【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１には、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップ量を調節するブレーキトラクション制御が適用されるモードや、左右駆動輪の駆動輪速差に基づいて高速側駆動輪のスリップ量を調節するブレーキトラクション制御が適用されるモード等を有し、これらのモードの中から運転者の意図するモードをモード設定スイッチで設定することができるスリップ制御装置が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−９９８０１号公報（第３−５頁、第２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記装置では、例えば、夜間走行中において別のスイッチを押そうとして誤ってモード設定スイッチを押した場合や、制動時又は旋回時において物がモード設定スイッチに当たるなどしてモード設定スイッチが押された場合等のように運転者が意図しない制御モード切り換えが行われた場合、制御モードの切り換えに伴って車両安定性が悪化したりショック等が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、運転者の意図しない制御モード切り換えを防ぎ、車両安定性の悪化やショック等が生じることを防止することができるトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るトラクション制御装置は、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップを抑制する第１トラクション制御を実行する第１モードと、左右の駆動輪速差に基づいて高速側駆動輪のスリップを抑制する第２トラクション制御と第１トラクション制御とを車速に応じて切り換えて実行する第２モードと、を備えるトラクション制御装置であって、第１モードと第２モードとをマニュアル操作によって切り換えるモード切り換え手段と、モード切り換え手段により第１モードから第２モードへの切り換え操作がなされた場合、車速が所定値以下であり且つ第１トラクション制御が実行されていない場合に限りその切り換えを許可し、第２モードから第１モードへの切り換え操作がなされた場合、第１又は第２トラクション制御がいずれも実行されていない場合に限りその切り換えを許可するモード切り換え許可手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係るトラクション制御装置によれば、車速が所定値より高い場合には、例えば誤って第１モードから第２モードへの切り換え操作がなされたとしても、モード切り換え許可手段によりモード切り換えが許可されない。よって、所定値より高い速度で走行している状況において、運転者の意図しないモード切り換えを防ぐことができる。また、第１又は第２トラクション制御が実行されているときにはモード切り換えが許可されないので、制御モード切り換えに伴う車両安定性の悪化やショック等を防止することができる
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【０００９】
まず、図１を用いて、本実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成について説明する。
【００１０】
トラクション制御装置が搭載された車両には、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬ及び従動輪１ＦＲ，１ＦＬが取り付けられている。ここで、従動輪１ＦＲは前方右側、従動輪１ＦＬは前方左側、駆動輪１ＲＲは後方右側、駆動輪１ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示している。即ち、この車両では、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）形式が採用されている。なお、フロントエンジン・リヤドライブ形式ではなくフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式等の他の形式を採用することも可能であることは言うまでもない。
【００１１】
従動輪１ＦＲ，１ＦＬ及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬが取り付けられている。また、各車輪にはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド４及びホイールシリンダ５を内蔵したブレーキキャリパ６が取り付けられている。各ホイールシリンダ５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチュエータ８に接続されている。
【００１２】
ブレーキアクチュエータ８は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。トラクション制御時には、ブレーキアクチュエータ８の油圧ポンプによってマスタシリンダ９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダ５に送出することで、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させて各車輪を制動させる。詳細には、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させることで、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪が制動される。
【００１３】
ブレーキアクチュエータ８は、電磁バルブの開閉によってホイールシリンダ５内の油圧を調節することにより、各車輪の制動力を個別に調節する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。
【００１４】
ブレーキアクチュエータ８は、車両のトラクションを制御する電子制御装置（以下、ＴＲＣ ＥＣＵという）１１に接続され、ブレーキアクチュエータ８が有している油圧ポンプや電磁バルブ等がＴＲＣ ＥＣＵ１１により駆動される。また、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬがＴＲＣ ＥＣＵ１１に接続されている。ＴＲＣ ＥＣＵ１１では、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬからの検出信号に基づいて推定車体速度及び各駆動輪のスリップ率等が算出される。詳細については後述する。
【００１５】
また、ＴＲＣ ＥＣＵ１１にはトラクション制御の制御モードを切り換えるモード切り換えスイッチ１６が接続されている。このモード切り換えスイッチ１６は、操作されたときに、操作時に設定されているモードから他方のモードへモード状態を切り換えるように機能する。即ち、モード切り換えスイッチ１６は、モード切り換え手段として機能する。
【００１６】
さらに、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、エンジン制御用電子制御装置（以下、ＥＮＧＥＣＵという）１２とも接続されており、制動力制御とエンジン出力制御（駆動力制御）とを協調させることができるように構成されている。
【００１７】
ここで、ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、エンジン１３と接続されており、エンジン１３の吸入空気量制御、燃料噴射量制御、点火時期制御等のエンジン制御全般を司っている。
【００１８】
ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００１９】
そして、上記構成によって、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、従動輪速と駆動輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出し、このスリップ率を目標スリップ率に一致させるように制動力及びエンジン駆動力を調節する、いわゆる基本的なトラクション制御（第１トラクション制御）を行う。これにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップを防ぎ、路面状況に応じた駆動力を確保し、車両の発進加速性・旋回安定性などの操縦性を向上させることができる。
【００２０】
以下、本明細書では、この基本的なトラクション制御をＴＲＣ制御という。
【００２１】
また、ＴＲＣ ＥＣＵ１１によれば、低速側駆動輪の駆動輪速を基準として、より大きくスリップしている側（高速側）の駆動輪に制動を加えることにより、機械的な差動制限装置付終減速機（Ｌｉｍｉｔｅｄ Ｓｌｉｐ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ（ＬＳＤ））相当の機能を実現することができる。このようなＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御（第２トラクション制御）では、高スリップ側の駆動輪のスリップを抑制し、差動作用の制限と駆動力の増加を図ることにより、ぬかるみなどからの脱出性能、不整地での走行性能等を向上させることが可能となる。
【００２２】
以下、本明細書では、このＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御をＬＳＤブレーキ制御という。なお、ＬＳＤブレーキ制御は、広義のトラクション制御に含まれる。
【００２３】
ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、制御モードとして、ＴＲＣ制御を実行する第１モードと、所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満ではＬＳＤブレーキ制御を実行し、所定車速以上ではＴＲＣ制御に制御を切り換えて実行する第２モードとを備えており、これら２つの制御モードがモード切り換えスイッチ１６で切り換え可能に構成されている。
【００２４】
そして、ＴＲＣ ＥＣＵ１１の内部には、モード切り換えスイッチ１６が操作されたときにモード状態の切り換えを許可するか否かを決定するモード切り換え許可部１１ａ等が構築されている。即ち、このモード切り換え許可部１１ａは、モード切り換え許可手段として機能する。
【００２５】
次に、まずＴＲＣ制御について説明し、その後にＬＳＤブレーキ制御について説明する。
【００２６】
ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬによって検出された従動輪１ＦＲ，１ＦＬの車輪速の平均値を演算し、その演算結果を推定車体速度とする。なお、この推定車体速度の演算においては、推定車体速度の変化勾配に制限等を設けても良い。そして、この推定車体速度と駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出する。
【００２７】
ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、算出されたスリップ率に基づいて、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに付加する制動力及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力の双方または何れか一方を調節することにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ量を適切な値に制御する。
【００２８】
ここで、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力を働かせてＴＲＣ制御を行う場合には、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬにそれぞれのスリップ率に応じた制動力を働かせるべく目標制御油圧等を決定する。そして、この目標制御油圧に基づいてブレーキアクチュエータ８の電磁バルブ等が駆動され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力が付加される。
【００２９】
一方、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力を調節してＴＲＣ制御を行う場合には、ＴＲＣ ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率に応じた駆動力の調節を行うべくＥＮＧ ＥＣＵ１２に対して制御信号を送出する。ＥＮＧ ＥＣＵ１２は、ＴＲＣ ＥＣＵ１１からの制御信号に基づいて電子制御スロットルバルブ（ＤＢＷ）１５の目標スロットルバルブ開度を決定し、実スロットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度に一致するように電子制御スロットルバルブ１５を駆動する。このように電子制御スロットルバルブ１５が駆動されることにより、エンジン１３に吸入される吸入空気量が調節され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力が調節される。なお、エンジン駆動力の調節は、エンジン１３の点火時期制御や燃料カット等により行っても良い。
【００３０】
一方、ＬＳＤブレーキ制御では、車輪速センサ２ＲＲ、２ＲＬによって検出された駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速の内、低速側の駆動輪の車輪速を基準とし、両駆動輪の駆動輪速差に応じて、高速側の駆動輪に付加される制動力が求められる。そして、この求められた制動力に応じてブレーキアクチュエータ８が駆動され、高速側の駆動輪に制動力が付加される。これにより、低速側の駆動輪と高速側の駆動輪とのスリップ量の差が所定範囲内に制御される。
【００３１】
次に、図２を参照してトラクション制御装置の動作について説明する。ここで、図２は、トラクション制御装置によるモード切り換え処理を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＴＲＣ ＥＣＵ１１の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３２】
ステップＳ１００では、モード切り換えスイッチ１６により、第１モードから第２モードへの切り換え操作がなされたか否かについての判断が行われる。ここで、ステップＳ１００が肯定された場合にはステップＳ１０２に処理が進み、ステップＳ１００が否定された場合にはステップＳ１０８に処理が移行する。
【００３３】
ステップＳ１０２では、ＴＲＣ制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、ＴＲＣ制御実行中の場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に移行する。一方、ＴＲＣ制御が実行中でない場合にはステップＳ１０４に処理が進む。
【００３４】
ステップＳ１０４では、車速が所定値ａｋｍ／ｈ（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、車速が所定値ａｋｍ／ｈより高い場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に移行する。一方、車速が所定値ａｋｍ／ｈ以下の場合には、制御モードの切り換えが許可され、ステップＳ１０６で第２制御モードが適用される。そして、第２制御モードでは、所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満ではＬＳＤブレーキ制御が実行され、所定車速以上ではＴＲＣ制御が実行される。その後、処理がステップＳ１１４に移行する。
【００３５】
ステップＳ１００が否定された場合、ステップＳ１０８では、モード切り換えスイッチ１６により、第２モードから第１モードへの切り換え操作がなされたか否かについての判断が行われえる。ここで、ステップＳ１０８が肯定された場合にはステップＳ１１０に処理が進み、ステップＳ１０８が否定された場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に処理が移行する。
【００３６】
ステップＳ１１０では、ＴＲＣ制御又はＬＳＤブレーキ制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、ＴＲＣ制御又はＬＳＤブレーキ制御が実行中の場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に移行する。一方、ＴＲＣ制御又はＬＳＤブレーキが実行中でない場合には制御モードの切り換えが許可され、ステップＳ１１２に処理が進む。
【００３７】
ここで、第２モードから第１モードへのモード切り換えにおいて車速条件が設けられていないのは、第１モードへのモード切り換えはＬＳＤブレーキ制御を行わない方向であり、車両安定性の悪化を生じることがないためである。
【００３８】
ステップＳ１１２では、第１モードへの切り換えが実行される。そして、第１制御モードでは、ＴＲＣ制御が実行される。その後、処理がステップＳ１１４に移行する。
【００３９】
最後に、ステップＳ１１４において、イグニッションスイッチがＯＮ状態であればステップＳ１００に処理が戻され、所定時間ごとに本処理が繰り返して実行される。一方、イグニションスイッチがＯＦＦされた場合には処理が終了される。
【００４０】
このように、本実施形態によれば、モード切り換えスイッチ１６が第１モードから第２モードへ切り換えるように操作された場合であっても、車速が所定値ａｋｍ／ｈより高い場合には、第１モードから第２モードへの切り換えが許可されない。そのため、所定値より高い速度で走行しているときには、運転者の意図しないモード切り換えが防止される。また、ＴＲＣ制御が実行中の場合には制御モード切り換えが許可されない。よって、運転者が意図しないにも拘らず、ＬＳＤブレーキ制御の実行により両駆動輪がスリップ状態になり車両安定性が悪化することを防止することが可能となる。
【００４１】
一方、モード切り換えスイッチ１６が第２モードから第１モードへ切り換えるように操作された場合であっても、ＴＲＣ制御及びＬＳＤブレーキ制御が実行されていない状態でなければ、第２モードから第１モードへの切り換えが許可されない。そのため、ＬＳＤブレーキ制御実行中にＴＲＣ制御に切り替わるということがないので、両駆動輪のスリップが急激に抑制されてショック及び失速感等が生じるということがない。これにより、制御切り換えによる運転フィーリングの悪化を防止することができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、モード切り換え手段が第１モードから第２モードへ切り換えるように操作された場合であっても、車速が所定値以下であり且つ第１トラクション制御が実行されていないときでなければ、第１モードから第２モードへの切り換えが許可されず、また、第２モードから第１モードへ切り換えるように操作された場合であっても、第１及び第２トラクション制御が実行されていないときでなければ、第２モードから第１モードへの切り換えが許可されない構成としたので、運転者が意図しない制御モードの切り換えを防ぎ、制御モードの切り換えに伴う車両安定性の悪化やショック等を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】実施形態に係るトラクション制御装置によるモード切り換え処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＲ，１ＦＬ…従動輪、１ＲＲ，１ＲＬ…駆動輪、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ…車輪速センサ、３…ブレーキディスク、４…ブレーキパッド、５…ホイールシリンダ、６…ブレーキキャリパ、７…ブレーキ配管、８…ブレーキアクチュエータ、９…マスタシリンダ、１１…ＴＲＣ ＥＣＵ、１２…ＥＮＧ ＥＣＵ、１３…エンジン、１５…電子制御スロットルバルブ、１６…モード切り換えスイッチ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a traction control device for a vehicle that suppresses a slip of a driving wheel.
[0002]
[Prior art]
Patent Literature 1 below discloses a mode in which brake traction control that adjusts a slip amount of a driving wheel based on a difference between a driving wheel speed and a driven wheel speed is applied, and a high speed based on a driving wheel speed difference between left and right driving wheels. There is described a slip control device which has a mode in which brake traction control for adjusting a slip amount of a side drive wheel is applied and a mode intended by a driver can be set by a mode setting switch from among these modes. ing.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-6-99801 (page 3-5, FIG. 2)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described device, for example, the mode setting switch is pressed by mistake when the mode setting switch is pressed while trying to press another switch during night driving, or when an object hits the mode setting switch during braking or turning. When the control mode switching is not performed by the driver as in the case, the stability of the vehicle may be degraded or the shock may occur due to the switching of the control mode.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and a traction control device capable of preventing a control mode switching not intended by a driver and preventing a deterioration of vehicle stability and a shock or the like from occurring. The purpose is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The traction control device according to the present invention is configured to perform a first mode for executing first traction control for suppressing a slip of a driving wheel based on a difference between a driving wheel speed and a driven wheel speed, and a difference between left and right driving wheel speeds. A traction control device comprising: a second mode in which a second traction control for suppressing slippage of a high-speed drive wheel and a first traction control are switched and executed according to a vehicle speed, wherein the first mode and the second mode are provided. Mode switching means for manually switching between the first mode and the second mode when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value and the first traction control is not executed. When the switching is permitted and the switching operation from the second mode to the first mode is performed, the first or second traction control is performed. Characterized in that it comprises a mode switching permission means for permitting the switching only when neither running.
[0007]
According to the traction control device of the present invention, when the vehicle speed is higher than the predetermined value, even if the switching operation from the first mode to the second mode is performed by mistake, the mode switching is permitted by the mode switching permitting means. Not done. Therefore, in a situation where the vehicle is traveling at a speed higher than the predetermined value, it is possible to prevent a mode switching that the driver does not intend. Further, since the mode switching is not permitted when the first or second traction control is being executed, it is possible to prevent a deterioration in vehicle stability, a shock or the like due to the control mode switching.
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements will be denoted by the same reference symbols, without redundant description.
[0009]
First, the overall configuration of the traction control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
[0010]
A vehicle equipped with a traction control device is provided with drive wheels 1RR, 1RL and driven wheels 1FR, 1FL. Here, the driven wheel 1FR indicates a front right wheel, the driven wheel 1FL indicates a front left wheel, the drive wheel 1RR indicates a rear right wheel, and the drive wheel 1RL indicates a rear left wheel. That is, in this vehicle, a front engine / rear drive (FR) type is adopted. It is needless to say that other types such as a front engine / front drive (FF) type can be adopted instead of the front engine / rear drive type.
[0011]
Wheel speed sensors 2FR, 2FL, 2RR, 2RL for detecting respective wheel speeds are attached to the driven wheels 1FR, 1FL and the drive wheels 1RR, 1RL. A brake disc 3 is attached to each wheel. A brake caliper 6 containing a brake pad 4 and a wheel cylinder 5 is attached to each brake disk 3. Each wheel cylinder 5 is connected to a brake actuator 8 via a brake pipe 7.
[0012]
The brake actuator 8 has a hydraulic pump, an electromagnetic valve, and the like. At the time of traction control, the hydraulic pump in the brake actuator 8 sends the brake oil in the master cylinder 9 to the wheel cylinder 5 via the brake pipe 7 to raise the oil pressure in the wheel cylinder 5 and brake each wheel. Specifically, by increasing the oil pressure in the wheel cylinder 5, the brake pad 4 is pressed against the brake disc 3, and each wheel connected to the brake disc 3 is braked by frictional force.
[0013]
The brake actuator 8 individually adjusts the braking force of each wheel by adjusting the hydraulic pressure in the wheel cylinder 5 by opening and closing the electromagnetic valve. The brake system used in the present embodiment is a disc brake system, but may be a drum brake system or the like.
[0014]
The brake actuator 8 is connected to an electronic control unit (hereinafter, referred to as a TRC ECU) 11 that controls traction of the vehicle, and a hydraulic pump, an electromagnetic valve, and the like included in the brake actuator 8 are driven by the TRC ECU 11. Further, the wheel speed sensors 2FR to 2RL are connected to the TRC ECU 11. The TRC ECU 11 calculates an estimated vehicle speed, a slip ratio of each drive wheel, and the like based on detection signals from the wheel speed sensors 2FR to 2RL. Details will be described later.
[0015]
The TRC ECU 11 is connected to a mode changeover switch 16 for switching the control mode of the traction control. The mode changeover switch 16 functions to switch the mode state from the mode set at the time of operation to the other mode when operated. That is, the mode switch 16 functions as a mode switching unit.
[0016]
Further, the TRC ECU 11 is also connected to an electronic control unit for engine control (hereinafter, referred to as ENGECU) 12 so that the braking force control and the engine output control (driving force control) can be coordinated. .
[0017]
Here, the ENG ECU 12 is connected to the engine 13 and performs overall engine control such as intake air amount control, fuel injection amount control, and ignition timing control of the engine 13.
[0018]
The TRC ECU 11 has a microprocessor for performing calculations, a ROM for storing programs for causing the microprocessor to execute various processes, a RAM for storing various data such as calculation results, and a 12-V battery, and its contents are held by the TRC ECU 11. Backup RAM and the like.
[0019]
With the above configuration, the TRC ECU 11 calculates the slip ratio of the drive wheels 1RR and 1RL according to the difference between the driven wheel speed and the drive wheel speed, and applies the braking force and the braking force so that the slip ratio matches the target slip ratio. The so-called basic traction control (first traction control) for adjusting the engine driving force is performed. As a result, it is possible to prevent the drive wheels 1RR and 1RL from slipping, secure a driving force according to the road surface condition, and improve the maneuverability of the vehicle such as start acceleration and turning stability.
[0020]
Hereinafter, in this specification, this basic traction control is referred to as TRC control.
[0021]
Further, according to the TRC ECU 11, the braking is applied to the driving wheel on the side that slips more (the high-speed side) on the basis of the driving wheel speed of the low-speed driving wheel, so that the mechanical differential limiting device is terminated. A function equivalent to a speed reducer (Limited Slip Differential (LSD)) can be realized. In the brake control (second traction control) for producing such an LSD effect, the slip of the drive wheels on the high slip side is suppressed, the differential action is restricted, and the driving force is increased, thereby reducing the occurrence of muddy or the like. Escape performance, running performance on uneven terrain, and the like can be improved.
[0022]
Hereinafter, in this specification, the brake control for producing the LSD effect is referred to as LSD brake control. The LSD brake control is included in the traction control in a broad sense.
[0023]
The TRC ECU 11 executes, as the control mode, a first mode in which the TRC control is executed and a second mode in which the LSD brake control is executed when the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed (for example, 50 km / h), and the control is switched to the TRC control when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed. Mode, and these two control modes can be switched by the mode switch 16.
[0024]
Further, inside the TRC ECU 11, a mode switching permission section 11a and the like for determining whether or not to permit switching of the mode state when the mode switching switch 16 is operated are constructed. That is, the mode switching permission section 11a functions as mode switching permission means.
[0025]
Next, the TRC control will be described first, and then the LSD brake control will be described.
[0026]
The TRC ECU 11 calculates an average value of the wheel speeds of the driven wheels 1FR and 1FL detected by the wheel speed sensors 2FR and 2FL, and uses the calculated result as an estimated vehicle speed. In the calculation of the estimated vehicle speed, a limit or the like may be provided for the change gradient of the estimated vehicle speed. Then, the slip ratio of the drive wheels 1RR, 1RL is calculated according to the difference between the estimated vehicle speed and the wheel speeds of the drive wheels 1RR, 1RL.
[0027]
The TRC ECU 11 adjusts the driving wheel 1RR by adjusting the braking force applied to the driving wheels 1RR, 1RL and / or the driving force transmitted to the driving wheels 1RR, 1RL based on the calculated slip ratio. , 1RL is controlled to an appropriate value.
[0028]
Here, when performing the TRC control by applying the braking force to each of the drive wheels 1RR and 1RL, the TRC ECU 11 sets the target control oil pressure and the like to apply the braking force to the drive wheels 1RR and 1RL in accordance with the respective slip rates. decide. Then, an electromagnetic valve or the like of the brake actuator 8 is driven based on the target control oil pressure, and a braking force is applied to each of the drive wheels 1RR and 1RL.
[0029]
On the other hand, when performing the TRC control by adjusting the driving force transmitted to the driving wheels 1RR and 1RL, the TRC ECU 11 sends the ENG ECU 12 to the ENG ECU 12 to adjust the driving force according to the slip ratio of the driving wheels 1RR and 1RL. A control signal is sent out. The ENG ECU 12 determines the target throttle valve opening of the electronically controlled throttle valve (DBW) 15 based on the control signal from the TRC ECU 11, and controls the electronically controlled throttle valve so that the actual throttle valve opening matches the target throttle valve opening. The valve 15 is driven. By driving the electronically controlled throttle valve 15 in this manner, the amount of intake air taken into the engine 13 is adjusted, and the driving force transmitted to the drive wheels 1RR, 1RL is adjusted. Note that the engine driving force may be adjusted by controlling the ignition timing of the engine 13, cutting off the fuel, or the like.
[0030]
On the other hand, in the LSD brake control, based on the wheel speed of the low-speed drive wheel among the wheel speeds of the drive wheels 1RR and 1RL detected by the wheel speed sensors 2RR and 2RL, the difference between the drive wheel speeds of the two drive wheels is determined. Thus, a braking force applied to the high-speed drive wheels is required. Then, the brake actuator 8 is driven according to the obtained braking force, and the braking force is applied to the high-speed drive wheels. Thus, the difference in the amount of slip between the low-speed drive wheels and the high-speed drive wheels is controlled within a predetermined range.
[0031]
Next, the operation of the traction control device will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is a flowchart showing a mode switching process by the traction control device. The process shown in FIG. 2 is started when the ignition switch of the vehicle is turned on and the power of the TRC ECU 11 is turned on, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0032]
In step S100, the mode switch 16 determines whether or not a switching operation from the first mode to the second mode has been performed. Here, when step S100 is affirmed, the process proceeds to step S102, and when step S100 is denied, the process proceeds to step S108.
[0033]
In step S102, it is determined whether or not the TRC control is being executed. Here, if the TRC control is being executed, the process proceeds to step S114 without switching the control mode. On the other hand, if the TRC control is not being executed, the process proceeds to step S104.
[0034]
In step S104, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value akm / h (for example, 5km / h). Here, if the vehicle speed is higher than the predetermined value akm / h, the process proceeds to step S114 without switching the control mode. On the other hand, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value akm / h, switching of the control mode is permitted, and the second control mode is applied in step S106. In the second control mode, the LSD brake control is executed at a speed lower than a predetermined vehicle speed (for example, 50 km / h), and the TRC control is executed at a speed higher than the predetermined vehicle speed. Thereafter, the process proceeds to step S114.
[0035]
If step S100 is denied, in step S108, the mode switch 16 can be used to determine whether or not an operation to switch from the second mode to the first mode has been performed. Here, when step S108 is affirmed, the process proceeds to step S110, and when step S108 is denied, the process proceeds to step S114 without switching the control mode.
[0036]
In step S110, a determination is made as to whether TRC control or LSD brake control is being performed. Here, when the TRC control or the LSD brake control is being executed, the process proceeds to step S114 without switching the control mode. On the other hand, when the TRC control or the LSD brake is not being executed, switching of the control mode is permitted, and the process proceeds to step S112.
[0037]
Here, the reason that the vehicle speed condition is not provided in the mode switching from the second mode to the first mode is that the mode switching to the first mode is a direction in which the LSD brake control is not performed, and the vehicle stability is deteriorated. Because there is nothing.
[0038]
In step S112, switching to the first mode is performed. Then, in the first control mode, TRC control is executed. Thereafter, the process proceeds to step S114.
[0039]
Finally, in step S114, if the ignition switch is in the ON state, the process returns to step S100, and the process is repeatedly executed at predetermined time intervals. On the other hand, when the ignition switch is turned off, the processing is terminated.
[0040]
As described above, according to the present embodiment, even when the mode changeover switch 16 is operated to switch from the first mode to the second mode, if the vehicle speed is higher than the predetermined value akm / h, Switching from the first mode to the second mode is not permitted. Therefore, when the vehicle is traveling at a speed higher than the predetermined value, unintended mode switching by the driver is prevented. Further, when the TRC control is being executed, the control mode switching is not permitted. Therefore, it is possible to prevent the two driving wheels from slipping due to the execution of the LSD brake control and the vehicle stability from being deteriorated, even though the driver does not intend.
[0041]
On the other hand, even if the mode changeover switch 16 is operated to switch from the second mode to the first mode, unless the TRC control and the LSD brake control are not executed, the second mode to the first mode. Switching to is not allowed. Therefore, the mode is not switched to the TRC control during the execution of the LSD brake control, so that the slip of both drive wheels is suppressed rapidly, and a shock, a sense of stall, and the like do not occur. Thus, it is possible to prevent the driving feeling from being deteriorated due to the control switching.
[0042]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, even when the mode switching means is operated to switch from the first mode to the second mode, the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value and the first traction control is performed. Is not executed, the switching from the first mode to the second mode is not permitted, and even if the operation is performed to switch from the second mode to the first mode, the first and the second modes are not performed. Unless the second traction control is not being executed, the switching from the second mode to the first mode is not permitted. Therefore, the switching of the control mode unintended by the driver is prevented, and the switching of the control mode is performed. Deterioration of vehicle stability, shock and the like can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a traction control device according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart illustrating a mode switching process performed by the traction control device according to the embodiment.
[Explanation of symbols]
1FR, 1FL: driven wheel, 1RR, 1RL: drive wheel, 2FR, 2FL, 2RR, 2RL: wheel speed sensor, 3: brake disc, 4: brake pad, 5: wheel cylinder, 6: brake caliper, 7: brake pipe , 8 ... brake actuator, 9 ... master cylinder, 11 ... TRC ECU, 12 ... ENG ECU, 13 ... engine, 15 ... electronic control throttle valve, 16 ... mode changeover switch.
