【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドレールの前端部結合構造に関し、特に、センタピラーの上部に結合されたサイドレールの前端部を、車体に結合されたフロントピラーの先端部に重合して結合するサイドレールの前端部結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体の骨格構造は、一般的に、前後方向に延びるアンダボディの左右両側部に結合されて上方へ延びるセンタピラーと、センタピラーの上部に結合されて車体前後方向に延びるサイドレールと、センタピラーより前側の車体に結合されてサイドレールの前端部側へ延び、先端部がサイドレールの前端部と結合されたフロントピラーと、左右一対のフロントピラーの先端部間に掛け渡されて両端部がフロントピラーに結合されたフロントレールと、端部がセンタピラーとサイドレールとの結合部分周辺のサイドレールに結合されて左右一対のサイドレール間に掛け渡されたブレースセンターとを有して構成される。
【０００３】
このように構成された車体に車体側方から衝撃荷重が作用すると、センタピラーは車室側へ変形する。この変形を小さくするには、サイドレールの剛性を向上させて、衝撃荷重のエネルギをより多く吸収可能にする必要である。そこで、サイドレールの車室側に車体前後方向に延びる金属材料製のエネルギ吸収パネルを設けたものが提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３９８３４号公報（第３頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、センタピラーの変形を小さくするには、サイドレールの剛性強化、サイドレールとフロントピラーとの結合部分の剛性強化、及びフロントレールやブレースセンターの剛性強化が必要である。しかしながら、車体を構成する全ての骨格部材の剛性を強化すると、車両の製造コストや車両重量が増加するという問題が発生する。
【０００６】
また、衝撃荷重により伝達される荷重が車体を構成する骨格部材に偏って作用すると、車体のいずれかの部分で折れや座屈等が生じるとういう問題が発生する。
【０００７】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、側面衝突時におけるセンタピラーの変形をより小さくする場合において、車両の製造コストや車両重量を増加させずに、側面衝突時における衝撃荷重を骨格部材に偏って作用させないサイドレールの前端部結合構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明に係わる発明は、車体に結合されたセンタピラーの上部に結合されて車体の前後方向に延びて閉断面形状をなすサイドレールの前端部を、センタピラーより車体前側に結合されてサイドレールの前端部側へ延びて閉断面形状をなすフロントピラーの先端部に重合して結合するサイドレールの前端部結合構造において、サイドレールの前端部の上面（例えば、実施形態におけるアウタ上面１２）は、該前端部における該上面を除いた他の構成面（例えば、実施形態におけるアウタ側面１３、アウタ下面１４）がフロントピラーの先端部に結合する結合強度よりも大きな結合強度で前記先端部に結合されるように構成する。
【０００９】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、サイドレールの前端部の上面を、該前端部における該上面を除いた他の構成面がフロントピラーの先端部に結合する結合強度よりも大きな結合強度で先端部に結合させることで、サイドレールの上下方向への変形に対する剛性を強化することができる。その結果、車体の側方から衝撃力が作用した場合、この衝撃力のうちの垂直方向成分の力は、サイドレールに結合されたフロントピラーや他の骨格部材に作用して、そのエネルギが吸収される。また衝撃力のうちの水平方向成分の力は、サイドレールに作用してこれを変形させ、またサイドレールに水平方向に結合された骨格部材に軸力として作用して、そのエネルギが吸収される。このため、車体の側方から作用した衝撃力を偏りなく他の骨格部材に伝達させることができ、車両の側面衝突時におけるセンタピラーの変形を小さくすることができる。また、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造は、サイドレールの前端部の結合構造を変えるだけで側面衝突時におけるセンタピラーの変形量を小さくすることができるので、車両の製造コストや車両重量の増加を抑制することができる。
【００１０】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、サイドレールの前端部の上面を、他の構成面よりも車体前側に延ばしてもよい。
【００１１】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、サイドレールの前端部の上面を他の構成面よりも車体前側へ延ばすことで、簡易な構成で、上面のフロントピラーの先端部への結合強度を他の構成面のそれよりも大きくすることができる。
【００１２】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、フロントピラーには、他の構成面がフロントピラーに結合する結合位置よりも車体前側の位置に車体の幅方向内側に延びるフロントレールが結合され、上面の前端部は、側面視においてフロントピラーとフロントレールとの結合部分と交差する位置まで延ばすようにしてもよい。
【００１３】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面の前端部を、側面視におけるフロントピラーとフロントレールとの結合部分と交差する位置まで延ばすことで、センタピラーに作用した衝撃力のうちの水平方向成分の力をフロントレールに圧縮方向の軸力として作用させることができる。
【００１４】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、上面の車体内側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる内フランジ部を形成してもよい。
【００１５】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面の車体内側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる内フランジ部を形成することで、上面の上下方向の剛性を強化することができ、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００１６】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、上面の車体外側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる外フランジ部を形成してもよい。
【００１７】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面の車体外側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる外フランジ部を形成することで、上面の上下方向の剛性を強化することができ、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００１８】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、外フランジ部はフロントピラーの先端部に重合されて結合されるようにしてもよい。
【００１９】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、外フランジ部をフロントピラーの先端部に重合して結合することで、サイドレールの前端部とフロントピラーとの結合部分における上下方向の剛性をより強化することができ、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００２０】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、上面に上方へ突出して該上面に沿って延びるビードを形成してもよい。
【００２１】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面に上方へ突出して該上面に沿って延びるビードを形成することで、上面の上下方向の剛性を強化するとともに、上面と結合されたフロントピラーとの結合部分の上下方向の剛性をより強化することができ、その結果、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００２２】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、他の構成面に上面の剛性よりも該他の構成面の剛性を弱くするための脆弱部を設けてもよい。
【００２３】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、前端部の他の構成面に脆弱部を設けることで、他の構成面の強度を上面のそれよりも小さくすることができる。
【００２４】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、脆弱部は構成面を貫通する孔としてもよい。
【００２５】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、脆弱部を、構成面を貫通する孔とすることで、容易に脆弱部を形成することができる。また、孔の大きさや数を調整することで、脆弱部の強度を容易に調整することができる。
【００２６】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、脆弱部は、前側端部が開口して車体後部側へ延びる切り欠きとしてもよい。
【００２７】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、脆弱部を、前側端部が開口して車体後部側へ延びる切り欠きとすることで、容易に脆弱部を形成することができ、また、切り欠きの大きさや長さを調整することで、脆弱部の強度を容易に調整することができる。
【００２８】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、脆弱部は車体外側へ突出するビードにしてもよい。
【００２９】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、脆弱部を車体外側へ突出するビードにすることで、ビード周辺の部分に応力が集中し易くなり、ビードを形成した他の構成面の変形のきっかけが容易になり、またこの変形を容易に促進させることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図１から図６に基づいて説明する。先ず、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造を説明する前に、この前端部結合構造を有した車体（いわゆるモノコックボディ）の骨格構造について説明する。
【００３１】
車体１の骨格構造は、図１（斜視図）に示すように、前後方向に延びるアンダボディ３と、この左右両側部に下端部が結合されて上方へ延びるセンタピラー５と、センタピラー５の上部に結合されて車体前後方向に延びるサイドレール１０と、センタピラー５より前側の車体３に下部が取り付けられて斜め後方側へ延びて、先端部がサイドレール１０の前端部と結合されたフロントピラー３０と、左右一対のフロントピラー３０、３０の先端部間に掛け渡されて左右両端部がフロントピラー３０に結合されたフロントレール５０と、左右一対のセンタピラー５、５とサイドレール１０との結合部の周辺間に掛け渡されて、左右両端部がサイドレール１０に結合されたブレースセンター６０とを有して構成される。
【００３２】
フロントピラー３０は、図２（斜視図）及び図３（ａ）（断面図）に示すように、車体外側に配置されたピラーアウタ３１と、この内側に対向配置されたピラーインナ４１を有して閉断面形状に形成される。ピラーアウタ３１は先端側と基部側が異なる断面形状を有する。基部側は、車体外側に斜め上方へ傾斜したピラーアウタ内側面３２と、ピラーアウタ内側面３２の上端部に繋がって斜め下方へ傾斜したピラーアウタ上面３３と、ピラーアウタ上面３３の下部に繋がって斜め下方へ延びたピラーアウタ外側面３４と、ピラーアウタ外側面３４の下部に繋がって車体内側へ傾斜したピラーアウタ下面３５とを有して形成される。ピラーアウタ内側面３２の下端部には車体内側に突出して車体前後方向に延びる上フランジ部３６が形成される。ピラーアウタ下面３５の下端部には下方へ突出して車体前後方向に延びる下フランジ部３７が形成される。一方、先端側のピラーアウタ３１は、図３（ｃ）（断面図）に示すように、図３（ａ）に示すピラーアウタ内側面３２が省略されてピラーアウタ上面３３が車体内側方向へ延長されて、その端部に前述した上フランジ部３６が形成される。先端側のピラーアウタ３１のピラーアウタ外側面３４、ピラーアウタ下面３５及び下フランジ部３７は、基部側のピラーアウタ３１と同様に構成される。
【００３３】
ピラーインナ４１は、図３（ａ）及び（ｃ）に示すように、先端側及び基部側において同様の構成である。ピラーインナ４１は、上下方向に延びるピラーインナ内側面４２と、ピラーインナ内側面４２の下部に繋がって車体外側に斜め下方へ傾斜して延びるピラーインナ下面４３とを有して形成される。ピラーインナ内側面４２の上端部には車体内側へ突出して車体前後方向に延びてピラーアウタ３１の上フランジ部３６に重合されて結合される上フランジ部４４が形成される。ピラーインナ下面４３の下端部には斜め下方へ突出して車体前後方向に延びてピラーアウタ３１の下フランジ部３７に重合されて結合される下フランジ部４５が形成される。これら重合された上フランジ部３６、４４及び下フランジ部３７、４５はスポット溶接により結合される。
【００３４】
図２に示すように、フロントピラー３０の先端から車体前側の所定距離を有した位置には、前述したフロントレール５０が略水平方向に延びた状態で結合される。フロントレール５０は、上方へ向いたフロントレールアッパ５１とこの内側に対向配置された図３（ａ）に示すフロントレールロア５２とを有して閉断面形状に形成される。フロントレールアッパ５１の端部は、図３（ａ）に示すように、ピラーアウタ３１の上フランジ部３６の上部に重合されてスポット溶接により結合され、フロントレールロア５２は、ピラーインナ４１のピラーインナ下面４３に沿って下方へ延び、その先端部はピラーインナ４１の下フランジ部４５に重合されてスポット溶接により結合される。なお、フロントレールロア５２のピラーインナ下面４３に沿った部分もスポット溶接によりピラーインナ４１に結合されている。
【００３５】
次に、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造を説明する。先ず、サイドレール１０の全体構造について説明する。サイドレール１０は、図２及び図３（ｄ）（断面図）に示すように、車体外側方向に配置されたサイドレールアウタ１１と、この内側に対向配置されたサイドレールインナ２１を有して閉断面形状に形成される。サイドレールアウタ１１の断面形状は、フロントピラー３０の先端部のそれと相似形である。サイドレール１０の断面形状は、斜め下方に傾斜したアウタ上面１２と、アウタ上面１２の下部に繋がって下方へ延びたアウタ側面１３と、アウタ側面１３の下部に繋がって車体内側へ斜めに傾斜したアウタ下面１４とを有して形成される。アウタ上面１２の上端部には車体内側へ突出して車体前後方向に延びる上フランジ部１５が形成される。アウタ下面１４の下端部には下方へ突出して車体前後方向に延びる下フランジ部１６が形成される。
【００３６】
一方、サイドレールインナ２１は、上下方向に延びるインナ側面２２と、インナ側面２２の下部に繋がって車体外側に斜め下方に傾斜するインナ下面２３とを有して形成される。インナ側面２２の上端部には車体内側へ突出して車体前後方向に延びてサイドレールアウタ１１の上フランジ部１５の下部に重合されて結合される上フランジ部２４が形成される。インナ下面２３の下端部には斜め下方へ突出して車体前後方向に延びてサイドレールアウタ１１の下フランジ部１６の下部に重合されて結合される下フランジ部２５が形成される。これら重合された上フランジ部１５、２４及び下フランジ部１６、２５はスポット溶接により結合される。このように構成されたサイドレール１０は、図１に示すように、車体の左右両端部に前後方向に延びて並設される。これら一対のサイドレール１０、１０は、車体左右方向に延びる前述したブレースセンター６０を介して結合されている。なお、ブレースセンター６０は略水平方向に延びる。
【００３７】
図２及び図３（ｃ）に示すように、サイドレール１０のサイドレールアウタ１１を形成するアウタ上面１２、アウタ側面１３及びアウタ下面１４の前端部１１ａは、フロントピラー３０の先端から基端部側へ所定距離を有した狭い領域上で、それぞれに対応するフロントピラー３０のピラーアウタ上面３３、ピラーアウタ外側面３４及びピラーアウタ下面３５の上部に重ね合わされてスポット溶接により結合される。また、サイドレール１０のアウタ上面１２の先端部は、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａの他の構成面であるアウタ側面１３及びアウタ下面１４よりも前方側へ延びて延出部１２ａを形成している。詳細には、図３（ｂ）（断面図）に示すように、前側へ延びるアウタ上面１２の延出部１２ａの外側にはアウタ側面１３の上部から前側に延びた外フランジ部１３ａが繋がる。外フランジ部１３ａは延出部１２ａの剛性を強化するためのものである。延出部１２ａ及び外フランジ部１３ａは、フロントピラー３０の先端部にスポット溶接により結合される。なお、外フランジ部１３ａはフロントピラー５０の先端部に非結合状態であってもよい。
【００３８】
このように、サイドレール１０の前端部を構成する全ての面（アウタ上面１２、アウタ側面１３及びアウタ側面１４）がフロントピラー３０の先端部に結合される。アウタ上面１２の延出部１２ａはフロントピラー３０のピラーアウタ上面３３に結合される。アウタ上面１２の延出部１２ａは、フロントピラー３０のピラーアウタ側面３４に結合される。アウタ上面１２の延出部１２ａは、側面視においてフロントピラー３０とフロントレール５０との結合部分５５と交差する位置まで延びる。このため、サイドレール１０に車体内側方向の力が作用したときに、この力をフロントレール１０の圧縮方向の軸力としてフロントレール１０に作用させることができる。
【００３９】
ここで、図４（ａ）（斜視図）に示すように、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａがフロントピラー３０の先端部分において狭い領域Ａ上で重合されて連結された場合を想定して考慮する。このようにサイドレールアウタ１１の前端部１１ａが狭い領域Ａに結合されていると、この結合部分１８の剛性は弱くなる。このような結合状態で、図１に示すセンタピラー５に、車体側面衝突時の衝撃力が作用すると、この衝撃力のうちの車体前側方向成分及び車体上側方向成分の力は、図１に示すセンタピラー５及びサイドレール１０を介して結合部分１８に作用する。そして、結合部分１８に作用した力の大きさが大きいときには、結合部分１８が折れ曲がり、サイドレール１０の前端部の位置が大きく移動して、車体幅方向成分の力の作用方向が図１に示すブレースセンター６０の延伸方向とずれて、図１に示すブレースセンター６０のサイドレール１０との結合部分６１が折れ曲がる虞が生じる。
【００４０】
そこで、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａとフロントピラー３０の先端部との結合部分１８の剛性を強化するため、図４（ｂ）（斜視図）に示すように、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａとフロントピラー３０の先端部分との結合部分の面積を大きくすると、図１に示すセンタピラー５に作用した衝撃力のうちの車体前側方向成分の力の大部分は、結合部分１８で反力となって車体後方側に向きを変える。このため、図１に示すブレースセンター６０のサイドレール１０との結合部分６１や、センタピラー５のサイドレール１０との結合部分６に応力が集中して、これらの部分が折れ曲がる虞が生じる。
【００４１】
これらを考慮して、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造は、衝撃荷重が骨格部材（サイドレール１０，フロントピラー３０，ブレースセンター６０等）に偏りなく作用するように構成したものである。その結果、図２に示すように、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造は、衝撃力のうちの車体上下方向成分の力をアウタ上面１２の延出部１２ａで受け止める。これにより、サイドレール１０の上下方向の移動を小さくできる。衝撃力のうちの車体前後方向成分の力の一部分は、結合部分１８’で吸収されて、結合部分１８’で反力となる力の大きさを小さくできる。従って、図１に示すブレースセンター６０のサイドレール１０との結合部分６１やセンタピラー５のサイドレール１０との結合部分６の折れを防止する。また、サイドレール１０は、上下方向への大きな移動を伴わず、衝撃力のうちの車体幅方向成分の力により車体内側に変形する。この際、サイドレール１０の上下方向の移動が小さいため、ブレースセンター６０及びフロントレール５０への上下方向の荷重は抑制される。従って、ブレースセンター６０及びフロントレール５０に、その延伸方向以外の荷重が入ることによる座屈や折れを抑えられる。ブレースセンター６０及びフロントレール５０はサイドレール１０を介して圧縮方向の軸荷重を受けて変形する。ブレースセンター６０及びフロントレール５０は、その延伸方向である軸荷重を受けて変形する場合に、効率よく衝撃を吸収する。従って、車体側面衝突時において、衝撃荷重を効率的に車体の変形により吸収し、センタピラー５の変形量を小さくすることができる。
【００４２】
このように、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造は、サイドレール１０とフロントピラー３０との結合部分１８’の形状のみを変えるだけで、図１に示すセンタピラー５に作用した衝撃力を、図１に示す車体１を構成する骨格部材（サイドレール１０，フロントピラー３０，ブレースセンター６０等）に偏りなく伝達させることができる。このため、車体側面衝突時において、衝撃荷重により変形するセンタピラー５の変形量を小さくしたい場合、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造を用いることで、車体１を構成する骨格部材や骨格部材を繋ぐ結合部分の全ての強度を向上させずに、センタピラー５の変形量を小さくすることができる。このため、車両の製造コストを抑制することができ、また車両重量の増加を防止することができる。
【００４３】
なお、サイドレール１０の前端部の構造は、前述した構造に限るものではなく、図５（ａ）（斜視図）に示すように、アウタ上面１２の延出部１２ａの外側に形成した図２に示す外フランジ部１３ａを省略し、延出部１２ａの上面に上方へ突出して該上面に沿って延びるビード６５を設けてもよい。また、図５（ｂ）（斜視図）に示すように、アウタ上面１２の延出部１２ａの車体内側方向の側部を上方へ折り曲げて内フランジ部６６を形成してもよい。このように、アウタ上面１２の延出部１２ａにビード６５又は内フランジ部６６を形成することで、アウタ上面１２の延出部１２ａの剛性を強化することができるとともに、アウタ上面１２の延出部１２ａと結合されたフロントピラー３０との結合部分１８’の剛性をより強化することができる。その結果、サイドレール１０の上下方向の移動をより小さくすることができる。なお、内フランジ部６６は下方へ折り曲げるようにしてもよい。この場合、内フランジ部６６は、図３（ｂ）に示すピラーアウタ３１のピラーアウタ内側面３２に沿うようにして下方へ折り曲げることが好ましい。
【００４４】
また、前述した実施の形態では、アウタ上面１２の延出部１２ａの剛性がアウタ上面１２以外の他の構成面（アウタ側面１３及びアウタ下面１４）よりも強くなるように構成したが、図６（ａ）（斜視図）に示すように、他の構成面がアウタ上面１２の延出部１２ａの剛性よりも弱くなるように、他の構成面に脆弱部７０を設けてもよい。即ち、サイドレールアウタ１１の前端部を構成するアウタ上面１２、アウタ側面１３、アウタ下面１４及び下フランジ部１６を前側に延ばす。下フランジ部１６をフロントピラー３０の下フランジ部３７に重合して結合する。前側に突出したアウタ上面１２、アウタ側面１３及びアウタ下面１４の各延出部１２ａ、１３ａ’、１４ａは、ピラーアウタ３１と非結合状態にする。アウタ側面１３の延出部１３ａ’に車体前後方向に所定間隔を有して延出部１３ａ’を貫通する脆弱部７０を構成する孔７１を複数設ける。このように、他の構成面（アウタ側面１３及びアウタ下面１４）の剛性をアウタ上面１２のそれよりも弱くすることで、前述したアウタ上面１２の剛性を他の構成面のそれよりも強くした場合と同様の効果を得ることができる。なお、孔７１の大きさや数を変えることで、他の構成面の剛性の強さの程度を容易に変えることができる。
【００４５】
また、脆弱部７０は、図６（ｂ）（斜視図）に示すように、前側端部が開口して車体後部側へ延びる切り欠き７３であったり、図６（ｃ）（斜視図）に示すように、車体外側へ突出するビード７４であったりしてもよい。脆弱部７０としてビード７４を用いる場合には、車体前後方向に所定間隔を有して複数形成することが好ましい。ビード７４を脆弱部７０として用いると、ビード７４の周辺で応力が集中して、アウタ側面１３の前端部１３ａが変形するきっかけになったり、この変形の促進を容易にしたりすることができる。なお、切り欠き７３の大きさや長さを変え、ビード７４の大きさや数を変えることで、アウタ側面１３の前端部１３ａの剛性の強さを容易に変えることができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造によれば、サイドレールの前端部の上面を、該前端部における該上面を除いた他の構成面がフロントピラーの先端部に結合する結合強度よりも大きな結合強度で先端部に結合させることで、サイドレールの上下方向への変形に対する剛性を強化することができる。その結果、サイドレールの上下方向の変形が小さくなり、衝撃力のうちの水平方向成分の力を、サイドレールを介してこれに水平方向に結合された骨格部材に軸力として作用させることができる。このため、車体側面衝突時の衝撃力を偏りなく他の骨格部材に伝達させることができ、センタピラーの変形を小さくすることができる。また、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造は、サイドレールの前端部の結合構造を変えるだけでセンタピラーの変形量を小さくすることができるので、車両の製造コストや車両重量の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係わるサイドレールの前端部結合構造が用いられた車体の斜視図を示す。
【図２】このサイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【図３】サイドレールの前端部結合構造の周辺部の断面図を示し、同図（ａ）は、図２中のＩＩａ−ＩＩａ矢視に相当する部分の断面図であり、同図（ｂ）は、図２中のＩＩｂ−ＩＩｂ矢視に相当する部分の断面図であり、同図（ｃ）は、図２中のＩＩｃ−ＩＩｃ矢視に相当する部分の断面図であり、同図（ｄ）は、図２中のＩＩｄ−ＩＩｄ矢視に相当する部分の断面図である。
【図４】サイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【図５】アウタ上面の剛性を強化したサイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【図６】アウタ側面の剛性をアウタ上面のそれよりも弱くしたサイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【符号の説明】
１ 車体
５ センタピラー
１０ サイドレール
１２ アウタ上面（上面）
１３ アウタ側面（他の構成面）
１３ａ 外フランジ部
１４ アウタ下面（他の構成面）
３０ フロントピラー
５０ フロントレール
５５ 結合部分
６５，７４ ビード
６６ 内フランジ部
７０ 脆弱部
７１ 孔
７３ 切り欠き[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a front rail connecting structure of a side rail, and more particularly, to a front end of a side rail that connects a front end of a side rail connected to an upper part of a center pillar to a front end of a front pillar connected to a vehicle body. Partial connection structure.
[0002]
[Prior art]
Generally, a skeletal structure of a vehicle body includes a center pillar that is connected to left and right sides of an underbody extending in the front-rear direction and extends upward, a side rail that is connected to an upper part of the center pillar and extends in the vehicle front-rear direction, and a center pillar. It is connected to the vehicle body on the front side and extends toward the front end of the side rail, and the front end is bridged between the front pillar connected to the front end of the side rail and the front end of the pair of left and right front pillars, and both ends are A front rail connected to the front pillar; and a brace center whose end is connected to a side rail around a connection portion between the center pillar and the side rail, and spans between a pair of left and right side rails. You.
[0003]
When an impact load acts on the vehicle body configured as described above from the vehicle body side, the center pillar is deformed toward the vehicle compartment. In order to reduce this deformation, it is necessary to increase the rigidity of the side rail so that more energy of the impact load can be absorbed. In view of this, there has been proposed a device in which an energy absorbing panel made of a metal material is provided on the side of the side rail in the vehicle compartment and extends in the longitudinal direction of the vehicle body (see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-9-39834 (page 3, FIG. 1)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Here, in order to reduce the deformation of the center pillar, it is necessary to enhance the rigidity of the side rail, the rigidity of the joint between the side rail and the front pillar, and the rigidity of the front rail and the brace center. However, if the rigidity of all the frame members constituting the vehicle body is strengthened, there arises a problem that the manufacturing cost and the vehicle weight of the vehicle increase.
[0006]
In addition, if the load transmitted by the impact load acts on the skeletal members constituting the vehicle body in a biased manner, there is a problem that a break or buckling occurs in any part of the vehicle body.
[0007]
The present invention has been made in view of such a problem, and in a case where the deformation of the center pillar at the time of a side collision is reduced, the impact at the time of a side collision can be reduced without increasing the manufacturing cost and the weight of the vehicle. An object of the present invention is to provide a front rail joint structure of a side rail that does not bias a load to a skeletal member.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to the present invention is directed to a front end of a side rail, which is connected to an upper part of a center pillar connected to a vehicle body and extends in the front-rear direction of the vehicle body and has a closed cross-sectional shape, is mounted on the vehicle body by using In the front rail joint structure, which is connected to the front side and extends toward the front end of the side rail and overlaps and couples with the front end of the front pillar having a closed cross-sectional shape, the upper surface of the front end of the side rail (for example, The outer upper surface 12) in the embodiment has a coupling strength larger than the coupling strength at which other constituent surfaces (for example, the outer side surface 13 and the outer lower surface 14 in the embodiment) other than the upper surface at the front end portion are coupled to the front end portion of the front pillar. It is configured to be strongly coupled to the tip.
[0009]
According to the structure for connecting the front end of the side rail having the above structure, the upper surface of the front end of the side rail is larger than the bonding strength at which the other constituent surface except the upper surface at the front end is connected to the front end of the front pillar. By coupling the side rail to the tip with the coupling strength, the rigidity of the side rail against deformation in the vertical direction can be enhanced. As a result, when an impact force acts from the side of the vehicle body, the vertical component of the impact force acts on the front pillars and other skeletal members connected to the side rails, and the energy is absorbed. Is done. The horizontal component of the impact force acts on and deforms the side rail, and acts as an axial force on a skeletal member horizontally connected to the side rail, thereby absorbing the energy. . For this reason, the impact force applied from the side of the vehicle body can be transmitted to other skeletal members without bias, and the deformation of the center pillar at the time of a side collision of the vehicle can be reduced. Further, the front rail joint structure of the side rail according to the present invention can reduce the amount of deformation of the center pillar at the time of a side collision simply by changing the joint structure of the front end of the side rail. An increase in weight can be suppressed.
[0010]
In the side rail front end coupling structure having the above-described configuration, the upper surface of the front end of the side rail may be extended to the front side of the vehicle body from other configuration surfaces.
[0011]
According to the side rail front end coupling structure of the above configuration, the upper surface of the front end of the side rail is extended to the front side of the vehicle body from other configuration surfaces, so that the upper surface can be coupled to the front pillar front end with a simple configuration. The strength can be greater than that of other component surfaces.
[0012]
In the front rail joint structure of the side rail having the above structure, the front pillar is connected to a front rail extending inward in the width direction of the vehicle body at a position on the front side of the vehicle body from a coupling position at which the other constituent surface is coupled to the front pillar. May be extended to a position intersecting with a connecting portion between the front pillar and the front rail in a side view.
[0013]
According to the front rail connecting structure of the side rail having the above configuration, the front end of the upper surface is extended to a position intersecting the connecting portion between the front pillar and the front rail in a side view, so that the impact force applied to the center pillar is reduced. Can act on the front rail as an axial force in the compression direction.
[0014]
In the front rail connecting structure having the above-described structure, an inner flange portion may be formed at an inner end of the vehicle body on the upper surface to bend vertically and extend in the vehicle longitudinal direction.
[0015]
According to the side rail front end coupling structure having the above-described configuration, an inner flange portion that is bent in the vertical direction and extends in the vehicle longitudinal direction is formed at the inner end portion of the vehicle body on the upper surface, thereby enhancing the rigidity of the upper surface in the vertical direction. Therefore, the vertical deformation of the side rail can be further reduced.
[0016]
In the front rail joint structure of the side rail having the above-described structure, an outer flange portion may be formed at an outer end portion of the vehicle body on the upper surface so as to bend vertically and extend in the vehicle longitudinal direction.
[0017]
According to the front rail connection structure of the side rail having the above-described configuration, the outer flange portion that is bent in the vertical direction and extends in the vehicle front-rear direction is formed at the vehicle body outer end portion on the upper surface, thereby enhancing the vertical rigidity of the upper surface. Therefore, the vertical deformation of the side rail can be further reduced.
[0018]
In the front rail connection structure of the side rail having the above-described configuration, the outer flange portion may be overlapped and connected to the front end portion of the front pillar.
[0019]
According to the front rail connection structure of the side rail having the above configuration, the outer flange portion is overlapped with the front pillar front end portion and bonded to reduce the vertical rigidity at the connection portion between the front end portion of the side rail and the front pillar. The reinforcement can be further strengthened, and the vertical deformation of the side rail can be further reduced.
[0020]
In the front rail joint structure of the side rail having the above-described structure, a bead that projects upward from the upper surface and extends along the upper surface may be formed.
[0021]
According to the front rail joint structure of the side rail having the above-described structure, a bead projecting upward and extending along the upper surface is formed on the upper surface to enhance the rigidity of the upper surface in the up-down direction and to combine the front surface with the upper surface. The rigidity in the vertical direction of the connection portion with the pillar can be further enhanced, and as a result, the vertical deformation of the side rail can be further reduced.
[0022]
In the structure for connecting the front end of the side rail having the above-described configuration, a fragile portion may be provided on another constituent surface to make the rigidity of the other constituent surface weaker than the rigidity of the upper surface.
[0023]
According to the front rail joint structure of the side rail having the above configuration, the strength of the other structural surface can be made smaller than that of the upper surface by providing the weak portion on the other structural surface of the front end.
[0024]
In the front rail joint structure of the side rail having the above configuration, the weak portion may be a hole penetrating the component surface.
[0025]
According to the front rail connection structure of the side rail having the above configuration, the fragile portion can be easily formed by forming the fragile portion as a hole penetrating the component surface. Further, by adjusting the size and number of the holes, the strength of the fragile portion can be easily adjusted.
[0026]
In the front rail joint structure of the side rail configured as described above, the fragile portion may be a notch having an open front end and extending toward the rear of the vehicle body.
[0027]
According to the front rail joint structure of the side rail having the above-described configuration, the fragile portion can be easily formed by forming the fragile portion with a notch that is open at the front end and extends toward the rear of the vehicle body. By adjusting the size and length of the notch, the strength of the fragile portion can be easily adjusted.
[0028]
In the front rail joint structure of the side rail having the above configuration, the weak portion may be a bead that protrudes to the outside of the vehicle body.
[0029]
According to the front rail joint structure of the side rail having the above-described configuration, by forming the fragile portion into a bead that protrudes to the outside of the vehicle body, stress is easily concentrated on a portion around the bead, and deformation of the other component surface on which the bead is formed is formed. And the deformation can be easily promoted.
[0030]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. First, before describing the front rail connection structure of the side rail according to the present invention, a frame structure of a vehicle body (a so-called monocoque body) having the front rail connection structure will be described.
[0031]
As shown in FIG. 1 (perspective view), the skeletal structure of the vehicle body 1 includes an under body 3 extending in the front-rear direction, a center pillar 5 having lower ends joined to both left and right sides thereof and extending upward, A side rail 10 connected to the upper part and extending in the front-rear direction of the vehicle body, and a front part having a lower part attached to the vehicle body 3 in front of the center pillar 5 and extending diagonally rearward, and a front end part connected to the front end of the side rail 10. A pillar 30, a front rail 50, which is bridged between the front end portions of a pair of left and right front pillars 30, 30 and whose left and right ends are coupled to the front pillar 30, a pair of left and right center pillars 5, 5 and a side rail 10. And a brace center 60 connected to the side rail 10 at both left and right ends.
[0032]
As shown in FIG. 2 (perspective view) and FIG. 3 (a) (cross-sectional view), the front pillar 30 has a pillar outer 31 disposed outside the vehicle body and a pillar inner 41 disposed facing the inside thereof. It is formed in a cross-sectional shape. The pillar outer 31 has a cross-sectional shape that is different on the tip side and the base side. The base side is a pillar outer inner surface 32 inclined obliquely upward to the outside of the vehicle body, a pillar outer upper surface 33 connected to the upper end of the pillar outer inner surface 32 and inclined diagonally downward, and connected to a lower portion of the pillar outer upper surface 33 to extend diagonally downward. And a lower pillar outer surface 35 connected to a lower portion of the pillar outer outer surface 34 and inclined toward the inside of the vehicle body. An upper flange portion 36 is formed at a lower end portion of the pillar outer inner side surface 32 so as to protrude inside the vehicle body and extend in the vehicle front-rear direction. A lower flange portion 37 is formed at a lower end portion of the pillar outer lower surface 35 to protrude downward and extend in the vehicle longitudinal direction. On the other hand, as shown in FIG. 3 (c) (cross-sectional view), the pillar outer inner surface 32 shown in FIG. 3 (a) is omitted, and the pillar outer upper surface 33 is extended inward of the vehicle body. The above-mentioned upper flange portion 36 is formed at the end. The pillar outer outer surface 34, the pillar outer lower surface 35, and the lower flange portion 37 of the front pillar outer 31 have the same configuration as the base pillar outer 31.
[0033]
As shown in FIGS. 3A and 3C, the pillar inner 41 has the same configuration on the distal end side and the base side. The pillar inner 41 is formed to have a pillar inner inner surface 42 extending in the up-down direction, and a pillar inner lower surface 43 connected to a lower portion of the pillar inner inner surface 42 and extending obliquely downward to the outside of the vehicle body. An upper flange portion 44 is formed at an upper end portion of the pillar inner inner surface 42 so as to protrude inward of the vehicle body, extend in the vehicle front-rear direction, and is overlapped with and coupled to the upper flange portion 36 of the pillar outer 31. A lower flange portion 45 is formed at a lower end portion of the pillar inner lower surface 43 so as to project obliquely downward, extend in the vehicle front-rear direction, and is overlapped with and coupled to the lower flange portion 37 of the pillar outer 31. The superimposed upper flange portions 36 and 44 and lower flange portions 37 and 45 are joined by spot welding.
[0034]
As shown in FIG. 2, the front rail 50 described above is coupled to a position having a predetermined distance from the front end of the front pillar 30 to the front side of the vehicle body in a state that the front rail 50 extends in a substantially horizontal direction. The front rail 50 has a front rail upper 51 facing upward and a front rail lower 52 shown in FIG. As shown in FIG. 3A, the end of the front rail upper 51 is overlapped with the upper part of the upper flange portion 36 of the pillar outer 31 and joined by spot welding, and the front rail lower 52 is connected to the pillar inner lower surface 43 of the pillar inner 41. , And its tip is overlapped with the lower flange 45 of the pillar inner 41 and joined by spot welding. The portion of the front rail lower 52 along the pillar inner lower surface 43 is also connected to the pillar inner 41 by spot welding.
[0035]
Next, a front end connecting structure of the side rail 10 according to the present invention will be described. First, the overall structure of the side rail 10 will be described. As shown in FIG. 2 and FIG. 3D (cross-sectional view), the side rail 10 has a side rail outer 11 arranged in the vehicle body outer direction and a side rail inner 21 arranged inside the outer side. It is formed in a closed cross section. The cross-sectional shape of the side rail outer 11 is similar to that of the tip of the front pillar 30. The cross-sectional shape of the side rail 10 has an outer upper surface 12 inclined diagonally downward, an outer side surface 13 connected to a lower portion of the outer upper surface 12 and extending downward, and an obliquely inclined inner side of the vehicle body connected to a lower portion of the outer side surface 13. It has an outer lower surface 14 and is formed. An upper flange portion 15 is formed at an upper end portion of the outer upper surface 12 so as to protrude inside the vehicle body and extend in the vehicle front-rear direction. A lower flange portion 16 is formed at a lower end portion of the outer lower surface 14 so as to protrude downward and extend in the vehicle longitudinal direction.
[0036]
On the other hand, the side rail inner 21 is formed to have an inner side surface 22 extending in the vertical direction and an inner lower surface 23 connected to a lower portion of the inner side surface 22 and inclined obliquely downward toward the outside of the vehicle body. An upper flange portion 24 is formed at an upper end portion of the inner side surface 22 so as to protrude inward of the vehicle body, extend in the front-rear direction of the vehicle body, and overlap and be coupled to a lower portion of the upper flange portion 15 of the side rail outer 11. A lower flange portion 25 is formed at a lower end portion of the inner lower surface 23 so as to project diagonally downward, extend in the front-rear direction of the vehicle body, and overlap with and be coupled to a lower portion of the lower flange portion 16 of the side rail outer 11. The superimposed upper flange portions 15, 24 and lower flange portions 16, 25 are joined by spot welding. As shown in FIG. 1, the side rails 10 configured as described above extend in the front-rear direction on both right and left ends of the vehicle body and are arranged side by side. The pair of side rails 10, 10 are connected via the above-described brace center 60 extending in the left-right direction of the vehicle body. The brace center 60 extends in a substantially horizontal direction.
[0037]
As shown in FIGS. 2 and 3C, the front end 11 a of the outer upper surface 12, the outer side surface 13, and the outer lower surface 14 forming the side rail outer 11 of the side rail 10 extends from the front end of the front pillar 30 to the base end. Over a narrow area having a predetermined distance to the side, the upper surface 33, the outer outer surface 34, and the lower outer surface 35 of the front pillar 30 corresponding to each are overlapped and joined by spot welding. Further, the tip of the outer upper surface 12 of the side rail 10 extends forward from the outer side surface 13 and the outer lower surface 14 which are the other constituent surfaces of the front end 11a of the side rail outer 11 to form an extended portion 12a. ing. Specifically, as shown in FIG. 3B (cross-sectional view), an outer flange portion 13a extending forward from the upper portion of the outer side surface 13 is connected to the outer side of the extension portion 12a of the outer upper surface 12 extending forward. The outer flange portion 13a is for enhancing the rigidity of the extension portion 12a. The extending portion 12a and the outer flange portion 13a are joined to the tip of the front pillar 30 by spot welding. Note that the outer flange portion 13a may be in a non-coupled state with the front end portion of the front pillar 50.
[0038]
In this manner, all the surfaces (the outer upper surface 12, the outer side surface 13, and the outer side surface 14) constituting the front end of the side rail 10 are joined to the front end of the front pillar 30. The extension 12a of the outer upper surface 12 is coupled to the pillar outer upper surface 33 of the front pillar 30. The extension 12 a of the outer upper surface 12 is connected to a pillar outer side surface 34 of the front pillar 30. The extending portion 12a of the outer upper surface 12 extends to a position intersecting with a connecting portion 55 between the front pillar 30 and the front rail 50 in a side view. Therefore, when a force in the vehicle body inner direction acts on the side rail 10, the force can be applied to the front rail 10 as an axial force in the compression direction of the front rail 10.
[0039]
Here, as shown in FIG. 4A (perspective view), it is assumed that the front end 11a of the side rail outer 11 is overlapped and connected on the narrow area A at the front end of the front pillar 30. I do. When the front end 11a of the outer side rail 11 is connected to the narrow area A in this manner, the rigidity of the connecting portion 18 is reduced. When an impact force at the time of a vehicle body side collision acts on the center pillar 5 shown in FIG. 1 in such a coupled state, the force of the vehicle body front direction component and the vehicle body upper direction component of the impact force is shown in FIG. It acts on the connecting part 18 via the center pillar 5 and the side rails 10. When the magnitude of the force applied to the connecting portion 18 is large, the connecting portion 18 is bent, and the position of the front end of the side rail 10 is largely moved. The connecting portion 61 of the brace center 60 and the side rail 10 shown in FIG. 1 may be bent, deviating from the extending direction of the brace center 60.
[0040]
Therefore, as shown in FIG. 4B (perspective view), the front end of the side rail outer 11 is reinforced to increase the rigidity of the connecting portion 18 between the front end 11a of the side rail outer 11 and the front end of the front pillar 30. When the area of the joint between the front pillar 11a and the front end of the front pillar 30 is increased, most of the impact force acting on the center pillar 5 shown in FIG. And turn to the rear of the vehicle. For this reason, stress concentrates on the connecting part 61 of the brace center 60 with the side rail 10 and the connecting part 6 of the center pillar 5 with the side rail 10 shown in FIG. 1, and there is a possibility that these parts may be bent.
[0041]
In consideration of these, the front end coupling structure of the side rail 10 according to the present invention is configured such that the impact load acts on the frame members (the side rail 10, the front pillar 30, the brace center 60, etc.) without bias. is there. As a result, as shown in FIG. 2, the front end coupling structure of the side rail 10 according to the present invention receives the force of the vehicle body vertical direction component of the impact force by the extension 12 a of the outer upper surface 12. Thereby, the vertical movement of the side rail 10 can be reduced. A part of the force of the vehicle body longitudinal direction component of the impact force is absorbed by the coupling portion 18 ', and the magnitude of the reaction force at the coupling portion 18' can be reduced. Therefore, it is possible to prevent the portion 61 of the brace center 60 connected to the side rail 10 and the portion 6 of the center pillar 5 connected to the side rail 10 from being broken. Further, the side rail 10 is deformed to the inside of the vehicle body by the force of the component in the vehicle width direction of the impact force without a large vertical movement. At this time, since the vertical movement of the side rail 10 is small, the vertical load on the brace center 60 and the front rail 50 is suppressed. Therefore, buckling or breakage due to a load applied to the brace center 60 and the front rail 50 in a direction other than the extension direction can be suppressed. The brace center 60 and the front rail 50 receive an axial load in the compression direction via the side rail 10 and are deformed. When the brace center 60 and the front rail 50 are deformed by receiving an axial load that is the direction in which the brace center 60 extends, the brace center 60 and the front rail 50 efficiently absorb the impact. Therefore, at the time of a side collision of the vehicle body, the impact load can be efficiently absorbed by the deformation of the vehicle body, and the amount of deformation of the center pillar 5 can be reduced.
[0042]
As described above, the front rail connecting structure of the side rail 10 according to the present invention can be applied to the impact on the center pillar 5 shown in FIG. 1 only by changing the shape of the connecting portion 18 'between the side rail 10 and the front pillar 30. The force can be evenly transmitted to the frame members (the side rails 10, the front pillar 30, the brace center 60, etc.) constituting the vehicle body 1 shown in FIG. Therefore, when it is desired to reduce the amount of deformation of the center pillar 5 that is deformed by an impact load at the time of a side collision of the vehicle body, by using the front end connecting structure of the side rail 10 according to the present invention, the skeletal members constituting the vehicle body 1 The amount of deformation of the center pillar 5 can be reduced without increasing the strength of all the connecting portions connecting the skeleton members. For this reason, the manufacturing cost of the vehicle can be suppressed, and an increase in the vehicle weight can be prevented.
[0043]
The structure of the front end portion of the side rail 10 is not limited to the above-described structure. As shown in FIG. 5A (perspective view), FIG. May be omitted, and a bead 65 protruding upward and extending along the upper surface of the extension portion 12a may be provided on the upper surface of the extension portion 12a. Also, as shown in FIG. 5B (perspective view), the inner flange 66 may be formed by bending the side of the extension 12a of the outer upper surface 12 in the vehicle interior direction upward. By forming the bead 65 or the inner flange portion 66 on the extending portion 12a of the outer upper surface 12 as described above, the rigidity of the extending portion 12a of the outer upper surface 12 can be enhanced, and the extension of the outer upper surface 12 can be enhanced. The rigidity of the coupling portion 18 'with the front pillar 30 coupled with the portion 12a can be further enhanced. As a result, the vertical movement of the side rail 10 can be further reduced. Note that the inner flange portion 66 may be bent downward. In this case, it is preferable that the inner flange portion 66 be bent downward along the pillar outer inner side surface 32 of the pillar outer 31 shown in FIG.
[0044]
Further, in the above-described embodiment, the rigidity of the extending portion 12a of the outer upper surface 12 is configured to be stronger than the other constituent surfaces (the outer side surface 13 and the outer lower surface 14) other than the outer upper surface 12. (A) As shown in (perspective view), a fragile portion 70 may be provided on another component surface so that the other component surface is weaker than the rigidity of the extension 12a of the outer upper surface 12. That is, the outer upper surface 12, the outer side surface 13, the outer lower surface 14, and the lower flange portion 16, which constitute the front end of the side rail outer 11, extend to the front side. The lower flange portion 16 is overlapped with and joined to the lower flange portion 37 of the front pillar 30. The extending portions 12 a, 13 a ′, and 14 a of the outer upper surface 12, the outer side surface 13, and the outer lower surface 14 protruding to the front side are not connected to the pillar outer 31. A plurality of holes 71 forming a fragile portion 70 penetrating the extending portion 13a 'at a predetermined interval in the longitudinal direction of the vehicle body are provided in the extending portion 13a' of the outer side surface 13. As described above, the rigidity of the other upper surfaces 12 (outer side surface 13 and outer lower surface 14) is made weaker than that of the outer upper surface 12, thereby increasing the rigidity of the outer upper surface 12 described above. The same effect as in the case can be obtained. By changing the size and number of the holes 71, it is possible to easily change the degree of rigidity of other constituent surfaces.
[0045]
Further, as shown in FIG. 6 (b) (perspective view), the fragile portion 70 is a notch 73 which is open at the front end and extends toward the rear of the vehicle body, or as shown in FIG. 6 (c) (perspective view). As shown, a bead 74 protruding to the outside of the vehicle body may be used. When a bead 74 is used as the fragile portion 70, it is preferable to form a plurality of beads 74 at a predetermined interval in the vehicle longitudinal direction. When the bead 74 is used as the fragile portion 70, stress concentrates around the bead 74, which may cause the front end 13 a of the outer side surface 13 to be deformed or facilitate the deformation. By changing the size and length of the notch 73 and changing the size and number of the beads 74, the rigidity of the front end portion 13a of the outer side surface 13 can be easily changed.
[0046]
【The invention's effect】
As described above, according to the side rail front end coupling structure according to the present invention, the upper surface of the front end of the side rail, the other component surface except the upper surface at the front end is the front end of the front pillar. By connecting the side rail to the tip with a bonding strength greater than the bonding strength, the rigidity of the side rail against deformation in the vertical direction can be enhanced. As a result, the vertical deformation of the side rail is reduced, and the force of the horizontal component of the impact force can be applied as an axial force to the frame member horizontally coupled to the side rail via the side rail. . For this reason, the impact force at the time of the vehicle body side collision can be transmitted to other skeletal members without bias, and the deformation of the center pillar can be reduced. Further, the front rail joint structure of the side rail according to the present invention can reduce the amount of deformation of the center pillar only by changing the joint structure of the front end of the side rail, thereby reducing the manufacturing cost and the weight of the vehicle. Can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a vehicle body using a side rail front end connecting structure according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a perspective view of a front end connecting structure of the side rail.
3A and 3B are cross-sectional views of a peripheral portion of a front end connecting structure of a side rail, and FIG. 3A is a cross-sectional view of a portion corresponding to IIa-IIa in FIG. 2 and FIG. ) Is a cross-sectional view of a portion corresponding to an arrow IIb-IIb in FIG. 2, and FIG. 2C is a cross-sectional view of a portion corresponding to an arrow IIc-IIc in FIG. 2. (D) is a cross-sectional view of a portion corresponding to IId-IId in FIG. 2.
FIG. 4 is a perspective view of a front rail connection structure of a side rail.
FIG. 5 is a perspective view of a front end connecting structure of a side rail in which rigidity of an upper surface of an outer surface is enhanced.
FIG. 6 is a perspective view of a front end connecting structure of a side rail in which rigidity of an outer side surface is made weaker than that of an outer upper surface.
[Explanation of symbols]
1 Body
5 Center pillar
10 Side rail
12 Outer upper surface (upper surface)
13 Outer side (other components)
13a Outer flange
14. Outer lower surface (other components)
30 front pillar
50 Front rail
55 joining part
65,74 beads
66 Inner flange
70 Vulnerable part
71 holes
73 Notch
