JP2004322903A

JP2004322903A - Apparatus for controlling electric power source of vehicle

Info

Publication number: JP2004322903A
Application number: JP2003121854A
Authority: JP
Inventors: Masaki Yoshino; 正樹芳野; Seiji Ishigaki; 誠司石垣; Kiyokazu Otaki; 清和大滝; Tomoyuki Funayama; 友幸舟山; Koji Iwamoto; 浩二岩本
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-25
Filing date: 2003-04-25
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2023-04-25
Also published as: JP4199587B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an apparatus for controlling an electric power source of a vehicle, which apparatus can surely prevent an engine stall during running of the vehicle. <P>SOLUTION: An operation switch 16 is provided with a first switch portion 25 and a second switch portion 26, in which an ON-OFF state is switched over when an operating knob has been operated. The apparatus 15 for controlling an electric power source recognizes the operation state of the operation switch 16 based on the ON-OFF state of the first switch portion 25. The second switch portion 26 is connected in series to an electric connecting line located between a solenoid driver 41 and a solenoid 42. The second switch portion 26 puts the electric connecting line in a continuity state only when the operation switch 16 is being operated, and prohibits the drive of the solenoid 42 by switching off the electric connecting line when the operation switch 16 is not being operated. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばワンプッシュ操作で車両の電源制御を行うことができる車両用電源制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の機能ポジションは、車両室内に設けられたキースイッチを操作することによって切換可能となっている。キースイッチは、ロータリスイッチによって構成され、対応するキーが装着されているときに回動可能となっている。そして、この回動操作によってキースイッチの可動接点と固定接点との接触状態が切り換わり、車両の電気系の機能ポジションが「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ（アクセサリ）」、「ＯＮ（イグニッションオン）」、「ＳＴ（スタータ）」に切り換わる。
【０００３】
ところが近年では、車両室内に押しボタン式の始動・停止スイッチを設け、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている（例えば「特許文献１」参照）。こうしたシステムでは、前記キースイッチに前記押しボタンスイッチを併設した場合、機能ポジションの切り換えにはロータリ操作、エンジンの始動・停止には押圧操作が必要となるため、操作が煩雑となって操作性が低下してしまう。
【０００４】
こうした実情に鑑みて、従来、例えば図７に示すようなエンジン始動・停止制御システム６１が提案されている。このエンジン始動・停止制御システム６１は電源制御部６２を備え、同電源制御部６２には始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるようになっている。電源制御部６２には、ＡＣＣリレー６４、ＩＧ１リレー６５、ＩＧ２リレー６６及びＳＴリレー６７を個別に作動させるドライバ部６８〜７１と、エンジン制御部７２とが接続されている。そして、電源制御部６２は、これらドライバ部６８〜７１に対して個別に制御信号を出力することにより、対応するリレー６４〜６７の作動を制御するようになっている。また、電源制御部６２は、各ドライバ部６８〜７１及びエンジン制御部７２に対して制御信号を出力することにより、エンジンの始動を制御するようになっている。
【０００５】
そして、例えば電源制御部６２は、始動・停止スイッチ６３からの操作信号、ブレーキペダルの操作有無を示すブレーキ信号、エンジンの駆動状態、車速などに基づいて、エンジンの始動・停止制御及び機能ポジションの切換制御を選択的に行うようになっている。具体的には、エンジンの停止時において電源制御部６２は、ブレーキペダルが操作されている状態で始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるとエンジンの始動制御を行う。これに対し、電源制御部６２は、ブレーキペダルが操作されていない状態で始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されると機能ポジションの切換制御を行う。また、エンジン駆動状態にあっては、電源制御部６３は、車速が０、すなわち車両の非走行状態において始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるとエンジンの停止制御を行う。このため、始動・停止スイッチ６３として押しボタンスイッチを用いれば、ワンプッシュ操作によって機能ポジションの切換操作とエンジンの始動・停止操作とを行うことが可能となり、操作性が向上する。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−３１１３３３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、こうしたエンジン始動・停止制御システムでは、電源制御部６２による電子制御によってリレー６４〜６７の作動・非作動が切り換えられるため、電源制御部６２が意図しない作動などを生じた場合には、リレー６４〜６７の作動制御が行われてしまうおそれがある。特に、車両の走行中に電源制御部６２が意図しない作動などを生じ、走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー６５及びＩＧ２リレー６６）が非作動状態になってしまうおそれがある。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両室内に設けられたモーメンタリ式の操作スイッチと、エンジン制御部に対する給電可否を切り換えるＩＧスイッチと、そのＩＧスイッチを操作するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御し、前記操作スイッチが操作されたことを条件として該アクチュエータを駆動させる制御手段と、前記操作スイッチが操作されている間にのみ前記アクチュエータによる前記ＩＧスイッチの操作を可能とし、該操作スイッチが操作されていない状態にあっては前記アクチュエータによる前記ＩＧスイッチの操作を阻害する操作阻害手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用電源制御装置において、前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わる第１スイッチ部及び第２スイッチ部とを備え、前記制御手段は、前記第１スイッチ部の開閉状態に基づいて前記操作スイッチの操作状態を認識し、前記第２スイッチ部は、前記制御手段と前記アクチュエータとの間の電気接続線上に設けられ、前記操作ノブが操作されている間にのみ該電気接続線を導通させ、前記操作ノブが操作されていない状態にあっては、該電気接続線を遮断して前記アクチュエータの駆動を禁止することにより前記操作阻害手段として機能することを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車両用電源制御装置において、前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わるスイッチ部とを備え、前記操作阻害手段は、前記操作ノブの操作に従動し、該操作ノブが操作されている間は、前記アクチュエータによる前記ＩＧスイッチの操作に干渉しない位置に退避する一方、該操作ノブが操作されていない状態にあっては、前記アクチュエータによる前記ＩＧスイッチの操作に干渉する位置に変移する干渉部であることを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、操作スイッチが操作されている間にのみ、アクチュエータによるＩＧスイッチの操作が可能となる。しかし、該操作スイッチが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによるＩＧスイッチの操作が阻害される。このため、たとえ操作スイッチが操作されていないにも拘わらず制御手段によってアクチュエータが駆動されようとしても、該アクチュエータによるＩＧスイッチの操作が操作阻害手段によって阻害される。よって、操作スイッチが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによってＩＧスイッチが操作されてしまうことが確実に防止される。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、操作ノブが操作されている間にのみ、制御手段とアクチュエータとの間の電気接続線が第２スイッチ部によって導通される。しかし、操作ノブが操作されていない状態にあっては、制御手段とアクチュエータとの間の電気接続線が第２スイッチ部によって遮断される。このため、たとえ操作ノブが操作されていないにも拘わらず制御手段からアクチュエータに対して駆動する旨を示す信号が出力されても、その信号はアクチュエータに入力されない。よって、操作ノブが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによってＩＧスイッチが操作されてしまうことが確実に防止される。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、干渉部は、操作ノブが操作されている間はアクチュエータによるＩＧスイッチの操作に干渉しない位置に退避する。しかし、干渉部は、操作ノブが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによるＩＧスイッチの操作に干渉する位置に変移する。このため、たとえ操作スイッチが操作されていないにも拘わらず制御手段によってアクチュエータが駆動されても、該アクチュエータによるＩＧスイッチの操作が干渉部によって阻害される。よって、操作スイッチが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによってＩＧスイッチが操作されてしまうことが確実に防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両用電源制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された電源制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、電源制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、電源制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１７】
電源制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、制御手段としての電源制御部１５、操作スイッチ１６、イグニッション操作機構１７及びエンジン制御部１８を備えている。各制御部１４，１５は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５に電気的に接続されている。電源制御部１５には、操作スイッチ１６、車速センサ１９、ブレーキセンサ２０及びシフトポジションセンサ２１が電気的に接続されている。なお、車速センサ１９は車両が走行しているか否かを検出するセンサであり、ブレーキセンサ２０はブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するセンサであり、シフトポジションセンサ２１はシフトの位置を検出するセンサである。
【００１８】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車外及び車両室内の所定領域に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００１９】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。そして、それらＩＤコード同士が一致した場合であって、ＩＤコード信号が車外に出力したリクエスト信号に応答して送信されたものであれば、照合制御部１４は、図示しないドアロック駆動装置に対して駆動信号を出力し、同ドアロック駆動装置を駆動させてドア錠を自動的に解錠させる。また、ＩＤコード同士が一致した場合であって、ＩＤコード信号が車両室内に出力したリクエスト信号に応答して送信されたものであれば、照合制御部１４は、電源制御部１５に対して始動許可信号を出力する。
【００２０】
これに対し、車外に出力したリクエスト信号に応答したＩＤコード信号を受信できない場合や受信したＩＤコード信号のＩＤコードが一致しない場合、照合制御部１４は、ドアロック駆動装置に対して駆動信号を出力し、同ドアロック駆動装置を駆動させてドア錠を自動的に施錠させる。すなわち、照合制御部１４は、ドア錠制御手段として機能する。
【００２１】
図２及び図３に示すように、操作スイッチ１６は、車両２のインストルメントパネル３に配設されたスイッチであり、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。この操作スイッチ１６は、車室内に露出する操作ノブ２２と、基部２３と、操作ノブ２２を基部２３から離間する方向に付勢するコイルスプリング２４と、第１スイッチ部２５及び第２スイッチ部２６とを備えている。
【００２２】
操作ノブ２２は、インストルメントパネル３に設けられた透孔３ａに裏面側から挿通された状態に配置されている。この操作ノブ２２において基部２３と対向する面には第１プッシャ２２ａ及び第２プッシャ２２ｂが形成され、第１スイッチ部２５及び第２スイッチ部２６は、基部２３においてそれらプッシャ２２ａ，２２ｂと対応する箇所に配設されている。第１スイッチ部２５及び第２スイッチ部２６は、押圧されることによって接点の開閉状態が切り換わるように構成されている。そして、図３に矢印Ｆで示す方向に操作ノブ２２が押圧操作されると、各プッシャ２２ａ，２２ｂが対応するスイッチ部２５，２６を押圧するようになっている。
【００２３】
ところで、図２に示すように、第１スイッチ部２５は２つの接点２５ａ，２５ｂを備え、第２スイッチ部２６は２つの接点２６ａ，２６ｂを備えている。そして、第１スイッチ部２５の各接点２５ａ，２５ｂは、押圧されていない間には導通していない状態（開状態、ＯＦＦ状態）となり、押圧されている間にのみ導通した状態（閉状態、ＯＮ状態）となるように設定されている。また、第２スイッチ部２６の各接点２６ａ，２６ｂもまた、押圧されていない間にはＯＦＦ状態となり、押圧されている間にのみＯＮ状態となるように設定されている。第１スイッチの一方の接点２５ａは電源制御部１５の第１入力ポートＩＮ１に電気的に接続され、他方の接点２５ｂは接地されている。第１入力ポートＩＮ１には、通常、Ｈレベルの信号が入力されるようになっており、各接点２５ａ，２５ｂが導通した状態、すなわち第１スイッチ部２５がＯＮ状態となったときにＬレベルの信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部１５は、入力ポートＩＮ１にＬレベルの信号が入力されたことにより、操作スイッチ１６が押圧操作されたことを認識可能となる。
【００２４】
これに対し、第２スイッチ部２６は、イグニッション操作機構１７の構成の一部をなし、同イグニッション操作機構１７内の電気接続線上に設けられている。詳しくは、第２スイッチ部２６は、後記するソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間の電気接続線上に直列に設けられ、第２スイッチ部２６の一方の接点２６ａはソレノイドドライバ４１に電気的に接続され、他方の接点２６ｂはソレノイド４２に電気的に接続されている。このため、操作スイッチ１６が押圧操作されている間にのみ、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間が導通される。
【００２５】
図２に示すように、イグニッション操作機構１７は、ソレノイドドライバ４１、アクチュエータとしてのソレノイド４２及びイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）４３と、前記操作スイッチ１６の第２スイッチ部２６とを備えている。
【００２６】
ソレノイドドライバ４１はソレノイド４２に対して給電を行うための回路であり、その入力端子は電源制御部１５の出力ポートＯＵＴに接続され、出力端子は第２スイッチ部２６を介してソレノイド４２に接続されている。そして、ソレノイドドライバ４１は、電源制御部１５の出力ポートＯＵＴから駆動指令信号が入力されると、ソレノイド４２に対して駆動信号を出力する。より詳しくは、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２とをつなぐ電気接続線はソレノイド４２への給電経路であり、ソレノイドドライバ４１は、電源制御部１５から駆動指令信号が入力されると、ソレノイド４２に対して給電を行う。すなわち、駆動信号は、ソレノイド４２に対して電力供給を行うための信号である。
【００２７】
ソレノイド４２は、非駆動状態においてロッド４２ａを没入させ、ソレノイドドライバ４１から第２スイッチ部２６を介して駆動信号が入力された際に駆動してロッド４２ａを突出させる。
【００２８】
ＩＧスイッチ４３は、接点保持型の押しボタンスイッチによって構成されている。そして、ＩＧスイッチ４３の操作ボタン４３ａは、ソレノイド４２の駆動時にロッド４２ａによって押圧操作されるようになっている。このＩＧスイッチ４３にはイグニッションリレー（ＩＧリレー）３３のコイル部Ｌ３の一端が接続されている。また、同コイル部Ｌ３の他端は接地されている。そして、ＩＧスイッチ４３は、ＯＮ状態になるとＩＧリレー３３に対してＨレベルの信号を出力するようになっている。よって、ＩＧリレー３３は、ＩＧスイッチ４３のＯＮ状態において作動する。
【００２９】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）３１及びスタータリレー（ＳＴリレー）３２におけるコイル部Ｌ１，Ｌ２の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー３１，３２のコイル部Ｌ１，Ｌ２の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１，Ｌ２の他端は接地されている。そして、各リレー３１，３２は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたときに作動するようになっている。
【００３０】
この電源制御部１５は、照合制御部１４、操作スイッチ１６、イグニッション操作機構１７（ＩＧスイッチ４３）及びエンジン制御部１８からの入力信号と、車速センサ１９、ブレーキセンサ２０及びシフトポジションセンサ２１からの検出信号とに基づき、イグニッション操作機構１７（ソレノイドドライバ４１）、エンジン制御部１８及び各リレー３１，３２の作動を制御する。
【００３１】
詳しくは、電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において電源制御部１５は、第１入力ポートＩＮ１に操作スイッチ１６からの押圧操作信号が入力されると、車両２の電気系機能ポジションの切換制御（ポジション切換制御）やエンジン始動制御を行う。
【００３２】
＜ポジション切換制御＞
電源制御部１５は、ブレーキセンサ２０によりブレーキペダルが踏まれていない場合にはポジション切換制御を行う。
【００３３】
このポジション切換制御では、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー３１及びＩＧリレー３３の作動を制御する。具体的には、例えばＡＣＣリレー３１及びＩＧリレー３３が非作動（イグニッションＯＦＦポジション）となっている状態で操作スイッチ１６が押圧操作されると、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー３１に対して作動信号を出力する。このため、ＡＣＣリレー３１のみが作動し、同リレー３１の接点ＣＰ１が閉状態となる。この接点ＣＰ１の一端はバッテリの陽極に接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。よって、ＡＣＣリレー３１の作動に伴ってアクセサリ駆動系の各種電装品に電力が供給され、機能ポジションがＡＣＣポジションとなる。
【００３４】
また、このＡＣＣポジションにおいて再び操作スイッチ１６が押圧操作されると、電源制御部１５は、出力ポートＯＵＴからイグニッション操作機構１７、すなわちソレノイドドライバ４１に対して駆動指令信号を出力する。このため、ソレノイドドライバ４１からソレノイド４２に対して駆動信号が出力される。ここで、操作スイッチ１６は押圧操作されているため、第２スイッチ部２６はＯＮ状態となっている。よって、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間が導通され、該駆動信号がソレノイド４２に対して入力される。したがって、ソレノイド４２が駆動し、ロッド４２ａによってＩＧスイッチ４３の操作ボタン４３ａが押圧操作される。これにより、ＩＧスイッチ４３はＯＮ状態となってＩＧリレー３３が作動され、同リレー３３の接点ＣＰ３が閉状態となる。この接点ＣＰ３の一端はバッテリの陽極に接続され、他端はエンジン制御部１８、メータ制御部、エアーコンディショナなどのＩＧ駆動系の各種電装品に接続されている。よって、ＩＧリレー３３の作動に伴ってＩＧ駆動系の各種電装品に電力が供給され、機能ポジションがイグニッションＯＮポジションとなる。また、該ＩＧリレー３３の接点ＣＰ３の他端は、電源制御部１５の第２入力ポートＩＮ２に電気的に接続され、ＩＧリレー３３の作動・非作動状態が電源制御部１５に対して入力されるようになっている。このため、電源制御部１５は、第２入力ポートＩＮ２に入力されるＩＧリレー３３からの入力信号により、ＩＧリレー３３の作動・非作動状態を認識可能となる。換言すれば、電源制御部１５は、ＩＧスイッチ４３のＯＮ・ＯＦＦ状態を間接的に認識可能となる。
【００３５】
さらに、このイグニッションＯＮポジションにおいて再び操作スイッチ１６が押圧操作されると、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー３１に対する作動信号の出力を停止するとともに、ソレノイドドライバ４１に対して再び駆動指令信号を周力する。このため、ＡＣＣリレー３１の作動が停止するとともに、ソレノイド４２によってＩＧスイッチ４３が押圧操作され、ＩＧリレー３３の作動も停止する。よって、機能ポジションはイグニッションＯＦＦポジションとなる。
【００３６】
すなわち、このポジション切換制御時において電源制御部１５は、操作スイッチ１６が押圧操作される度に、「イグニッションＯＦＦポジション」→「ＡＣＣポジション」→「イグニッションＯＮポジション」→「イグニッションＯＦＦポジション」といった順に機能ポジションを切り換える。
【００３７】
＜エンジン始動制御＞
一方、照合制御部１４から始動許可信号が入力されているとともに、ブレーキペダルが踏まれている状態で操作スイッチ１６が押圧操作されると、電源制御部１５は、エンジン始動制御を行う。
【００３８】
このエンジン始動制御において電源制御部１５は、まずシフトポジションセンサ２１からの検出信号をモニタする。詳しくは、電源制御部１５は、シフトポジションセンサ２１からの入力信号に基づき、シフトポジションが「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジに位置しているか否かを判断する。また、電源制御部１５は、エンジン制御部１８から完爆信号が入力されているか否か、すなわちエンジンが駆動されているか否かを判断する。そして、シフトポジションが「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジに位置し、且つエンジンが停止していると判断すると、電源制御部１５は、出力ポートＯＵＴからソレノイドドライバ４１に対して駆動指令信号を出力する。ここで、操作スイッチ１６は押圧操作されているため、前記ポジション切換制御時と同様にＩＧスイッチ４３がＯＮ状態となり、ＩＧリレー３３が作動する。
【００３９】
そして、電源制御部１５は、第２入力ポートＩＮ２に入力される信号に基づいてＩＧリレー３３が作動していると判断すると、ＳＴリレー３２に対して作動信号を出力するとともに、エンジン制御部１８に対して始動信号を出力する。
【００４０】
エンジン制御部１８は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１８は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００４１】
このため、ＩＧリレー３３に加えてＳＴリレー３２も作動し、同ＳＴリレー３２の接点ＣＰ２が閉状態となる。接点ＣＰ２の一端はバッテリの陽極に接続され、他端はエンジンスタータに接続されている。よって、ＩＧリレー３３の作動により前記エンジン制御部１８を含むＩＧ駆動系の各種電装品への給電が行われるとともに、ＳＴリレー３２の作動によりエンジンスタータが作動してエンジンが始動される。そして、エンジンの始動後、電源制御部１５は、ＳＴリレー３２に対する作動信号の出力を停止するとともに、ＡＣＣリレー３１に対して作動信号を出力する。これにより、エンジンスタータの作動が停止されるとともに、アクセサリ駆動系の各種電装品への給電が行われ、エンジンが駆動状態となる。
【００４２】
＜エンジン停止制御＞
また、エンジンの駆動状態において第１入力ポートＩＮ１に操作スイッチ１６からの押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５は、エンジン停止制御を行う。
【００４３】
このエンジン停止制御において電源制御部１５は、まず車速センサ１９からの検出信号をモニタし、該検出信号に基づいて車両２が走行中でないと判断すると、ＡＣＣリレー３１に対する作動信号の出力を停止するとともに、ソレノイドドライバ４１に対して駆動指令信号を出力する。ここで、操作スイッチ１６は押圧操作されているためソレノイド４２が駆動し、ロッド４２ａによってＩＧスイッチ４３の操作ボタン４３ａが押圧操作される。このため、ＩＧスイッチ４３は、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わり、ＩＧリレー３３の作動が停止する。よって、エンジン制御部１８に対する電力供給が行われなくなり、エンジンが停止する。
【００４４】
なお、車両２が走行中であると判断した場合には、電源制御部１５は、たとえ操作スイッチ１６が押圧操作されたとしても、こうしたエンジン停止制御を行わないようになっている。
【００４５】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）操作スイッチ１６が操作されている間にのみ、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間の電気接続線が導通された状態となる。すなわち、操作スイッチ１６が操作されている間にのみ、ソレノイド４２によるＩＧスイッチ４３の押圧操作が可能となる。これに対し、該操作スイッチ１６が操作されていない状態にあっては、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間の電気接続線が遮断され、ソレノイド４２によるＩＧスイッチ４３の押圧操作が不能となる。このため、たとえ操作スイッチ１６が操作されていないにも拘わらず電源制御部１５からソレノイドドライバ４１に対して駆動指令信号が出力されたとしても、ソレノイド４２に対して駆動信号が入力されないため、該ソレノイド４２は駆動しない。よって、操作スイッチが操作されていない状態にあっては、ソレノイド４２によってＩＧスイッチ４３が操作されてしまうのを確実に防止することができる。よって、たとえ車両走行中にソレノイドドライバ４１から駆動信号が出力されたとしても、ソレノイド４２が駆動してしまうことはなく、ＩＧスイッチ４３が押圧操作されてＩＧリレー３３が作動状態から非作動状態に切り換わってしまうのを確実に防止することができる。すなわち、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００４６】
（２）意図しないＩＧスイッチ４３の押圧操作を防止するための構成として、押圧操作された際に共にＯＮ状態となる２つのスイッチ部２５，２６を有する操作スイッチ１６が用いられているのみである。しかも、そのうちの一方のスイッチ部（第１スイッチ部２５）は電源制御部１５に接続され、他方のスイッチ部（第２スイッチ部２６）はソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間の電気接続線上に直列に接続されているだけである。すなわち、各スイッチ部２５，２６の電気的接続も非常に単純である。このため、意図しないＩＧスイッチ４３の押圧操作の防止を、単純且つ簡素な構成で実現することができる。
【００４７】
（３）第２スイッチ部２６は、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間の電気接続線上に接続されている。このため、たとえソレノイドドライバ４１の故障などにより、電源制御部１５から駆動指令信号が入力されていないにも拘わらずソレノイドドライバ４１から駆動信号が出力された場合であっても、ソレノイド４２の駆動を確実に防止することができる。よって、意図しないＩＧスイッチ４３の押圧操作を、一層確実に防止することができる。
【００４８】
なお、本発明の第１実施形態は以下のように変更してもよい。
・例えば図４に示すように、操作スイッチ１６において第２スイッチ部２６を押圧する第２プッシャ２２ｂと操作ノブ２２との間に、第２スイッチ部２６に向かって付勢するスプリング等の付勢部材２７を設けてもよい。このようにすれば、操作ノブ２２の押圧操作時における第２スイッチ部２６のＯＮ時間が、付勢部材２７が設けられていない場合よりも長くすることができる。このため、ごく短時間だけ操作スイッチ１６が操作された場合であっても、ソレノイド４２を確実に駆動させることができる。
【００４９】
・前記第１実施形態において第２スイッチ部２６は、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間の電気接続線上に直列に接続されている。しかし、第２スイッチ部２６は、電源制御部１５とソレノイドドライバ４１との間の電気接続線上に直列に接続されてもよい。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図５に基づいて説明する。ここでは第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００５０】
図５に示すように、本実施形態において操作スイッチ１６は、前記操作ノブ２２と、前記第１スイッチ部２５とを備えている。操作ノブ２２において第１スイッチ部２５と対向する面には、前記第１プッシャ２２ａと、リンク支承部２２ｃとが形成されている。リンク支承部２２ｃには、操作阻害手段としての干渉部５０が接続されている。この干渉部５０は、連結部５１及び規制部５２等を備えたリンク機構からなり、連結部５１の一端がリンク支承部２２ｃに接続され、他端が規制部５２の一端に接続されている。連結部５１におけるリンク支承部２２ｃとの接続箇所と規制部５２との接続箇所との間は、回動可能に支持されている。
【００５１】
図５（ａ）に示すように、操作ノブ２２が押圧操作されていない状態において、規制部５２の先端は、ソレノイド４２のロッド４２ａとＩＧスイッチ４３の操作ボタン４３ａとの間を遮断するように設定されている。このため、操作ノブ２２が押圧操作されていない状態にあっては、ソレノイド４２が駆動しても、ロッド４２ａが規制部５２に接触し、ＩＧスイッチ４３を押圧操作できないようになっている。
【００５２】
また、同図に矢印Ｆで示す方向に操作ノブ２２が押圧操作されると、図５（ｂ）に示すように、連結部５１が回動するとともに、それに伴って規制部５２は矢印Ｆと反対の方向へ移動する。そして、第１プッシャ２２ａによって第１スイッチ部２５が押圧操作された位置において、規制部５２の先端は、ソレノイド４２のロッド４２ａとＩＧスイッチ４３の操作ボタン４３ａとの間から退避するようになっている。このため、操作ノブ２２が押圧操作された状態にあっては、ソレノイド４２が駆動した際に、ロッド４２ａによるＩＧスイッチ４３の押圧操作が可能となる。
【００５３】
なお、図５（ａ），（ｂ）は、操作スイッチ１６の操作とイグニッション操作機構１７との相関関係を理解しやすくするために模式的に示すブロック図であり、操作スイッチ１６と干渉部５０との位置関係や干渉部５０の詳細構造は、実際のものとは多少異なる。
【００５４】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（４）干渉部５０（規制部５２）は、操作ノブ２２が押圧操作されている間はソレノイド４２によるＩＧスイッチ４３の操作に干渉しない位置に退避する。しかし、干渉部５０は、操作ノブ２２が操作されていない状態にあっては、ソレノイド４２によるＩＧスイッチ４３の操作に干渉する位置に変移する。このため、たとえ操作スイッチ１６が操作されていないにも拘わらずソレノイド４２が駆動されたとしても、該ソレノイド４２によるＩＧスイッチ４３の操作が干渉部５０によって阻害される。よって、操作スイッチ１６が操作されていない状態にあっては、ソレノイド４２によってＩＧスイッチ４３が操作されてしまうのを確実に防止することができる。よって、たとえ車両走行中にソレノイド４２が駆動したとしても、ＩＧスイッチ４３が押圧操作されてＩＧリレー３３が作動状態から非作動状態に切り換わってしまうのを確実に防止することができる。すなわち、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００５５】
（５）たとえソレノイドドライバ４１やソレノイド４２への給電経路の短絡等に起因してソレノイドドライバ４１やソレノイド４２が意図しない駆動を生じても、該ソレノイド４２によるＩＧスイッチ４３の操作が干渉部５０によって確実に阻害される。よって、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動をより一層高い信頼性で確保することができる。
【００５６】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において操作阻害手段は、機械的なリンク構造をなす干渉部５０によって構成されている。しかし、例えば図６に示すように、操作阻害手段は、前記第２スイッチ部２６と、前記規制部５２と、第２スイッチ部２６がＯＮ状態となった際に駆動信号を出力するドライバ５３と、該駆動信号が入力された際に駆動して干渉用ロッド５４ａを没入する干渉用ソレノイド５４とによって構成されてもよい。この場合、非駆動状態において干渉用ロッド５４ａの先端がソレノイド４２のロッド４２ａとＩＧスイッチ４３の操作ボタン４３ａとの間に位置し、駆動状態において該干渉用ロッド５４ａの先端がロッド４２ａと操作ボタン４３ａとの間から退避するように干渉用ソレノイド５４を配設する。このようにしても、たとえ操作スイッチ１６が操作されていないにも拘わらずソレノイド４２が駆動されたとしても、該ソレノイド４２によるＩＧスイッチ４３の操作が干渉用ロッド５４ａによって阻害される。よって、前記第２実施形態と同等の効果を得ることができる。しかもこの場合、第２実施形態のような機械的リンク機構を用いた場合よりも構造が単純となる。
【００５７】
・前記第２実施形態において、操作スイッチ１６に、第１実施形態と同様に第２スイッチ部２６を設け、その第２スイッチ部２６を、ソレノイドドライバ４１とソレノイド４２との間に直列に接続してもよい。すなわち、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせてもよい。このようにすれば、意図しないＩＧスイッチ４３の押圧操作を一層確実に防止することができる。
【００５８】
・操作スイッチ１６は、押しボタンスイッチに限らず、モーメンタリ式のスイッチであれば、シーソースイッチやロータリスイッチなど、他のスイッチによって構成されてもよい。
【００５９】
・ＩＧスイッチ４３は、押しボタンスイッチに限らず、接点保持型のスイッチであれば、シーソースイッチやロータリスイッチなど、他のスイッチによって構成されてもよい。
【００６０】
・各実施形態において、ＩＧスイッチ４３を操作するためのアクチュエータは、ソレノイド４２に限らず、モータや流体圧シリンダなど他のアクチュエータによって構成されてもよい。
【００６１】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）請求項２に記載の車両用電源制御装置において、前記操作阻害手段は、前記操作ノブの操作に従動し、該操作ノブが操作されている間は前記アクチュエータによる前記ＩＧスイッチの操作に干渉しない位置に退避する一方、該操作ノブが操作されていない場合には前記アクチュエータによる前記ＩＧスイッチの操作に干渉する位置に変移する干渉部を備えていること。
【００６２】
（２）請求項２または技術的思想（１）に記載の車両用電源制御装置において、前記第２スイッチ部は、前記アクチュエータへの給電経路に設けられていること。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、意図しないアクチュエータの駆動をより確実に防止することができる。
【００６３】
（３）請求項２、技術的思想（１），（２）のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記第２スイッチ部のＯＮ時間は前記第１スイッチ部のＯＮ時間よりも長く設定されていること。この技術的思想（３）に記載の発明によれば、ごく短時間だけ操作ノブが操作された場合であっても、アクチュエータを確実に駆動させることができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜３に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００６５】
請求項２に記載の発明によれば、意図しないＩＧスイッチの押圧操作の防止を、単純且つ簡素な構成で実現することができる。
請求項３に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動をより一層高い信頼性で確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１及び第２実施形態の車両用電源制御システムの構成を概略的に示すブロック図。
【図２】第１実施形態の電源制御装置の一部構成を概略的に示すブロック図。
【図３】第１実施形態の操作スイッチの構成を概略的に示す断面図。
【図４】第１実施形態の操作スイッチの変更例を概略的に示す断面図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、第２実施形態の電源制御装置の一部構成と操作スイッチの構成とを模式的に示すブロック図。
【図６】他の実施形態の電源制御装置の一部構成と操作スイッチの構成とを模式的に示すブロック図。
【図７】従来のエンジン始動・停止制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
１…車両用電源制御システム、１２…電源制御装置、１５…制御手段としての電源制御部、１６…操作スイッチ、１７…イグニッション操作機構、１８…エンジン制御部、２２…操作ノブ、２５…第１スイッチ部、２６…操作阻害手段としての第２スイッチ部、４１…ソレノイドドライバ、４２…アクチュエータとしてのソレノイド、４３…ＩＧスイッチ、５０…操作阻害手段としての干渉部。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle power supply control device capable of controlling a vehicle power supply by, for example, one-push operation.
[0002]
[Prior art]
Generally, the functional position of a vehicle can be switched by operating a key switch provided in the vehicle interior. The key switch is constituted by a rotary switch, and is rotatable when a corresponding key is mounted. Then, the contact state between the movable contact and the fixed contact of the key switch is switched by the turning operation, and the functional position of the electric system of the vehicle is set to “OFF”, “ACC (accessory)”, “ON (ignition on)”, Switches to “ST (starter)”.
[0003]
However, in recent years, a one-push type engine start / stop control system has been proposed in which a push button type start / stop switch is provided in a vehicle compartment and the engine is started / stopped when the switch is pressed (for example, see Patent Reference 1)). In such a system, when the push button switch is provided in addition to the key switch, a rotary operation is required to switch the function position, and a pressing operation is required to start and stop the engine, so that the operation is complicated and operability is increased. Will drop.
[0004]
In view of such circumstances, conventionally, for example, an engine start / stop control system 61 as shown in FIG. 7 has been proposed. The engine start / stop control system 61 includes a power control unit 62 to which an operation signal from a start / stop switch 63 is input. The power control unit 62 is connected with driver units 68 to 71 that individually operate the ACC relay 64, the IG1 relay 65, the IG2 relay 66, and the ST relay 67, and the engine control unit 72. The power control unit 62 controls the operation of the corresponding relays 64 to 67 by individually outputting control signals to the driver units 68 to 71. The power supply control unit 62 controls the start of the engine by outputting control signals to the driver units 68 to 71 and the engine control unit 72.
[0005]
Then, for example, the power supply control unit 62 controls the start / stop of the engine and the function position based on the operation signal from the start / stop switch 63, the brake signal indicating whether the brake pedal is operated, the driving state of the engine, the vehicle speed, and the like. The switching control is selectively performed. Specifically, when the engine is stopped, the power supply control unit 62 controls the start of the engine when an operation signal is input from the start / stop switch 63 while the brake pedal is being operated. On the other hand, when an operation signal is input from the start / stop switch 63 in a state where the brake pedal is not operated, the power supply control unit 62 performs switching control of the function position. Further, in the engine driving state, the power supply control unit 63 controls the stop of the engine when the vehicle speed is 0, that is, when the operation signal from the start / stop switch 63 is input in the non-traveling state of the vehicle. For this reason, if a push button switch is used as the start / stop switch 63, it is possible to perform a function position switching operation and an engine start / stop operation by one-push operation, and operability is improved.
[0006]
[Patent Document 1]
JP 2001-313333 A
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such an engine start / stop control system, since the operation and non-operation of the relays 64 to 67 are switched by electronic control by the power supply control unit 62, when the power supply control unit 62 performs an unintended operation or the like, the relay There is a possibility that the operation control of 64-67 is performed. In particular, there is a possibility that the power supply control unit 62 may perform an unintended operation or the like while the vehicle is traveling, and the relays (here, the IG1 relay 65 and the IG2 relay 66) necessary for maintaining the traveling may be deactivated.
[0008]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle power supply control device that can ensure stable driving of an engine while the vehicle is running.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problem, according to the invention described in claim 1, a momentary operation switch provided in a vehicle compartment, an IG switch for switching whether or not power supply to an engine control unit is performed, and an actuator for operating the IG switch And control means for controlling the driving of the actuator, and driving the actuator on condition that the operation switch is operated, and controlling the operation of the IG switch by the actuator only while the operation switch is operated. The gist of the invention is to provide an operation inhibiting means for inhibiting the operation of the IG switch by the actuator when the operation switch is not operated.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the power supply control device for a vehicle according to the first aspect, the operation switch includes an operation knob, a first switch unit that switches between an open and closed state when the operation knob is operated, and A second switch unit, wherein the control unit recognizes an operation state of the operation switch based on an open / close state of the first switch unit, and the second switch unit is provided between the control unit and the actuator. Is provided on the electrical connection line, and conducts the electrical connection line only while the operation knob is operated, and in a state where the operation knob is not operated, cuts off the electrical connection line and The gist is to function as the operation inhibiting means by prohibiting the driving of the actuator.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the power supply control device for a vehicle according to the first aspect, the operation switch includes an operation knob and a switch unit that switches between an open and closed state when the operation knob is operated. The operation inhibiting means follows the operation of the operation knob, and while operating the operation knob, retracts to a position that does not interfere with the operation of the IG switch by the actuator, and operates the operation knob. In the non-operating state, the gist is that the interference unit moves to a position where it interferes with the operation of the IG switch by the actuator.
[0012]
Hereinafter, the “action” of the present invention will be described.
According to the first aspect, the IG switch can be operated by the actuator only while the operation switch is being operated. However, when the operation switch is not operated, the operation of the IG switch by the actuator is hindered. For this reason, even if the actuator is driven by the control means even though the operation switch is not operated, the operation of the IG switch by the actuator is inhibited by the operation inhibiting means. Therefore, when the operation switch is not operated, the operation of the IG switch by the actuator is reliably prevented.
[0013]
According to the second aspect of the present invention, the electric connection line between the control means and the actuator is conducted by the second switch unit only while the operation knob is operated. However, when the operation knob is not operated, the electric connection line between the control means and the actuator is cut off by the second switch unit. For this reason, even if the control unit outputs a signal indicating that the actuator is driven even though the operation knob is not operated, the signal is not input to the actuator. Therefore, when the operation knob is not operated, the operation of the IG switch by the actuator is reliably prevented.
[0014]
According to the third aspect of the present invention, the interference unit retracts to a position where it does not interfere with the operation of the IG switch by the actuator while the operation knob is being operated. However, when the operation knob is not operated, the interference unit shifts to a position where it interferes with the operation of the IG switch by the actuator. For this reason, even if the actuator is driven by the control means even though the operation switch is not operated, the operation of the IG switch by the actuator is hindered by the interference unit. Therefore, when the operation switch is not operated, the operation of the IG switch by the actuator is reliably prevented.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
[0016]
As shown in FIG. 1, the vehicle power supply control system 1 includes a portable device 11 and a power supply control device 12 provided in the vehicle 2.
The portable device 11 is owned by the owner (driver) and can communicate with the power control device 12. Specifically, upon receiving the request signal output from the power supply control device 12, the portable device 11 automatically transmits an ID code signal including a predetermined ID code. This ID code signal is transmitted as a radio wave of a predetermined frequency (for example, 300 MHz).
[0017]
The power control device 12 includes a transmission / reception unit 13, a collation control unit 14, a power control unit 15 as a control unit, an operation switch 16, an ignition operation mechanism 17, and an engine control unit 18. Each of the control units 14 and 15 is constituted by a CPU unit including a CPU, a ROM, and a RAM (not shown). The transmission / reception unit 13 is electrically connected to the collation control unit 14, and the collation control unit 14 is electrically connected to the power control unit 15. An operation switch 16, a vehicle speed sensor 19, a brake sensor 20, and a shift position sensor 21 are electrically connected to the power control unit 15. The vehicle speed sensor 19 is a sensor that detects whether the vehicle is running, the brake sensor 20 is a sensor that detects whether a brake pedal is depressed, and the shift position sensor 21 is a sensor that detects the shift position. It is a sensor to detect.
[0018]
The transmission / reception unit 13 modulates the request signal output from the collation control unit 14 into a radio wave of a predetermined frequency (for example, 134 kHz), and outputs the radio wave to a predetermined area outside the vehicle and inside the vehicle cabin. Further, when receiving the ID code signal transmitted from the portable device 11, the transmission / reception unit 13 demodulates the ID code signal into a pulse signal and outputs the pulse signal to the collation control unit 14.
[0019]
The matching control unit 14 intermittently outputs a request signal to the transmission / reception unit 13. When the ID code signal is input from the transmission / reception unit 13, the matching control unit 14 compares the ID code included in the ID code signal with an ID code set in advance (ID code matching). If the ID codes match with each other and the ID code signal is transmitted in response to the request signal output to the outside of the vehicle, the collation control unit 14 sends a signal to a door lock driving device (not shown). And outputs a drive signal to drive the door lock drive device to automatically unlock the door. If the ID codes match with each other and the ID code signal is transmitted in response to the request signal output to the vehicle interior, the collation control unit 14 starts the power control unit 15. Outputs a permission signal.
[0020]
On the other hand, when the ID code signal in response to the request signal output outside the vehicle cannot be received or when the ID codes of the received ID code signals do not match, the collation control unit 14 transmits a drive signal to the door lock driving device. Output, and the door lock driving device is driven to automatically lock the door lock. That is, the collation control unit 14 functions as a door lock control unit.
[0021]
As shown in FIGS. 2 and 3, the operation switch 16 is a switch disposed on the instrument panel 3 of the vehicle 2, and is configured by a momentary push button switch. The operation switch 16 includes an operation knob 22 that is exposed in the vehicle interior, a base 23, a coil spring 24 that biases the operation knob 22 in a direction away from the base 23, a first switch unit 25 and a second switch unit 26. And
[0022]
The operation knob 22 is arranged so as to be inserted through a through hole 3 a provided in the instrument panel 3 from the back side. A first pusher 22a and a second pusher 22b are formed on a surface of the operation knob 22 facing the base 23, and the first switch 25 and the second switch 26 correspond to the pushers 22a and 22b on the base 23. It is arranged in the place. The first switch unit 25 and the second switch unit 26 are configured to switch between the open and closed states of the contacts when pressed. When the operation knob 22 is pressed in the direction indicated by the arrow F in FIG. 3, each pusher 22a, 22b presses the corresponding switch unit 25, 26.
[0023]
By the way, as shown in FIG. 2, the first switch unit 25 has two contacts 25a and 25b, and the second switch unit 26 has two contacts 26a and 26b. The contacts 25a and 25b of the first switch unit 25 are in a non-conductive state (open state, OFF state) while not being pressed, and are in a conductive state (closed state, closed state) only while being pressed. (ON state). The contacts 26a and 26b of the second switch section 26 are also set to be in an OFF state while not being pressed, and to be in an ON state only while being pressed. One contact 25a of the first switch is electrically connected to the first input port IN1 of the power control unit 15, and the other contact 25b is grounded. Normally, an H-level signal is input to the first input port IN1. When the contacts 25a and 25b are turned on, that is, when the first switch unit 25 is turned on, the L-level signal is input. Is input. Therefore, the power control unit 15 can recognize that the operation switch 16 has been pressed by inputting the L-level signal to the input port IN1.
[0024]
On the other hand, the second switch unit 26 forms a part of the configuration of the ignition operation mechanism 17 and is provided on an electrical connection line in the ignition operation mechanism 17. More specifically, the second switch unit 26 is provided in series on an electrical connection line between a solenoid driver 41 and a solenoid 42 described later, and one contact 26 a of the second switch unit 26 is electrically connected to the solenoid driver 41. The other contact 26b is electrically connected to the solenoid 42. Therefore, the conduction between the solenoid driver 41 and the solenoid 42 is established only while the operation switch 16 is being pressed.
[0025]
As shown in FIG. 2, the ignition operation mechanism 17 includes a solenoid driver 41, a solenoid 42 as an actuator, an ignition switch (IG switch) 43, and a second switch section 26 of the operation switch 16.
[0026]
The solenoid driver 41 is a circuit for supplying power to the solenoid 42, the input terminal of which is connected to the output port OUT of the power supply control unit 15, and the output terminal of which is connected to the solenoid 42 via the second switch unit 26. ing. Then, when a drive command signal is input from the output port OUT of the power supply control unit 15, the solenoid driver 41 outputs a drive signal to the solenoid. More specifically, an electric connection line connecting the solenoid driver 41 and the solenoid 42 is a power supply path to the solenoid 42, and the solenoid driver 41 sends a drive command signal from the power control unit 15 to the solenoid 42. Supply power. That is, the drive signal is a signal for supplying power to the solenoid 42.
[0027]
The solenoid 42 causes the rod 42a to be immersed in the non-drive state, and is driven when the drive signal is input from the solenoid driver 41 via the second switch unit 26 to cause the rod 42a to protrude.
[0028]
The IG switch 43 is configured by a contact holding type push button switch. The operation button 43a of the IG switch 43 is pressed by the rod 42a when the solenoid 42 is driven. One end of a coil portion L3 of an ignition relay (IG relay) 33 is connected to the IG switch 43. The other end of the coil section L3 is grounded. The IG switch 43 outputs an H-level signal to the IG relay 33 when turned on. Therefore, the IG relay 33 operates in the ON state of the IG switch 43.
[0029]
One ends of the coil units L1 and L2 of the accessory relay (ACC relay) 31 and the starter relay (ST relay) 32 are connected to the power supply control unit 15. More specifically, one end of each of the coil units L1 and L2 of each of the relays 31 and 32 is connected to the power supply control unit 15 via a switching element such as an FET (not shown). The other ends of the coil portions L1 and L2 are grounded. Each of the relays 31 and 32 operates when an operation signal (in this embodiment, an H-level operation signal) is output from the power supply control unit 15.
[0030]
The power control unit 15 receives input signals from the collation control unit 14, the operation switch 16, the ignition operation mechanism 17 (IG switch 43), and the engine control unit 18, and receives signals from the vehicle speed sensor 19, the brake sensor 20, and the shift position sensor 21. Based on the detection signal, the operation of the ignition operating mechanism 17 (solenoid driver 41), the engine controller 18, and the operations of the relays 31 and 32 are controlled.
[0031]
Specifically, the power control unit 15 enters the engine start permission state when the start permission signal is input from the collation control unit 14. Then, in this engine start permitting state, when a pressing operation signal is input from the operation switch 16 to the first input port IN1, the power supply control unit 15 controls the switching of the electric system function position of the vehicle 2 (position switching control) or the like. Perform engine start control.
[0032]
<Position switching control>
When the brake sensor 20 does not depress the brake pedal, the power supply control unit 15 performs position switching control.
[0033]
In this position switching control, the power supply control unit 15 controls the operation of the ACC relay 31 and the IG relay 33. Specifically, for example, when the operation switch 16 is pressed while the ACC relay 31 and the IG relay 33 are not operated (ignition OFF position), the power supply control unit 15 operates the ACC relay 31. Output a signal. For this reason, only the ACC relay 31 operates, and the contact point CP1 of the relay 31 is closed. One end of the contact point CP1 is connected to the anode of the battery, and the other end is connected to power supply terminals of various electric components of the accessory drive system. Therefore, power is supplied to various electrical components of the accessory drive system in accordance with the operation of the ACC relay 31, and the functional position becomes the ACC position.
[0034]
When the operation switch 16 is pressed again in the ACC position, the power control unit 15 outputs a drive command signal from the output port OUT to the ignition operation mechanism 17, that is, the solenoid driver 41. Therefore, a drive signal is output from the solenoid driver 41 to the solenoid 42. Here, since the operation switch 16 is pressed, the second switch unit 26 is in the ON state. Therefore, conduction is established between the solenoid driver 41 and the solenoid 42, and the drive signal is input to the solenoid 42. Therefore, the solenoid 42 is driven, and the operation button 43a of the IG switch 43 is pressed by the rod 42a. Thereby, the IG switch 43 is turned on, the IG relay 33 is operated, and the contact point CP3 of the relay 33 is closed. One end of the contact point CP3 is connected to the anode of the battery, and the other end is connected to various electrical components of an IG drive system such as an engine control unit 18, a meter control unit, and an air conditioner. Therefore, electric power is supplied to various electrical components of the IG drive system in accordance with the operation of the IG relay 33, and the functional position becomes the ignition ON position. Further, the other end of the contact CP3 of the IG relay 33 is electrically connected to the second input port IN2 of the power control unit 15, and the operation / non-operation state of the IG relay 33 is input to the power control unit 15. It has become so. For this reason, the power control unit 15 can recognize the operation / non-operation state of the IG relay 33 based on the input signal from the IG relay 33 input to the second input port IN2. In other words, the power control unit 15 can indirectly recognize the ON / OFF state of the IG switch 43.
[0035]
Further, when the operation switch 16 is pressed again in the ignition ON position, the power supply control unit 15 stops outputting the operation signal to the ACC relay 31 and transmits a driving command signal to the solenoid driver 41 again. I do. Therefore, the operation of the ACC relay 31 is stopped, and the IG switch 43 is pressed by the solenoid 42, so that the operation of the IG relay 33 is also stopped. Therefore, the function position is the ignition OFF position.
[0036]
That is, at the time of this position switching control, the power supply control unit 15 functions in the order of “ignition OFF position” → “ACC position” → “ignition ON position” → “ignition OFF position” every time the operation switch 16 is pressed. Switch positions.
[0037]
<Engine start control>
On the other hand, when the start permission signal is input from the collation control unit 14 and the operation switch 16 is pressed while the brake pedal is depressed, the power supply control unit 15 performs engine start control.
[0038]
In this engine start control, the power supply control unit 15 first monitors a detection signal from the shift position sensor 21. More specifically, the power control unit 15 determines whether the shift position is located in the “P” range or the “N” range based on the input signal from the shift position sensor 21. Further, the power supply control unit 15 determines whether or not the complete explosion signal is input from the engine control unit 18, that is, whether or not the engine is driven. When it is determined that the shift position is in the “P” range or the “N” range and the engine is stopped, the power supply control unit 15 outputs a drive command signal to the solenoid driver 41 from the output port OUT. I do. Here, since the operation switch 16 is being pressed, the IG switch 43 is turned on and the IG relay 33 is operated, as in the case of the position switching control.
[0039]
When the power control unit 15 determines that the IG relay 33 is operating based on the signal input to the second input port IN2, the power control unit 15 outputs an operating signal to the ST relay 32, and the engine control unit 18 A start signal is output to.
[0040]
The engine control unit 18 performs fuel injection control and ignition control when a start permission signal is input from the collation control unit 14 and a start signal is input from the power supply control unit 15. Then, the engine control unit 18 detects a driving state of the engine based on an ignition pulse, an alternator output, and the like, and outputs a complete explosion signal to the power supply control unit 15 when determining that the engine is running.
[0041]
Therefore, the ST relay 32 operates in addition to the IG relay 33, and the contact CP2 of the ST relay 32 is closed. One end of the contact CP2 is connected to the anode of the battery, and the other end is connected to the engine starter. Therefore, the operation of the IG relay 33 supplies power to various electrical components of the IG drive system including the engine control unit 18, and the operation of the ST relay 32 activates the engine starter to start the engine. After the start of the engine, the power supply control unit 15 stops outputting the operation signal to the ST relay 32 and outputs the operation signal to the ACC relay 31. Thus, the operation of the engine starter is stopped, and power is supplied to various electric components of the accessory drive system, and the engine is driven.
[0042]
<Engine stop control>
Further, when a pressing operation signal from the operation switch 16 is input to the first input port IN1 in the driving state of the engine, the power supply control unit 15 performs engine stop control.
[0043]
In the engine stop control, the power supply control unit 15 first monitors a detection signal from the vehicle speed sensor 19, and when it determines that the vehicle 2 is not running based on the detection signal, stops the output of the operation signal to the ACC relay 31. At the same time, it outputs a drive command signal to the solenoid driver 41. Here, since the operation switch 16 is pressed, the solenoid 42 is driven, and the operation button 43a of the IG switch 43 is pressed by the rod 42a. Therefore, the IG switch 43 switches from the ON state to the OFF state, and the operation of the IG relay 33 stops. Therefore, power supply to the engine control unit 18 is not performed, and the engine stops.
[0044]
When it is determined that the vehicle 2 is running, the power supply control unit 15 does not perform such engine stop control even if the operation switch 16 is pressed.
[0045]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) Only while the operation switch 16 is being operated, the electrical connection line between the solenoid driver 41 and the solenoid 42 is in a conductive state. That is, the pressing operation of the IG switch 43 by the solenoid 42 can be performed only while the operation switch 16 is being operated. On the other hand, when the operation switch 16 is not operated, the electric connection line between the solenoid driver 41 and the solenoid 42 is cut off, and the pressing operation of the IG switch 43 by the solenoid 42 becomes impossible. Therefore, even if the drive command signal is output from the power supply control unit 15 to the solenoid driver 41 even though the operation switch 16 is not operated, the drive signal is not input to the solenoid 42. The solenoid 42 is not driven. Therefore, when the operation switch is not operated, the operation of the IG switch 43 by the solenoid 42 can be reliably prevented. Therefore, even if a drive signal is output from the solenoid driver 41 while the vehicle is running, the solenoid 42 is not driven, and the IG switch 43 is pressed to change the IG relay 33 from the operating state to the non-operating state. Switching can be reliably prevented. That is, stable driving of the engine while the vehicle is running can be ensured.
[0046]
(2) As a configuration for preventing unintended pressing of the IG switch 43, only the operation switch 16 having two switch units 25 and 26 that are turned ON when pressed is used. . In addition, one of the switch units (first switch unit 25) is connected to the power supply control unit 15, and the other switch unit (second switch unit 26) is connected to the electrical connection line between the solenoid driver 41 and the solenoid 42. They are simply connected in series. That is, the electrical connection between the switch units 25 and 26 is also very simple. Therefore, prevention of unintended pressing of the IG switch 43 can be realized with a simple and simple configuration.
[0047]
(3) The second switch section 26 is connected on an electric connection line between the solenoid driver 41 and the solenoid 42. For this reason, even if a drive signal is output from the solenoid driver 41 even though a drive command signal is not input from the power supply control unit 15 due to a failure of the solenoid driver 41, the driving of the solenoid 42 is stopped. It can be reliably prevented. Therefore, an unintended pressing operation of the IG switch 43 can be more reliably prevented.
[0048]
Note that the first embodiment of the present invention may be modified as follows.
For example, as shown in FIG. 4, between the second pusher 22 b pressing the second switch portion 26 of the operation switch 16 and the operation knob 22, an urging such as a spring urging toward the second switch portion 26. A member 27 may be provided. With this configuration, the ON time of the second switch unit 26 when the operation knob 22 is pressed can be made longer than when the urging member 27 is not provided. Therefore, even when the operation switch 16 is operated for a very short time, the solenoid 42 can be reliably driven.
[0049]
-In the said 1st Embodiment, the 2nd switch part 26 is connected in series on the electrical connection line between the solenoid driver 41 and the solenoid 42. However, the second switch unit 26 may be connected in series on an electric connection line between the power supply control unit 15 and the solenoid driver 41.
(2nd Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, differences from the first embodiment will be mainly described, and common points will be denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0050]
As shown in FIG. 5, the operation switch 16 in the present embodiment includes the operation knob 22 and the first switch unit 25. The first pusher 22a and the link support 22c are formed on a surface of the operation knob 22 facing the first switch 25. An interference part 50 as an operation inhibiting means is connected to the link support part 22c. The interference unit 50 is composed of a link mechanism including a connecting portion 51 and a restricting portion 52. One end of the connecting portion 51 is connected to the link support portion 22 c, and the other end is connected to one end of the restricting portion 52. The connection between the connecting portion of the connecting portion 51 and the link supporting portion 22c and the connecting portion of the connecting portion 51 and the restricting portion 52 are rotatably supported.
[0051]
As shown in FIG. 5A, in a state where the operation knob 22 is not pressed, the distal end of the regulating portion 52 cuts off between the rod 42 a of the solenoid 42 and the operation button 43 a of the IG switch 43. Is set. Therefore, when the operation knob 22 is not pressed, the rod 42a contacts the regulating portion 52 and the IG switch 43 cannot be pressed even if the solenoid 42 is driven.
[0052]
5B, when the operation knob 22 is pressed in the direction indicated by the arrow F in FIG. 5, the connecting portion 51 rotates as shown in FIG. Move in the opposite direction. At the position where the first switch portion 25 is pressed by the first pusher 22a, the tip of the regulating portion 52 is retracted from between the rod 42a of the solenoid 42 and the operation button 43a of the IG switch 43. I have. Therefore, in a state where the operation knob 22 is pressed, the IG switch 43 can be pressed by the rod 42a when the solenoid 42 is driven.
[0053]
FIGS. 5A and 5B are block diagrams schematically showing a correlation between the operation of the operation switch 16 and the ignition operation mechanism 17, and the operation switch 16 and the interference unit 50 are shown. And the detailed structure of the interference unit 50 is slightly different from the actual one.
[0054]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(4) While the operation knob 22 is being pressed, the interference unit 50 (restriction unit 52) retracts to a position where it does not interfere with the operation of the IG switch 43 by the solenoid 42. However, when the operation knob 22 is not operated, the interference unit 50 shifts to a position where it interferes with the operation of the IG switch 43 by the solenoid 42. Therefore, even if the solenoid 42 is driven even though the operation switch 16 is not operated, the operation of the IG switch 43 by the solenoid 42 is inhibited by the interference unit 50. Therefore, when the operation switch 16 is not operated, the operation of the IG switch 43 by the solenoid 42 can be reliably prevented. Therefore, even if the solenoid 42 is driven while the vehicle is running, it is possible to reliably prevent the IG switch 43 from being pressed to switch the IG relay 33 from the operating state to the non-operating state. That is, stable driving of the engine while the vehicle is running can be ensured.
[0055]
(5) Even if the solenoid driver 41 or the solenoid 42 drives unintentionally due to a short circuit in the power supply path to the solenoid driver 41 or the solenoid 42, the operation of the IG switch 43 by the solenoid 42 is performed by the interference unit 50. It is definitely inhibited. Therefore, stable driving of the engine during traveling of the vehicle can be secured with even higher reliability.
[0056]
Note that the embodiment of the present invention may be modified as follows.
-In the said embodiment, the operation | movement inhibition means is comprised by the interference part 50 which comprises a mechanical link structure. However, as shown in FIG. 6, for example, the operation inhibiting unit includes the second switch unit 26, the regulating unit 52, and the driver 53 that outputs a drive signal when the second switch unit 26 is turned on. And the interference solenoid 54 that is driven when the drive signal is input to immerse the interference rod 54a. In this case, the tip of the interference rod 54a is located between the rod 42a of the solenoid 42 and the operation button 43a of the IG switch 43 in the non-drive state, and the tip of the interference rod 54a is connected to the rod 42a in the drive state. An interference solenoid 54 is provided so as to be retracted from the space 43a. Even in this case, even if the solenoid 42 is driven even though the operation switch 16 is not operated, the operation of the IG switch 43 by the solenoid 42 is obstructed by the interference rod 54a. Therefore, an effect equivalent to that of the second embodiment can be obtained. Moreover, in this case, the structure is simpler than when the mechanical link mechanism as in the second embodiment is used.
[0057]
In the second embodiment, the operation switch 16 is provided with the second switch 26 as in the first embodiment, and the second switch 26 is connected in series between the solenoid driver 41 and the solenoid 42. You may. That is, the first embodiment and the second embodiment may be combined. By doing so, an unintended pressing operation of the IG switch 43 can be more reliably prevented.
[0058]
The operation switch 16 is not limited to a push button switch, and may be configured by another switch such as a seesaw switch or a rotary switch as long as it is a momentary switch.
[0059]
-The IG switch 43 is not limited to a push button switch, and may be configured by another switch such as a seesaw switch or a rotary switch as long as it is a contact holding switch.
[0060]
In each embodiment, the actuator for operating the IG switch 43 is not limited to the solenoid 42, and may be configured by another actuator such as a motor or a fluid pressure cylinder.
[0061]
Next, in addition to the technical ideas described in the claims, technical ideas grasped by the above-described embodiments will be listed below.
(1) In the power supply control device for a vehicle according to claim 2, the operation inhibiting means is driven by the operation of the operation knob, and the operation of the IG switch by the actuator is performed while the operation knob is operated. An interfering unit is provided, which retreats to a position where no interference occurs, and shifts to a position where the operation knob interferes with the operation of the IG switch when the operation knob is not operated.
[0062]
(2) In the vehicle power supply control device according to claim 2 or the technical concept (1), the second switch unit is provided in a power supply path to the actuator. According to the invention described in the technical concept (2), unintended driving of the actuator can be more reliably prevented.
[0063]
(3) In the power supply control device for a vehicle according to any one of the technical ideas (1) and (2), the ON time of the second switch unit is longer than the ON time of the first switch unit. Is also set long. According to the invention described in the technical concept (3), the actuator can be reliably driven even when the operation knob is operated for a very short time.
[0064]
【The invention's effect】
As described above, according to the first to third aspects of the present invention, stable driving of the engine while the vehicle is running can be ensured.
[0065]
According to the invention described in claim 2, it is possible to prevent an unintended pressing operation of the IG switch with a simple and simple configuration.
According to the third aspect of the present invention, stable driving of the engine during traveling of the vehicle can be secured with even higher reliability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram schematically showing a configuration of a vehicle power supply control system according to first and second embodiments of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram schematically showing a partial configuration of the power supply control device according to the first embodiment.
FIG. 3 is a sectional view schematically showing a configuration of an operation switch according to the first embodiment.
FIG. 4 is a sectional view schematically showing a modification of the operation switch according to the first embodiment;
FIGS. 5A and 5B are block diagrams schematically illustrating a partial configuration of a power control device and a configuration of an operation switch according to a second embodiment;
FIG. 6 is a block diagram schematically showing a configuration of a power supply control device according to another embodiment and a configuration of an operation switch.
FIG. 7 is a block diagram schematically showing a part of a configuration of a conventional engine start / stop control system.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power supply control system for vehicles, 12 ... Power supply control device, 15 ... Power supply control part as control means, 16 ... Operation switch, 17 ... Ignition operation mechanism, 18 ... Engine control part, 22 ... Operation knob, 25 ... First Switch part, 26: second switch part as operation inhibiting means, 41: solenoid driver, 42: solenoid as actuator, 43: IG switch, 50: interference part as operation inhibiting means.

Claims

A momentary operation switch provided in the vehicle interior;
An IG switch for switching whether to supply power to the engine control unit,
An actuator for operating the IG switch;
Control means for controlling the driving of the actuator, and driving the actuator on condition that the operation switch is operated;
An operation inhibiting means for enabling the operation of the IG switch by the actuator only while the operation switch is being operated, and impeding the operation of the IG switch by the actuator when the operation switch is not operated And a power supply control device for a vehicle.

The operation switch includes an operation knob, and a first switch unit and a second switch unit that are opened and closed when the operation knob is operated.
The control unit recognizes an operation state of the operation switch based on an open / close state of the first switch unit,
The second switch unit is provided on an electric connection line between the control unit and the actuator, and conducts the electric connection line only while the operation knob is operated, so that the operation knob is operated. The power supply control device for a vehicle according to claim 1, wherein when there is no power supply, the electric connection line is cut off to prohibit the driving of the actuator, thereby functioning as the operation inhibiting unit.

The operation switch includes an operation knob, and a switch unit that switches between open and closed states when the operation knob is operated,
The operation inhibiting means follows the operation of the operation knob, and while operating the operation knob, retracts to a position that does not interfere with the operation of the IG switch by the actuator, while the operation knob is operated. The power supply control device for a vehicle according to claim 1, wherein the power supply control device is configured to be an interference unit that shifts to a position that interferes with the operation of the IG switch by the actuator when there is no operation.