JP2004309399A

JP2004309399A - 車速パルスの補正システムおよび車速パルスの補正方法

Info

Publication number: JP2004309399A
Application number: JP2003105750A
Authority: JP
Inventors: Shoji Nishida; 尚司西田
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-04-09
Filing date: 2003-04-09
Publication date: 2004-11-04

Abstract

【課題】車速パラメータの検出精度の向上を図ることである。
【解決手段】センサ２は、車輪の回転状態を検出することにより、回転状態に応じたパルスを車速パルスＰとして出力する。処理部１０は、道路上に設けられたインフラから得られた情報に基づき、所定の走行区間における第１の距離Ｄｓを特定する。補正部１は、走行区間を車両が走行した際に出力される車速パルスの数をカウントすることによって算出される第２の距離Ｄと、処理部１０によって特定された第１の距離Ｄｓとに基づいて、車速パルスＰの補正値αを算出し、補正値αに基づいて、車速パルスＰを補正する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車速パルスの補正システムおよび車速パルスの補正方法に係り、特に、道路上に設けられたインフラから取得した情報を用いて車速パルスを補正する手法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車速パルスを検出することにより、車速や走行距離を算出する手法が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。車速や走行距離といったパラメータは、単に、スピードメータ或いはトリップメータに指示される値として機能するのみならず、エンジン制御、ＡＴ制御といった基本的な車両制御のパラメータとしても用いられる。
【０００３】
また、近年では、より円滑なドライブを行うための技術に関する研究・開発が進められているが、これらの技術でも車速等の算出値が重要な制御パラメータとなる関係上、車速パルスの用途は一層広範囲に及ぶ。この類の技術としては、ナビゲーション装置や、路車間で協調して安全な交通を支援する交通システムなどが挙げられる。例えば、特許文献３には、道路地図上に車両の現在位置を表示したり、目的地までの経路を案内したりするナビゲーション装置が開示されている。また、特許文献４には、道路上に設けられたインフラと車両とが互いに通信することにより、インフラによって検知された道路上の事象に関する情報をドライバーに提供する情報提供装置が開示されている。これらの装置では、車両の現在位置の認識、或いは、インフラによって検知された事象位置の認識を、車速や走行距離に基づいて行う。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−７２３４９号公報
【特許文献２】
特許第２９９９６７５号公報
【特許文献３】
特開２０００−９７７１３号公報
【特許文献４】
特開２００１−１０１５９３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これらの装置では、車速等の算出値が正確であればある程システムの信頼性の向上を図ることができるので、車速パルスに基づき算出される値の誤差が少ないことが望ましい。しかしながら、例えば、テンパータイヤを装着したり、標準仕様とは異なるタイヤを装着したケースでは、検出される車速パルスが、本来検出されるべき車速パルスの波形とはずれて出力されるといった事態が生じる。これにより、車速パルスに基づき算出される車速などの算出値が、本来の値と一致しなくなるという不都合が生じる。そのため、例えば、スピードメータおよびトリップメータに表示される車速・走行距離が正確な値を示さなかったり、エンジンの制御が適切に行われなかったりするおそれがある。また、ナビゲーション装置では、車両の現在位置が地図上の誤った位置に表示されてしまったり、情報提供装置では、事象の位置を正確に認識できず、不適切なタイミングで情報が提供されたりしてしまうことがある。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、例えば、テンパータイヤや標準仕様とは異なるタイヤを装着しケースでも、車速などの算出値が、本来の値と一致するように、車速パルスを補正することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、センサと、処理部と、補正部とを有する車速パルスの補正システムを提供する。かかる補正システムにおいて、センサは、車輪の回転状態を検出することにより、回転状態に応じた車速パルスを出力する。処理部は、道路上に設けられたインフラから得られた情報に基づき、所定の走行区間における第１の距離を特定する。補正部は、走行区間を車両が走行した際に出力される車速パルスの数をカウントすることによって算出される第２の距離と、処理部によって特定された第１の距離とに基づいて、車速パルスの補正値を算出し、補正値に基づいて、車速パルスを補正する。
【０００８】
ここで、第１の発明において、上記のインフラは第１のインフラと、第１のインフラとは異なる第２のインフラとを有し、処理部は、第１のインフラと第２のインフラとによって規定される走行区間における第１の距離を、第１のインフラから取得することが好ましい。また、第１の発明において、補正部は、第１の距離と、第２の距離との比に基づいて、補正値を算出することが望ましい。さらに、第１の発明において、補正部は、第１の距離と、第２の距離とが相違している判定した場合には、ドライバーに対して所定の注意喚起を促すことが好ましい。
【０００９】
また、第２の発明は、道路上に設けられたインフラから得られた情報に基づき、所定の走行区間における第１の距離を特定する第１のステップと、走行区間を車両が走行した際に、車輪の回転状態に応じて出力される車速パルスの数をカウントすることによって第２の距離を算出する第２のステップと、特定された第１の距離と、算出された第２の距離とに基づいて、車速パルスの補正値を算出する第３のステップと、補正値に基づいて、車速パルスを補正する第４のステップとを有することを特徴とする車速パルスの補正方法を提供する。
【００１０】
ここで、第２の発明において、上記のインフラは第１のインフラと、第１のインフラとは異なる第２のインフラとを有し、第１のステップは、第１のインフラと第２のインフラとによって規定される走行区間における第１の距離を、第１のインフラから取得するステップをさらに有することが好ましい。また、第２の発明において、第３のステップは、第１の距離と、第２の距離との比に基づいて、補正値を算出するステップであることが望ましい。さらに、第２の発明において、かかる補正方法は、第１の距離と、第２の距離とが相違している判定した場合には、ドライバーに対して所定の注意喚起を促す第４のステップをさらに有するをさらに有していてもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施形態にかかる車速パルスの補正システムが適用された車両の全体構成を示したブロック図である。この車速パルスの補正システムは、補正部１と、処理部１０とを主体に構成されている。補正部１としては、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。この補正部１は、所定の走行区間における距離の基準値と、この走行区間を走行した際に得られる車速パルスＰを用いて算出される走行距離Ｄに基づき、車速パルスＰの補正値αを算出する。そして、この補正値αに基づいて、車速パルスＰ（具体的には、車速パルスＰを用いて算出される車速Ｖまたは走行距離Ｄなど）を補正する。
【００１２】
補正部１には、センサ２から出力される車速パルスＰが入力されている。センサ２は、車輪の回転状態を検出することにより、この回転状態に応じたパルスを時系列的に出力する。例えば、センサ２は、車輪の中心に取付けられた歯車の回転を、磁気センサによって検出する。また、例えば、歯車の歯を予め磁化させておいて、コイルによる電磁誘導を用いて歯車の回転を検出してもよい。そして、この歯車の回転に応じて出力される電気的なアナログ信号がパルス整形され、車輪の回転数に比例した周波数の電気的なパルス（車速パルスＰ）が出力される。なお、車輪の回転状態は、車輪の回転を直接的に検出するのみならず、例えば、トランスミッションにおける車軸またはギヤの回転を検出することにより間接的に検出してもよい。
【００１３】
補正部１は、車速パルスＰの立ち上り（または立ち下り）のエッジを検出するとともに、このエッジ数をカウントすることにより、例えば、数式１に基づき走行距離（積算距離）Ｄを算出する。同様に、例えば、数式２に基づき車速Ｖが算出される。
【数１】
Ｄ＝α（ｐ／ｑ）・ｄ
【数２】
Ｖ＝α（（ｐ／ｑ）／ｔ）・ｄ
【００１４】
数式１および数式２において、ｐはある経過時間ｔにおいてカウントされた車速パルスＰのエッジ数、ｑは車輪が１回転した際に生じる車速パルスＰのエッジ数、ｄは車輪が１回転した際に車両Ｃが移動する距離である。これらの定数ｑ，ｄは、車両Ｃの設計・製造段階において初期的に設定される定数である。ところが、例えば、タイヤがスペアタイヤ（テンパータイヤ）に交換されるといったケースでは、タイヤを含む車輪の直径が設計・製造段階において規定された値からずれるとった事態が生じ得る。そのため、車輪が１回転した際に車両Ｃが実際に移動する距離ｄ’が定数ｄ（初期値）からずれてしまい、車速パルスＰに基づき算出される車速Ｖ，走行距離Ｄの値も実際の値からからずれてしまう。
【００１５】
そこで、本実施形態では、数式１および数式２に設定された補正値αによって、車速などの算出値が本来の値と一致するように、その値が補正される。換言すれば、この補正値αは、数式１および数式２において、定数ｄを、車輪が１回転した際に車両Ｃが実際に進む距離ｄ’に一致させる値として作用する。補正値αは初期的には「１．０」に設定されており、必要に応じて、補正部１によってその値が随時更新される。なお、補正値αに関する詳細な算出手法については、後述する補正部１のシステム処理において説明する。
【００１６】
処理部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。この処理部１０は、道路上に設けられたインフラ２０（以下、単に「道路側インフラ」という）から得られた情報に基づき、所定の処理を行う。この処理には、補正部１に対して所定の走行区間における距離の基準値を出力する処理と、取得した情報をドライバーに対して提供する処理とが含まれる。
【００１７】
ここで、処理部１０に対して情報を提供する道路側インフラ２０について説明する。図２は、道路側インフラ２０を示した説明図である。本実施形態では、この道路側インフラ２０として、ＡＨＳ（ＡｄｖａｎｃｅｄＣｒｕｉｓｅ−ＡｓｉｓｔＨｉｇｈｗａｙＳｙｓｔｅｍ：走行支援道路システム）における道路上のインフラを例に説明する。ＡＨＳは、道路側インフラ２０と車両Ｃとが通信を行うことにより、所定のサービスを行い、これによって交通の安全を図ることを目的とした交通システムである。このＡＨＳでは、現在、カーブ進入危険防止支援、路面情報提供支援、出会い頭衝突防止支援（接近時支援）、出会い頭衝突防止支援（発進時支援）、右折衝突防止支援および横断歩道歩行者衝突防止支援といったサービスが提案されている。具体的には、これらのサービスが行われることにより、そのサービスが対象とする事象（例えば、カーブの存在、路面状況、停止車両、交差点での対向車など）に関する情報が車両Ｃに対して伝達される。
【００１８】
道路側インフラ２０は、連続的に、或いは、離散的に配置されたＤＳＲＣ（ＤｅｄｉｃａｔｅｄＳｈｏｒｔＲａｎｇｅＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）を主体に構成されている。このＤＳＲＣは、例えば、無線周波数５．８ＧＨｚ帯を使用したスポット通信を用いて、車両Ｃに対して情報を伝達する。ＤＳＲＣは、これを機能的に捉えた場合、基点ＤＳＲＣ２１と情報ＤＳＲＣ２２とに分類される。一つのサービス区間における情報伝達は、基点ＤＳＲＣ２１と情報ＤＳＲＣ２２とが組合わされて行われる。そのため、一つのサービス区間には、一つの基点ＤＳＲＣ２１と、少なくとも一つ以上（本実施形態では、例示的に一つ）の情報ＤＳＲＣ２２とが設けられている。ここで、サービス区間とは、ＡＨＳによってサービスが提供される道路上の区間をいうが、本明細書では、基点ＤＳＲＣ２１が設けられている地点から、情報ＤＳＲＣ２２の送信情報に含まれるサービス区間の終了地点（以下、「サービス終了地点」と称する）までの区間をいう。
【００１９】
基点ＤＳＲＣ２１は、サービス区間の位置的な基準として機能するＤＳＲＣであり、例えば、この基点ＤＳＲＣ２１と組合わされる情報ＤＳＲＣ２２のＩＤなどを基点情報として送信する。一方、情報ＤＳＲＣ２２は、サービスを提供するＤＳＲＣである。具体的には、この情報ＤＳＲＣ２２は、例えば、サービス終了地点、サービス区間内に設定されているサービスの種類、サービスの対象となる事象に関する情報（例えば、事象の存在する地点、事象の内容など）をサービス情報として送信する。
【００２０】
ただし、サービス区間によっては、基点ＤＳＲＣ２１が送信する基点情報には、位置補正情報Ｄｓがさらに含まれることがある。この位置補正情報Ｄｓは、図２に示すように、基点ＤＳＲＣ２１と、この基点ＤＳＲＣ２１と組合される情報ＤＳＲＣ２２とによって規定される走行区間の距離である。ＡＨＳで運用される各種サービスでは、道路上に存在する事象の位置が、基点ＤＳＲＣ２１からその事象までの道程距離として定義されている。そのため、処理部１０は、基点ＤＳＲＣ２１の通過（すなわち、基点情報の受信）とタイミングを同期して、補正部１によって算出された車速Ｖに基づき車両Ｃの走行距離Ｄを算出している（或いは、走行距離Ｄそのものを取得している）。そして、この算出された走行距離Ｄに基づいて、事象の位置が認識される。ところが、処理部１０が算出している走行距離Ｄに誤りがあった場合には、処理部１０が事象の位置を正確に特定できないという不都合が生じる。そこで、このような事態を回避すべく、位置補正を目的とした距離情報が基点ＤＳＲＣ２１から送信されている。処理部１０は、基点ＤＳＲＣ２１から位置補正情報Ｄｓを受信している場合に、情報ＤＳＲＣ２２の通過（すなわち、サービス情報の受信）とタイミングを同期して、算出した走行距離Ｄを位置補正情報Ｄｓに置き換える。そして、以後、この位置補正情報Ｄｓを基準に走行距離を算出することにより、処理部１０が事象位置を誤認識するといった事態の発生を低減している。
【００２１】
再び図１を参照して、処理部１０を説明する。処理部１０には、道路側インフラ２０から伝達された情報が、アンテナ１２と無線機１３とで構成される通信装置１１を介して入力される。道路側インフラ２０から送信された情報（所定周波数の電波）を受信するアンテナ１２は、例えば、ダッシュボード上に設けられており、このアンテナ１２で受信した情報は無線機１３に出力される。無線機１３は周知の方式で搬送波から情報を取り出し、この情報を処理部１０に対して出力する。
【００２２】
処理部１０は、道路側インフラ２０から受信したサービス情報に基づき、車両Ｃの乗員（典型的には、ドライバー）に対してサービス情報を提供する。具体的には、受信したサービス情報に基づき、ドライバーに対して提供すべき情報、および、その情報を提供するタイミングが決定される。そして、処理部１０は、決定された情報が所定のタイミングで表示装置１４に表示されるように表示装置１４を制御する。また、処理部１０は、必要に応じて、スピーカー１５から所定のアナウンスまたは警報音が出力されるように、スピーカー１５を制御する。なお、この表示装置１４には、これらのサービス情報以外にも、例えば、ナビゲーション装置４から出力されるナビゲーション情報が表示される。
【００２３】
また、本実施形態の特徴の一つとして、処理部１０は、上述した位置補正情報Ｄｓを取得した場合には、所定の走行区間の距離の基準値として、この位置補正情報Ｄｓを補正部１に対して出力する。また、処理部１０は、位置補正情報Ｄｓ以外にも、基点ＤＳＲＣ２１の通過タイミング（すなわち、基点情報の受信タイミング）と、情報ＤＳＲＣ２２の通過タイミング（すなわち、サービス情報の受信タイミング）とに同期して、所定の制御信号を補正部１に対して出力する。
【００２４】
つぎに、本実施形態にかかるシステム処理について説明する。図３は、補正値αの算出手順を示したフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、処理部１０から基点ＤＳＲＣ２１の通過を示す制御信号が入力される度に呼び出され、補正部１によって実行される。まず、ステップ１において、補正値αを除く、車速パルスＰのカウンタｐ、各フラグの初期化が行われる。
【００２５】
ステップ２において、補正情報フラグＦｉｎｆが「１」であるか否かが判定される。この補正情報フラグＦｉｎｆは、初期的には「０」に設定されており、「１」は補正部１が位置補正情報Ｄｓを取得したことを意味する。そのため、補正情報フラグＦｉｎｆが「０」である限り、ステップ２の否定判定に従い、ステップ３以降の補正値αの算出処理がスキップする。一方、ステップ３で肯定判定された場合、すなわち、補正部１に位置補正情報Ｄｓが入力された場合には、続くステップ３に進む。そして、ステップ３において、車速パルスＰのエッジ数のカウントが開始される。したがって、この車速パルスＰのカウントは、基点ＤＳＲＣ２１の通過タイミングと同期して開始されることになる（ただし、通過タイミングとカウントの開始タイミングが厳密に一致していることを意味するものではない）。
【００２６】
ステップ４において、カウント終了フラグＦｅｎｄが「１」であるか否かが判定される。このカウント終了フラグＦｅｎｄは、初期的には「０」に設定されており、「１」は補正部１が車両Ｃの情報ＤＳＲＣ２２の通過を示す制御信号を取得したことを意味する。そのため、カウント終了フラグＦｅｎｄが「０」から「１」に変更されると、このステップ４の肯定判定に従い、ステップ５の進む。一方、ステップ４で肯定判定された場合、すなわち、情報ＤＳＲＣ２２の通過を示す制御信号を取得していない場合には、車速パルスＰのカウントが継続される。
【００２７】
ステップ５では、車速パルスＰのカウントが終了される。すなわち、基点ＤＳＲＣ２１の通過タイミングと同期して開始された車速パルスＰのカウントは、情報ＤＳＲＣ２２の通過タイミングと同期して終了する。そのため、車速パルスＰをカウントしたカウント値ｐには、基本的に、基点ＤＳＲＣ２１を通過してから情報ＤＳＲＣ２２を通過するまでに車両Ｃが走行した際に出力される車速パルスＰの数がカウントされることになる。
【００２８】
そして、ステップ６において、このカウント値ｐに基づき、上記の数式１に基づき、走行距離Ｄが算出される。この際、数式１における補正値αは、基本的に初期値（「１．０」）を用いるが、本ルーチンに示す処理が既に実行されているケースでは、前回に算出された補正値αを用いる。
【００２９】
ステップ７において、算出された走行距離Ｄが、所定の最小値Ｄｍｉｎと最大値Ｄｍａｘとの間にあるか否かが判定される。一般に、上述したＤＳＲＣ２１，２２は、通信装置１１に対して確実に情報が送信されるように、車両Ｃの進行方向に対してある程度だけ幅を持たせた無線ゾーンを形成している（図２参照）。通信装置１１は、この無線ゾーンの範囲内であれば情報を受信することができるので、ＤＳＲＣ２１，２２の位置と情報を受信した位置とが厳密に一致しないことがある。このケースでは、仮に車速パルスＰに基づき算出された走行距離Ｄが正確な値であったとしても、情報を受信した位置によっては、位置補正情報Ｄｓと走行距離Ｄとが一致しない。そのため、このステップ７を設けることで、算出された走行距離Ｄが無線ゾーンの幅に起因した程度の誤差か、或いは、それ以上の誤差を含んでいるのかが判定される。例えば、上記の最大値Ｄｍａｘは、位置補正情報Ｄｓに、無線ゾーンの幅に起因する誤差（例えば、１０ｍ）を加算した値に設定されている。一方、最小値Ｄｍｉｎは、位置補正情報Ｄｓから無線ゾーンの幅に起因する誤差（例えば、１０ｍ）を減算した値に設定されている。
【００３０】
そのため、ステップ７で肯定判定された場合には（Ｄｍｉｎ≦Ｄ≦Ｄｍａｘ）、ステップ８の補正値αの算出処理は行わず、本ルーチンに示す処理を終了する。ここで、ステップ７で肯定判定された場合に補正値αの算出処理を行わない理由は、算出された走行距離Ｄが、車速パルスＰに起因した誤差を含んでいるのか、無線ゾーンの幅に起因した誤差を含んでいるかが判断できないからである。そこで、このような場合には、正しく値として算出されている可能性がある走行距離Ｄを補正値αによって補正してしまうといった事態を回避するべく、ステップ８の処理がスキップされる。
【００３１】
一方、算出された走行距離Ｄが最小値Ｄｍｉｎより小さい場合には（Ｄ＜Ｄｍｉｎ）、無線ゾーンの幅に起因する誤差を考慮したとしても、この走行距離Ｄが小さな値を示していると判断することができる。また、算出された走行距離Ｄが最大値Ｄｍａｘよりも大きい場合には（Ｄｍａｘ＜Ｄ）、無線ゾーンの幅に起因する誤差を考慮したとしても、この走行距離Ｄが大きな値を示していると判断することができる。そのため、ステップ７で否定判定された場合、すなわち、車速パラメータを補正する必要があると判断された場合には、続くステップ８に進む。
【００３２】
そして、ステップ８において、補正値αが算出される。具体的には、以下に示す数式３に基づき、補正値αが算出される。そして、補正値αの現在値が、このステップ８で算出された値に更新され、本ルーチンに示す処理を終了する。
【数３】
α＝Ｄｓ／Ｄ
【００３３】
同数式から分かるように、この補正値αは、車速パルスＰに基づき算出された走行距離Ｄと、位置補正情報Ｄｓとの比として算出される。そのため、この補正値αは、走行距離Ｄを位置補正情報Ｄｓに近づけるような値として作用する（Ｄｓ＝Ｄ×α）。
【００３４】
このように、本実施形態によれば、道路側インフラ２０から得られた情報に基づき、位置補正情報Ｄｓが補正部１に対して出力される。補正部１は、この位置補正情報Ｄｓと、基点ＤＳＲＣ２１から情報ＤＳＲＣ２２までの走行区間を走行した際に出力される車速パルスＰに基づき算出される走行距離Ｄとに基づき、補正値αを算出する。この補正値αは、車速パルスＰをベースとした走行距離Ｄと、位置補正情報Ｄｓとの比であり、数式１，２に示す規定値（定数ｄ）を車輪が１回転した際に車両Ｃが実際に進む距離に一致させるような値として作用する。そのため、この補正値αに従うことにより、車速Ｖ、走行距離Ｄとして算出される値が適切に補正されるので、車速などの算出値の算出精度の向上を図ることができる。また、道路側インフラ２０から得られた位置補正情報Ｄｓを用いて補正値αを算出することで、必要に応じて、リアルタイム処理的に車速や走行距離の補正を行うことができる。
【００３５】
また、補正値αによって正しい値として算出される車速Ｖ，走行距離Ｄは、その値としての信頼性が高いため、種々な用途に適用することができる。本実施形態に示すように、処理部１０では、補正部１によって補正された車速Ｖ（或いは、走行距離Ｄ）を利用することにより、車両Ｃの走行距離Ｄの認識を正確に行うことができる。
【００３６】
図４は、補正値αの有無による走行距離Ｄの一例を示す図である。同図には、処理部１０によって認識される基点ＤＳＲＣ２１からの走行距離Ｄ（車速Ｖ一定）の経時的な変化が例示されている。破線で示す直線Ｌ１は、実際の走行距離を示している。例えば、テンパータイヤを装着したケースでは、車速パルスＰに基づいて算出される走行距離Ｄは実線で示す直線Ｌ２となる。直線Ｌ１と直線Ｌ２は、直線の傾きθ１，θ２が互いに相違するため、時間ｔの経過とともに、走行距離Ｄの値にずれが生じている。
【００３７】
道路側インフラ２０からあるタイミング（時刻ｔ１）において、位置補正情報Ｄｓが提供された場合、処理部１０は、検出された走行距離Ｄを、位置補正情報Ｄｓに置き換え、一時的に走行距離Ｄを実際の値にリセットする事は可能である。しかしながら、時刻ｔ１以降、この位置補正情報Ｄｓを基準に走行距離Ｄを認識したとしても、補正部１側で何ら補正がなされていない限り、再び、誤差を含んで走行距離Ｄとなってしまう（直線Ｌ２’（傾きθ２））。そのため、事象への到達タイミングのずれが再び起こりえる。一方、本実施形態では、補正値αによって、補正部１で算出される走行距離Ｄは実際の走行距離と一致するように補正されている。そのため、時刻ｔ１以降に認識される走行距離Ｄは、実際の走行距離と一致するようになる（直線Ｌ２”（傾きθ１））。これにより、事象の位置への到達タイミングを正確に認識したり、適切なタイミングで情報提供を行うことができる。
【００３８】
また、これらの算出された値は、スピードメータまたはトリップメータといったパラメータ表示部１６、ナビゲーション装置１７、エンジン制御といった各種制御機構（図示せず）に対して出力される。ナビゲーション装置１７は、現在位置を検出するに際しては、ジャイロスコープなどから得られる車両Ｃの方位変化量および車速Ｖから得られる車両Ｃの移動距離に基づいて、推測航法演算を行う。そのため、補正された車速Ｖを用いることで、位置の認識精度の向上を図ることができる。また、補正された値を用いることにより、エンジン制御といった各種制御を正確に行うことができる。
【００３９】
なお、本実施形態では、説明の便宜上、補正部１が、処理部１０、パラメータ表示部１６、ナビゲーション装置１７、またはエンジン制御といった各種制御装置の車速などを検出する機能を果たしているが、本発明はかかる形態に限定されるものでない。例えば、これらの装置に対して算出された補正値αを設定し、それぞれの装置が車速パルスＰを自ら読み込み、補正値αを考慮したうえで車速Ｖや走行距離Ｄを検出してもよい。
【００４０】
また、補正部１は、車速パルスＰに基づき算出された走行距離Ｄと、位置補正情報Ｄｓとが相違していると判定した場合には（例えば、上述したステップ７で肯定判定された場合）、ドライバーに対して、所定の注意喚起を促してもよい。このような注意喚起の手法としては、スピーカー１５を用いて警報を鳴らしてもよいし、パラメータ表示部１６または表示装置１４に警告ランプを点灯または表示させるといったことが挙げられる。
【００４１】
なお、本実施形態では、補正値αを算出するために、基点ＤＳＲＣ２１から得られる位置補正情報Ｄｓを用いた。ただし、これ以外にも、種々の道路側インフラ２０から得られた情報を、用いて補正値αを算出することができる。例えば、道路上に所定の間隔で埋設された磁気式レーンマーカを磁気センサで検出し、通過したレーンマーカの個数と埋設された間隔とに基づき、走行区間の距離を得ることができる。かかる手法でも、走行区間の距離を位置補正情報Ｄｓとみなすことで、同様に車速パルスＰを補正することができる。
【００４２】
【発明の効果】
本発明によれば、道路上に設けられたインフラから得られた情報に基づき、所定の走行区間における第１の距離が特定される。補正部は、走行区間を車両が走行した際に出力される車速パルスの数をカウントすることによって算出される第２の距離を算出し、第１の距離と、第２の距離とに基づき、車速パルスの補正値を算出する。この補正値により、車速パルスが補正されるので、車速や走行距離の検出精度の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかる車速パルスの補正システムの全体構成を示したブロック図
【図２】道路側インフラを示した説明図
【図３】補正値の算出手順を示したフローチャート
【図４】補正値の有無による走行距離の一例を示す図
【符号の説明】
１補正部
２センサ
１０処理部
１１通信装置
１２アンテナ
１３無線機
１４表示装置
１５スピーカー
１６パラメータ表示部
１７ナビゲーション装置
２０道路側インフラ
２１基点ＤＳＲＣ
２２情報ＤＳＲＣ

Claims

車速パルスの補正システムにおいて、
車輪の回転状態を検出することにより、前記回転状態に応じた車速パルスを出力するセンサと、
道路上に設けられたインフラから得られた情報に基づき、所定の走行区間における第１の距離を特定する処理部と、
前記走行区間を車両が走行した際に出力される前記車速パルスの数をカウントすることによって算出される第２の距離と、前記処理部によって特定された前記第１の距離とに基づいて、前記車速パルスの補正値を算出し、当該補正値に基づいて、前記車速パルスを補正する補正部と
を有することを特徴とする車速パルスの補正システム。
前記インフラは、第１のインフラと、当該第１のインフラとは異なる第２のインフラとを有し、
前記処理部は、前記第１のインフラと、前記第２のインフラとによって規定される前記走行区間における前記第１の距離を、前記第１のインフラから取得することを特徴とする請求項１に記載された車速パルスの補正システム。
前記補正部は、前記第１の距離と、前記第２の距離との比に基づいて、前記補正値を算出することを特徴とする請求項１または２に記載された車速パルスの補正システム。
前記補正部は、前記第１の距離と、前記第２の距離とが相違している判定した場合には、ドライバーに対して所定の注意喚起を促すことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載された車速パルスの補正システム。
車速パルスの補正方法において、
道路上に設けられたインフラから得られた情報に基づき、所定の走行区間における第１の距離を特定する第１のステップと、
前記走行区間を車両が走行した際に、前記車輪の回転状態に応じて出力される車速パルスの数をカウントすることによって第２の距離を算出する第２のステップと、
前記特定された第１の距離と、前記算出された第２の距離とに基づいて、前記車速パルスの補正値を算出する第３のステップと、
前記補正値に基づいて、前記車速パルスを補正する第４のステップと
を有することを特徴とする車速パルスの補正方法。
前記インフラは、第１のインフラと、当該第１のインフラとは異なる第２のインフラとを有し、
前記第１のステップは、前記第１のインフラと、前記第２のインフラとによって規定される前記走行区間における前記第１の距離を、前記第１のインフラから取得するステップをさらに有することを特徴とする請求項５に記載された車速パルスの補正方法。
前記第３のステップは、前記第１の距離と、前記第２の距離との比に基づいて、前記補正値を算出するステップであることを特徴とする請求項５または６に記載された車速パルスの補正方法。
前記第１の距離と、前記第２の距離とが相違している判定した場合には、ドライバーに対して所定の注意喚起を促す第５のステップをさらに有することを特徴とする請求項５から７のいずれかに記載された車速パルスの補正方法。