JP2004293584A - Clutch, and motor four-wheel drive vehicle with the same - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪の一方の車輪をエンジン駆動力で駆動すると共に、エンジンによって発電されたエネルギーを利用して前後輪の他方の車輪を駆動するモータ四輪駆動車の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、モータ四輪駆動車の駆動制御装置としては、例えば特許文献1に記載のものが知られている。
【0003】
この従来公報には、前輪を駆動するエンジンによって発電されたエネルギーを利用して後輪をモータ駆動する技術が記載されている。このモータ四輪駆動車には、エンジンにより駆動される発電機が設けられている。そして、後輪をモータ駆動する際には、発電機により発電された電気エネルギーをバッテリを介すことなく電動モータへ供給し、後輪をモータ駆動する。また、電動モータと駆動輪との間にはクラッチが設けられており、予め設定された車速を越えると、電動モータによる駆動を停止すると共にクラッチを解放状態とし、電動モータの連れ回りによる負荷を軽減している。
【0004】
上述のクラッチとして、例えば特許文献2に記載の技術が知られている。この公報には、上記クラッチとして2ウェイクラッチを設けている。また、他のクラッチとして、例えば特許文献3に記載の技術が知られている。この公報には、上記クラッチとして電磁多板クラッチを設けている。
【0005】
【特許文献1】
特開2001−253256号公報(第4頁、右下参照)。
【0006】
【特許文献2】
特開2000−104759号公報(第1頁参照)。
【0007】
【特許文献3】
特開2001−287550号公報(第1頁参照)。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のモータ四輪駆動車にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、特許文献2に記載のように2ウェイクラッチを用いた場合、2ウェイクラッチはクラッチ締結時の締結ショックが大きく、これを抑制するためには、モータ回転数と車輪回転数を精度よく合わせる必要がある。また、すべての駆動トルクを2ウェイクラッチで受けるため、クラッチが大型化するという問題があった。
【0009】
特許文献3に記載のように電磁多板クラッチを用いた場合、締結ショックを抑制することは可能であるが、電磁多板クラッチ用の駆動回路や制御回路が必要となり、コストアップを招くという問題があった。また、電磁多板クラッチはドラグトルクが大きく燃費の悪化を招くおそれがある。
【0010】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、締結ショックを回避し、かつ、クラッチの大型化を招くことのないクラッチ及びそのクラッチを備えた四輪駆動車を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、パイロットクラッチと、トルクカム機構と、メインクラッチを備えたクラッチにおいて、パイロットクラッチを2ウェイクラッチとしたことで、締結ショックを防止すると共に、トルクの入力方向が切り換わった際に、スムーズにクラッチを解放することができる。また、逆回転時においても同様の作用効果を得ることができる。
【0012】
更に、請求項2に記載の発明のように、電動モータにより4WD駆動している状態で、エンジンにより駆動される第1駆動軸の回転数が上昇し、電動モータにより駆動される第2駆動軸が従動輪の関係に切り換わった際には、自動的にクラッチが解放されるため、クラッチ解放制御等を行う必要がなく、最適なタイミングでクラッチを解放することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のモータ四輪駆動車の駆動制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【0014】
(第1実施例)
【0015】
まず、構成を説明する。
図1は第1実施例のモータ四輪駆動車の駆動制御装置を示す全体システム図、図2は第1実施例装置の4WD制御系を示すブロック図である。この第1実施例システムは、図1に示すように、左右前輪1L,1Rが内燃機関であるエンジン2によって駆動され、左右後輪3L,3Rが電動機であるモータ4(電動モータ)によって駆動可能な車両の場合の例である。
【0016】
図1に示すように、エンジン2の出力トルクTeが、トランスミッション&ディファレンシャルギア5を介して左右前輪1L,1Rに伝達されるようになっている。また、エンジン2の出力トルクTeの一部は、エンジン2により駆動される無端ベルト6を介して発電機7を駆動する。
【0017】
発電機7は、エンジン回転数Neにプーリ比を乗じた回転数Nhで回転し、4WDコントローラ8によって調整される界磁電流Ifhに応じて、エンジン2に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電力を発電する。その発電機7が発電した電力は、電線9を介してモータ4に供給可能になっている。その電線9の途中には、ジャンクションボックス10が設けられている。
【0018】
モータ4の駆動トルクは、ギア減速機11及びクラッチ12を介して左右後輪3L,3Rに伝達可能になっている。尚、符号13は左右後輪3L,3Rのディファレンシャルギアをあらわす。
【0019】
エンジン2の吸気管路14(例えば、インテークマニホールド)には、スロットルバルブ15が介装されている。このスロットルバルブ15は、アクセルペダル17の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御されるアクセルバイワイヤー方式である。すなわち、上記スロットルバルブ15は、ステップモータ19をアクチュエータとし、そのステップモータ19のステップ数に応じた回転角によりバルブ開度が調整制御される。そのステップモータ19の回転角は、エンジンコントローラ18からの開度信号によって調整制御される。
【0020】
また、スロットルバルブ15のバルブ開度を検出するスロットルセンサ16を有し、該スロットルセンサ16は、検出したバルブ開度に応じた検出信号を、エンジンコントローラ18及び4WDコントローラ8に出力している。
【0021】
また、アクセルペダル17の踏み込み量を検出するアクセルセンサ20を有し、該アクセルセンサ20は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジンコントローラ18及び4WDコントローラ8に出力している。
【0022】
また、エンジン2の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ21を備え、このエンジン回転数センサ21は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジンコントローラ18及び4WDコントローラ8に出力している。
【0023】
エンジンコントローラ18では、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づいてバルブ開度制御処理が行われる。
【0024】
発電機7は、図2に示すように、出力電圧Vを調整するための電圧調整器22(レギュレータ)を備え、4WDコントローラ8によって界磁電流Ifhが調整されることで、エンジン2に対する発電負荷トルクTh及び発電する電圧Vが制御される。電圧調整器22は、4WDコントローラ8から発電機制御指令(界磁電流値)を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発電機7の界磁電流Ifhを調整すると共に、発電機7の出力電圧Vを検出して4WDコントローラ8に出力可能となっている。なお、発電機7の回転数Nhは、エンジン2の回転数Neからプーリ比に基づき演算することができる。
【0025】
また、ジャンクションボックス10内には、電流センサ23が設けられ、該電流センサ23は、発電機7からモータ4に供給される電力の電流値Iaを検出し、当該検出した電機子電流信号を4WDコントローラ8に出力する。また、電線9を流れる電圧値(モータ4の電圧)が、4WDコントローラ8で検出される。なお、図2において符号24はリレーであり、4WDコントローラ8からの指令によってモータ4に供給される電力(電流)の遮断及び接続が制御される。
【0026】
また、モータ4は、4WDコントローラ8からの指令によって界磁電流Ifmが制御され、その界磁電流Ifmの調整によって駆動トルクTmが調整される。なお、符号25はモータ4の温度を測定するサーミスタである。また、モータ4の駆動軸の回転数Nmを検出するモータ用回転数センサ26を備え、該モータ用回転数センサ26は、検出したモータの回転数信号を4WDコントローラ8に出力する。
【0027】
各車輪1L,1R,3L,3Rには、車輪速センサ27FL,27FR,27RL,27RRが設けられている。各車輪速センサ27FL,27FR,27RL,27RRは、対応する車輪1L,1R,3L,3Rの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として4WDコントローラ8に出力する。
【0028】
4WDコントローラ8は、アクセルセンサ20からのアクセル開度に応じた駆動力を発生させるようにモータ4を駆動制御する。また、左右後輪3L,3Rによりモータ4が連れ回されることによるフリクションを低減するため、モータ駆動制御によりモータ4を停止する。このとき、クラッチ12は自動的に切り離される。
【0029】
以下、クラッチ12について説明する。図3はモータ4,クラッチ12及びデファレンシャル13を表す拡大断面図、図4はクラッチ12の拡大断面図である。モータ4の駆動力は、モータ軸4aからクラッチ12に伝達される。このクラッチ12は、パイロットクラッチとなる2ウェイクラッチ12bと、2ウェイクラッチ12bの締結力を軸方向の推力に変換し、トルク増幅するトルクカム機構12cと、トルクカム機構12cによって増幅された締結力により締結し、モータ駆動力を出力軸125に伝達するメインクラッチ12aから構成されている。
【0030】
図4の拡大断面図に示すように、クラッチ12にはクラッチ入力ハウジング121と、第1インナロータ122と、第2インナロータ123が設けられている。
【0031】
クラッチ入力ハウジング121の内周には、第1インナロータ122の外周に設けられたボールベアリング130により支持される第1支持部121bと、出力軸125の外周に設けられたブッシュ125dにより支持される第2支持部121dが設けられている。
【0032】
そして、第1支持部121b及び第2支持部121dによりクラッチ入力ハウジング121を回転自在に支持している。クラッチ入力ハウジング121の図中左端には2ウェイクラッチ12bの外輪となる外輪部121cが設けられ、この外輪部121cの内周側には大径保持器128が固定されている。更に、クラッチ入力ハウジング121の内周にはメインクラッチ12aのクラッチプレートを支持するスプライン121aが設けられている。
【0033】
第1インナロータ122の外周には、ケース100の内周に設けられたボールベアリング132により支持される第1ロータ支持部122dが設けられている。また、2ウェイクラッチ12bの小径側保持器127をボールベアリング131を介して回転自在に支持する保持器支持部122eが設けられている。また、2ウェイクラッチ12bの内輪となる内輪部122aと、トルクカム機構12cのローラカム124の収容孔122bが設けられている。また、第1インナロータ122の内周には、出力軸125とベアリング134を介して相対回転可能に支持する第2ロータ支持部122cが設けられている。
【0034】
第2インナロータ123には、ローラカム124と対向する位置に、カム面123cが設けられている。尚、ローラカム124は、カム面123cに対し線接触しているため、振動等が入力されたとしても、カム面123cとローラカム124との関係がくずれることがなく、安定したカム力を発生することができる。
【0035】
また、第2インナロータ123の外周側には、メインクラッチ12aのクラッチプレートを支持するスプライン123aが設けられている。また、第2インナロータ123の内周側にはスプライン123bが設けられ、出力軸125のスプライン125cと軸方向移動可能に嵌合している。
【0036】
(2ウェイクラッチ締結作用)
次に、2ウェイクラッチ12bの作用について説明する。図5は2ウェイクラッチ12bを表す拡大断面図である。尚、説明を簡単にするため出力軸125等の図面への記載は省略する。小径側保持器127には、摩擦プレート127aと、この摩擦プレート127aを小径側保持器127端面に押圧する皿バネ127bが設けられている。また、摩擦プレート127aには、この摩擦プレート127aの所定以上の回転方向への移動を禁止する回り止め突部127a’が設けられ、ケース100の内周側に設けられた切り欠き121eと係合している。
【0037】
ここで、車両前進時は外輪部121cに対し、図5中紙面に対して垂直方向奥側方向に回転力が加わると、図6(a)に示すように外輪部121c内周に固定された大径側保持器128が共に回転する。このとき、小径側保持器127は、ケースに固定された摩擦プレート127との摩擦力により位相が遅れ、小径側保持器127と大径側保持器128は相対的に図6(a)に示すように位置がずれ、スプラグ129を傾動する。よって、外輪部121cからのトルク入力に対してはロック状態となり、第1インナロータ122と一体となって回転する。一方、この状態で第1インナロータ122から外輪部121cの回転数を上回る回転が入力されると、スプラグ129が中立位置となり、空転するためクラッチ機能は成さない。
【0038】
また、車両後退時には、図5中紙面に対して前記回転方向と逆の回転力が加わり、図6(b)の状態となり、前記と同様の作用をする。
【0039】
(メインクラッチ締結作用)
次に、2ウェイクラッチ12bが締結したときのメインクラッチ締結作用について説明する。入力クラッチハウジング121に対し、モータ4から回転が入力されると、2ウェイクラッチ12bが締結し、第1インナロータ122と一体となって回転する。このとき、第1インナロータ122の図4中右端面に保持器により保持されたローラカム124も回転する。ここで、図7にトルクカム機構12cの上面図を示す。図7(a)に示すように、中立位置では、ローラカム124はカム面123cの最深部に位置する。この状態から、第1インナロータ122及びローラカム124が回転し、図7中右方に移動すると、カム面123cが斜面Aに沿ってローラカム124に押され、第2インナロータ123を軸方向へ押圧する。すなわち、回転力を軸方向への推力へと変換する。
【0040】
第2インナロータ123が図4中軸方向右側に押圧されると、メインクラッチ12aが締結する。
【0041】
(メインクラッチ解放作用)
次に、出力軸125からモータ4よりも高い回転数が入力された場合のメインクラッチ解放作用について説明する。図7中斜面Aによる締結状態において、出力軸125から高い回転数が入力されると、第2インナロータ123のカム面123cは中立位置に戻る。このため、メインクラッチ12aを押圧する力が減少する。更に、ローラカム124が斜面Aから斜面Bへと移動する。ローラカム124が斜面Bへ移動すると、斜面Bを介して第1インナロータ122に回転が入力される。このとき、2ウェイクラッチ12bは空転するため、斜面Bによるトルクカム機構は働かず、よって、メインクラッチ12aは完全解放状態となる。尚、この作用は、後退時においても同様であるため説明を省略する。
【0042】
(4WD駆動から2WD駆動への切り換え作用)
次に、4WD駆動から2WD駆動へ切り換える際の作用について説明する。図8はモータ駆動制御処理を表すフローチャートである。
【0043】
ステップ201では、4WDコントローラ8から4WD駆動要求が出力されているかどうかを判断し、出力されているときはステップ202へ進み、それ以外はステップ204へ進む。
【0044】
ステップ202では、モータ4に対し駆動指令を出力する。
【0045】
ステップ203では、モータ回転数が後輪3L,3Rの回転数より小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ204へ進み、それ以外はステップ205へ進む。
【0046】
ステップ204では、モータ駆動を停止する。
【0047】
ステップ205では、モータ駆動を継続する。
【0048】
すなわち、発進時等に運転者がアクセルを踏み込むと、駆動力を確保するため、4WDコントローラ8から必要とされる駆動力がモータ4に対して指令される。この指令に基づいてモータ4が駆動すると、車両は4WD駆動により走行する。
【0049】
このとき、上述したようにモータ4が駆動し、左右後輪3L,3Rの回転数がモータ4の回転数より低いときは、クラッチ12が締結し、モータ4の駆動力が左右後輪3L,3Rから出力される。左右前輪1L,1Rはエンジンにより駆動されており、車両がある程度の車速に到達すると、左右前輪1L,1Rの回転数が上昇し、モータ4の駆動回転数を上回る。すると、この左右後輪3L,3Rは左右前輪1L,1Rと同じ回転数で回転する従動輪となる。このとき、2ウェイクラッチ12bの作用により、自動的にクラッチ12が切り離される。
【0050】
尚、モータ回転数が左右後輪3L,3Rの車輪速を下回ると、クラッチ12は自動的に切り離されているため、モータ4駆動を停止する指令を出力する。
【0051】
以上説明したように、パイロットクラッチを2ウェイクラッチ12bとしたことで、締結ショックを防止すると共に、トルクの入力方向が切り換わった際に、スムーズにクラッチを解放することができる。また、2ウェイクラッチ12bの締結力をトルクカム機構12cにより増幅して軸方向の推力に変換し、メインクラッチ12aを締結するため、2ウェイクラッチ自体にかかるトルクが小さくなる。よって、構成をコンパクト化することができる。また、逆回転時においても同様の作用効果を得ることができる。
【0052】
また、モータ4により4WD駆動している状態で、エンジンにより駆動される左右前輪1L,1Rの回転数が上昇し、モータ4により駆動される左右後輪3L,3Rが従動輪の関係に切り換わった際には、自動的にクラッチ12が解放される。よって、クラッチ用駆動回路や制御回路が必要なく、低コスト化を図りつつ最適なタイミングでクラッチを解放することができる。また、パイロットクラッチとして電磁多板クラッチを用いた場合に比べ、ドラグトルクを抑制することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。
【0053】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【0054】
(イ)請求項1または2に記載のクラッチ及びそのクラッチを備えたモータ四輪駆動車において、前記トルクカム機構を、カム面とローラから構成したことを特徴とするクラッチ及びそのクラッチを備えたモータ四輪駆動車。
【0055】
すなわち、トルクカム機構にローラを用いることで、カム面との間を線接触とすることが可能となり、振動等が入力された場合であっても、ローラとカム面との関係を安定して得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例のモータ四輪駆動車の駆動制御装置を示す全体システム図である。
【図2】第1実施例装置の4WD制御系を示すブロック図である。
【図3】第1実施例装置におけるクラッチを備えた後輪駆動系の構成を表す拡大断面図である。
【図4】第1実施例装置でのクラッチを表す拡大断面図である。
【図5】第1実施例装置での2ウェイクラッチを表す拡大断面図である。
【図6】第1実施例装置での2ウェイクラッチのスプラグと保持器の関係を表す拡大断面図である。
【図7】第1実施例装置でのローラカムと各カム面との関係を表す拡大断面図である。
【図8】第1実施例装置での4WDコントローラの制御内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
1L,1R 左右前輪
2 エンジン
3L,3R 左右後輪
4 モータ(電動モータ)
5 トランスミッション&ディファレンシャルギア
6 無端ベルト
7 発電機
8 4WDコントローラ
9 電線
10 ジャンクションボックス
11 ギア減速機
12 クラッチ
12a メインクラッチ
12b 2ウェイクラッチ
12c トルクカム機構
13 ディファレンシャルギア
27FL,27FR,27RL,27RR 車輪速センサ
100 ケース
121 入力クラッチハウジング
121a スプライン
121b 第1支持部
121c 外輪部
121d 第2支持部
122 第1インナロータ
122a 内輪部
122b カム面
122c 第2ロータ支持部
122d 第1ロータ支持部
122e 保持器支持部
123 第2インナロータ
123a スプライン
123b スプライン
123c カム面
125 出力軸
125c スプライン
125d ブッシュ
127 小径側保持器
128 大径側保持器
130,131,132 ボールベアリング[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a motor four-wheel drive vehicle that drives one of the front and rear wheels by an engine driving force and drives the other of the front and rear wheels by using energy generated by the engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a drive control device of a motor four-wheel drive vehicle, for example, a drive control device described in Patent Document 1 is known.
[0003]
This conventional publication describes a technique in which a rear wheel is driven by a motor using energy generated by an engine that drives a front wheel. This motor four-wheel drive vehicle is provided with a generator driven by an engine. When the rear wheels are driven by the motor, the electric energy generated by the generator is supplied to the electric motor without passing through the battery, and the rear wheels are driven by the motor. Further, a clutch is provided between the electric motor and the drive wheels. When a vehicle speed exceeds a preset vehicle speed, the drive by the electric motor is stopped and the clutch is released, so that a load caused by the rotation of the electric motor is reduced. It has been reduced.
[0004]
As the above-mentioned clutch, for example, a technique described in
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2001-253256 A (see
[0006]
[Patent Document 2]
JP-A-2000-104759 (see page 1).
[0007]
[Patent Document 3]
JP 2001-287550 A (see page 1).
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional motor four-wheel drive vehicle has the following problems. That is, when a two-way clutch is used as described in
[0009]
When an electromagnetic multi-plate clutch is used as described in Patent Literature 3, it is possible to suppress the engagement shock, but a drive circuit and a control circuit for the electromagnetic multi-plate clutch are required, resulting in an increase in cost. was there. In addition, the electromagnetic multi-plate clutch has a large drag torque, which may cause deterioration of fuel efficiency.
[0010]
The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a clutch that avoids an engagement shock and does not cause an increase in the size of a clutch and a four-wheel drive vehicle including the clutch. I do.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, in a clutch including a pilot clutch, a torque cam mechanism, and a main clutch, a two-way clutch is used as a pilot clutch to prevent an engagement shock and to reduce a torque input direction. Upon switching, the clutch can be released smoothly. Similar effects can be obtained even in the reverse rotation.
[0012]
Further, as in the second aspect of the present invention, in the state where the 4WD drive is performed by the electric motor, the rotation speed of the first drive shaft driven by the engine increases, and the second drive shaft driven by the electric motor is increased. When the vehicle is switched to the driven wheel relationship, the clutch is automatically released, so that it is not necessary to perform clutch release control or the like, and the clutch can be released at an optimal timing.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment for realizing a drive control device for a motor four-wheel drive vehicle of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0014]
(First embodiment)
[0015]
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a drive control device for a motor four-wheel drive vehicle of a first embodiment, and FIG. 2 is a block diagram showing a 4WD control system of the first embodiment device. In the system of the first embodiment, as shown in FIG. 1, left and right
[0016]
As shown in FIG. 1, the output torque Te of the
[0017]
The
[0018]
The driving torque of the
[0019]
A
[0020]
The
[0021]
The
[0022]
The
[0023]
The
[0024]
As shown in FIG. 2, the
[0025]
In the
[0026]
Further, in the
[0027]
Each
[0028]
The
[0029]
Hereinafter, the clutch 12 will be described. FIG. 3 is an enlarged sectional view showing the
[0030]
As shown in the enlarged sectional view of FIG. 4, the clutch 12 is provided with a
[0031]
On the inner periphery of the
[0032]
The
[0033]
On the outer periphery of the first
[0034]
The second
[0035]
A
[0036]
(Two-way clutch fastening action)
Next, the operation of the two-way clutch 12b will be described. FIG. 5 is an enlarged sectional view showing the two-way clutch 12b. Note that the illustration of the
[0037]
Here, when the vehicle is moving forward, when a rotational force is applied to the
[0038]
Further, when the vehicle is moving backward, a rotational force opposite to the rotational direction is applied to the paper surface in FIG. 5, and the state shown in FIG. 6B is obtained, and the same operation as described above is performed.
[0039]
(Main clutch fastening action)
Next, the main clutch engagement operation when the two-way clutch 12b is engaged will be described. When rotation is input from the
[0040]
When the second
[0041]
(Main clutch release action)
Next, a description will be given of the main clutch releasing operation when a higher rotational speed than the
[0042]
(Switching operation from 4WD drive to 2WD drive)
Next, the operation when switching from 4WD drive to 2WD drive will be described. FIG. 8 is a flowchart showing the motor drive control processing.
[0043]
In
[0044]
In
[0045]
In
[0046]
In
[0047]
In
[0048]
That is, when the driver steps on the accelerator at the time of starting or the like, the required driving force is commanded from the
[0049]
At this time, as described above, when the
[0050]
When the motor speed falls below the wheel speeds of the left and right
[0051]
As described above, by using the two-way clutch 12b as the pilot clutch, it is possible to prevent the engagement shock and to release the clutch smoothly when the torque input direction is switched. Further, since the torque of the two-way clutch 12b is amplified by the
[0052]
In addition, while the
[0053]
Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects.
[0054]
(A) The clutch according to
[0055]
That is, by using a roller for the torque cam mechanism, it is possible to make a line contact with the cam surface, and even when vibration or the like is input, a stable relationship between the roller and the cam surface can be obtained. be able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a drive control device of a motor four-wheel drive vehicle according to a first embodiment.
FIG. 2 is a block diagram showing a 4WD control system of the first embodiment.
FIG. 3 is an enlarged sectional view illustrating a configuration of a rear wheel drive system including a clutch in the first embodiment.
FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a clutch in the first embodiment device.
FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a two-way clutch in the first embodiment.
FIG. 6 is an enlarged sectional view showing a relationship between a sprag and a retainer of a two-way clutch in the first embodiment.
FIG. 7 is an enlarged sectional view illustrating a relationship between a roller cam and each cam surface in the first embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing control contents of a 4WD controller in the device of the first embodiment.
[Explanation of symbols]
1L, 1R Left and right
5 Transmission & Differential Gear 6
Claims (2)
該パイロットクラッチの締結力を増幅された軸方向の推力に変換するトルクカム機構と、
変換された軸方向の推力によって締結するメインクラッチと、
を備えたクラッチにおいて、
前記パイロットクラッチを、2ウェイクラッチとしたことを特徴とするクラッチ。A pilot clutch,
A torque cam mechanism for converting the engagement force of the pilot clutch into an amplified axial thrust,
A main clutch that is engaged by the converted axial thrust,
In the clutch provided with
A clutch, wherein the pilot clutch is a two-way clutch.
エンジンにより発電する発電機と、
該発電機の電気エネルギーによって駆動され、第2駆動軸を駆動する電動モータと、
を備えたモータ四輪駆動車において、
前記電動モータと前記第2駆動軸を断接可能なクラッチを設け、
前記クラッチを、請求項1に記載のクラッチとしたことを特徴とするモータ四輪駆動車。An engine for driving the first drive shaft;
A generator that generates power from the engine,
An electric motor driven by the electric energy of the generator and driving the second drive shaft;
In a motor four-wheel drive vehicle equipped with
A clutch capable of connecting and disconnecting the electric motor and the second drive shaft is provided,
A motor four-wheel drive vehicle, wherein the clutch is the clutch according to claim 1.
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- 2003-03-25 JP JP2003083477A patent/JP2004293584A/en active Pending
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