続の方向を互いに逆にする２つの接続状態と、ロータリシリンダ３７４側の２つの液通路と高圧源４０６側の２つの液通路とをそれぞれ互いに短絡させる短絡状態とに切り換え可能なものであり、通常は２つの接続状態の一方にされている。前輪用第一制御弁４０２は、上記遮断状態，連通状態および接続状態のいずれかに継続的に切り換えられるものであるのに対し、前輪用第二制御弁４０４は、上記２つの接続状態のいずれか一方と、上記短絡状態とに短時間ずつ繰り返し切り換えられるとともに、それらの２つの状態に維持される時間の比率が任意に変更されることにより、ロータリシリンダ３７４の第一，第二液圧室３９４，３９６の任意の一方の液圧を制御するものである。前輪用第一制御弁４０２および前輪用第二制御弁４０４に電流が供給されたない通常の状態（ノーマル状態）においては、高圧源４０６とリザーバ４０８とが互いに連通させられて、高圧源４０６の液圧が無用に高くなることが回避される。後輪側にも同様に後輪用第一制御弁４１０および後輪用第二制御弁４１２が設けられている。
【００３７】
本サスペンションシステム３５４は、図６に示す制御部たるスタビライザ制御装置４２０によって制御される。スタビライザ制御装置４２０は、コンピュータを主体として構成され、衝突時間演算装置２５０と接続されている。
【００３８】
本サスペンションシステム３５４の作動を、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。本フローチャートの衝突被害低減プログラムも車両の走行中繰り返し実行される。
【００３９】
まず、Ｓ１０１において、衝突時間演算装置２５０により演算された側突時間のうち最新のものが取得される。Ｓ１０２において、取得された側突時間が０．２秒以下であるか否かが問われる。側突時間が０．２秒以下である場合には、Ｓ１０３に進んで左右のスタビライザ３５０，３５２を連結するように指示される。それに応じて、前輪用第一制御弁４０２および後輪切り離し弁４１０が共に遮断状態とされ、第一液圧室３９４と第二液圧室３９６とが互いに遮断される。その結果、ロータリシリンダ３７４がロック状態となり、左右のスタビライザ３５０，３５２が連結され、車体のローリングを抑制する状態となる。それに対して、側突時間が０．２秒より長い場合には、Ｓ１０４で車体のロール角と目標値との偏差がしきい値より大きいか否かが判定され、大きい場合には、Ｓ１０５においてロータリシリンダ３７４が高圧源４０６およびタンク４０８に連通させられるとともに、前輪用および後輪用の第二制御弁４０４，４１２が制御され、ロータリシリンダ３７４がロール角を目標値に近づけるように制御される。また、ロール角と目標値との偏差がしきい値以下である間は、Ｓ１０７において、前輪用第一制御弁４０２および後輪切り離し弁４１０が共に連通状態とされて、ロータリシリンダ３７４が自由状態とされ、左右のスタビライザ３５０，３５２の連結が解除される。
【００４０】
なお、本実施形態においては、側突が予知された場合には、ロータリシリンダ３７４がロック状態とされ、左右のスタビライザ３５０，３５２が連結されて、車体のローリングを受動的に抑制するようにされているが、側突予知情報に応じて、ロータリシリンダ３７４がその側突によるローリングとは逆向きに車体を積極的にローリングさせるようにすることも可能である。その制御がＳ１０２の判定結果がＮＯになるまで続けられるようにしても、車体を設定角度ローリングさせ、あるいは設定時間ローリングさせた後はロータリシリンダ３７４がロック状態とされるようにすることも可能である。
【００４１】
さらに付言すれば、スタビライザバーの左右の部分が一体に形成され、左右の車輪に連結される連結部の一方と車輪との間に液圧シリンダが設けられ、その液圧シリンダの制御により、車体のロールを制御する形式のアクティブスタビライザを備えたサスペンションシステムに本発明を適用することも可能である。
【００４２】
さらに別の実施形態を図１０および図１１に示す。本実施形態においては、各車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減衰力を利用して衝突時の被害低減が図られる。ショックアブソーバの構成については、既によく知られているので、図示および説明を省略する。本サスペンションシステム４５０は、図１０に概念的に示すように、各車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減衰力制御弁４５２を制御することにより、車輪と車体との距離の変化を抑制するものである。各減衰力制御弁４５２は、サスペンション制御装置２２と接続されており、それにより制御される。
【００４３】
本サスペンションシステム４５０による衝突時被害低減について、図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、Ｓ２０１においてサイドエアバッグの作動状態が取得される。次にＳ２０２において、サイドエアバッグの作動状態に基づいて車両が側突したか否かが判定される。車両が側突した場合には、Ｓ２０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０３に進んでショックアブソーバの減衰力が最大に設定され、車体の姿勢変化、特にローリングが抑制される。以上で、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００４４】
それに対して、車両が側突しない場合には、Ｓ２０２の判定がＮＯとなり、Ｓ２０４において、衝突時間演算装置２５０により算出された衝突時間が取得される。次にＳ２０５において、０．２秒以内に車両が側突するか否かが問われる。側突時間が０．２秒以下である場合には、Ｓ２０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０６に進んでショックアブソーバの減衰力が最大に設定される。それに対して側突時間が０．２秒より大きい場合には、Ｓ２０５の判定がＮＯとなり、Ｓ２０７に進んで減衰力の大きさが通常の大きさに設定される。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。本実施形態においては、側突予知情報が作成された場合にも、側突予知情報は作成されず、いきなり側突が発生した場合にも、共にショックアブソーバの減衰力が最大にされるのであるが、側突予知情報が作成された場合と、実際に側突が発生した場合とでは、減衰力の大きさが変えられるようにすることも可能である。後者においては前者に比較して減衰力が大きくされるように（例えば減衰力制御弁４５２が全閉とされるように）することも可能である。
【００４５】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両衝突被害低減装置を含むサスペンションシステムを示す機能ブロック図である。
【図２】上記サスペンションシステムの車体姿勢制御装置の出力部を概念的に示す図である。
【図３】上記サスペンションシステムにおける車高調整装置の出力部の要部を概念的に示す図である。
【図４】上記サスペンションシステムにおける車両の衝突被害低減のためのプログラムを示すフローチャートである。
【図５】本発明の別の実施形態であるサスペンションシステムを示す機能ブロック図である。
【図６】本発明のさらに別の実施形態である車両衝突被害低減装置を含むサスペンションシステムを示す機能ブロック図である。
【図７】上記サスペンションシステムの構成を概念的に示す図である。
【図８】上記サスペンションシステムのロータリシリンダと制御装置とを示す図である。
【図９】上記サスペンションシステムにおける車両の衝突被害低減のためのプログラムを示すフローチャートである。
【図１０】本発明のさらに別の実施形態である車両衝突被害低減装置を含むサスペンションシステムを示す機能ブロック図である。
【図１１】上記サスペンションシステムのショックアブソーバによる車両の衝突被害低減のためのプログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
６：車両衝突被害低減装置 ８：サスペンションシステム １０：車体姿勢制御装置 １２：制御部 １４：出力部 １６：車高調整装置
１８：制御部 ２０：出力部 ２２：サスペンション制御装置
５２：左前シリンダ ５４：右前シリンダ ５６：左後ろシリンダ
５８：右後ろシリンダ ６２：ピッチング制御装置 ６４：ローリング制御装置 ６６：アーティキュレーション制御装置 ６８：バウンシング制御装置 ２５０：衝突時間演算装置 ２５２：カメラ
２５４：画像処理装置 ２５６：エアバッグ制御装置 ３００：サスペンションシステム ３０２，３０４，３０６，３０８：サスペンション
３１０：制御弁装置 ３１２：ポンプ ３５０：前輪スタビライザ
３５２：後輪スタビライザ ３７４：ロータリシリンダ ４００：連通路 ４０２：前輪用第一制御弁 ４０４：前輪用第二制御弁
４０６：高圧源 ４１０：後輪切り離し弁 ４１２：後輪制御弁
４２０：スタビライザ制御装置 ４５０：サスペンションシステム ４５２：減衰力制御弁

Claims (7)

1. 車両の車輪と車体との相対距離で規定される車高を調整可能な車高調整装置と、
   前記車両が他の対象物と衝突することを予知し、衝突予知情報を作成する衝突予知装置と、
   その衝突予知装置の衝突予知情報に応じて前記車高調整装置を制御し、車高を低くする衝突予知時車高低下装置と
   を含むことを特徴とする車両衝突被害低減装置。
2. 前後左右の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ、それら車輪と車体との相対距離の変化に伴って容積が変化する１つ以上の容積変化室をそれぞれ備えた複数の容積変化装置と、
   それら容積変化装置の容積変化室の容積減少と容積増大との少なくとも一方に伴う作動流体の流出と流入との少なくとも一方を抑制することによって各車輪の車体への接近と離間との少なくとも一方を抑制するとともに、その抑制の程度を変更可能な作動流体流抑制装置と、
   前記車両が他の対象物と衝突することを予知し、衝突予知情報を作成する衝突予知装置と、
   その衝突予知装置の衝突予知情報に応じて前記作動流体流抑制装置を制御し、前記複数の容積変化装置の少なくとも一部のものの前記容積変化室の容積減少と容積増大との少なくとも一方を抑制することにより、衝突に起因する車体の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制装置と
   を含むことを特徴とする車両衝突被害低減装置。
3. 前記姿勢変化抑制装置が、車体のローリングを抑制するローリング抑制部を備えた請求項２に記載の車両衝突被害低減装置。
4. 前記姿勢変化抑制装置が、
   車体のローリング，ピッチング，バウンシングおよびアーティキュレーションをそれぞれ抑制するローリング抑制部，ピッチング抑制部，バウンシング抑制部およびアーティキュレーション抑制部の２つ以上と、
   それら２つ以上の抑制部を、前記衝突予知装置による前記衝突予知情報の作成時点からの経過時間を異にする複数時点において作動開始させる段階的作動開始部と
   を備えた請求項２に記載の車両衝突被害低減装置。
5. 前記複数の容積変化装置が、前記前後左右の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ、車輪と車体との距離を制御可能なアクティブサスペンションシステムの流体圧アクチュエータにより構成され、前記作動流体流制御装置が、前記流体圧アクチュエータに作動流体を供給し、あるいは流体圧アクチュエータから作動流体の流出を許容する作動流体給排装置により構成された請求項２ないし４のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
6. 前記容積変化装置がショックアブソーバのシリンダハウジングとピストンとにより構成され、前記作動流体流抑制装置が、そのショックアブソーバの減衰力制御弁により構成された請求項２ないし４のいずれかに記載の車両衝突被害低減装置。
7. 車両の左車輪および右車輪と車体との間に設けられ、車体のローリングを抑制するとともに、その抑制の程度を制御可能なアクティブスタビライザと、
   前記車両が他の対象物と衝突することを予知し、衝突予知情報を作成する衝突予知装置と、
   その衝突予知装置の衝突予知情報に応じて前記アクティブスタビライザを予め設定されたローリング抑制状態とすることにより、衝突に起因する車体のローリングを抑制するローリング抑制装置と
   を含むことを特徴とする車両衝突被害低減装置。

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