【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車速が所定値以上のときには、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップ量を求め、そのスリップ量を目標スリップ量に一致させるように制動力を制御し、車速が上記所定値未満のときには、駆動輪のスリップ量に無関係に、左右の駆動輪速の差が所定値以下になるように制動力を制御するブレーキトラクション制御技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この技術によれば、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて制動力が制御される第１モードと、駆動輪速のスリップ量に無関係に左右の駆動輪速の差に基づいて制動力が制御される第２モードとが、車速によって自動的に切り替えられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−９９８０１号公報（第３−５頁、第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記第２モードでは、左右の駆動輪速の差が所定値以下になるように制御が行われ、両駆動輪が共にスリップ状態となることは許容されている。両駆動輪が共にスリップした状態で、制御モードが第２モードから第１モードに切り替えられた場合には、駆動輪速と従動輪速との差が大きいため、駆動輪のスリップを抑制するために大きな制動力が駆動輪に加えられる。このように、大きな制動力が駆動輪に加えられることにより、ショック及び失速感等が発生し、運転フィーリングが悪化する。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、左右の駆動輪速の差に基づいて制動力が制御されるモードから、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて制動力が制御されるモードへの切り替え時に、運転フィーリングの悪化を抑制することができるトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るトラクション制御装置は、車両の速度が第１所定値以下の場合に左右の駆動輪速の差に基づいて高速側の駆動輪のスリップを抑制するように制動力を付加し、第１所定値より大きい場合に駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップを抑制するように制動力を付加する制動手段と、車両の速度が第１所定値より低速側に設定されている第２所定値より大きい場合に、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップを抑制するようにエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るトラクション制御装置によれば、車両の速度が第１所定値以下の場合には、左右の駆動輪速の差に基づいて高速側の駆動輪のスリップを抑制するように制動力が付加されるので、駆動輪が共にスリップ状態となることが許容される。一方、車両の速度が第１所定値以下であっても第２所定値より大きくなると、駆動輪速と従動輪速との差に基づいてエンジン出力が制御されて駆動輪のスリップが抑制される。つまり、車両の速度が増して第１所定値より大きくなったときに、制動力制御が駆動輪速の差に基づくものから駆動輪速と従動輪速との差に基づくものに切り替わるが、そのときには、エンジン出力制御により駆動輪のスリップが抑制されている。そのため、駆動輪速と従動輪速との差が減少しており、大きな制動力が駆動輪に加えられることがない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１０】
まず、図１を用いて、本実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成について説明する。
【００１１】
トラクション制御装置が搭載された車両には、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬ及び従動輪１ＦＲ，１ＦＬが取り付けられている。ここで、従動輪１ＦＲは運転席からみて前方右側、従動輪１ＦＬは前方左側、駆動輪１ＲＲは後方右側、駆動輪１ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示している。即ち、この車両では、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）形式が採用されている。なお、フロントエンジン・リヤドライブ形式ではなくフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式等の他の形式を採用することも可能であることは言うまでもない。
【００１２】
従動輪１ＦＲ，１ＦＬ及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬが取り付けられている。また、各車輪にはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド４及びホイールシリンダ５を内蔵したブレーキキャリパ６が取り付けられている。各ホイールシリンダ５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチュエータ８に接続されている。
【００１３】
ブレーキアクチュエータ８は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。トラクション制御時には、ブレーキアクチュエータ８の油圧ポンプによってマスタシリンダ９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダ５に送出することで、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させて各車輪を制動させる。詳細には、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させることで、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪が制動される。即ち、ブレーキディスク３、ブレーキパッド４、ホイールシリンダ５、ブレーキキャリパ６、ブレーキ配管７及びブレーキアクチュエータ８は制動手段として機能する。
【００１４】
ブレーキアクチュエータ８は、電磁バルブの開閉によってホイールシリンダ５内の油圧を調節することにより、各車輪の制動力を個別に調節する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。
【００１５】
ブレーキアクチュエータ８は、車両のトラクションを制御する電子制御装置（以下、ＴＲＣ ＥＣＵという）１１に接続され、ブレーキアクチュエータ８が有している油圧ポンプや電磁バルブ等がＴＲＣ ＥＣＵ１１により駆動される。また、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬもＴＲＣ ＥＣＵ１１に接続されている。この車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬからの検出信号に基づいて推定車体速度及び各駆動輪のスリップ率等が算出される。詳細は後述する。
【００１６】
さらに、このＴＲＣ ＥＣＵ１１は、エンジン制御用電子制御装置（以下、ＥＮＧ ＥＣＵという）１２とも接続されており、制動力制御とエンジン出力制御（駆動力制御）とを協調させることができるように構成されている。
【００１７】
ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、エンジン１３及びトランスミッション１４と接続されており、エンジン１３の吸入空気量制御、燃料噴射量制御、点火時期制御等のエンジン制御全般を司っている。即ち、ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、エンジン出力制御手段として機能する。また、ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、トランスミッション１４の変速制御も実行し得る。
【００１８】
ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００１９】
そして、上記構成によって、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、従動輪速と駆動輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出し、このスリップ率を目標スリップ率に一致させるように制動力及びエンジン駆動力を調節する、いわゆる基本的なトラクション制御を行う。これにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップを防ぎ、路面状況に応じた駆動力を確保し、車両の発進加速性・旋回安定性などの操縦性を向上させることができる。
【００２０】
また、ＴＲＣ ＥＣＵ１１によれば、低速側駆動輪の駆動輪速を基準として、より大きくスリップしている側（高速側）の駆動輪に制動を加えることにより、機械的な差動制限装置付終減速機（Ｌｉｍｉｔｅｄ Ｓｌｉｐ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ（ＬＳＤ））相当の機能を実現することができる。このようなＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御では、高スリップ側の駆動輪のスリップを抑制し、差動作用の制限と駆動力の増加を図ることにより、ぬかるみなどからの脱出性能、不整地での走行性能等を向上させることが可能となる。以下、本明細書では、このＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御をＬＳＤブレーキ制御という。なお、このＬＳＤブレーキ制御は、広義のトラクション制御に含まれる。
【００２１】
まず、基本的なトラクション制御について説明する。
【００２２】
ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬによって検出された従動輪１ＦＲ，１ＦＬの車輪速の平均値を演算し、その演算結果を推定車体速度とする。なお、この推定車体速度の演算においては、推定車体速度の変化勾配に制限等を設けても良い。そして、この推定車体速度と駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出する。
【００２３】
ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、算出されたスリップ率に基づいて、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに付加する制動力及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力の双方または何れか一方を調節することにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ量を適切な値に制御する。
【００２４】
ここで、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力を働かせてトラクション制御を行う場合には、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬにそれぞれのスリップ率に応じた制動力を働かせるべく目標制御油圧等を決定する。そして、この目標制御油圧に基づいてブレーキアクチュエータ８の電磁バルブ等が駆動され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力が付加される。以下、本明細書では、この制御をＴＲＣブレーキ制御という。
【００２５】
一方、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力を調節してトラクション制御を行う場合には、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率に応じた駆動力の調節を行うべく電子制御スロットルバルブ１５のスロットル開度を決定し、ＥＮＧ ＥＣＵ１２に対して制御信号を送出する。ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、ＴＲＣ ＥＣＵ１１からの制御信号に基づいて電子制御スロットルバルブ１５を駆動する。このように電子制御スロットルバルブ１５が駆動されることにより、エンジン１３に吸入される吸入空気量が調節され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力が調節される。以下、本明細書では、この制御をＴＲＣエンジン制御という。
【００２６】
なお、このエンジン駆動力の調節は、エンジン１３の点火時期や燃料噴射量を制御することにより行っても良い。
【００２７】
一方、ＬＳＤブレーキ制御では、車輪速センサ２ＲＲ、２ＲＬによって検出された駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速の内、低速側の駆動輪の車輪速を基準とし、両駆動輪の駆動輪速差に応じて、高速側の駆動輪に付加される制動力が求められる。そして、この求められた制動力に応じてブレーキアクチュエータ８が駆動され、高速側の駆動輪に制動力が付加される。これにより、低速側の駆動輪と高速側の駆動輪とのスリップ量の差が所定範囲内に制御される。
【００２８】
次に、図２を参照してトラクション制御装置の動作について説明する。ここで、図２は、トラクション制御装置によるＬＳＤブレーキ制御、ＴＲＣブレーキ制御及びＴＲＣエンジン制御の切り替え処理を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＴＲＣ ＥＣＵ１１の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００２９】
ステップＳ１００では、従動輪１ＦＲ，１ＦＬの車輪速から求められた推定車体速度Ｖが所定値Ｖ２ｋｍ／ｈ以下であるか否かについての判断が行われる。なお、所定値Ｖ２は、後述する所定値Ｖ１（例えば、５０ｋｍ／ｈ）より低速側に設定されている。
【００３０】
ここで、推定車体速度Ｖが所定値Ｖ２以下である場合にはステップＳ１０２に処理が移行し、所定値Ｖ２より高い場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。
【００３１】
ステップＳ１００が肯定された場合、ステップＳ１０２では、ＬＳＤ効果を出すための制動力制御（ＬＳＤブレーキ制御）が実行される。すなわち、左右の駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速の差に基づいて、車輪速の高い側の駆動輪のスリップを抑制するように制動力が加えられる。この場合、車輪速の低い駆動輪を基準として両駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速差が所定値以下となるように目標制動力が求められ、この目標制動力に応じてブレーキアクチュエータ８が駆動されて高速側の駆動輪が制動される。
【００３２】
この場合、車輪速の低い駆動輪のスリップ率には関係なく制御が行われ、両駆動輪１ＲＲ，１ＲＬが共にスリップ状態になることが許容される。
【００３３】
続くステップＳ１０４では、低速側駆動輪へ伝達される駆動トルクを高めすぎないように、エンジン駆動力の上限が設定され、スリップ率に応じたフィードバック制御は行われない。この場合、設定された目標エンジン駆動力以上の駆動力が出力されないように電子制御スロットルバルブ（ＤＢＷ）１５を駆動する電動モータが制御される。その後、処理がステップＳ１１６に移行する。
【００３４】
ステップＳ１００が否定された場合、ステップＳ１０６において、推定車体速度Ｖが所定値Ｖ１ｋｍ／ｈ（例えば、５０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、推定車体速度Ｖが所定値Ｖ１以下である場合にはステップＳ１０８に処理が移行し、所定値Ｖ１より高い場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。
【００３５】
ステップＳ１０６が肯定された場合、ステップＳ１０８では、ＬＳＤ効果を出すための制動力制御（ＬＳＤブレーキ制御）が実行される。具体的な処理内容については上記ステップＳ１０２と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００３６】
続くステップＳ１１０では、エンジン駆動力を調節することにより駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップが抑制される。具体的には、従動輪１ＦＲ，１ＦＬから演算された推定車体速度Ｖを基準とし、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速と推定車体速度Ｖとの差から駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率が求められ、このスリップ率に応じてエンジン１３の駆動力が制御される。本実施形態において、エンジン１３の駆動力制御は吸入空気量を調節することにより、即ち電子制御スロットルバルブ（ＤＢＷ）１５の開度を調節することにより行われる。なお、駆動力制御では点火時期制御や燃料カット制御等を用いても良い。ステップＳ１１０における処理が実行された後、ステップＳ１１６に処理が移行する。
【００３７】
ステップＳ１０６が否定された場合、ステップＳ１１２では、制動力を調節することにより駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれのスリップが抑制される。具体的には、従動輪１ＦＲ，１ＦＬから求められた推定車体速度Ｖを基準とし、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれの車輪速と推定車体速度Ｖとの差から駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれのスリップ率が求められ、このスリップ率に応じて制動力が制御される。ここで、左右の駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに付与する制動力を互いに独立して制御するため、駆動輪速としては、左右の駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれの駆動輪速が対応した駆動輪の制御に用いられる。
【００３８】
続くステップＳ１１４では、エンジン駆動力を調節することにより駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップが抑制される。具体的な処理内容については上記ステップＳ１１０と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００３９】
ステップＳ１０４、Ｓ１１０又はＳ１１４での処理が実行された後、最後に、ステップＳ１１６において、イグニッションスイッチがＯＮ状態であればステップＳ１００に処理が戻され、所定時間ごとに本処理が繰り返して実行される。一方、イグニションスイッチがＯＦＦされた場合には処理が終了される。
【００４０】
図３に本実施形態によるＬＳＤブレーキ制御、ＴＲＣブレーキ制御及びＴＲＣエンジン制御の切り替えのタイミングチャートを示す。図３において実線のチャートは、本実施形態に係るトラクション制御装置により駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのトラクション制御を行った場合の駆動輪速の変化を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのトラクション制御を行った場合の駆動輪速の変化を示す。
【００４１】
図３に実線で示されるように、アクセルペダルが踏み込まれ、エンジン駆動力が上昇するに従って、推定車体速度Ｖ（従動輪速）に対して駆動輪速が高くなり、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬがスリップ状態となる。推定車体速度Ｖが所定値Ｖ２ｋｍ／ｈ以下の領域においてはＬＳＤブレーキ制御が実行されると共に、エンジン駆動力は所定値に固定されるため、両駆動輪のスリップ状態が許容される。
【００４２】
推定車体速度Ｖが所定値Ｖ２〜Ｖ１ｋｍ／ｈの領域では、引き続きＬＳＤブレーキ制御が実行される。その一方で、推定車体速度Ｖと駆動輪速との差に基づいて駆動力を調節するＴＲＣエンジン制御が実行されるため、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率に応じてエンジン駆動力が低減される。これにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップが抑制され駆動輪速が推定車体速度Ｖ（従動輪速）に近づく。
【００４３】
推定車体速度Ｖが所定値Ｖ１ｋｍ／ｈより大きくなると、ＬＳＤブレーキ制御からＴＲＣブレーキ制御に制御モードが切り替えられる。これに伴って、スリップ率を算出する基準となる車輪速が、低速側の駆動輪速から推定車体速度Ｖ（従動輪速）に切り替えられる。この切り替えが行われる際には、既に駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップが抑制され駆動輪速が推定車体速度Ｖに近づけられている（Ｄ１）ので、大きな制動力が付加されることはない。
【００４４】
一方、従来技術のように、推定車体速度Ｖが所定値Ｖ２〜Ｖ１ｋｍ／ｈの領域において、推定車体速度Ｖと駆動輪速との差に基づいて駆動力を調節するＴＲＣエンジン制御を実行しなかった場合（点線のチャートを参照）には、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップが抑制されない。このため、切り替え時において駆動輪速と推定車体速度Ｖとの差（Ｄ２）が大きいため、この差Ｄ２に基づいて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに大きな制動力が付与される。
【００４５】
このように、本実施形態によれば、ＬＳＤブレーキ制御とＴＲＣブレーキ制御との切り替え車速Ｖ１よりも低速側に設定された車速Ｖ２からＴＲＣエンジン制御が実行されることにより、制御切り替え時点において、駆動輪速と推定車体速度Ｖ（従動輪速）との差を減少させることができる。よって、制動力の制御切り替え時に大きな制動力が駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに加えられることを防止することができるので、運転フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【００４６】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、左右の駆動輪速の差に基づいて制動力が制御される制御モードから、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて制動力が制御される制御モードへの切り替えが行われる車速よりも低車速から駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップを抑制するようにエンジン出力を制御する構成としたので、制動力制御の制御モード切り替え時には、エンジン出力制御により駆動輪のスリップが抑制されており、駆動輪速と従動輪速との差が減少されているため、大きな制動力が駆動輪に加えられることを防止することができる。よって、運転フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】実施形態に係るトラクション制御装置によるＬＳＤブレーキ制御、ＴＲＣブレーキ制御及びＴＲＣエンジン制御の切り替え処理を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に係るトラクション制御装置によるＬＳＤブレーキ制御、ＴＲＣブレーキ制御及びＴＲＣエンジン制御の切り替えのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＲ，１ＦＬ…従動輪、１ＲＲ，１ＲＬ…駆動輪、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ…車輪速センサ、３…ブレーキディスク、４…ブレーキパッド、５…ホイールシリンダ、６…ブレーキキャリパ、７…ブレーキ配管、８…ブレーキアクチュエータ、９…マスタシリンダ、１１…ＴＲＣ ＥＣＵ、１２…ＥＮＧ ＥＣＵ、１３…エンジン、１５…電子制御スロットルバルブ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a traction control device for a vehicle that suppresses a slip of a driving wheel.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the slip amount of the drive wheel is obtained based on the difference between the drive wheel speed and the driven wheel speed, and the braking force is controlled so that the slip amount matches the target slip amount. When the vehicle speed is less than the predetermined value, there is known a brake traction control technique that controls the braking force so that the difference between the left and right driving wheel speeds is equal to or less than a predetermined value regardless of the slip amount of the driving wheels (for example, Patent Document 1).
[0003]
According to this technology, the first mode in which the braking force is controlled based on the difference between the driving wheel speed and the driven wheel speed, and the control based on the difference between the left and right driving wheel speeds regardless of the slip amount of the driving wheel speed. The second mode in which the power is controlled is automatically switched according to the vehicle speed.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-6-99801 (page 3-5, FIG. 2)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the second mode, control is performed such that the difference between the left and right drive wheel speeds is equal to or less than a predetermined value, and both drive wheels are allowed to slip. When the control mode is switched from the second mode to the first mode in a state where both drive wheels have slipped, the difference between the drive wheel speed and the driven wheel speed is large, so that the slip of the drive wheels is suppressed. Large braking force is applied to the drive wheels. As described above, when a large braking force is applied to the drive wheels, a shock, a sense of stall, and the like are generated, and the driving feeling deteriorates.
[0006]
The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problem, and has been made based on a difference between a driving wheel speed and a driven wheel speed from a mode in which a braking force is controlled based on a difference between left and right driving wheel speeds. It is an object of the present invention to provide a traction control device capable of suppressing a deterioration in driving feeling when switching to a mode in which a braking force is controlled.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The traction control device according to the present invention, when the vehicle speed is equal to or less than a first predetermined value, applies a braking force to suppress a slip of a high-speed drive wheel based on a difference between left and right drive wheel speeds. A braking means for applying a braking force so as to suppress a slip of the driving wheel based on a difference between the driving wheel speed and the driven wheel speed when the vehicle speed is larger than the first predetermined value; An engine output control means for controlling an engine output so as to suppress a slip of the drive wheel based on a difference between the drive wheel speed and the driven wheel speed when the second predetermined value is larger than the set second predetermined value. And
[0008]
According to the traction control device of the present invention, when the speed of the vehicle is equal to or less than the first predetermined value, the braking force is controlled so as to suppress the slip of the high-speed drive wheels based on the difference between the right and left drive wheel speeds. Since it is added, it is allowed that both the driving wheels are in the slip state. On the other hand, when the speed of the vehicle is lower than the first predetermined value but becomes higher than the second predetermined value, the engine output is controlled based on the difference between the driving wheel speed and the driven wheel speed, and the slip of the driving wheels is suppressed. . In other words, when the speed of the vehicle increases and becomes greater than the first predetermined value, the braking force control switches from one based on the difference between the drive wheel speeds to one based on the difference between the drive wheel speed and the driven wheel speed. At times, the slip of the drive wheels is suppressed by the engine output control. Therefore, the difference between the driving wheel speed and the driven wheel speed is reduced, and a large braking force is not applied to the driving wheels.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements will be denoted by the same reference symbols, without redundant description.
[0010]
First, the overall configuration of the traction control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
[0011]
A vehicle equipped with a traction control device is provided with drive wheels 1RR, 1RL and driven wheels 1FR, 1FL. Here, the driven wheel 1FR indicates the front right wheel, the driven wheel 1FL indicates the front left wheel, the drive wheel 1RR indicates the rear right wheel, and the drive wheel 1RL indicates the rear left wheel as viewed from the driver's seat. That is, in this vehicle, a front engine / rear drive (FR) type is adopted. It is needless to say that other types such as a front engine / front drive (FF) type can be adopted instead of the front engine / rear drive type.
[0012]
Wheel speed sensors 2FR, 2FL, 2RR, 2RL for detecting respective wheel speeds are attached to the driven wheels 1FR, 1FL and the drive wheels 1RR, 1RL. A brake disc 3 is attached to each wheel. A brake caliper 6 containing a brake pad 4 and a wheel cylinder 5 is attached to each brake disk 3. Each wheel cylinder 5 is connected to a brake actuator 8 via a brake pipe 7.
[0013]
The brake actuator 8 has a hydraulic pump, an electromagnetic valve, and the like. At the time of traction control, the hydraulic pump in the brake actuator 8 sends the brake oil in the master cylinder 9 to the wheel cylinder 5 via the brake pipe 7 to raise the oil pressure in the wheel cylinder 5 and brake each wheel. Specifically, by increasing the oil pressure in the wheel cylinder 5, the brake pad 4 is pressed against the brake disc 3, and each wheel connected to the brake disc 3 is braked by frictional force. That is, the brake disc 3, the brake pad 4, the wheel cylinder 5, the brake caliper 6, the brake pipe 7, and the brake actuator 8 function as a braking means.
[0014]
The brake actuator 8 individually adjusts the braking force of each wheel by adjusting the hydraulic pressure in the wheel cylinder 5 by opening and closing the electromagnetic valve. The brake system used in the present embodiment is a disc brake system, but may be a drum brake system or the like.
[0015]
The brake actuator 8 is connected to an electronic control unit (hereinafter, referred to as a TRC ECU) 11 that controls traction of the vehicle, and a hydraulic pump, an electromagnetic valve, and the like included in the brake actuator 8 are driven by the TRC ECU 11. The wheel speed sensors 2FR to 2RL are also connected to the TRC ECU 11. Based on the detection signals from the wheel speed sensors 2FR to 2RL, the estimated vehicle speed, the slip ratio of each drive wheel, and the like are calculated. Details will be described later.
[0016]
Further, the TRC ECU 11 is also connected to an engine control electronic control unit (hereinafter, referred to as an ENG ECU) 12 so that the braking force control and the engine output control (driving force control) can be coordinated. ing.
[0017]
The ENG ECU 12 is connected to the engine 13 and the transmission 14, and performs overall engine control such as intake air amount control, fuel injection amount control, and ignition timing control of the engine 13. That is, ENG ECU 12 functions as engine output control means. In addition, ENG ECU 12 can also execute speed change control of transmission 14.
[0018]
The TRC ECU 11 has a microprocessor for performing calculations, a ROM for storing programs for causing the microprocessor to execute various processes, a RAM for storing various data such as calculation results, and a 12-V battery, and its contents are held by the TRC ECU 11. Backup RAM and the like.
[0019]
With the above configuration, the TRC ECU 11 calculates the slip ratio of the drive wheels 1RR and 1RL according to the difference between the driven wheel speed and the drive wheel speed, and applies the braking force and the braking force so that the slip ratio matches the target slip ratio. The so-called basic traction control for adjusting the engine driving force is performed. As a result, it is possible to prevent the drive wheels 1RR and 1RL from slipping, secure a driving force according to the road surface condition, and improve the maneuverability of the vehicle such as start acceleration and turning stability.
[0020]
Further, according to the TRC ECU 11, the braking is applied to the driving wheel on the side that slips more (the high-speed side) on the basis of the driving wheel speed of the low-speed driving wheel, so that the mechanical differential limiting device is terminated. A function equivalent to a speed reducer (Limited Slip Differential (LSD)) can be realized. In the brake control for achieving such an LSD effect, the slip of the drive wheels on the high slip side is suppressed, the differential action is restricted, and the driving force is increased. It is possible to improve the running performance of the vehicle. Hereinafter, in this specification, the brake control for producing the LSD effect is referred to as LSD brake control. This LSD brake control is included in traction control in a broad sense.
[0021]
First, basic traction control will be described.
[0022]
The TRC ECU 11 calculates an average value of the wheel speeds of the driven wheels 1FR and 1FL detected by the wheel speed sensors 2FR and 2FL, and uses the calculated result as an estimated vehicle speed. In the calculation of the estimated vehicle speed, a limit or the like may be provided for the change gradient of the estimated vehicle speed. Then, the slip ratio of the drive wheels 1RR, 1RL is calculated according to the difference between the estimated vehicle speed and the wheel speeds of the drive wheels 1RR, 1RL.
[0023]
The TRC ECU 11 adjusts the driving wheel 1RR by adjusting the braking force applied to the driving wheels 1RR, 1RL and / or the driving force transmitted to the driving wheels 1RR, 1RL based on the calculated slip ratio. , 1RL is controlled to an appropriate value.
[0024]
Here, when traction control is performed by applying a braking force to each of the drive wheels 1RR and 1RL, the TRC ECU 11 sets a target control oil pressure and the like to apply a braking force to the drive wheels 1RR and 1RL in accordance with the respective slip rates. decide. Then, an electromagnetic valve or the like of the brake actuator 8 is driven based on the target control oil pressure, and a braking force is applied to each of the drive wheels 1RR and 1RL. Hereinafter, in this specification, this control is referred to as TRC brake control.
[0025]
On the other hand, when traction control is performed by adjusting the driving force transmitted to the driving wheels 1RR, 1RL, the TRC ECU 11 controls the electronically controlled throttle to adjust the driving force according to the slip ratio of the driving wheels 1RR, 1RL. The throttle opening of the valve 15 is determined, and a control signal is sent to the ENG ECU 12. The ENG ECU 12 drives the electronically controlled throttle valve 15 based on a control signal from the TRC ECU 11. By driving the electronically controlled throttle valve 15 in this manner, the amount of intake air taken into the engine 13 is adjusted, and the driving force transmitted to the drive wheels 1RR, 1RL is adjusted. Hereinafter, in this specification, this control is referred to as TRC engine control.
[0026]
The adjustment of the engine driving force may be performed by controlling the ignition timing of the engine 13 and the fuel injection amount.
[0027]
On the other hand, in the LSD brake control, based on the wheel speed of the low-speed drive wheel among the wheel speeds of the drive wheels 1RR and 1RL detected by the wheel speed sensors 2RR and 2RL, the difference between the drive wheel speeds of the two drive wheels is determined. Thus, a braking force applied to the high-speed drive wheels is required. Then, the brake actuator 8 is driven according to the obtained braking force, and the braking force is applied to the high-speed drive wheels. Thus, the difference in the amount of slip between the low-speed drive wheels and the high-speed drive wheels is controlled within a predetermined range.
[0028]
Next, the operation of the traction control device will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is a flowchart showing switching processing of the LSD brake control, the TRC brake control, and the TRC engine control by the traction control device. The process shown in FIG. 2 is started when the ignition switch of the vehicle is turned on and the power of the TRC ECU 11 is turned on, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0029]
In step S100, it is determined whether or not the estimated vehicle speed V obtained from the wheel speeds of the driven wheels 1FR and 1FL is equal to or less than a predetermined value V2km / h. The predetermined value V2 is set to a lower speed than a predetermined value V1 (for example, 50 km / h) described later.
[0030]
Here, if the estimated vehicle speed V is equal to or less than the predetermined value V2, the process proceeds to step S102, and if it is higher than the predetermined value V2, the process proceeds to step S106.
[0031]
When step S100 is affirmed, in step S102, braking force control (LSD brake control) for achieving the LSD effect is executed. That is, based on the difference between the wheel speeds of the left and right drive wheels 1RR, 1RL, the braking force is applied so as to suppress the slip of the drive wheel on the higher wheel speed side. In this case, a target braking force is determined such that a wheel speed difference between the two driving wheels 1RR and 1RL is equal to or less than a predetermined value based on a driving wheel having a low wheel speed, and the brake actuator 8 is driven according to the target braking force. The high-speed drive wheels are braked.
[0032]
In this case, the control is performed irrespective of the slip ratio of the driving wheel having a low wheel speed, and both the driving wheels 1RR and 1RL are allowed to slip.
[0033]
In the following step S104, the upper limit of the engine driving force is set so that the driving torque transmitted to the low-speed driving wheels is not excessively increased, and the feedback control according to the slip ratio is not performed. In this case, the electric motor that drives the electronically controlled throttle valve (DBW) 15 is controlled so that a driving force higher than the set target engine driving force is not output. Thereafter, the process proceeds to step S116.
[0034]
When step S100 is denied, in step S106, it is determined whether or not the estimated vehicle speed V is equal to or less than a predetermined value V1km / h (for example, 50km / h). Here, if the estimated vehicle speed V is equal to or less than the predetermined value V1, the process proceeds to step S108, and if it is higher than the predetermined value V1, the process proceeds to step S112.
[0035]
When step S106 is affirmed, in step S108, braking force control (LSD brake control) for producing the LSD effect is executed. Since the specific processing contents are the same as those in step S102, the description is omitted here.
[0036]
In the following step S110, the slip of the driving wheels 1RR, 1RL is suppressed by adjusting the engine driving force. Specifically, based on the estimated vehicle speed V calculated from the driven wheels 1FR, 1FL, the slip ratio of the drive wheels 1RR, 1RL is obtained from the difference between the wheel speed of the drive wheels 1RR, 1RL and the estimated vehicle speed V. The driving force of the engine 13 is controlled according to the slip ratio. In this embodiment, the driving force of the engine 13 is controlled by adjusting the intake air amount, that is, by adjusting the opening of the electronically controlled throttle valve (DBW) 15. In the driving force control, ignition timing control, fuel cut control, or the like may be used. After the process in step S110 is performed, the process proceeds to step S116.
[0037]
When step S106 is denied, in step S112, the slip of each of the drive wheels 1RR and 1RL is suppressed by adjusting the braking force. Specifically, based on the estimated vehicle speed V obtained from the driven wheels 1FR, 1FL, the slip ratio of each of the drive wheels 1RR, 1RL is determined from the difference between the wheel speed of each of the drive wheels 1RR, 1RL and the estimated vehicle speed V. The braking force is determined according to the slip ratio. Here, since the braking forces applied to the left and right driving wheels 1RR, 1RL are controlled independently of each other, the driving wheel speed is controlled by the driving wheels corresponding to the driving wheel speeds of the left and right driving wheels 1RR, 1RL. Used for
[0038]
In the following step S114, the slip of the driving wheels 1RR, 1RL is suppressed by adjusting the engine driving force. Since the specific processing content is the same as that in step S110, the description is omitted here.
[0039]
After the processing in step S104, S110, or S114 is performed, finally, in step S116, if the ignition switch is in the ON state, the processing returns to step S100, and the processing is repeatedly performed at predetermined time intervals. . On the other hand, when the ignition switch is turned off, the processing is terminated.
[0040]
FIG. 3 shows a timing chart of switching between LSD brake control, TRC brake control, and TRC engine control according to the present embodiment. In FIG. 3, a solid line chart shows a change in the drive wheel speed when the traction control of the drive wheels 1RR, 1RL is performed by the traction control device according to the present embodiment. On the other hand, the dotted line chart shows a change in the drive wheel speed when the traction control of the drive wheels 1RR, 1RL is performed by the conventional technique.
[0041]
As shown by the solid line in FIG. 3, as the accelerator pedal is depressed and the engine driving force increases, the driving wheel speed becomes higher than the estimated vehicle speed V (driven wheel speed), and the driving wheels 1RR and 1RL slip. State. In the region where the estimated vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined value V2km / h, the LSD brake control is executed and the engine driving force is fixed to the predetermined value, so that the slip state of both driving wheels is allowed.
[0042]
In the region where the estimated vehicle speed V is the predetermined value V2 to V1 km / h, the LSD brake control is continuously executed. On the other hand, since the TRC engine control for adjusting the driving force based on the difference between the estimated vehicle speed V and the driving wheel speed is executed, the engine driving force is reduced according to the slip ratio of the driving wheels 1RR and 1RL. . Thereby, the slip of the drive wheels 1RR, 1RL is suppressed, and the drive wheel speed approaches the estimated vehicle body speed V (the driven wheel speed).
[0043]
When the estimated vehicle speed V becomes larger than the predetermined value V1km / h, the control mode is switched from the LSD brake control to the TRC brake control. Accordingly, the wheel speed serving as a reference for calculating the slip ratio is switched from the low-speed drive wheel speed to the estimated vehicle speed V (driven wheel speed). When this switching is performed, since the slip of the drive wheels 1RR, 1RL has already been suppressed and the drive wheel speed is close to the estimated vehicle speed V (D1), no large braking force is applied.
[0044]
On the other hand, TRC engine control for adjusting the driving force based on the difference between the estimated vehicle speed V and the driving wheel speed is not executed in the region where the estimated vehicle speed V is the predetermined value V2 to V1 km / h as in the prior art. (See the dotted line chart), the slip of the drive wheels 1RR, 1RL is not suppressed. For this reason, since the difference (D2) between the drive wheel speed and the estimated vehicle speed V at the time of switching is large, a large braking force is applied to the drive wheels 1RR, 1RL based on the difference D2.
[0045]
As described above, according to the present embodiment, the switching between the LSD brake control and the TRC brake control is performed by the TRC engine control from the vehicle speed V2 set to a lower speed than the vehicle speed V1. The difference between the wheel speed and the estimated vehicle speed V (the driven wheel speed) can be reduced. Therefore, it is possible to prevent a large braking force from being applied to the driving wheels 1RR and 1RL when the control of the braking force is switched, and it is possible to suppress a deterioration in driving feeling.
[0046]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the braking force is controlled based on the difference between the driving wheel speed and the driven wheel speed from the control mode in which the braking force is controlled based on the difference between the left and right driving wheel speeds. Since the engine output is controlled to suppress the slip of the drive wheels based on the difference between the drive wheel speed and the driven wheel speed from a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the control mode is switched to the controlled control mode, When switching the control mode of the power control, the slip of the driving wheels is suppressed by the engine output control, and the difference between the driving wheel speed and the driven wheel speed is reduced, so that a large braking force is applied to the driving wheels. Can be prevented. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the driving feeling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a traction control device according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing switching processing of LSD brake control, TRC brake control, and TRC engine control by the traction control device according to the embodiment.
FIG. 3 is a timing chart of switching between LSD brake control, TRC brake control, and TRC engine control by the traction control device according to the embodiment.
[Explanation of symbols]
1FR, 1FL: driven wheel, 1RR, 1RL: drive wheel, 2FR, 2FL, 2RR, 2RL: wheel speed sensor, 3: brake disc, 4: brake pad, 5: wheel cylinder, 6: brake caliper, 7: brake pipe , 8 ... brake actuator, 9 ... master cylinder, 11 ... TRC ECU, 12 ... ENG ECU, 13 ... engine, 15 ... electronic control throttle valve.
