JP2004270757A - Crankshaft - Google Patents
Crankshaft Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004270757A JP2004270757A JP2003059769A JP2003059769A JP2004270757A JP 2004270757 A JP2004270757 A JP 2004270757A JP 2003059769 A JP2003059769 A JP 2003059769A JP 2003059769 A JP2003059769 A JP 2003059769A JP 2004270757 A JP2004270757 A JP 2004270757A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balance weight
- crankshaft
- crank
- mounting portion
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン用のクランクシャフトに関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば自動二輪車等に用いられるエンジンでは、混合気を燃焼させて得られる熱エネルギによりピストンを往復運動させ、このピストンの往復運動をコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するようになっている。そして、このようなエンジンに用いられるクランクシャフトの従来のものとして、ピストンに連結されるコネクティングロッドを支持するクランクピンの一側に回転出力用の歯車を形成するとともに、クランクピンの他側に別体のバランスウエイトが取り付けられるバランスウエイト取付部が形成されてなるものがある(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平8−93746号公報
【0004】
上記した従来のクランクシャフトにおいては、クランクピンの一側の歯車を形成する加工工具との干渉を避けるために、クランクピンの他側に本来設けられるべきクランクウエブをバランスウエイト取付部とバランスウエイトとに分割している。つまり、バランスウエイト取付部は歯車加工時に加工工具との干渉を回避可能な大きさとされており、このようにバランスウエイト取付部で加工工具との干渉を避けつつ歯車加工を行って歯車を形成し、その後、バランスウエイトをバランスウエイト取付部に取り付けるようになっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構造を含む従来のクランクシャフトにおいては、エンジン特性が異なるエンジンではクランクシャフトの慣性モーメントをそれぞれ合わせる必要があるため、複数種類のエンジンでクランクシャフトを共用化することは実質的に難しい。しかしながら、複数種類のエンジンでクランクシャフトを共用化することが可能となれば、大幅なコストダウンを図ることができる。
【0006】
したがって、本発明は、複数種類のエンジンでの共用化を可能とすることで、大幅なコストダウンを図ることができるクランクシャフトの提供を目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、ピストン(例えば実施の形態におけるピストン19d)に連結されるコネクティングロッド(例えば実施の形態におけるコネクティングロッド18d)を支持するクランクピン(例えば実施の形態におけるクランクピン17d)の一側に回転出力用の歯車(例えば実施の形態におけるプライマリドライブギヤ24)が形成されるとともに前記クランクピンの他側にバランスウエイト取付部(例えば実施の形態におけるバランスウエイト取付部30g)が形成されてなるクランクシャフト本体(例えば実施の形態におけるクランクシャフト本体33)と、前記バランスウエイト取付部に取り付けられるバランスウエイト(例えば実施の形態におけるバランスウエイト31g)とを有するクランクシャフト(例えば実施の形態におけるクランクシャフト12)において、前記クランクシャフト本体には、前記バランスウエイト取付部とは別に第2のバランスウエイト取付部(例えば実施の形態におけるバランスウエイト取付部30a)が形成されており、該第2のバランスウエイト取付部に第2のバランスウエイト(例えば実施の形態におけるバランスウエイト31a)が取り付けられてなることを特徴としている。
【0008】
このように、加工工具との干渉を回避しながら歯車加工を行うためクランクウエブをバランスウエイト取付部とバランスウエイトとに分割した構造としたことを利用して、例えばエンジン特性等が異なる複数機種に対しては、このバランスウエイト取付部に取り付けられるバランスウエイトを変更して慣性モーメントを調整し、さらに、クランクシャフトの軸線方向におけるバランスをとるために、別の第2のバランスウエイト取付部に設けられる第2のバランスウエイトをも変更する。これによりバランスウエイトおよび第2のバランスウエイトの変更のみで複数種類のエンジンに搭載可能となる。
【0009】
請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明において、前記バランスウエイト取付部は、複数のクランクピンのうちの一端のクランクピン(例えば実施の形態におけるクランクピン17d)の外側に設けられており、前記第2のバランスウエイト取付部は他端のクランクピン(例えば実施の形態におけるクランクピン17a)の外側に設けられていることを特徴としている。
【0010】
このように、バランスウエイト取付部は、複数のクランクピンのうちの一端のクランクピンの外側に設けられており、第2のバランスウエイト取付部は他端のクランクピンの外側に設けられているため、バランスウエイト取付部と第2のバランスウエイト取付部との位置的なバランスがとれ、よって、バランスウエイトおよび第2のバランスウエイトを変更する場合にこれらを比較的容易に設定することができる。
【0011】
請求項3に係る発明は、請求項1または2に係る発明において、前記歯車はヘリカルギヤであることを特徴としている。
【0012】
このように、歯車をヘリカルギヤとすることで歯車の噛み合い音を低減でき静粛性を高めることができるが、ヘリカルギヤを加工するため加工工具を歯車に対し傾斜させて加工を行う必要があり、よって、クランクピンを介して歯車に対し反対側にあるクランクウエブとの干渉の可能性も高くなることから、上記のようにクランクウエブをバランスウエイト取付部とバランスウエイトとに分割する構成にすることがより効果的となる。
【0013】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態のクランクシャフトを図面を参照して以下に説明する。
図1は、本実施形態のクランクシャフトが適用されるエンジン11の全体構成を概略的に示すもので、このエンジン11は具体的には自動二輪車用の直列4気筒エンジンである。
【0014】
エンジン11は、クランクシャフト12と、クランクシャフト12の複数具体的には5カ所のクランクジャーナル13a〜13eを複数具体的には5カ所のクランクジャーナル受部14a〜14eにおいてそれぞれ回転自在に支持するクランクケース15と、クランクシャフト12の複数具体的には4カ所のクランクピン17a〜17dに対し複数具体的には4つのコネクティングロッド18a〜18dを介してそれぞれ連結された複数具体的には4つのピストン19a〜19dと、クランクケース15の上側に取り付けられて各ピストン19の摺動を各シリンダ内面20a〜20dにおいて案内するシリンダブロック21と、シリンダブロック21の上側に取り付けられて図示せぬ動弁機構を保持するシリンダヘッド22とを有している。
【0015】
エンジン11には、クランクシャフト12のプライマリドライブギヤ24を介して出力が伝達されるトランスミッション25と、クランクシャフト12からトランスミッション25への駆動力の伝達・遮断を切り換えるクラッチ26とが付設されている。
【0016】
本実施形態のクランクシャフト12は、図2に示すように、軸線方向における一側から、クランクジャーナル13a、クランクウエブ28a、クランクピン17a、クランクウエブ28b、クランクジャーナル13b、クランクウエブ28c、クランクピン17b、クランクウエブ28d、クランクジャーナル13c、クランクウエブ28e、クランクピン17c、クランクウエブ28f、クランクジャーナル13d、プライマリドライブギヤ24(歯車)、クランクピン17d、クランクウエブ28g、クランクジャーナル13eを有している。
【0017】
そして、クランクシャフト12は、同一軸線上に設けられた各クランクジャーナル13a〜13eにおいて、図1に示すクランクケース15のクランクジャーナル受部14a〜14eに回転自在に支持され、クランクジャーナル13a〜13eに対し半径方向にオフセットして設けられた各クランクピン17a〜17dにおいてコネクティングロッド18a〜18dを回転自在に支持する。ここで、クランクシャフト12の軸線方向における両外側のクランクピン17a,17dは互いにクランクシャフト12の回転方向における位相を合わせており、クランクシャフト12の軸線方向における両内側のクランクピン17b,17cも互いにクランクシャフト12の回転方向における位相を合わせていて、両外側のクランクピン17a,17dに対し両内側のクランクピン17b,17cは180度位相を異ならせている。
【0018】
ここで、複数のクランクピン17a〜17dのうちの一端のクランクピン17dの外側にあってプライマリドライブギヤ24に対しこのクランクピン17dを介して反対側にあるクランクウエブ28gは、図2および図3に示すように、バランスウエイト取付部(バランスウエイト取付部)30gとバランスウエイト(バランスウエイト)31gとで構成されており、複数のクランクピン17a〜17dのうちの他端のクランクピン17aの外側のクランクウエブ28aも、図2および図4に示すように、バランスウエイト取付部(第2のバランスウエイト取付部)30aとバランスウエイト(第2のバランスウエイト)31aとで構成されている。
【0019】
なお、上記したクランクジャーナル13a〜13e、クランクウエブ28b〜28f、クランクピン17a〜17dおよびバランスウエイト取付部30a,30gが、一体のクランクシャフト本体33に形成されている。
【0020】
一方のバランスウエイト取付部30gは、クランクシャフト12の軸線方向において外側つまり隣り合うクランクジャーナル13e側に設けられる、クランクジャーナル13a〜13eと同軸の嵌合円形部35gと、内側つまり隣り合うクランクピン17d側にあって嵌合円形部35gより半径方向外側に広がるベース部36gとを有しており、ベース部36gは、クランクシャフト12の半径方向における一側半分が半径方向先端側ほど徐々に幅が狭くなる形状をなすとともに外周部がクランクジャーナル13a〜13eと同軸の円弧状をなす先狭延出部37gとされ、クランクシャフト12の半径方向における逆側半分が半径方向先端側ほど徐々に幅が広くなる形状をなすとともに外周部がクランクジャーナル13a〜13eと同軸の円弧状をなす先広延出部38gとされている。ここで、先広延出部38gは、隣り合うクランクピン17dに対しクランクジャーナル13a〜13eの中心軸線を介して逆側に形成されている。
【0021】
バランスウエイト取付部30gにおいて最も大きな外径を有する先狭延出部37gおよび先広延出部38gの先端外径は同径となっており、これらは、クランクピン17dを介して隣りに配置されたプライマリドライブギヤ24を加工する際に加工工具であるホブカッタ等に干渉しない外径とされている。ここで、プライマリドライブギヤ24はヘリカルギヤとされている。
【0022】
バランスウエイト取付部30gのベース部36gには、その先広延出部38gに、所定のピッチで円弧状に配列されて複数具体的には5カ所(図2おいて一カ所のみ図示)のネジ穴40gがクランクシャフト12の軸線方向に沿って穿設されている。
【0023】
このバランスウエイト取付部30gに保持されるバランスウエイト31gは、クランクシャフト12の軸線方向における外側のクランクジャーナル13eを通した後にバランスウエイト取付部30gの嵌合円形部35gに嵌合される嵌合穴42gが中央部に形成され、嵌合穴42gにおける半径方向の一側半分が円環状をなす半円環部43gとされ逆側半分がこの半円環部43gよりも重量が重くなるように半径方向外側に広がりかつ半径方向先端側ほど徐々に幅が広くなる形状をなすとともに先端側がクランクジャーナル13a〜13eと同軸の円弧状をなすウエイト部44gとされている。
【0024】
また、このバランスウエイト31gには、そのウエイト部44gの外径側の円弧状の端縁部にこの端縁部に沿って円弧状をなすとともに軸線方向一側に突出する円弧状突出部45gが形成されており、嵌合穴42gで嵌合円形部35gを嵌合させつつ円弧状突出部45gにベース部36gを嵌合させることになる。このウエイト部44gに、上記したネジ穴40gと同ピッチで円弧状に配列されて複数具体的には5カ所の取付穴47gがクランクシャフト12の軸線方向に沿って穿設されている。ここで、各取付穴47gは円弧状突出部45gの突出側に対し反対側が円錐面48gとされている。
【0025】
そして、バランスウエイト31gは、クランクシャフト12の軸線方向における外側からその嵌合穴42gにバランスウエイト取付部30gの嵌合円形部35gを嵌合させつつ円弧状突出部45gにバランスウエイト取付部30gのベース部36gの先広延出部38g側を嵌合させ、さらにその端面をベース部36gの端面に当接させた状態で、円錐面49gを有する各ネジ50gが各取付穴47gに挿入され各ネジ穴40gに螺合されることで、バランスウエイト取付部30に固定される。この状態でバランスウエイト31gはウエイト部44gが隣り合うクランクピン17dに対しクランクジャーナル13a〜13eの中心軸線を介して逆側に配置される。
【0026】
もう一方のバランスウエイト取付部30aは、クランクシャフト12の軸線方向において外側つまり隣り合うクランクジャーナル13a側に設けられる、クランクジャーナル13a〜13eと同軸の嵌合円形部35aと、内側つまり隣り合うクランクピン17a側にあって嵌合円形部35aより半径方向外側に広がるベース部36aとを有しており、ベース部36aは、クランクシャフト12の半径方向における一側半分が半径方向先端側ほど徐々に幅が狭くなる形状をなすとともに外周部がクランクジャーナル13a〜13eと同軸の円弧状をなす先狭延出部37aとされ、クランクシャフト12の半径方向における逆側半分が半径方向先端側ほど徐々に幅が広くなる形状をなすとともに外周部がクランクジャーナル13a〜13eと同軸の円弧状をなす先広延出部38aとされている。ここで、先広延出部38aは、隣り合うクランクピン17aに対しクランクジャーナル13a〜13eの中心軸線を介して逆側に形成されている。
【0027】
バランスウエイト取付部30aにおいて最も大きな外径を有する先狭延出部37aおよび先広延出部38aの先端外径は同径となっており、これらは、上記したバランスウエイト取付部30gの先狭延出部37gおよび先広延出部38gの先端外径と同径となっている。
【0028】
バランスウエイト取付部30aのベース部36aには、その先広延出部38aに、所定のピッチで円弧状に配列されて複数のネジ穴40aがクランクシャフト12の軸線方向に沿って上記したバランスウエイト取付部30gのネジ穴40gと同様に穿設されている。
【0029】
このバランスウエイト取付部30aに保持されるバランスウエイト31aは、外側のクランクジャーナル13aを通した後にバランスウエイト取付部30aの嵌合円形部35aに嵌合される嵌合穴42aが中央部に形成され、嵌合穴42aにおける半径方向の一側半分が円環状をなす半円環部43aとされ逆側半分がこの半円環部43aよりも重量が重くなるように半径方向外側に広がりかつ半径方向先端側ほど徐々に幅が広くなる形状をなすとともに先端側がクランクジャーナル13a〜13eと同軸の円弧状をなすウエイト部44aとされている。
【0030】
また、このバランスウエイト31aには、そのウエイト部44aの外径側の円弧状の端縁部にこの端縁部に沿って円弧状をなすとともに軸線方向一側に突出する円弧状突出部45aが形成されており、嵌合穴42aで嵌合円形部35aを嵌合させつつ円弧状突出部45aにベース部36aを嵌合させることになる。このウエイト部44aに、上記したネジ穴40aと同ピッチで円弧状に配列されて複数具体的には5カ所の取付穴47aがクランクシャフト12の軸線方向に沿って穿設されている。ここで、各取付穴47aは円弧状突出部45aの突出側に対し反対側が円錐面48aとされている。
【0031】
そして、バランスウエイト31aは、クランクシャフト12の軸線方向における外側からその嵌合穴42aにバランスウエイト取付部30aの嵌合円形部35aを嵌合させつつ円弧状突出部45aにバランスウエイト取付部30aのベース部36aの先広延出部38a側を嵌合させ、さらにその端面をベース部36aの端面に当接させた状態で、円錐面49aを有する各ネジ50aが各取付穴47aに挿入され各ネジ穴40aに螺合されることで、バランスウエイト取付部30aに固定される。この状態でバランスウエイト31aはウエイト部44aが隣り合うクランクピン17aに対しクランクジャーナル13a〜13eの中心軸線を介して逆側に配置される。
【0032】
以上により、本実施形態のクランクシャフト12は、そのクランクシャフト本体33が、ピストン19dに連結されるコネクティングロッド18dを支持するクランクピン17dの一側に回転出力用のプライマリドライブギヤ24が形成されるとともにクランクピン17dの他側に別体のバランスウエイト31gが取り付けられるバランスウエイト取付部30gが形成され、さらに、バランスウエイト取付部30gとは別に、別体のバランスウエイト31aが取り付けられるバランスウエイト取付部30aが設けられている。しかも、一方のバランスウエイト取付部30gは、複数のクランクピン17a〜17dのうちの一端のクランクピン17dの外側に設けられており、他方のバランスウエイト取付部30aは他端のクランクピン17dの外側に設けられている。
【0033】
以上に述べた本実施形態のクランクシャフト12によれば、ホブカッタ等の歯車加工工具との干渉を回避しながらプライマリドライブギヤ24の歯車加工を行うため、プライマリドライブギヤ24の近傍に設けられたクランクウエブ28gをバランスウエイト取付部30gとバランスウエイト31gとに分割した構造としたことを利用して、例えばエンジン特性等が異なる複数機種に対しては、このバランスウエイト取付部30gに取り付けられるバランスウエイト31gを変更して慣性モーメントを調整し、さらに、クランクシャフト12の軸線方向におけるバランスをとるために、別のバランスウエイト取付部30aに設けられるバランスウエイト31aをも変更する。これによりバランスウエイト31a,31gの変更のみで慣性モーメントを変更可能となり、複数種類のエンジンに搭載可能となる。したがって、バランスウエイト31a,31gを除いたクランクシャフト本体33の複数種類のエンジンでの共用化が可能となり、大幅なコストダウンを図ることができる。
【0034】
また、一方のバランスウエイト取付部30gは、複数のクランクピン17a〜17dのうちの一端のクランクピン17dの外側に設けられており、他方のバランスウエイト取付部30aは他端のクランクピン17aの外側に設けられているため、バランスウエイト取付部30aとバランスウエイト取付部30gとの位置的なバランスがとれ、よって、バランスウエイト31a,31gを変更する場合にバランスウエイト31a,31gを比較的容易に設定することができる。
【0035】
さらに、プライマリドライブギヤ24をヘリカルギヤとすることでプライマリドライブギヤ24の噛み合い音を低減でき静粛性を高めることができるが、ヘリカルギヤを加工するためホブカッタ等の歯車加工工具をプライマリドライブギヤ24に対し傾斜させて加工を行う必要があり、よって、クランクピン17dを介してプライマリドライブギヤ24に対し反対側にあるクランクウエブ28gとの干渉の可能性も高くなることから、上記のようにクランクウエブ28gをバランスウエイト取付部30gとバランスウエイト31gとに分割する構成にすることがより効果的となる。
【0036】
なお、慣性モーメントの調整の関係上、バランスウエイト31aとバランスウエイト31gとを同一形状に形成したり、別々の形状に形成したりすることが可能である。
【0037】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に係る発明によれば、加工工具との干渉を回避しながら歯車加工を行うためクランクウエブをバランスウエイト取付部とバランスウエイトとに分割した構造としたことを利用して、例えばエンジン特性等が異なる複数機種に対しては、このバランスウエイト取付部に取り付けられるバランスウエイトを変更して慣性モーメントを調整し、さらに、クランクシャフトの軸線方向におけるバランスをとるために、別の第2のバランスウエイト取付部に設けられる第2のバランスウエイトをも変更する。これによりバランスウエイトおよび第2のバランスウエイトの変更のみで慣性モーメントを変更可能となり複数種類のエンジンに搭載可能となる。したがって、バランスウエイトおよび第2のバランスウエイトを除いたクランクシャフト本体の複数種類のエンジンでの共用化が可能となり、大幅なコストダウンを図ることができる。
【0038】
請求項2に係る発明によれば、バランスウエイト取付部は、複数のクランクピンのうちの一端のクランクピンの外側に設けられており、第2のバランスウエイト取付部は他端のクランクピンの外側に設けられているため、バランスウエイト取付部と第2のバランスウエイト取付部との位置的なバランスがとれ、よって、バランスウエイトおよび第2のバランスウエイトを変更する場合にこれらを比較的容易に設定することができる。
【0039】
請求項3に係る発明によれば、歯車をヘリカルギヤとすることで歯車の噛み合い音を低減でき静粛性を高めることができるが、ヘリカルギヤを加工するため加工工具を歯車に対し傾斜させて加工を行う必要があり、よって、クランクピンを介して歯車に対し反対側にあるクランクウエブとの干渉の可能性も高くなることから、上記のようにクランクウエブをバランスウエイト取付部とバランスウエイトとに分割する構成にすることがより効果的となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態のクランクシャフトが適用されたエンジンを概略的に示す図である。
【図2】本発明の一実施形態のクランクシャフトの一部を断面とした正面図である。
【図3】本発明の一実施形態のクランクシャフトを図2における右方から見た側面図である。
【図4】本発明の一実施形態のクランクシャフトを図2における左方から見た側面図である。
【符号の説明】
12 クランクシャフト
17a〜17d クランクピン
18a〜18d コネクティングロッド
19a〜19d ピストン
24 プライマリドライブギヤ(歯車)
30a バランスウエイト取付部(第2のバランスウエイト取付部)
30g バランスウエイト取付部
31a バランスウエイト(第2のバランスウエイト)
31g バランスウエイト
33 クランクシャフト本体[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a crankshaft for an engine.
[0002]
[Prior art]
For example, in an engine used for a motorcycle or the like, a piston is reciprocated by thermal energy obtained by burning an air-fuel mixture, and the reciprocating motion of the piston is converted into a rotational motion of a crankshaft via a connecting rod. I have. As a conventional crankshaft used in such an engine, a rotation output gear is formed on one side of a crankpin supporting a connecting rod connected to a piston, and another is provided on the other side of the crankpin. There is one in which a balance weight attachment portion to which a balance weight of a body is attached is formed (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-8-93746
In the above-described conventional crankshaft, in order to avoid interference with a processing tool forming a gear on one side of the crankpin, a crank web originally provided on the other side of the crankpin is provided with a balance weight mounting portion and a balance weight. Is divided into In other words, the balance weight mounting portion is sized to avoid interference with the processing tool during gear processing. In this way, the gear is formed by performing gear processing while avoiding interference with the processing tool at the balance weight mounting portion. Thereafter, the balance weight is attached to the balance weight attachment portion.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional crankshaft including the above-described structure, it is substantially difficult to share the crankshaft in a plurality of types of engines because it is necessary to match the moments of inertia of the crankshafts in engines having different engine characteristics. However, if the crankshaft can be shared by a plurality of types of engines, the cost can be significantly reduced.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to provide a crankshaft capable of achieving a great cost reduction by enabling sharing of a plurality of types of engines.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 includes a crankpin (for example, a connecting
[0008]
In this way, the crank web is divided into a balance weight mounting portion and a balance weight in order to perform gear processing while avoiding interference with a processing tool. On the other hand, in order to adjust the moment of inertia by changing the balance weight attached to the balance weight attachment portion, and further to provide balance in the axial direction of the crankshaft, another balance weight attachment portion is provided. The second balance weight is also changed. As a result, the engine can be mounted on a plurality of types of engines simply by changing the balance weight and the second balance weight.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the balance weight attaching portion is provided outside a crankpin at one end of the plurality of crankpins (for example, the
[0010]
As described above, the balance weight attaching portion is provided outside the crank pin at one end of the plurality of crank pins, and the second balance weight attaching portion is provided outside the crank pin at the other end. Thus, the positional balance between the balance weight mounting portion and the second balance weight mounting portion can be maintained, so that when changing the balance weight and the second balance weight, they can be set relatively easily.
[0011]
The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, wherein the gear is a helical gear.
[0012]
As described above, by making the gear a helical gear, the gear meshing noise can be reduced and the quietness can be improved.However, in order to machine the helical gear, it is necessary to incline the machining tool with respect to the gear to perform machining. Since the possibility of interference with the crank web on the opposite side to the gear via the crank pin increases, it is more preferable to divide the crank web into the balance weight mounting portion and the balance weight as described above. Be effective.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
A crankshaft according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 schematically shows the overall configuration of an
[0014]
The
[0015]
The
[0016]
As shown in FIG. 2, the
[0017]
The
[0018]
Here, the
[0019]
The crank
[0020]
One of the balance
[0021]
In the balance
[0022]
In the
[0023]
The
[0024]
The
[0025]
The
[0026]
The other balance
[0027]
The tip outer diameters of the tapered
[0028]
The
[0029]
In the
[0030]
In addition, the
[0031]
The
[0032]
As described above, in the
[0033]
According to the above-described
[0034]
Further, one balance
[0035]
Further, by making the primary drive gear 24 a helical gear, the meshing noise of the
[0036]
The
[0037]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the first aspect of the invention, the crank web is divided into a balance weight mounting portion and a balance weight in order to perform gear processing while avoiding interference with a processing tool. By using, for example, for a plurality of models with different engine characteristics, etc., in order to adjust the moment of inertia by changing the balance weight attached to this balance weight mounting part, and to balance in the axial direction of the crankshaft The second balance weight provided on another second balance weight mounting portion is also changed. As a result, the moment of inertia can be changed only by changing the balance weight and the second balance weight, and can be mounted on a plurality of types of engines. Therefore, the crankshaft main body excluding the balance weight and the second balance weight can be shared by a plurality of types of engines, and the cost can be significantly reduced.
[0038]
According to the invention according to claim 2, the balance weight attaching portion is provided outside the crank pin at one end of the plurality of crank pins, and the second balance weight attaching portion is located outside the crank pin at the other end. , The balance weight mounting portion and the second balance weight mounting portion can be balanced in position, so that when the balance weight and the second balance weight are changed, they can be set relatively easily. can do.
[0039]
According to the third aspect of the present invention, when the gears are helical gears, the meshing noise of the gears can be reduced and the quietness can be improved. Therefore, since the possibility of interference with the crank web on the opposite side to the gear via the crank pin is increased, the crank web is divided into the balance weight mounting portion and the balance weight as described above. The configuration is more effective.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a view schematically showing an engine to which a crankshaft according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a front view showing a part of a crankshaft according to an embodiment of the present invention in cross section.
FIG. 3 is a side view of the crankshaft according to the embodiment of the present invention as viewed from the right side in FIG. 2;
FIG. 4 is a side view of the crankshaft according to the embodiment of the present invention as viewed from the left in FIG.
[Explanation of symbols]
12
30a Balance weight attachment part (second balance weight attachment part)
30g Balance
Claims (3)
前記クランクシャフト本体には、前記バランスウエイト取付部とは別に第2のバランスウエイト取付部が形成されており、該第2のバランスウエイト取付部に第2のバランスウエイトが取り付けられてなることを特徴とするクランクシャフト。A crankshaft main body having a rotation output gear formed on one side of a crankpin supporting a connecting rod connected to a piston and a balance weight mounting portion formed on the other side of the crankpin; A crankshaft having a balance weight attached to the attachment portion,
A second balance weight mounting portion is formed on the crankshaft main body separately from the balance weight mounting portion, and a second balance weight is mounted on the second balance weight mounting portion. And the crankshaft.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003059769A JP2004270757A (en) | 2003-03-06 | 2003-03-06 | Crankshaft |
US10/782,546 US6959683B2 (en) | 2003-03-06 | 2004-02-19 | Crankshaft for an internal combustion engine |
GB0404429A GB2399157B (en) | 2003-03-06 | 2004-02-27 | Crankshaft for internal combustion engine |
DE102004010833A DE102004010833A1 (en) | 2003-03-06 | 2004-03-05 | Crankshaft for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003059769A JP2004270757A (en) | 2003-03-06 | 2003-03-06 | Crankshaft |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004270757A true JP2004270757A (en) | 2004-09-30 |
Family
ID=33122497
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003059769A Pending JP2004270757A (en) | 2003-03-06 | 2003-03-06 | Crankshaft |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004270757A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006170286A (en) * | 2004-12-14 | 2006-06-29 | Mazda Motor Corp | Method of manufacturing crankshaft with balancer drive gear |
JP2007016993A (en) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Wittenstein Ag | Clamp for connecting motor shaft to gear through hub |
CN104747583A (en) * | 2014-07-23 | 2015-07-01 | 沙卫华 | Crankshaft assembly |
CN105298679A (en) * | 2015-09-10 | 2016-02-03 | 陈建东 | Combined engine |
-
2003
- 2003-03-06 JP JP2003059769A patent/JP2004270757A/en active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006170286A (en) * | 2004-12-14 | 2006-06-29 | Mazda Motor Corp | Method of manufacturing crankshaft with balancer drive gear |
JP4683187B2 (en) * | 2004-12-14 | 2011-05-11 | マツダ株式会社 | Manufacturing method of crankshaft with balancer drive gear |
JP2007016993A (en) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Wittenstein Ag | Clamp for connecting motor shaft to gear through hub |
CN104747583A (en) * | 2014-07-23 | 2015-07-01 | 沙卫华 | Crankshaft assembly |
CN105298679A (en) * | 2015-09-10 | 2016-02-03 | 陈建东 | Combined engine |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US20040187637A1 (en) | Crankshaft for an internal combustion engine | |
JPWO2008010490A1 (en) | Cycloid reciprocating engine and pump device using this crank mechanism | |
KR20090117517A (en) | Two cylinder engine | |
US6082314A (en) | Multiple circular slider crank reciprocating piston internal combustion engine | |
JPH02196135A (en) | Engine and its low-vibration crank shaft | |
JP2004270757A (en) | Crankshaft | |
JP2017115604A (en) | Internal combustion engine | |
US20030062015A1 (en) | Engine with balancer for second order pitching couple | |
JP2004239182A (en) | Engine piston drive mechanism | |
CA2433166A1 (en) | Reciprocating machine | |
JP2002005236A (en) | Crankshaft of internal-combustion engine | |
JP2703355B2 (en) | Balancer device for internal combustion engine | |
JP6578239B2 (en) | V type engine | |
JP2000249191A (en) | Arrangement for mass balance and/or moment balance of reciprocating internal-combustion engine | |
JP6318234B2 (en) | Reciprocating engine | |
JP2002540355A (en) | Coupling element for coupling two axis-parallel axes which are arranged coaxially back and forth and axially parallel to one another and laterally spaced apart | |
CN209781440U (en) | Crankshaft | |
JP6118766B2 (en) | Balancer device | |
CN108223551A (en) | Engine and combinations thereof formula balance shaft | |
JPS63140104A (en) | Crankshaft structure of engine | |
JP2759933B2 (en) | Balancer shaft of in-line four-cylinder engine | |
JP2846354B2 (en) | Balancer device for internal combustion engine | |
JP2011157944A (en) | Vibration reducer of reciprocating internal combustion engine | |
JPS63277820A (en) | Double crank type internal combustion engine | |
JPH0532680Y2 (en) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051201 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070710 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070713 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071106 |