JP2004245363A - Controller for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents

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Atsushi Tabata
淳 田端
Tadashi Tamura
忠司 田村
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a continuously variable transmission for a vehicle capable of sufficiently obtaining return performance of speed change ratio of the continuously variable transmission when the vehicle stops. <P>SOLUTION: Since discharge amount of an electric oil pump 34 is increased immediately before stopping the vehicle by a discharge amount increase control means 146, return performance to the maximum value γ<SB>max</SB>of speed change ratio γ of the continuously variable transmission 12 when stopping the vehicle is sufficiently obtained. Since an input shaft (input side rotation member) 22 of the continuously variable transmission 12 is driven so as to increase its rotation speed immediately before stopping the vehicle by an input side rotation member drive means (input side rotation member torque assisting means) 150, return performance to the maximum value γ<SB>max</SB>of speed change ratio γ of the continuously variable transmission 12 when stopping the vehicle is sufficiently obtained. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、車両の停止直前に無段変速機の変速比をその最大値へ確実に復帰させるための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに油圧アクチュエータにより変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両が知られている。そして、そのような車両の停止直前には無段変速機の変速比がその最大値へ向かって変速制御されることによって作動油消費量が増大するので、エンジンによって駆動される機械式油圧ポンプと電動式油圧ポンプとを設けてその作動油消費量に見合った吐出容量をもたせている。たとえば、特許文献１や特許文献２に記載された車両がそれである。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３２４００９号公報
【特許文献２】特開２００１−２２７６０６号公報
【特許文献３】特開平４−３５３２３５号公報
【特許文献４】特開２００１−０８８５８５号公報
【特許文献５】特開２００１−３２４００６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、無段変速機を備えた従来の車両では、その停止直前における変速比の戻り性能を確保するために、油圧ポンプを大型化するなどの必要が生じる可能性があった。たとえば、上記特許文献１などに記載の従来の無段変速機を備えた車両では、作動油の元圧を所定の値に調圧するように油圧制御回路が構成されており、油圧源からの作動油不足による油圧の低下が検知されると、吐出容量を増加させるように電動式油圧ポンプが作動させられる。しかしながら、そのような車両では、特に車両の急停止に際しては電動式油圧ポンプによる吐出容量の増加が間に合わず、車両が停止する際の無段変速機の変速比の戻り性能が必ずしも十分に得られない場合があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
斯かる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに油圧アクチュエータにより変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、その車両の停止直前に無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、（ａ） 前記油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、（ｂ） 前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、吐出量増量制御手段により、前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、その油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、前記吐出量増量制御手段は、車両の停止が予測される場合にはその油圧ポンプの回転速度を増加させるものである。このようにすれば、吐出量増量制御手段により、前記車両の停止が予測される場合には前記電気駆動式油圧ポンプの回転速度が増加させられてその吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【０００９】
また、好適には、前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、前記吐出量増量制御手段は、その車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである。このようにすれば、前記車両の停止が予測される場合には、吐出量増量制御手段により前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動する入力側回転部材駆動手段を、含むことをにある。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、入力側回転部材駆動手段により、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。無段変速機においては上記入力側回転部材駆動手段により無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されることによってあたかもその慣性質量を相殺或いは低減したように作用するので、無段変速機の変速比が速やかにその最大値へ向かって変化させられるようになる。
【００１２】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、前記入力側回転部材駆動手段は、その車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである。このようにすれば、前記車両の停止が予測される場合には、入力側回転部材駆動手段により前記無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１３】
また、好適には、前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、その電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、前記入力側回転部材駆動手段は、その電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、該電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである。このようにすれば、前記電動機による駆動が可能と判定されたときには、電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１４】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、その車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与する入力側回転部材トルク助勢手段を、含むことにある。
【００１５】
【第３発明の効果】
入力側回転部材トルク助勢手段により、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクが付与されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。無段変速機においては上記入力側回転部材トルク助勢手段により無段変速機の入力側回転部材に回転トルクが付与されることによってあたかもその慣性質量が相殺或いは低減したように作用し、無段変速機の変速比が速やかにその最大値へ向かって変化させられるようになる。
【００１６】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、前記入力側回転部材駆動手段は、その車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである。このようにすれば、前記車両の停止が予測される場合には、入力側回転部材トルク助勢手段により前記無段変速機の入力側回転部材に駆動トルクが付与されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１７】
また、好適には、前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、その電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、前記入力側回転部材トルク助勢手段は、その電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、その電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである。このようにすれば、前記電動機による駆動が可能と判定されたときには、電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材に駆動トルクが付与されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１８】
また、好適には、前記無段変速機の変速比を変化させるための油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段とを、含むものである。このようにすれば、車両の停止直前に電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が一層得られる。
【００１９】
また、好適には、前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、その油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、前記吐出量増量制御手段は、該油圧ポンプの回転速度を増加させるものである。このようにすれば、車両の停止直前に電気駆動式油圧ポンプの回転速度が増加させられてその吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が一層得られる。
【００２０】
また、好適には、前記吐出量増量制御手段は、前記車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである。このようにすれば、車両の停止が予測された場合に、電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００２１】
また、好適には、前記無段変速機は、互いに平行な軸心まわりに回転可能に設けられた有効径が可変である１対の可変プーリと、該１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、該１対の可変プーリの有効径が変化させられることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である。また、好適には、前記無段変速機は、同心で相対回転可能に設けられた一対のコーン部材と、回転軸心がそれら一対のコーン部材の回転軸心を含む面内において傾斜可能な状態で該一対のコーン部材に挟圧されたローラとを備え、そのローラの回転軸心が傾斜させることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明が適用された電子制御装置（以下、単に制御装置と称する）１０により制御されるベルト式無段変速機（以下、単に無段変速機と称する）１２を含む車両駆動装置の骨子図である。この制御装置１０は、燃料の燃焼により動力を発生する駆動力源であるエンジン１４と、電気エネルギにより動力を発生する駆動力源及び発電機として用いられるモータジェネレータ１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８とを備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に横置きに搭載されて使用される。上記遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓは、上記エンジン１４に連結され、キャリア１８ｃは、上記モータジェネレータ１６に連結され、リングギヤ１８ｒは、ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは、第１クラッチＣ１を介して上記無段変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは、第２クラッチＣ２を介してその入力軸２２に連結されるようになっている。すなわち、これら第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１が、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６と駆動輪３０との間の動力伝達経路に備えられて動力伝達の断続切り換えを行う断続装置として機能する。斯かる入力軸２２に入力された動力は、上記無段変速機１２によりトルク変換された後、その無段変速機１２の出力軸２４からカウンタ歯車２６を経て差動装置２８に伝達され、その差動装置２８により左右１対の駆動輪（前輪）３０に分配されるようになっている。
【００２４】
図２は、前記無段変速機１２の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。この図２に示すように、無段変速機１２は、前記入力軸２２に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ５２と、前記出力軸２４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ５４と、それら入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝に巻き掛けられた動力伝達部材（バリエータ）である伝動ベルト５６とを備えて構成されており、その伝動ベルト５６と入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。ここで、上記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４は、それぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト５６の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（アクチュエータ）５８及び出力側油圧シリンダ（アクチュエータ）６０を備えて構成されており、斯かる入力側油圧シリンダ５８に供給或いはそれから排出される作動油の流量が後述する図６に示す油圧制御回路３２内の変速制御弁装置６２によって制御されることにより、上記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト５６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ ）が連続的に変化させられるようになっている。
【００２５】
上記入力側可変プーリ５２は、前記入力軸２２に固定された固定回転体６４と、その固定回転体６４との間にＶ溝を形成する状態で前記入力軸２２に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体６６と、前記入力軸２２に固定されてその可動回転体６６と摺動可能に嵌合するシリンダボデー６８とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体６６及びシリンダボデー６８により前記入力側油圧シリンダ５８が構成されている。また、上記出力側可変プーリ５４は、前記出力軸２４に固定された固定回転体７０と、その固定回転体７０との間にＶ溝を形成する状態で前記出力軸２４に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体７２と、前記出力軸２４に固定されてその可動回転体７２と摺動可能に嵌合するシリンダボデー７４とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体７２及びシリンダボデー７４により前記出力側油圧シリンダ６０が構成されている。これら入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その摺動部分に作動油の漏出を防止するためのシール部材７６が設けられているにも拘らず、多少の作動油の漏れが発生するようになっている。
【００２６】
前記出力側可変プーリ５４の油圧シリンダ６０内の油圧ＰＢ は、その出力側可変プーリ５４の前記伝動ベルト５６に対する挟圧力及びその伝動ベルト５６の張力に対応するものであり、前記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝内壁面に対する前記伝動ベルト５６の押圧力、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力に密接に関係している。そのため、斯かる油圧ＰＢ は、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧、或いは駆動摩擦力制御圧とも称されるべきものであり、無段変速機１２の駆動に際しては、必要十分な圧力すなわち前記伝動ベルト５６に滑りを発生させない範囲内で可及的に小さな圧力となるように、前記油圧制御回路３２により調圧されるようになっている。
【００２７】
図３、図４、及び図５は、上記制御装置１０に備えられた油圧制御回路３２の要部を示す回路図である。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路３２から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。すなわち、電動式オイルポンプ３４により発生させられた元圧ＰＣがマニュアルバルブ３８を介して図１に示すシフトレバー３６のシフトポジションに応じて第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１へ供給されるようになっている。斯かるシフトレバー３６は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、ケーブルやリンク等を介して上記マニュアルバルブ３８に連結されている。そしてこのシフトレバー３６の操作に従ってそのマニュアルバルブ３８の弁子位置が機械的に切り換えられるようになっている。上記電動式オイルポンプ３４は、各部からオイルパン３４ａ内に還流した作動油を吸引して圧送する油圧ポンプ３４ｂとその油圧ポンプ３４ｂを回転駆動する電動機３４ｃとから構成されている。
【００２８】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に無段変速機１２のダウンシフト等により比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジション、「Ｄ」ポジションは、前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ａからシャトル弁４０を介して前記第１クラッチＣ１へと、また前記第２クラッチＣ２へと元圧ＰＣが供給される。「Ｎ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジション、「Ｒ」ポジションは、後進走行するシフトポジション、「Ｐ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断すると共に図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ｂから前記ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。この出力ポート３８ｂから出力された元圧ＰＣは、戻しポート３８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート３８ｃから出力ポート３８ｄを経てシャトル弁４０から前記第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００２９】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁４２、４４、４６が設けられ、それ等の油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が制御されるようになっている。前記第１クラッチＣ１の油圧ＰＣ１についてはオン−オフ弁４８によって調圧され、前記第２クラッチＣ２の油圧ＰＣ２及びブレーキＢ１の油圧ＰＢ１についてはリニアソレノイド弁５０によって調圧されるようになっている。
【００３０】
図４は、無段変速機１２のベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路図、図５は、無段変速機１２の変速比制御に関連する回路図である。図４において、前記電動式オイルポンプ３４により圧送された作動油は、ライン圧調圧弁３５によりライン圧ＰＬ に調圧された後、リニアソレノイド弁７８及び挟圧力制御弁８０に元圧として供給される。そのリニアソレノイド弁７８は、図１に示す電子制御装置１０からの励磁電流が連続的に制御されることにより、前記電動式オイルポンプ３４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳ を発生させて挟圧力制御弁８０に供給する。この挟圧力制御弁８０は、制御圧ＰＳ が高くなるに従って上昇させられる油圧ＰＢ を発生させ、前記出力側油圧シリンダ６０に供給することにより、前記伝動ベルト５６に対する挟圧力すなわち伝動ベルト５６の張力を制御する。斯かる油圧ＰＢ は、その上昇に伴って前記１対の可変プーリ５２及び５４と前記伝動ベルト５６との間の摩擦力を増加させる。また、上記リニアソレノイド弁７８には、カットバック弁８２のオン時にそれから出力される制御圧ＰＳ が供給される油室７８ａが設けられる一方、そのカットバック弁８２のオフ時には、その油室７８ａへの制御圧ＰＳ の供給が遮断されて油室７８ａが大気に開放されるようになっており、上記カットバック弁８２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳ の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。
【００３１】
図５に示す変速制御弁装置６２は、前記ライン圧ＰＬ の作動油を専ら前記入力側油圧シリンダ５８へ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁８４と、その入力側油圧シリンダ５８から排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁８６とから構成されている。上記アップ変速制御弁８４は、ライン圧ＰＬ を導くライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８４ｖと、そのスプール弁子８４ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８４ｓと、アップ側電磁弁８８から出力される制御圧を導く制御油室８４ｃとを備えている。また、上記ダウン変速制御弁８６は、ドレン油路Ｄと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８６ｖと、そのスプール弁子８６ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８６ｓと、ダウン側電磁弁９０から出力される制御圧を導く制御油室８６ｃとを備えている。上記アップ側電磁弁８８及びダウン側電磁弁９０は、図１に示すＨＶＥＣＵ１０４によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を上記制御油室８４ｃ及び制御油室８６ｃへ供給し、無段変速機１２の変速比γをアップ側及びダウン側へ連続的に変化させる。なお、上記ダウン変速制御弁８６には、そのスプール弁子８６ｖの閉位置においてライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を僅かな流通断面積の流通路９２が形成されるようになっており、上記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６が共に閉状態であるときには、変速比γを変化させないために、ライン油路Ｌから絞り９４、一方向弁９６、及び流通路９２を通して作動油が僅かに供給されるようになっている。前記入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その回転軸心に対して偏った荷重が加えられること等により、前記シール部材７６が摺動部分に設けられているにも拘らず作動油の僅かな漏れが存在するからである。
【００３２】
そして、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の作動状態に応じて、図６に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジション又は「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられる。「ＥＴＣモード」では、前記第２クラッチＣ２を係合すると共に前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を開放した状態、換言すればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、及びリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓ及びキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に前記ブレーキＢ１を開放した状態で、前記エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。この「モータ走行モード（前進）」では、アクセル・オフ時等に前記モータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギによる発電を行い図１に示すバッテリ９８を充電すると共に車両に制動力を作用させることができる。
【００３３】
「Ｎ」ポジション又は「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」又は「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられる。「ニュートラル」では、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を開放すると共に前記ブレーキＢ１を係合し、前記モータジェネレータ１６を逆回転させて前記エンジン１４を始動したり、そのエンジン１４により前記遊星歯車装置１８を介して前記モータジェネレータ１６を回転駆動すると共に発電制御することにより、電気エネルギを発生させて前記バッテリ９８を充電したりする。
【００３４】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」、「フリクション走行モード」、又は「エンジン走行モード」が成立させられる。「モータ走行モード（後進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に第２第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、延いては前記入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させると共に、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、前記ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行させる。この「フリクション走行モード」では、図１に示すように前記エンジン１４のクランクシャフトに連結されたスタータ１０２を発電制御して電気エネルギを発生させると共に、その電気エネルギを前記モータジェネレータ１６に供給して逆方向へ回転させることにより、後進走行をアシストするようになっている。このスタータ１０２は、前記エンジン１４を始動する際にクランキングするための電動機であるが、発電機としても使用できるモータジェネレータが用いられてもよい。なお、上記「フリクション走行モード」では、前記ブレーキＢ１の負荷増を防止するため、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣが不足している時を含めて、いかなる条件下においても前記モータジェネレータ１６の発電制御が禁止されている。「エンジン走行モード」では、前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４によりサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させることにより、前記ブレーキＢ１によって回転が阻止されているリングギヤ１８ｒの作用でキャリア１８ｃを逆方向へ回転させ、車両を後進走行させる。この「エンジン走行モード」では、必要に応じて前記モータジェネレータ１６を発電制御することにより、電気エネルギを発生させてバッテリ９８を充電する。
【００３５】
前記電子制御装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム等に従って信号処理を実行することにより、電子スロットル制御、エンジン制御、モータジェネレータ制御、自動変速制御、ＶＳＣ制御などを実行するために、前記油圧制御回路３２のオン−オフ弁４８、８８、９０、リニアソレノイド弁５０、リニアソレノイド弁７８、電動ポンプ３４、モータジェネレータ１６、スタータ１０２等を制御する。この電子スロットル制御では、前記エンジン１４の電子スロットル弁１１４がアクセルペダル操作量に応じて開閉制御される。上記エンジン制御では、前記エンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期等によりエンジン出力が制御される。上記モータジェネレータ制御では、インバータ１１６を介して前記モータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等が制御される。自動変速制御では、無段変速機１２の変速比γが車速およびエンジン負荷（スロットル開度θＴＨ、アクセル開度θＡＣなど）に応じて制御され、且つベルト挟圧力が伝動トルクに応じて制御される。ＶＳＣ制御では、前記車両の旋回方向の挙動を安定化するために換言すればアンダーステアおよびオーバステアを防止するために、上記エンジン出力および図示しない車輪ブレーキ装置による各車輪の制動力や車両の駆動力が選択的に制御され、無段変速機１２の変速比γが固定される。
【００３６】
上記電子制御装置１０には、図示しないアクセル操作量センサ１２０からアクセルペダル１１８の操作量θＡＣを表す信号が供給されると共に、シフトポジションセンサ１２２からシフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ１２４、モータ回転速度センサ１２６、入力軸回転速度センサ１２８、出力軸回転速度センサ１３０、図示しない冷却水温センサ、ＡＴＦ油温センサ、ＳＯＣセンサ、及びＧセンサから、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ 、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ 、入力軸回転速度Ｎｉｎ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ 、前記エンジン１４の冷却水温Ｔｈｗ、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣ、及び車両の進行方向傾斜角度φｐｒ等を表す信号がそれぞれ供給される。
【００３７】
図７は、上記電子制御装置１０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１４０は、エンジン１４が最適燃費率曲線或いは最適作動曲線に沿って作動するように予め設定された関係瀬邸たとえば図８に示す変速線図から実際の車速Ｖおよびエンジン負荷（スロットル開度θＴＨ、アクセル開度θＡＣなど）に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮＭ を決定し、入力軸回転速度センサ１２８により検出された実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮＭ と一致するように、前記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６を駆動制御することにより、変速比γを自動的に制御する。この変速制御手段１４０は、図８に示すように、車両の停止に先立って無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ に向かって変化させ、再発進時においてはその変速比最大値γｍａｘ で発進加速できるようにする。
【００３８】
挟圧力変更手段１４２は、駆動摩擦力変更手段に対応するものであり、予め記憶された関係から伝達トルクに対応するエンジン負荷（スロットル開度θＴＨ、アクセル開度θＡＣなど）と変速比γとに基づいて目標挟圧力発生油圧を決定し、出力側油圧シリンダ６０内の実際の油圧がその目標挟圧力発生油圧と一致するようにリニアソレノイド弁７８およびそれから出力される制御圧ＰＳ により制御される挟圧力制御弁８０を駆動制御し、伝動ベルト５６の張力すなわちその伝動ベルト５６に対する制御圧ＰＳ を滑りが発生しない範囲で必要かつ十分な値に制御する。
【００３９】
車両停止予測手段１４４は、無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ へ戻されることが困難な車両の急停止などを予め知るために、制動状態、車速Ｖ、車輪減速度などに基づいて、車両の停止を予測するか或いは車両の停止直前を実際の停止に先立って判定する。吐出量増量制御手段１４６は、上記車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測された場合は、車両の停止に先立って無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ に向かって急速に変化させるときに出力側油圧シリンダ６０内の容積急増のために必要とされる作動油量を十分に供給するために、前記電動機３４ｃに対する駆動電流を増加して電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはそのオイル吐出量を増量側に変更する。ライン圧上昇手段１５２は、上記車両の停止が予測され且つ上記吐出量増量制御手段１４６により電動式オイルポンプ３４の吐出量が増量される場合には、ライン圧調圧弁３５を駆動してライン圧ＰＬ を増圧する。上記電動式オイルポンプ３４の吐出量が増量される結果、無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ に向かって急速に変化させるために油圧シリンダ６０によって作動油が大量に消費されるとき、ライン油路Ｌ内の作動油不足やライン圧ＰＬ の低下が防止されて、無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ に向かって速やかに変化させられる。
【００４０】
電動機使用可否判定手段１４８は、電動機として機能するモータジェネレータ１６を電動機として使用可能な状態であるか否かを、バッテリ９８の蓄電残量が十分にあるか否かなどに基づいて判定する。入力側回転部材駆動手段１５０は、上記車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測され、且つ上記電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６が電動機として使用可能な状態であると判定された場合は、第１クラッチＣ１を係合させると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２を回転駆動し、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加する方向に回転駆動する。この回転駆動は、無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ に向かって急速に変化させるに際して、伝動ベルト５６の滑りが発生するほど無段変速機１２の入力軸２２を回転駆動するのではなく、その滑りが発生しない範囲で入力軸２２に回転トルクを与えてそれを回転駆動し、回転速度が一層高くなるように助勢するものである。このため、入力側回転部材駆動手段１５０は入力軸２２に回転トルクを与えてその回転速度上昇を助勢する入力側回転部材トルク助勢手段としても機能している。無段変速機１２の変速比γの変化率（速度）ｄγ／ｄｔは、入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０の推力だけではなく、入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴ 高くなるほど大きくなるので、上記のモータジェネレータ１６による入力軸２２の回転駆動により無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ に向かって速やかに変化させられる。
【００４１】
図９は、電子制御装置１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図９において、前記車両停止予測手段１４４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、制動状態、車速Ｖ、車輪減速度などに基づいて、車両の停止が予測されるか或いは車両の停止直前かが実際の停止に先立って判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ２において、無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ であるか否かが判断される。このＳ２判断が肯定される場合は電動式オイルポンプ３４の吐出量増量制御やモータジェネレータ１６が入力軸２２を回転駆動する制御が不要であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記電動機使用可否判定手段１４８に対応するＳ３において、モータジェネレータ１６によるモータアシストが可能であるか否かがバッテリ９８の充電残量などに基づいて判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記入力側回転部材駆動手段（入力側回転部材トルク助勢手段）１５０に対応するＳ４において、第１クラッチＣ１が係合させられると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２が回転駆動され、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２がその回転速度ＮＩＮを増加させられる方向に回転駆動され、モータジェネレータ１６から与えられる回転駆動トルクによりその回転速度上昇が助勢される。次いで、前記ライン圧上昇手段１５２に対応するＳ６において、無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ に向かって速やかに変速させるために、ライン圧調圧弁３５によりライン圧ＰＬ が所定圧だけ一時的に上昇させられる。そして、前記変速制御手段１４０に対応するＳ７において、
【００４２】
このように、本実施例によれば、吐出量増量制御手段１４６（Ｓ５）により、車両の停止直前には電動式オイルポンプ３４の吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ への戻り性能が十分に得られる。
【００４３】
また、本実施例によれば、上記電動式オイルポンプ３４は、油圧ポンプ３４ｂと、その油圧ポンプ３４ｂを回転駆動する電動機３４ｃとから構成されたものであり、前記吐出量増量制御手段１４６（Ｓ５）は、車両の停止が予測される場合にはその油圧ポンプ３４ｂの回転速度を増加させてその吐出量を増量するものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ への戻り性能が十分に得られる。
【００４４】
また、本実施例によれば、車両の停止を予測する車両停止予測手段１４４（Ｓ１）が備えられ、吐出量増量制御手段１４６（Ｓ５）は、その車両停止予測手段１４４によって車両の停止が予測された場合に電動式オイルポンプ３４の吐出量を増加させるものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ への戻り性能が十分に得られる。
【００４５】
また、本実施例によれば、入力側回転部材駆動手段（すなわち入力側回転部材トルク助勢手段）１５０（Ｓ４）により、車両の停止直前に無段変速機１２の入力軸（入力側回転部材）２２がその回転速度が増加するように駆動されるので、上記入力側回転部材トルク助勢手段１５０により無段変速機の入力側回転部材２２に回転トルクが付与されることによってあたかもその慣性質量が相殺或いは低減したように作用するので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ への戻り性能が十分に得られる。
【００４６】
また、本実施例によれば、車両の停止を予測する車両停止予測手段１４４（Ｓ１）が備えられ、入力側回転部材駆動手段（すなわち入力側回転部材トルク助勢手段）１５０（Ｓ４）は、その車両停止予測手段１４４によって車両の停止が予測された場合に無段変速機１２の入力軸（入力側回転部材）２２をその回転速度ＮＩＮが増加するように駆動するものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ への戻り性能が十分に得られる。
【００４７】
また、本実施例によれば、無段変速機１２の入力軸（入力側回転部材）２２を回転駆動するモータジェネレータ（電動機）１６と、そのモータジェネレータ１６による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段１４８（Ｓ３）とが備えられ、入力側回転部材駆動手段（すなわち入力側回転部材トルク助勢手段）１５０（Ｓ４）は、その電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６による駆動が可能と判定されたときに、そのモータジェネレータ１６を用いて無段変速機１２の入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加するように駆動するものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ への戻り性能が十分に得られる。
【００４８】
図１０は、ベルト式の無段変速機１２とは異なる形式のトロイダル式（トラクション式）の無段変速機１６０の構成の要部を説明する図である。このトロイダル式の無段変速機１６０は、同心で相対回転可能に設けられた入力軸１６２および出力軸１６４と、それら入力軸１６２および出力軸１６４の軸端において対向した状態で固設された一対のコーン部材１６６および１６８と、それら一対のコーン部材１６６および１６８の回転軸心を含む面内において回転軸心が傾斜可能な状態でそれら一対のコーン部材１６６および１６８の環状溝内で挟圧された複数個のローラ１７０とを備え、そのローラ１７０の回転軸１７２が傾斜させることによって変速比γが無段階に変化させられるようになっている。
【００４９】
図１１乃至図１３は、本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部をそれぞれ説明する骨子図である。図１１の車両の動力伝達装置では、エンジン１４は無段変速機１２の入力軸２２と直結されており、その入力軸２２にはモータジェネレータ１６も直結されている。図１２の車両の動力伝達装置では、エンジン１４は、トルクの脈動を減衰させるためのダンパ１８０を介して遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓに連結されている。遊星歯車装置１８のリングギヤ１８ｒはブレーキＢ１を介してケース２０に選択的に連結され且つ第２クラッチＣ２を介して無段変速機１２の入力軸２２と選択的に連結されている。また、モータジェネレータ１６は、遊星歯車装置１８のキャリヤ１８ｃおよび第１クラッチＣ１を介して無段変速機１２の入力軸２２と選択的に連結されている。この実施例では、入力側回転部材駆動手段１５０は、車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測され、且つ電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６が電動機として使用可能な状態であると判定された場合は、上記第１クラッチＣ１を係合させると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２を回転駆動し、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加する方向に回転駆動する。
【００５０】
図１３の車両の動力伝達装置では、エンジン１４は、トルクの脈動を減衰させるためのダンパ１８０、軸１８６、ロックアップクラッチ１８２付のトルクコンバータ１８４を介して無段変速機１２の入力軸２２と直結されており、その入力軸２２には遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓが連結されている。遊星歯車装置１８のリングギヤ１８ｒはブレーキＢ１を介してケース２０に選択的に連結され、キャリヤ１８ｃは第１クラッチを介して上記入力軸２２と選択的に連結されるようになっている。そして、モータジェネレータ１６は、上記ダンパ１８０とトルクコンバータ１８４とを連結する軸１８６に直結されている。この実施例では、入力側回転部材駆動手段１５０は、車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測され、且つ電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６が電動機として使用可能な状態であると判定された場合は、上記ロックアップクラッチ１８２を係合させると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２を回転駆動し、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加する方向に回転駆動する。
【００５１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５２】
例えば、前述の実施例では、電気駆動式油圧ポンプとして電動機３４ｃで油圧ポンプ３４ｂを回転駆動する電動式オイルポンプ３４が用いられていたが、電磁ソレノイドの加振によって作動油を圧送する形式の電磁式のオイルポンプなど、他の形式の油圧ポンプであっても差し支えない。
【００５３】
また、前述の実施例の電動式オイルポンプ３４は、エンジン１４に直結された主油圧ポンプを補完するための補助的なポンプとして用いられるものであっても差し支えない。
【００５４】
また、前述の実施例では、車両の停止直前が判定されると、電動式オイルポンプ３４の吐出量が増量され且つモータジェネレータによる入力軸２２の回転アシストが行われていたが、いずれか一方であってもよい。要するに、吐出量増量制御手段１４６および入力回転部材駆動手段１５０のいずれか一方が設けられていてもよいのである。
【００５５】
また、前述の実施例では、駆動力源として前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を備えたハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、駆動力源として燃料の燃焼により動力を発生するエンジンのみを備えた車両、電気エネルギにより動力を発生するモータジェネレータのみを備えた車両、或いは燃料電池を駆動力源とする燃料電池自動車等、様々な態様の車両に広く適用される。
【００５６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された制御装置を備えるハイブリッド車両において、ベルト式無段変速機を有する動力伝達装置および制御装置の要部を説明する概略構成図である。
【図２】図１に示すベルト式無段変速機の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。
【図３】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であって、クラッチおよびブレーキの制御回路を示す図である。
【図４】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であって、無段変速機のベルト挟圧力を制御するための制御回路を示す図である。
【図５】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であって、無段変速機の変速比を制御するための制御回路を示す図である。
【図６】図１の車両において、シフトレバーの操作位置とそれにより選択される車両走行モードとを対比して説明する図表である。
【図７】図１のハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の変速制御手段において、無段変速機の変速比の自動制御に用いられる関係を示す図である。
【図９】図１のハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例において用いられるトロイダル式無段変速機の要部構成を説明する図である。
【図１１】本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部を説明する骨子図である。
【図１２】本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部を説明する骨子図である。
【図１３】本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部を説明する骨子図である。
【符号の説明】
１０：電子制御装置
１２：ベルト式無段変速機（無段変速機）
１４：エンジン
１６：モータジェネレータ（電動機）
３４：電動式オイルポンプ（電気駆動式油圧ポンプ）
３４ｂ：油圧ポンプ
３４ｃ：電動機
５６：伝動ベルト（動力伝達部材）
６０：出力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
１４４：車両停止予測手段
１４６：吐出量増量制御手段
１４８：電動機使用可否判定手段
１５０：入力側回転部材駆動手段（入力側回転部材トルク助勢手段）
１６０：トロイダル式無段変速機（無段変速機）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly to a technique for surely returning the speed ratio of the continuously variable transmission to its maximum value immediately before the vehicle stops.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art There is known a vehicle provided with a continuously variable transmission that transmits power through a power transmission member and that can change a gear ratio by a hydraulic actuator in a power transmission path between a driving force source of the vehicle and driving wheels. . Immediately before such a stop of the vehicle, the speed ratio of the continuously variable transmission is shifted toward its maximum value, so that the hydraulic oil consumption increases. An electric hydraulic pump is provided to provide a discharge capacity commensurate with the hydraulic oil consumption. For example, the vehicles described in Patent Literature 1 and Patent Literature 2 are the vehicles.
[0003]
[Patent Document 1] Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-32409
[Patent Document 2] JP-A-2001-227606
[Patent Document 3] JP-A-4-353235
[Patent Document 4] JP-A-2001-088585
[Patent Document 5] JP-A-2001-324006
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, generally, in a conventional vehicle provided with a continuously variable transmission, it may be necessary to increase the size of a hydraulic pump or the like in order to secure the return performance of the gear ratio immediately before the vehicle stops. For example, in a vehicle equipped with a conventional continuously variable transmission described in Patent Document 1 and the like, a hydraulic control circuit is configured to regulate a source pressure of hydraulic oil to a predetermined value, and an operation from a hydraulic source is performed. When a decrease in oil pressure due to oil shortage is detected, the electric hydraulic pump is operated to increase the discharge capacity. However, in such a vehicle, particularly when the vehicle is suddenly stopped, the increase in the discharge capacity of the electric hydraulic pump cannot be made in time, and the performance of returning the speed ratio of the continuously variable transmission when the vehicle stops is not necessarily sufficient. There were no cases.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a continuously variable transmission for a vehicle that can sufficiently obtain a speed ratio return performance of a continuously variable transmission when the vehicle stops. Machine control device.
[0006]
[First means for solving the problem]
The gist of the first invention for achieving such an object is to transmit power through a power transmission member to a power transmission path between a driving force source of a vehicle and a driving wheel, and to change a speed by a hydraulic actuator. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle of a type that controls a gear ratio of a continuously variable transmission to a maximum value immediately before stopping the vehicle in a vehicle having a continuously variable transmission whose ratio can be changed. (A) an electric drive hydraulic pump for generating a hydraulic pressure used in the hydraulic actuator, and (b) a discharge amount increasing control means for increasing the discharge amount of the electric drive hydraulic pump immediately before the vehicle stops. To include.
[0007]
[Effect of the first invention]
With this configuration, the discharge amount of the electric drive hydraulic pump is increased immediately before the vehicle stops by the discharge amount increase control means, so that the speed ratio return performance of the continuously variable transmission when the vehicle stops can be improved. Is sufficiently obtained.
[0008]
[Other aspects of the first invention]
Here, preferably, the electric drive type hydraulic pump is composed of a hydraulic pump and an electric motor that rotationally drives the hydraulic pump, and the discharge amount increase control means predicts that the vehicle will stop. In this case, the rotational speed of the hydraulic pump is increased. In this case, when the vehicle is predicted to stop, the rotation speed of the electric drive hydraulic pump is increased and the discharge amount is increased by the discharge amount increase control means. In this case, the speed ratio return performance of the continuously variable transmission can be sufficiently obtained.
[0009]
Preferably, the vehicle further includes a vehicle stop prediction unit that predicts the stop of the vehicle, wherein the discharge amount increase control unit includes the electric drive hydraulic pump when the vehicle stop prediction unit predicts that the vehicle will stop. Is increased. With this configuration, when the stop of the vehicle is predicted, the discharge amount of the electric drive hydraulic pump is increased by the discharge amount increase control means. Sufficient speed ratio return performance can be obtained.
[0010]
[Second means for solving the problem]
Further, the gist of the second invention for achieving the above object is that power transmission is performed via a power transmission member to a power transmission path between a driving force source of a vehicle and a driving wheel, and a gear ratio is reduced. In a vehicle having a continuously variable transmission that can be changed, a control device for a vehicle continuously variable transmission of a type that controls a speed ratio of the continuously variable transmission toward a maximum value immediately before the vehicle stops, An input-side rotating member driving unit that drives the input-side rotating member of the continuously variable transmission such that the rotation speed increases immediately before the vehicle stops.
[0011]
[Effect of the second invention]
With this configuration, the input-side rotating member driving means drives the input-side rotating member of the continuously variable transmission to increase its rotation speed immediately before the vehicle stops, so that when the vehicle stops, The return performance of the speed ratio of the continuously variable transmission can be sufficiently obtained. In the continuously variable transmission, the input side rotating member of the continuously variable transmission is driven by the input side rotating member driving means so as to increase the rotation speed, and acts as if the inertial mass is canceled or reduced. Therefore, the speed ratio of the continuously variable transmission can be quickly changed to its maximum value.
[0012]
[Another aspect of the second invention]
Preferably, the vehicle further includes a vehicle stop predicting unit that predicts the stop of the vehicle, wherein the input-side rotating member driving unit is configured to perform the stepless shift when the vehicle stop is predicted by the vehicle stop predicting unit. The input side rotating member of the machine is driven to increase its rotation speed. With this configuration, when the stop of the vehicle is predicted, the input-side rotating member of the continuously variable transmission is driven by the input-side rotating member driving unit so that the rotation speed thereof is increased. , The return performance of the speed ratio of the continuously variable transmission is sufficiently obtained.
[0013]
Preferably, the input-side rotation includes an electric motor that rotationally drives an input-side rotating member of the continuously variable transmission, and an electric motor availability determination unit that determines whether the electric motor can be driven. The member driving means drives the input-side rotating member of the continuously variable transmission using the electric motor such that the rotation speed increases when the electric motor availability judging means judges that the electric motor can be driven. Is what you do. With this configuration, when it is determined that driving by the electric motor is possible, the input-side rotating member of the continuously variable transmission is driven using the electric motor so that its rotation speed increases, and the vehicle stops. In this case, the return performance of the speed ratio of the continuously variable transmission can be sufficiently obtained.
[0014]
[Third Means for Solving the Problems]
Further, the gist of the third invention for achieving the above object is that power transmission is performed through a power transmission member to a power transmission path between a driving force source of a vehicle and a driving wheel, and a gear ratio is reduced. In a vehicle provided with a continuously variable transmission that can be changed, a control device for a vehicle continuously variable transmission of a type that controls a gear ratio of the continuously variable transmission toward a maximum value immediately before the vehicle stops, An input-side rotating member torque assisting means for applying a rotating torque to the input-side rotating member of the continuously variable transmission just before the vehicle stops.
[0015]
[Effect of the third invention]
The input-side rotating member torque assisting means applies a rotating torque to the input-side rotating member of the continuously variable transmission immediately before the vehicle stops, so that the speed ratio of the continuously variable transmission can be returned when the vehicle stops. Is sufficiently obtained. In the continuously variable transmission, the input side rotating member torque assisting means applies a rotating torque to the input side rotating member of the continuously variable transmission so that the inertial mass acts as if canceled or reduced. The speed ratio of the machine can be quickly changed to its maximum value.
[0016]
[Other aspects of the third invention]
Preferably, the vehicle further includes a vehicle stop predicting unit that predicts the stop of the vehicle, wherein the input-side rotating member driving unit is configured to perform the stepless shift when the vehicle stop is predicted by the vehicle stop predicting unit. The rotation torque is applied to the input side rotation member of the machine. With this configuration, when the vehicle is predicted to stop, the drive torque is applied to the input-side rotating member of the continuously variable transmission by the input-side rotating member torque assisting unit. , The speed ratio return performance of the continuously variable transmission can be sufficiently obtained.
[0017]
Preferably, the input-side rotation includes an electric motor that rotationally drives an input-side rotating member of the continuously variable transmission, and an electric motor availability determination unit that determines whether the electric motor can be driven. The member torque assisting means is for applying a rotational torque to the input-side rotating member of the continuously variable transmission using the electric motor when the electric motor availability judging means judges that the electric motor can be driven. . With this configuration, when it is determined that driving by the electric motor is possible, the driving torque is applied to the input-side rotating member of the continuously variable transmission using the electric motor, so that the continuously variable transmission when the vehicle stops is performed. The return performance of the speed ratio of the machine is sufficiently obtained.
[0018]
Preferably, a hydraulic actuator for changing a speed ratio of the continuously variable transmission, an electrically driven hydraulic pump for generating hydraulic pressure used for the hydraulic actuator, and the electrically driven hydraulic pump immediately before the vehicle stops. Discharge amount increase control means for increasing the discharge amount of the hydraulic pump. With this configuration, since the discharge amount of the electrically driven hydraulic pump is increased immediately before the vehicle stops, the performance of returning the speed ratio of the continuously variable transmission when the vehicle stops can be further obtained.
[0019]
Preferably, the electric drive type hydraulic pump is composed of a hydraulic pump and an electric motor that rotationally drives the hydraulic pump, and the discharge amount increase control means controls the rotational speed of the hydraulic pump. Is to increase. With this configuration, the rotation speed of the electrically driven hydraulic pump is increased immediately before the vehicle stops, and the discharge amount thereof is increased, so that the speed ratio return performance of the continuously variable transmission when the vehicle stops is improved. You get more.
[0020]
Preferably, the discharge amount increase control means increases the discharge amount of the electrically driven hydraulic pump when the vehicle stop is predicted by the vehicle stop prediction means. With this configuration, when the stop of the vehicle is predicted, the discharge amount of the electrically driven hydraulic pump is increased, so that the gear ratio return performance of the continuously variable transmission when the vehicle stops can be sufficiently obtained. Can be
[0021]
Preferably, the continuously variable transmission is wound around a pair of variable pulleys, each of which is rotatably provided around an axis parallel to each other and has a variable effective diameter, and the pair of variable pulleys. A belt-type continuously variable transmission including a power transmission belt, wherein a gear ratio is steplessly changed by changing an effective diameter of the pair of variable pulleys. Also preferably, the continuously variable transmission preferably has a pair of cone members provided concentrically and relatively rotatably, and a state in which the rotation axis can tilt in a plane including the rotation axis of the pair of cone members. And a roller sandwiched between the pair of cone members, wherein the transmission ratio is steplessly changed by inclining the rotation axis of the roller.
[0022]
【Example】
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0023]
FIG. 1 shows a vehicle drive apparatus including a belt-type continuously variable transmission (hereinafter, simply referred to as a continuously variable transmission) 12 controlled by an electronic control apparatus (hereinafter, simply referred to as a control apparatus) 10 to which the present invention is applied. FIG. The control device 10 includes an engine 14 that is a driving force source that generates power by burning fuel, a motor generator 16 that is used as a driving force source that generates power by electric energy and a generator, and a double pinion type planetary gear. It is configured to include a device 18 and is mounted horizontally on an FF (front engine / front drive) vehicle or the like and used. The sun gear 18s of the planetary gear set 18 is connected to the engine 14, the carrier 18c is connected to the motor generator 16, and the ring gear 18r is connected to the case 20 which is a non-rotating member via the brake B1. It has become. The carrier 18c is connected to the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12 via a first clutch C1, and the ring gear 18r is connected to the input shaft 22 via a second clutch C2. I have. That is, the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 are provided in a power transmission path between the engine 14 and the motor generator 16 and the drive wheels 30, and serve as an intermittent device for intermittently switching power transmission. Function. The power input to the input shaft 22 is torque-converted by the continuously variable transmission 12 and then transmitted from the output shaft 24 of the continuously variable transmission 12 to the differential device 28 via the counter gear 26, The gears are distributed to a pair of left and right driving wheels (front wheels) 30 by a differential device 28.
[0024]
FIG. 2 is a partially cutaway view illustrating the configuration of the continuously variable transmission 12. As shown in FIG. 2, the continuously variable transmission 12 includes an input-side variable pulley 52 provided on the input shaft 22 having a variable effective diameter and an output-side variable pulley provided on the output shaft 24 having a variable effective diameter. A variable pulley 54 and a power transmission belt 56 which is a power transmission member (variator) wound around the V-grooves of the input-side variable pulley 52 and the output-side variable pulley 54. Power transmission is performed via frictional force between the input-side variable pulley 52 and the inner wall surface of the V-shaped groove of the output-side variable pulley 54. Here, the input-side variable pulley 52 and the output-side variable pulley 54 are provided with an input-side hydraulic cylinder (actuator) 58 and an output-side hydraulic cylinder (actuator) for changing the respective V-groove widths, that is, the hanging diameter of the transmission belt 56. 60, and the flow rate of hydraulic oil supplied to or discharged from the input-side hydraulic cylinder 58 is controlled by a shift control valve device 62 in a hydraulic control circuit 32 shown in FIG. As a result, the V-groove width of the pair of variable pulleys 52 and 54 changes to change the hanging diameter (effective diameter) of the transmission belt 56, and the speed ratio γ (= input side rotation speed N IN / Output side rotation speed N OUT ) Can be changed continuously.
[0025]
The input-side variable pulley 52 is axially movable on the input shaft 22 in a state where a V-groove is formed between the fixed rotary body 64 fixed to the input shaft 22 and the fixed rotary body 64. A movable rotating body 66 is fixed to the input shaft 22 so as to be relatively non-rotatable, and a cylinder body 68 fixed to the input shaft 22 and slidably fitted to the movable rotating body 66, and functions as a piston. The input side hydraulic cylinder 58 is constituted by the movable rotator 66 and the cylinder body 68. Further, the output side variable pulley 54 is axially movable on the output shaft 24 in a state where a V-groove is formed between the fixed rotary body 70 fixed to the output shaft 24 and the fixed rotary body 70. The movable rotary member 72 is fixed to the output shaft 24 and is slidably fitted to the movable rotary member 72. The output side hydraulic cylinder 60 is constituted by the movable rotator 72 and the cylinder body 74 that function. Although the input side hydraulic cylinder 58 and the output side hydraulic cylinder 60 are provided with a seal member 76 for preventing leakage of hydraulic oil at sliding portions thereof, some leakage of hydraulic oil occurs. It has become.
[0026]
The hydraulic pressure P in the hydraulic cylinder 60 of the output-side variable pulley 54 B Corresponds to the squeezing pressure of the output side variable pulley 54 on the transmission belt 56 and the tension of the transmission belt 56, and the transmission belt 56 against the V-groove inner wall surfaces of the pair of variable pulleys 52 and 54. The pressing force is closely related to the driving frictional force of the transmission 12. Therefore, such hydraulic pressure P B Is also referred to as a belt tension control pressure, a belt clamping pressure control pressure, a belt pressing force control pressure, or a driving frictional force control pressure. When the continuously variable transmission 12 is driven, a necessary and sufficient pressure, The pressure is adjusted by the hydraulic control circuit 32 so that the pressure becomes as small as possible within a range in which the transmission belt 56 does not slip.
[0027]
FIGS. 3, 4, and 5 are circuit diagrams illustrating a main part of the hydraulic control circuit 32 provided in the control device 10. Each of the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 is a wet multi-plate hydraulic friction engagement device frictionally engaged by a hydraulic actuator, and is supplied from a hydraulic control circuit 32 shown in FIG. It is adapted to be frictionally engaged by the working oil. That is, the original pressure PC generated by the electric oil pump 34 is supplied to the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 via the manual valve 38 according to the shift position of the shift lever 36 shown in FIG. It is supposed to be. The shift lever 36 is a shift operation member operated by a driver, and is selectively operated to five shift positions of “B”, “D”, “N”, “R”, and “P”. And is connected to the manual valve 38 via a cable, a link, or the like. The valve position of the manual valve 38 is mechanically switched according to the operation of the shift lever 36. The electric oil pump 34 is composed of a hydraulic pump 34b for sucking and pumping hydraulic oil recirculated from various parts into an oil pan 34a, and an electric motor 34c for rotating the hydraulic pump 34b.
[0028]
The “B” position is a shift position in which a relatively large power source brake is generated by downshifting the continuously variable transmission 12 or the like during forward traveling, and the “D” position is a shift position in which the vehicle travels forward. In the position, the original pressure PC is supplied from the output port 38a to the first clutch C1 via the shuttle valve 40 and to the second clutch C2. The "N" position is a shift position for interrupting power transmission from the power source, the "R" position is a shift position for reverse travel, and the "P" position is for interrupting power transmission from the power source and a parking lock (not shown). This is a shift position in which the rotation of the drive wheels is mechanically stopped by the device. In these shift positions, the original pressure PC is supplied from the output port 38b to the brake B1. The source pressure PC output from the output port 38b is also input to the return port 38c, and in the "R" position, the source pressure PC is transmitted from the shuttle valve 40 to the first clutch C1 via the output port 38d from the return port 38c. A PC is provided.
[0029]
The first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 are provided with control valves 42, 44, and 46, respectively. C1 , P C2 , P B1 Is controlled. The hydraulic pressure P of the first clutch C1 C1 Is regulated by the on-off valve 48, and the hydraulic pressure P of the second clutch C2 is C2 And the hydraulic pressure P of the brake B1 B1 Is regulated by the linear solenoid valve 50.
[0030]
FIG. 4 is a circuit diagram related to a pressure adjusting operation of the belt tension control pressure of the continuously variable transmission 12, and FIG. 5 is a circuit diagram related to a speed ratio control of the continuously variable transmission 12. In FIG. 4, the hydraulic oil pumped by the electric oil pump 34 is supplied to a line pressure P by a line pressure regulating valve 35. L Is supplied to the linear solenoid valve 78 and the clamping pressure control valve 80 as the original pressure. When the exciting current from the electronic control unit 10 shown in FIG. 1 is continuously controlled, the linear solenoid valve 78 responds to the exciting current from the hydraulic pressure of the operating oil supplied from the electric oil pump 34. Control pressure P S Is generated and supplied to the clamping pressure control valve 80. The squeezing pressure control valve 80 has a control pressure P S Oil pressure P that is raised as B Is generated and supplied to the output side hydraulic cylinder 60 to control the clamping pressure on the transmission belt 56, that is, the tension of the transmission belt 56. Such hydraulic pressure P B Increases the frictional force between the pair of variable pulleys 52 and 54 and the transmission belt 56 with the rise. The control pressure P output from the linear solenoid valve 78 when the cutback valve 82 is turned on is also applied to the linear solenoid valve 78. S Is supplied to the oil chamber 78a, and when the cutback valve 82 is turned off, the control pressure P applied to the oil chamber 78a is controlled. S Is cut off, and the oil chamber 78a is opened to the atmosphere. When the cutback valve 82 is turned on, the control pressure P is lower than when the cutback valve 82 is turned off. S Is switched to the low pressure side.
[0031]
The shift control valve device 62 shown in FIG. L The upshift control valve 84 controls the upshift speed by supplying the working oil exclusively to the input hydraulic cylinder 58 and controlling the flow rate of the working oil, and the operation discharged from the input hydraulic cylinder 58. And a downshift control valve 86 that controls the downshift speed by controlling the oil flow rate. The up-shift control valve 84 is connected to the line pressure P L A spool valve 84v that opens and closes between the line oil passage L that guides the oil and the input hydraulic cylinder 58, a spring 84s that urges the spool valve 84v in the valve closing direction, and an output from the up-side solenoid valve 88. And a control oil chamber 84c for introducing a control pressure. The downshift control valve 86 includes a spool valve element 86v that opens and closes between the drain oil passage D and the input hydraulic cylinder 58, a spring 86s that biases the spool valve element 86v in a valve closing direction, A control oil chamber 86c for guiding the control pressure output from the down solenoid valve 90 is provided. The up-side solenoid valve 88 and the down-side solenoid valve 90 supply a continuously changing control pressure to the control oil chamber 84c and the control oil chamber 86c by being duty-driven by the HVECU 104 shown in FIG. The speed ratio γ of the transmission 12 is continuously changed to the up side and the down side. The downshift control valve 86 is formed such that a flow passage 92 having a small flow cross-sectional area is formed between the line oil passage L and the input hydraulic cylinder 58 at the closed position of the spool valve element 86v. When both the up-shift control valve 84 and the down-shift control valve 86 are closed, the throttle 94, the one-way valve 96, and the flow passage 92 extend from the line oil passage L so as not to change the speed ratio γ. The working oil is supplied slightly through the passage. The input-side hydraulic cylinder 58 and the output-side hydraulic cylinder 60 are subjected to a hydraulic oil despite the seal member 76 being provided on the sliding portion due to a biased load applied to the rotation axis. This is because there is a slight leak.
[0032]
Each driving mode shown in FIG. 6 is established according to the operating state of the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1. That is, at the “B” position or the “D” position, one of the “ETC mode”, the “direct connection mode”, and the “motor running mode (forward)” is established. In the “ETC mode”, the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 and the brake B1 are released, in other words, the sun gear 18s, the carrier 18c, and the ring gear 18r are relatively rotatable. The engine 14 and the motor generator 16 are operated together to apply torque to the sun gear 18s and the carrier 18c, rotate the ring gear 18r, and make the vehicle travel forward. In the "direct connection mode", the engine 14 is operated to cause the vehicle to travel forward while the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged and the brake B1 is released. In the “motor traveling mode (forward)”, the motor generator 16 is operated to cause the vehicle to travel forward with the first clutch C1 engaged and the second clutch C2 and the brake B1 released. In the “motor running mode (forward)”, the regenerative control of the motor generator 16 is performed when the accelerator is turned off, etc., so that the vehicle 98 generates power by kinetic energy to charge the battery 98 shown in FIG. Can act.
[0033]
In the “N” position or the “P” position, either “neutral” or “charging / Eng start mode” is established. In "neutral", all of the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 are released. In the “charging / Eng start mode”, the first clutch C1 and the second clutch C2 are released, the brake B1 is engaged, the motor generator 16 is rotated in the reverse direction, and the engine 14 is started. 14 drives the motor generator 16 via the planetary gear unit 18 and controls the power generation, thereby generating electric energy and charging the battery 98.
[0034]
In the “R” position, “motor traveling mode (reverse)”, “friction traveling mode”, or “engine traveling mode” is established. In the "motor running mode (reverse)", the motor generator 16 is driven to rotate in the reverse direction while the first clutch C1 is engaged and the second second clutch C2 and the brake B1 are released, so that the carrier 18c, As a result, the vehicle is driven in reverse by rotating the input shaft 22 in the reverse direction. In the "friction running mode", the engine 14 is started to rotate the sun gear 18s in the forward direction while the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is released, and the rotation of the sun gear 18s is performed. With the ring gear 18r being rotated in the forward direction, the brake B1 is slip-engaged to limit the rotation of the ring gear 18r, so that a reverse rotational force is applied to the carrier 18c to move backward. Let it run. In the “friction running mode”, as shown in FIG. 1, the starter 102 connected to the crankshaft of the engine 14 is controlled to generate electric power to generate electric energy, and the electric energy is supplied to the motor generator 16. By rotating in the reverse direction, reverse running is assisted. Although the starter 102 is an electric motor for cranking when the engine 14 is started, a motor generator that can also be used as a generator may be used. In the "friction running mode", in order to prevent the load of the brake B1 from increasing, the power generation control of the motor generator 16 is performed under any conditions including when the state of charge SOC of the battery 98 is insufficient. Is banned. In the "engine running mode", the sun gear 18s is rotated in the forward direction by the engine 14 in a state where the first clutch C1 and the brake B1 are engaged and the second clutch C2 is released, so that the brake B1 The carrier 18c is rotated in the reverse direction by the action of the ring gear 18r, which is prevented from rotating, and the vehicle travels backward. In the “engine running mode”, the battery 98 is charged by generating electric energy by controlling the power generation of the motor generator 16 as necessary.
[0035]
The electronic control unit 10 includes a CPU, a RAM, a ROM (not shown), and the like. On-off valves 48, 88, 90, a linear solenoid valve 50, a linear solenoid valve 78, an electric pump of the hydraulic control circuit 32 for executing control, engine control, motor generator control, automatic shift control, VSC control, etc. 34, the motor generator 16, the starter 102, and the like. In this electronic throttle control, the electronic throttle valve 114 of the engine 14 is controlled to open and close according to the accelerator pedal operation amount. In the engine control, an engine output is controlled by a fuel injection amount of the engine 14, a variable valve timing mechanism, an ignition timing, and the like. In the motor generator control, the powering torque, the regenerative braking torque, and the like of the motor generator 16 are controlled via the inverter 116. In the automatic speed change control, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 depends on the vehicle speed and the engine load (throttle opening θ TH , Accelerator opening θ AC And the like, and the belt clamping pressure is controlled according to the transmission torque. In the VSC control, in order to stabilize the behavior of the vehicle in the turning direction, in other words, to prevent understeer and oversteer, the engine output and the braking force of each wheel by the wheel brake device (not shown) and the driving force of the vehicle are controlled. The speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 is selectively controlled to be fixed.
[0036]
The electronic control unit 10 receives an operation amount θ of an accelerator pedal 118 from an accelerator operation amount sensor 120 (not shown). AC And a signal indicating the shift position of the shift lever 36 is supplied from the shift position sensor 122. In addition, the engine rotation speed sensor 124, the motor rotation speed sensor 126, the input shaft rotation speed sensor 128, the output shaft rotation speed sensor 130, the cooling water temperature sensor (not shown), the ATF oil temperature sensor, the SOC sensor, and the G sensor respectively Speed (rotation speed) N e , Motor rotation speed (number of rotations) N m , Input shaft rotation speed N in , Output shaft rotation speed N out , The cooling water temperature T of the engine 14 hw , ATF temperature T hATF , The amount of charge SOC of the battery 98, and the inclination angle φ of the vehicle in the traveling direction. pr And so on.
[0037]
FIG. 7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device 10. In FIG. 7, the shift control means 140 determines the actual vehicle speed V and the engine speed based on a shift diagram shown in FIG. 8, for example, a relationship set so that the engine 14 operates along the optimum fuel efficiency rate curve or the optimum operation curve. Load (throttle opening θ TH , Accelerator opening θ AC Target input shaft rotation speed N based on INM Is determined, and the actual input shaft rotation speed N detected by the input shaft rotation speed sensor 128 is determined. IN Is the target input shaft rotation speed N INM By controlling the drive of the up-shift control valve 84 and the down-shift control valve 86 so as to coincide with the above, the gear ratio γ is automatically controlled. As shown in FIG. 8, the shift control means 140 sets the gear ratio γ of the continuously variable transmission 12 to its maximum value γ before stopping the vehicle. max And at the time of restart, the gear ratio maximum value γ max To be able to accelerate.
[0038]
The clamping force changing means 142 corresponds to the driving frictional force changing means, and the engine load (throttle opening θ TH , Accelerator opening θ AC ) And the gear ratio γ, and determines the target clamping pressure generation oil pressure. The linear solenoid valve 78 and the output from the linear solenoid valve 78 are output so that the actual oil pressure in the output side hydraulic cylinder 60 matches the target clamping pressure generation oil pressure. Control pressure P S Of the transmission belt 56, that is, the control pressure P for the transmission belt 56, S Is controlled to a necessary and sufficient value within a range in which slip does not occur.
[0039]
The vehicle stop prediction means 144 determines that the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 is the maximum value γ max In order to know in advance the sudden stop of the vehicle that is difficult to return to, the vehicle is predicted to stop based on the braking state, the vehicle speed V, the wheel deceleration, etc. Judgment. When the vehicle stop is predicted by the vehicle stop prediction unit 144, the discharge amount increase control unit 146 sets the gear ratio γ of the continuously variable transmission 12 to its maximum value γ before the vehicle stops. max In order to supply a sufficient amount of hydraulic oil required for a sudden increase in the volume in the output side hydraulic cylinder 60 when the electric oil pump is rapidly changed, the electric oil pump is increased by increasing the drive current to the electric motor 34c. The number of rotations of the cylinder 34 and the oil discharge amount are changed to the increase side. When the stop of the vehicle is predicted and the discharge amount of the electric oil pump 34 is increased by the discharge amount increase control unit 146, the line pressure increasing unit 152 drives the line pressure regulating valve 35 to operate the line pressure. P L Increase pressure. As a result of increasing the discharge amount of the electric oil pump 34, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 is increased to its maximum value γ. max When a large amount of hydraulic oil is consumed by the hydraulic cylinder 60 to make a rapid change toward L Of the continuously variable transmission 12 is reduced to its maximum value γ. max To be changed quickly.
[0040]
The motor availability determination unit 148 determines whether the motor generator 16 functioning as an electric motor can be used as an electric motor, based on whether the remaining power of the battery 98 is sufficient. The input-side rotating member driving means 150 determines that the vehicle stop is predicted by the vehicle stop prediction means 144 and that the motor generator 16 is determined to be usable as a motor by the motor availability determination means 148. At the same time, the first clutch C1 is engaged, and at the same time, the input shaft 22 is rotationally driven by using the motor generator 16 so that the input shaft 22 which is the input-side rotating member of the continuously variable transmission 12 is rotated at its rotational speed N. IN Is driven to increase. This rotation drive changes the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 to its maximum value γ. max When the transmission belt 56 is rapidly changed, the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12 is not rotationally driven so that slippage of the transmission belt 56 occurs, but a rotational torque is applied to the input shaft 22 within a range in which the slippage does not occur. To rotate it to assist in further increasing the rotation speed. For this reason, the input-side rotating member driving unit 150 also functions as an input-side rotating member torque assisting unit that applies a rotating torque to the input shaft 22 to assist in increasing the rotation speed. The change rate (speed) dγ / dt of the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 is determined not only by the thrust of the input hydraulic cylinder 58 and the output hydraulic cylinder 60 but also by the input shaft rotational speed N. IN And output shaft rotation speed N OUT The speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 is increased to the maximum value γ by the rotation driving of the input shaft 22 by the motor generator 16. max To be changed quickly.
[0041]
FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 10, which is repeatedly executed at a predetermined cycle time. In FIG. 9, in a step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the vehicle stop predicting means 144, the stop of the vehicle is predicted based on the braking state, the vehicle speed V, the wheel deceleration, or the like. Whether it is immediately before the stop is determined before the actual stop. If the determination in S1 is denied, this routine is ended. If the determination is affirmative, in S2, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 is set to the maximum value γ. max Is determined. If the determination in S2 is affirmative, this routine is terminated because the control for increasing the discharge amount of the electric oil pump 34 and the control for driving the motor generator 16 to rotate the input shaft 22 are unnecessary. In S3 corresponding to the motor use availability determination means 148, it is determined whether motor assist by the motor generator 16 is possible based on the remaining charge of the battery 98 and the like. If this determination is denied, the present routine is terminated. However, if this determination is affirmed, in S4 corresponding to the input-side rotating member driving means (input-side rotating member torque assisting means) 150, the first clutch C1 is disengaged. At the same time as the engagement, the input shaft 22 is rotationally driven using the motor generator 16, and the input shaft 22, which is the input-side rotating member of the continuously variable transmission 12, rotates at the rotational speed N. IN Is increased in the direction in which the rotation speed is increased, and the rotation speed is increased by the rotation driving torque given from the motor generator 16. Next, in S6 corresponding to the line pressure increasing means 152, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 is set to its maximum value γ. max Line pressure regulating valve 35 to shift the line pressure P L Is temporarily increased by a predetermined pressure. Then, in S7 corresponding to the shift control means 140,
[0042]
As described above, according to the present embodiment, the discharge amount of the electric oil pump 34 is increased immediately before the vehicle is stopped by the discharge amount increase control means 146 (S5). Maximum value γ of transmission ratio γ of transmission 12 max The return performance to is sufficiently obtained.
[0043]
Further, according to the present embodiment, the electric oil pump 34 is composed of the hydraulic pump 34b and the electric motor 34c that rotates the hydraulic pump 34b, and the discharge amount increase control means 146 (S5). ) Is to increase the rotation speed of the hydraulic pump 34b to increase the discharge amount when the vehicle is expected to stop, so that the gear ratio γ of the continuously variable transmission 12 when the vehicle stops is determined. The maximum value of γ max The return performance to is sufficiently obtained.
[0044]
Further, according to the present embodiment, the vehicle stop prediction means 144 (S1) for predicting the stop of the vehicle is provided, and the discharge amount increase control means 146 (S5) predicts the stop of the vehicle by the vehicle stop prediction means 144. In this case, the discharge amount of the electric oil pump 34 is increased, and therefore the maximum value γ of the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 when the vehicle stops. max The return performance to is sufficiently obtained.
[0045]
Further, according to the present embodiment, the input shaft (input-side rotating member) of the continuously variable transmission 12 is used by the input-side rotating member driving unit (ie, the input-side rotating member torque assisting unit) 150 (S4) immediately before the vehicle stops. Since the rotation speed of the input side rotation member 22 is increased, the rotation torque is applied to the input side rotation member 22 of the continuously variable transmission by the input side rotation member torque assisting means 150, so that the inertial mass is offset. Alternatively, since it acts as if reduced, the maximum value γ of the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 when the vehicle stops. max The return performance to is sufficiently obtained.
[0046]
Further, according to the present embodiment, the vehicle stop predicting means 144 (S1) for predicting the stop of the vehicle is provided, and the input-side rotating member driving means (that is, the input-side rotating member torque assisting means) 150 (S4) is provided. When the vehicle stop is predicted by the vehicle stop predicting means 144, the input shaft (input-side rotating member) 22 of the continuously variable transmission 12 is rotated at its rotational speed N. IN Is increased so that the maximum value γ of the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 when the vehicle stops is determined. max The return performance to is sufficiently obtained.
[0047]
Further, according to the present embodiment, the motor generator (electric motor) 16 that rotationally drives the input shaft (input-side rotating member) 22 of the continuously variable transmission 12 and whether the motor generator 16 can drive the motor generator 16 is determined. The input-side rotating member driving means (that is, the input-side rotating member torque assisting means) 150 (S4) is provided with the motor generator 16 by the motor generator 16 by the motor-usable determining unit 148. When it is determined that driving is possible, the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12 is rotated using the motor generator 16 at the rotation speed N. IN Is increased so that the maximum value γ of the speed ratio γ of the continuously variable transmission 12 when the vehicle stops is determined. max The return performance to is sufficiently obtained.
[0048]
FIG. 10 is a diagram illustrating a main part of the configuration of a toroidal (traction) type continuously variable transmission 160 having a type different from that of the belt type continuously variable transmission 12. The toroidal-type continuously variable transmission 160 includes an input shaft 162 and an output shaft 164 which are provided concentrically and relatively rotatably, and a pair of the input shaft 162 and the output shaft 164 which are fixedly opposed to each other at shaft ends thereof. Of the pair of cone members 166 and 168 and the pair of cone members 166 and 168 are pressed in the annular groove of the pair of cone members 166 and 168 such that the rotation axis can be inclined in a plane including the rotation axis of the pair of cone members 166 and 168. A plurality of rollers 170 are provided, and the speed ratio γ can be changed steplessly by inclining the rotation shaft 172 of the rollers 170.
[0049]
FIGS. 11 to 13 are skeletal views for explaining main parts of a vehicle power transmission device used in another embodiment of the present invention. 11, the engine 14 is directly connected to the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12, and the input shaft 22 is also directly connected to the motor generator 16. 12, the engine 14 is connected to the sun gear 18s of the planetary gear set 18 via a damper 180 for damping torque pulsation. The ring gear 18r of the planetary gear set 18 is selectively connected to the case 20 via the brake B1 and is selectively connected to the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12 via the second clutch C2. Further, the motor generator 16 is selectively connected to the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12 via the carrier 18c of the planetary gear device 18 and the first clutch C1. In this embodiment, the input-side rotating member driving unit 150 predicts that the vehicle will be stopped by the vehicle stop prediction unit 144, and determines that the motor generator 16 is ready for use as a motor by the motor availability determination unit 148. When the first clutch C1 is engaged, the input shaft 22 is rotationally driven using the motor generator 16 at the same time as the first clutch C1 is engaged, and the input shaft 22 that is the input-side rotating member of the continuously variable transmission 12 is rotated at the rotational speed N. IN Is driven to increase.
[0050]
In the vehicle power transmission device shown in FIG. 13, the engine 14 is connected to the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12 via a damper 180 for attenuating torque pulsation, a shaft 186, and a torque converter 184 with a lock-up clutch 182. The sun gear 18 s of the planetary gear device 18 is connected to the input shaft 22 of the planetary gear unit 18. The ring gear 18r of the planetary gear set 18 is selectively connected to the case 20 via a brake B1, and the carrier 18c is selectively connected to the input shaft 22 via a first clutch. The motor generator 16 is directly connected to a shaft 186 connecting the damper 180 and the torque converter 184. In this embodiment, the input-side rotating member driving means 150 predicts that the vehicle will be stopped by the vehicle stop predicting means 144, and determines that the motor generator 16 is in a state in which the motor generator 16 can be used as an electric motor by the electric motor availability determining means 148. When the lock-up clutch 182 is engaged, the input shaft 22 is rotationally driven using the motor generator 16 at the same time as the input shaft 22 of the continuously variable transmission 12 is rotated at the rotation speed N IN Is driven to increase.
[0051]
As described above, the preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be implemented in other embodiments.
[0052]
For example, in the above-described embodiment, the electric oil pump 34 that rotationally drives the hydraulic pump 34b by the electric motor 34c is used as the electric hydraulic pump. However, an electromagnetic pump of a type that pumps hydraulic oil by vibrating an electromagnetic solenoid. Other types of hydraulic pumps such as an oil pump of the type may be used.
[0053]
Further, the electric oil pump 34 of the above-described embodiment may be used as an auxiliary pump for supplementing a main hydraulic pump directly connected to the engine 14.
[0054]
Further, in the above-described embodiment, when it is determined that the vehicle is just before stopping, the discharge amount of the electric oil pump 34 is increased and the rotation of the input shaft 22 is assisted by the motor generator. There may be. In short, one of the discharge amount increase control unit 146 and the input rotating member driving unit 150 may be provided.
[0055]
In the above-described embodiment, the hybrid vehicle including the engine 14 and the motor generator 16 as the driving force source has been described. However, the present invention is not limited to this. Widely applied to various types of vehicles, such as a vehicle having only an engine that generates motive power by a vehicle, a vehicle having only a motor generator that generates motive power by electric energy, or a fuel cell vehicle that uses a fuel cell as a driving force source. You.
[0056]
Although not specifically exemplified, the present invention is embodied with various changes without departing from the spirit thereof.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a main part of a power transmission device having a belt-type continuously variable transmission and a control device in a hybrid vehicle including a control device to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a partially cutaway view for explaining the configuration of the belt-type continuously variable transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a circuit diagram illustrating a main part of a hydraulic control circuit provided in the power transmission device of FIG. 1, and is a diagram illustrating a control circuit of a clutch and a brake.
FIG. 4 is a circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit provided in the power transmission device of FIG. 1, and is a diagram showing a control circuit for controlling a belt clamping pressure of a continuously variable transmission.
5 is a circuit diagram showing a main part of a hydraulic control circuit provided in the power transmission device of FIG. 1, and is a diagram showing a control circuit for controlling a speed ratio of a continuously variable transmission.
FIG. 6 is a table for explaining a comparison between an operation position of a shift lever and a vehicle traveling mode selected thereby in the vehicle of FIG. 1;
7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of an electronic control device provided in the hybrid vehicle of FIG. 1;
FIG. 8 is a diagram showing a relationship used for automatic control of a speed ratio of a continuously variable transmission in the speed change control means of FIG. 7;
FIG. 9 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of an electronic control device provided in the hybrid vehicle of FIG. 1;
FIG. 10 is a diagram illustrating a main configuration of a toroidal-type continuously variable transmission used in another embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a skeleton view illustrating a main part of a vehicle power transmission device used in another embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a skeleton view illustrating a main part of a vehicle power transmission device used in another embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a skeleton view illustrating a main part of a vehicle power transmission device used in another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10: Electronic control unit
12: Belt-type continuously variable transmission (continuously variable transmission)
14: Engine
16: Motor generator (motor)
34: Electric oil pump (electrically driven hydraulic pump)
34b: Hydraulic pump
34c: Electric motor
56: Power transmission belt (power transmission member)
60: Output side hydraulic cylinder (hydraulic actuator)
144: vehicle stop prediction means
146: discharge amount increase control means
148: Motor use availability determination means
150: Input-side rotating member driving means (input-side rotating member torque assisting means)
160: Toroidal continuously variable transmission (continuously variable transmission)

Claims (14)

車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに油圧アクチュエータにより変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、
前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。In a vehicle having a continuously variable transmission in which a power transmission is performed via a power transmission member and a gear ratio is changed by a hydraulic actuator, in a power transmission path between a driving force source and a driving wheel of the vehicle, A control device for a vehicle continuously variable transmission of a type that controls a gear ratio of the continuously variable transmission toward a maximum value immediately before stopping.
An electrically driven hydraulic pump that generates hydraulic pressure used in the hydraulic actuator,
A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: a discharge amount increasing control unit configured to increase a discharge amount of the electric drive hydraulic pump immediately before the vehicle stops. 前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、該油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、
前記吐出量増量制御手段は、該油圧ポンプの回転速度を増加させるものである請求項１の車両用無段変速機の制御装置。The electrically driven hydraulic pump is composed of a hydraulic pump and an electric motor that rotationally drives the hydraulic pump,
2. The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the discharge amount increase control means increases a rotation speed of the hydraulic pump. 前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、
前記吐出量増量制御手段は、該車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである請求項２または３の車両用無段変速機の制御装置。Including vehicle stop prediction means for predicting the stop of the vehicle,
4. The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 2, wherein the discharge amount increase control unit increases the discharge amount of the electrically driven hydraulic pump when the vehicle stop is predicted by the vehicle stop prediction unit. Machine control device. 車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動する入力側回転部材駆動手段を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。In a vehicle provided with a continuously variable transmission in which a power transmission is performed through a power transmission member and a transmission ratio is changed in a power transmission path between a driving force source of the vehicle and driving wheels, immediately before the vehicle stops. A control device for a vehicle continuously variable transmission of a type for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission toward a maximum value,
A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: input side rotating member driving means for driving an input side rotating member of the continuously variable transmission to increase its rotation speed immediately before the vehicle stops. . 前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、
前記入力側回転部材駆動手段は、該車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである請求項４の車両用無段変速機の制御装置。Including vehicle stop prediction means for predicting the stop of the vehicle,
The input-side rotating member driving means drives the input-side rotating member of the continuously variable transmission such that its rotation speed increases when the vehicle stop is predicted by the vehicle stop predicting means. Item 5. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to item 4. 前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、
該電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、
前記入力側回転部材駆動手段は、該電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、該電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである請求項４または５の車両用無段変速機の制御装置。An electric motor that rotationally drives an input-side rotating member of the continuously variable transmission,
Motor use determination means for determining whether or not the motor can be driven,
The input-side rotating member driving unit increases the rotation speed of the input-side rotating member of the continuously variable transmission by using the motor when the motor-usability determining unit determines that the motor can be driven. The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 4 or 5, wherein the control device is configured to drive the continuously variable transmission. 車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与する入力側回転部材トルク助勢手段を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。In a vehicle provided with a continuously variable transmission in which a power transmission is performed through a power transmission member and a transmission ratio is changed in a power transmission path between a driving force source of the vehicle and driving wheels, immediately before the vehicle stops. A control device for a vehicle continuously variable transmission of a type for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission toward a maximum value,
A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising input-side rotating member torque assisting means for applying a rotating torque to an input-side rotating member of the continuously variable transmission immediately before the vehicle stops. 前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、
前記入力側回転部材トルク助勢手段は、該車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである請求項７の車両用無段変速機の制御装置。Including vehicle stop prediction means for predicting the stop of the vehicle,
8. The vehicle according to claim 7, wherein the input-side rotating member torque assisting unit applies a rotating torque to the input-side rotating member of the continuously variable transmission when the vehicle stop is predicted by the vehicle stop prediction unit. Control device for continuously variable transmission. 前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、
該電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、
前記入力側回転部材駆動手段は、該電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、該電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである請求項７または８の車両用無段変速機の制御装置。An electric motor that rotationally drives an input-side rotating member of the continuously variable transmission,
Motor use determination means for determining whether or not the motor can be driven,
The input-side rotating member driving unit applies a rotational torque to the input-side rotating member of the continuously variable transmission using the electric motor when the electric motor availability determining unit determines that the electric motor can be driven. The control device for a continuously variable transmission for vehicles according to claim 7 or 8, wherein 前記無段変速機の変速比を変化させるための油圧アクチュエータと、
該油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、
前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段と
を、含むものである請求項４乃至９のいずれかの車両用無段変速機の制御装置。A hydraulic actuator for changing a speed ratio of the continuously variable transmission,
An electrically driven hydraulic pump that generates hydraulic pressure used in the hydraulic actuator,
The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to any one of claims 4 to 9, further comprising a discharge amount increasing control unit configured to increase a discharge amount of the electric drive hydraulic pump immediately before the vehicle stops. 前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、該油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、
前記吐出量増量制御手段は、該油圧ポンプの回転速度を増加させるものである請求項１０の車両用無段変速機の制御装置。The electrically driven hydraulic pump is composed of a hydraulic pump and an electric motor that rotationally drives the hydraulic pump,
The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 10, wherein the discharge amount increase control means increases a rotation speed of the hydraulic pump. 前記吐出量増量制御手段は、前記車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである請求項１０または１１の車両用無段変速機の制御装置。12. The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 10, wherein the discharge amount increase control unit increases the discharge amount of the electric drive hydraulic pump when the vehicle stop is predicted by the vehicle stop prediction unit. Machine control device. 前記無段変速機は、互いに平行な軸心まわりに回転可能に設けられた有効径が可変である１対の可変プーリと、該１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、該１対の可変プーリの有効径が変化させられることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である請求項１乃至１３のいずれかの車両用無段変速機の制御装置。The continuously variable transmission includes a pair of variable pulleys each having a variable effective diameter and rotatably provided around axes parallel to each other, and a transmission belt wound around the pair of variable pulleys. The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 13, wherein the control device is a belt-type continuously variable transmission in which a gear ratio is continuously changed by changing an effective diameter of the pair of variable pulleys. . 前記無段変速機は、同心に設けられた一対のコーン部材と、回転軸心が該一対のコーン部材の回転軸心を含む面内において傾斜可能な状態で該一対のコーン部材に挟圧されたローラとを備え、該ローラの回転軸心が傾斜させることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である請求項１乃至１３のいずれかの車両用無段変速機の制御装置。The continuously variable transmission is pressed by the pair of cone members such that the pair of cone members provided concentrically and the rotation axis can tilt in a plane including the rotation axis of the pair of cone members. A continuously variable transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 13, comprising a belt-type continuously variable transmission, wherein the transmission ratio is steplessly changed by inclining a rotation axis of the roller. Control device.
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