JP2004237861A - タイヤセンシングシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤのセンシング情報を車体側に高速に無線通信して演算処理することができ高度安全車両システムを実現できるタイヤセンシングシステムを提供する。
【解決手段】タイヤ内に、少なくとも1つ設けたタイヤの状態を検出するためのセンサ2〜4と、センサが検出したデータを処理するCPU搭載の電子基板5と、データを外部へ送信する送信装置6と、これらのセンサ、電子基板、送信装置に電力を供給する電源装置7と、を備えるタイヤ内蔵マイコンシステム1を設けるとともに、車体側に、送信装置から送信されたデータを受信する受信装置12と、受信したデータを処理して解析するデータ解析用演算装置13と、その結果を表示するモニタ装置14と、を備える車内データ解析表示装置11を設けた。
【選択図】 図1
【解決手段】タイヤ内に、少なくとも1つ設けたタイヤの状態を検出するためのセンサ2〜4と、センサが検出したデータを処理するCPU搭載の電子基板5と、データを外部へ送信する送信装置6と、これらのセンサ、電子基板、送信装置に電力を供給する電源装置7と、を備えるタイヤ内蔵マイコンシステム1を設けるとともに、車体側に、送信装置から送信されたデータを受信する受信装置12と、受信したデータを処理して解析するデータ解析用演算装置13と、その結果を表示するモニタ装置14と、を備える車内データ解析表示装置11を設けた。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各種のセンサや電池などで構成されたタイヤ内蔵の電子基板から電波送信されたデータを車内のデータ解析装置で受信後に解析して表示するタイヤセンシングシステムに関し、特に、走行中のタイヤ内部の情報をモニタすることで将来の高度安全車両システムの実現に大きく寄与すると考えるタイヤセンシングシステムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、タイヤの中に電子基板や部品を内蔵することは試みられてきたが、将来に向けて高度安全車両システム等を考えると、タイヤ内部に電子基板を内蔵して、空気圧力、温度、タイヤの変形量、タイヤに発生する前後力、上下力、μ値等のセンシング情報を高速に無線通信して処理する必要性がますます増大してきている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、タイヤに発生する力を検出する場合には、単純に圧力や温度といった変化の遅い物理量を検出する場合に比べて、リアルタイム性を維持するために、サンプリングタイムを1mS前後という短い間隔で実現する必要があり、これに適した手ごろな価格の高速無線通信手段およびデータ解析手法が実存しなかった。参考までに、時速100km走行時は、タイヤの周長が約2mの標準サイズで計算すると1回転するのに72mSという短い時間となる。そのため、接地状態のセンサの信号変化がタイヤの周上の1/6程度で発生するとすれば、72/6=12mSという瞬間的な信号の変化を捉える必要がある。
【0004】
本発明は、このような問題点に鑑みなされたものであり、タイヤのセンシング情報を車体側に高速に無線通信して演算処理することができ高度安全車両システムを実現できるタイヤセンシングシステムを提供することを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明はなされたものであり、その要旨構成ならびに作用を以下に示す。
【0006】
請求項1に記載のタイヤセンシングシステムは、タイヤ内に、少なくとも1つ設けたタイヤの状態を検出するためのセンサと、センサが検出したデータを処理するCPU搭載の電子基板と、データを外部へ送信する送信装置と、これらのセンサ、電子基板、送信装置に電力を供給する電源装置と、を備えるタイヤ内蔵マイコンシステムを設けるとともに、車体側に、送信装置から送信されたデータを受信する受信装置と、受信したデータを処理して解析するデータ解析用演算装置と、その結果を表示するモニタ装置と、を備える車内データ解析表示装置を設けたものである。
【0007】
本発明に係るタイヤセンシングシステムによれば、タイヤ内に内蔵するタイヤ内蔵マイコンシステムの構成、および、車体側に設ける車内データ解析表示装置の構成を最適化することにより、タイヤのセンシング情報を車体側に高速に無線通信して演算処理することができ高度安全車両システムを実現することができる。
【0008】
請求項2に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1に記載するところにおいて、車体側に、タイヤに内蔵した少なくとも1つのセンサのそれぞれが接地するタイミングを検出する接地位置検出手段と、検出した接地位置をデータ解析用演算装置に取り込むためのインターフェース装置と、を備えてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、センサが接地するタイミングをデータ解析に用いることができ、より正確にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0009】
請求項3に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項2に記載するところにおいて、接地位置検出手段が、ホイール周上に貼り付けられた反射テープと、反射テープ位置を検出する光電センサと、を備えてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、センサが接地するタイミングをより正確に求めることができ、その結果より正確にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0010】
請求項4に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1に記載するところにおいて、タイヤ内のセンサの出力特性としてセンサを貼り付けたトレッド部分が接地する前後で最大値と最小値を出力する特性を有するものを採用し、車内のデータ解析用装置において、各センサの接地タイミングと検出できる光電センサのデジタル信号番号を事前の予備走行で対応させておき、PCの割り込み処理プログラムによってそれらのデジタル信号入力のタイミングを検出して、その時点での種々の特性の計算を実施してなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、より高速にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0011】
請求項5に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1〜4のいずれか1項に記載するところにおいて、車内データ解析表示装置からタイヤ内蔵マイコンシステムへのデータ通信を1バイト命令で実現し、タイヤ内蔵マイコンシステムから車内データ解析表示装置へのデータ通信をセンサの数に応じたデータ群にパリティチェック用バイトを付加した固定長としてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、送信時のデータ構成を最適化することができ、より高速にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0012】
請求項6に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1〜5のいずれか1項に記載するところにおいて、タイヤ内のセンサにおけるセンシングのサンプリングタイムを100μSから1mS程度の短い間隔で動作させて、タイヤ内蔵マイコンシステムと車内データ解析表示装置との通信間隔は1mSから10mS程度の前記サンプリングタイムよりも長い間隔で通信が実現され、タイヤ内の送信装置から送信されるセンシング信号は逐次信号が送信されるのではなくて、通信間隔における最大値と最小値とが送信されてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、データの送信を最適化することができ、より高速にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1は本発明のタイヤセンシングシステムの一例の構成を示すブロック図である。図1に示す例において、本発明のタイヤセンシングシステムは、タイヤ内に設けたタイヤ内蔵マイコンシステム1と、車体側に設けた車内データ解析表示装置11と、から構成されている。タイヤ内蔵マイコンシステム1は、少なくとも1つ設けたタイヤの状態を検出するためのセンサ、ここでは、タイヤに加わる前後力、上下力等の力情報を検出するための磁気センサ2、圧力センサ3および温度センサ4と、センサが検出したデータに対しA/D変換等の処理をするCPU搭載の電子基板5と、データを外部へ送信する送信装置6と、これらのセンサ2〜4、電子基板5、送信装置6に電力を供給する電源装置7と、を備えている。車内データ解析表示装置11は、タイヤハウス内に設けた、送信装置6から送信されたデータを受信する受信装置12と、車内に設けた、受信したデータを処理して前後力、上下力、荷重、μ値等を解析するデータ解析用演算装置13と、その結果を表示するモニタ装置14と、を備えている。
【0014】
図1に示す例において、送信装置6と受信装置12との間の無線送信手段としては、高速で小型化できるものであれば何でも使用できるが、現段階では、例えばBluetooth通信手段を用いることが好ましい。磁気センサ2のデータから前後力等の力のデータを求める手法については、本出願人がすでに開示している方法を利用することができる。センサの種類はこれらに限定されるものではなく、必要に応じてセンサを入れ換えたり、センサの数を増減することができる。車体側の各装置への電力は、車が備えるバッテリを使用することができる。また、タイヤに内蔵した電子基板5上で動作する組込系のソフトウェアは、採用したCPUチップ固有の性能を利用すべくアセンブラやC言語等の組み込み系のソフトウェアで記述されることが好ましい。さらに、データ解析用演算装置は小型のPCで実現することができ、そのPC上で動作するデータ解析ソフトは、BasicやC言語等の汎用の高級言語で記述されることが好ましい。さらにまた、モニタ装置14としては、車が備えるナビゲーションシステムのモニタを共用することができる。
【0015】
図2は本発明のタイヤセンシングシステムの他の例の構成を示すブロック図である。図2に示す例において、図1に示す例と同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。図2に示す例において、図1に示す例と異なる点は、図1に示すタイヤセンシングシステムの構成に加えて、車体側に、タイヤに内蔵した少なくとも1つのセンサ、ここでは、磁気センサ2、圧力センサ3、温度センサ4のそれぞれが接地するタイミングを検出する接地位置検出手段21と、検出した接地位置をデータ解析用演算装置13に取り込むためのインターフェース装置31と、を設けた点である。各センサは一定のサンプリングレートでデータを取得し通信することができるが、実際に力情報が変化するのはセンサが接地する前後の期間であることが多く、その接地の前後を求めることで、通信にかかる時間を短くする場合があるためである。具体的には、図2に示す例において、接地位置検出手段21を、ホイールの周上に貼り付けた反射テープ22と、この反射テープ22の位置を検出する光電センサ23と、から構成している。なお、光電センサ23とインターフェース装置31に供給する電力は、車のバッテリを共用することができる。
【0016】
以下、上述した構成のタイヤセンシングシステムにおいて、データ通信の際の好ましい態様等について更に詳細に説明する。
【0017】
センシングのためにA/D変換を常時行うと電力の消費が大きいので、タイヤ内蔵マイコンシステム1と車内データ解析表示装置11とはハンドシェイクを行い、必要時のみセンシングデータのA/D変換値を通信することとした。車内データ解析表示装置11からタイヤ内蔵マイコンシステム1へのデータ通信は、データの迅速性を重視して1バイト命令で実現した。1バイト命令でも256通りの命令が指示出来るので、外部からタイヤ内部のシステムを操作するには十分である。一方、タイヤ内蔵マイコンシステム1から車内データ解析表示装置11へのデータ通信量はセンサの数に応じたデータ量に加えて全てのデータの合計値をパリティチェックデータとして付加した固定長とした。
【0018】
例えば、4つのセンサの信号は、各A/D変換を10ビット精度とすると0〜1023の範囲の値をとるので、2バイトの情報量で表現される。したがって、4センサ分で8バイトとなり、これら4つの値の合計値から下位の8ビット(1バイト分)を取り出しパリティバイトとして付加して合計9バイトから構成される通信フォーマットとした。図3に本発明の好適例における通信フォーマットの一例を示す。パリティバイトを付加したことで、データ通信の信頼性がその都度チェック可能となる。なお、本例では、CPUの処理がバイト単位で実行されることが多いため、各センサの10ビットのデータを2バイトのデータで送信するよう構成した。しかし、この場合上位6ビット分はデータとして使用されていないため、通信速度を最適化する目的で、この分のデータを送らなず10ビットのデータを送るよう通信フォーマットを構成することもできる。
【0019】
さて、力信号のセンシングを行うに当たり、接地部分に関しては12mS程度の短い時間でのリアルタイム性のあるサンプリングタイムを維持することが必要になるが、現在、安価な価格で利用できる通信手段のRS232Cでは、先の9バイト通信に要する時間は1mS前後である。すなわち、RS232Cの最高速度は115.2Kbpsであり、9バイト即ち72ビットを送信するのに0.625mS要し、単純にスタートビットとストップビットの2ビットが付加したとするとその10/8倍が理論値であるが、実効通信速度はそれの数倍といわれており、使用しているCPUの性能に大きく依存し、最新のWindows(登録商標)XPマシンで1GHz程度のCPUで実験した結果が9バイト通信に約1mSという結果である。
【0020】
単純に通信だけで1mSかかるが、本発明のセンサセンシングシステムの好適例では、接地部分で最大値と最小値を出力するセンサ信号を解析するので、通信間隔毎に受信するA/D変換値の最大値と最小値とを判定して更新する機能、A/D変換値を磁力やひずみ量等のセンサの測定対象である物理量にあらかじめ設定した換算係数(図4にガウス値に変換する係数設定画面を示す)を用いて換算する機能、センサの物理量を別途設定した換算係数を用いて力の単位に換算する機能(図4にこれらの係数の設定例を回帰式の係数として示す)、これらのデータ解析を経て得られた結果を表示する機能を、市販のPCと同等の性能の装置にて実現している。
【0021】
以上の処理にはPCに搭載されたCPUの処理性能に応じた時間が必要となり、1mS毎にタイヤ内蔵マイコンシステム1と通信を行うことは不可能となる。そこで、タイヤ内蔵マイコンシステム1のサンプリングタイムは100μSから1mS程度でセンシング対象の物理現象が発生する時間および変化の速さに対してサンプリング定理を考慮して十分に短い間隔としておき、通信に関しては、処理するPCの性能に応じて適当な比較的長い間隔とすることでシステムを実現した。PCの性能、通信装置の性能などから実施例では5mSとしたが、将来PCの性能が向上すれば、もっと短くできる可能性がある。この工夫によって、PC性能で制約される通信間隔に関わらず、タイヤ内部でのサンプリングは精度を維持することが可能となる。この際に、図5に示すように、送信側では、通信間隔毎に最大値と最小値を更新しながら計測して、通信のタイミングで最大値と最小値を送信後に最大値、最小値比較用の変数を初期化する動作を繰り返すことになる。5ms毎の送信では、最大値と最小値を連続して合計18バイトのデータを1回に送ることとなる。
【0022】
なお、図6に示したのは、平常走行から制動をかけて停止するまでの約4秒間の力センサ4チャンネル分の出力信号であり、サンプリング間隔は1mSであり、波形変化が生じた中央あたりが制動開始点である。この信号を5mS毎に最大値と最小値だけを送信するように変更して通信された信号が図7であり、以上を図解したのが図5である。図6の時間軸が大幅に引き伸ばされて、図5では、1周期が約100mSとなっている。なお、トレッドの接地点で出力が最大値と最小値をとる力センサについては、既に本出願人が開示している。上述した例では、試験的にPCのディスプレイに結果を表示しているが、実際の実装にあたっては、これらのデータから必要なデータのみを、例えば車のカーナビゲーションのディスプレイに表示することとなる。
【0023】
図8、9では、接地タイミングを検出するのにホイールに貼り付けた反射シールを光電センサで検出する検出手段をつけた例を示す。事前走行で、タイヤの1回転する際の力センサ信号と反射シールの位置との対応づけをしておく。実施例においては、反射シールの検出により発生する割り込み処理プログラムにて割り込み位置番号を0、1、2、3と4通りに変化させて、0の割り込み番号が入った際は、Ch0の力センサが接地を完了したというように対応付けした。図8に示すように、各チャンネルの信号と割り込み信号の0、1、2,3または赤、緑、青、黄の色別に対応させてマーカーを重ねて表示させるようにした図からその対応を決めて、図9に示す「センサ毎の1回転における最大・最小を確定する位置番号」として登録する。以上の準備によって、車が走行時に各力センサの接地したタイミングを捉えて、前後力、荷重、μ値等を図4に示した設定方法で設定した係数を用いて計算して表示する。図10に実施例を示すようなタイヤセンシングシステムを実現した。図11は起動時の画面である。
【0024】
ところで、タイヤ内部のセンサを利用してタイヤ内蔵のそれぞれの力センサの接地タイミングを検出できるならば、接地の前後に限ってセンシングを行うことで余分な処理を省いたり、データ通信量を減らすことが可能となる。例えば、磁気センサを内蔵している場合ならば、車体側に磁石を設置しておき、その磁力を検出したタイミングで接地しているセンサのチャンネル番号を特定する機能をタイヤ内蔵マイコンシステムに付加することでこれが可能となる。
【0025】
更には、タイヤ内蔵のそれぞれの力センサの接地タイミングを特別なセンサを設けることなくロジックのみによって検出するならば、そのためのセンサを省くことが可能となる。実施例では、力センサの出力信号が図9に示すような特徴を持っていることに注目して、車内のデータ解析PCにて、受信を行いながら、着目したセンサが接地を完了したかを判定するようにした。即ち、1回転において接地部分の前後で最大値と最小値が発生することから、あらかじめ測定対象速度の最高速度の半分程度の時間長さを有する判定窓を設けておく。▲1▼測定窓をずらしながら最大値と最小値の差を計算していき、▲2▼ある閾値を超えたらば接地が完了したと判定して、▲3▼前後力、上下力、μ値を演算する所定の計算を行い、▲4▼その後判定窓分の時間は信号を処理せずにおき、▲5▼次の接地位置の検出ロジックに備えて▲1▼に戻る。
【0026】
本発明は以上の構成を有するもので、走行中のタイヤ内部の情報をモニターすることで将来の高度安全車両システムの実現に寄与するタイヤセンシングシステムの実現に大きく貢献する。
【0027】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のタイヤセンシングシステムによれば、走行中のタイヤ内部の情報をモニターすることを可能として、タイヤ挙動に関する有用なデータを収集することでタイヤの開発にフィードバックすると共に、μ値等のタイヤ情報を元にタイヤ性能を最大限利用できるような制動制御等に応用展開していくことで、将来の高度安全車両システムの実現に大きく寄与するタイヤセンシングシステムが実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のタイヤセンシングシステムの一例の構成を示すブロック図である。
【図2】本発明のタイヤセンシングシステムの他の例の構成を示すブロック図である。
【図3】本発明の好適例として通信フォーマットの一例を示す図である。
【図4】本発明の好適例として通信設定画面と変換係数設定画面の一例を示す図である。
【図5】本発明の好適例としてサンプリングタイムと通信間隔との関係を示す図である。
【図6】本発明の好適例として送信側のディスプレイの一例を示す図である。
【図7】本発明の好適例として最大値/最小値のデータを読み込んでグラフ表示した画面の一例を示す図である。
【図8】本発明の好適例として連続データと接地信号との関係を示す図である。
【図9】本発明の好適例としてデータ通信と計算処理のタイミングの取り方の一例を示す図である。
【図10】本発明の好適例として前後力、荷重、μ値のモニタ画面の一例を示す図である。
【図11】本発明の好適例として起動時のモニタ画面の一例を示す図である。
【符号の説明】
1 タイヤ内蔵マイコンシステム
2 磁気センサ
3 圧力センサ
4 温度センサ
5 電子基板
6 送信装置
7 電源装置
11 車内データ解析表示装置
12 受信装置
13 データ解析用演算装置
14 モニタ装置
21 接地位置検出手段
22 反射テープ
23 光電センサ
31 インターフェース装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、各種のセンサや電池などで構成されたタイヤ内蔵の電子基板から電波送信されたデータを車内のデータ解析装置で受信後に解析して表示するタイヤセンシングシステムに関し、特に、走行中のタイヤ内部の情報をモニタすることで将来の高度安全車両システムの実現に大きく寄与すると考えるタイヤセンシングシステムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、タイヤの中に電子基板や部品を内蔵することは試みられてきたが、将来に向けて高度安全車両システム等を考えると、タイヤ内部に電子基板を内蔵して、空気圧力、温度、タイヤの変形量、タイヤに発生する前後力、上下力、μ値等のセンシング情報を高速に無線通信して処理する必要性がますます増大してきている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、タイヤに発生する力を検出する場合には、単純に圧力や温度といった変化の遅い物理量を検出する場合に比べて、リアルタイム性を維持するために、サンプリングタイムを1mS前後という短い間隔で実現する必要があり、これに適した手ごろな価格の高速無線通信手段およびデータ解析手法が実存しなかった。参考までに、時速100km走行時は、タイヤの周長が約2mの標準サイズで計算すると1回転するのに72mSという短い時間となる。そのため、接地状態のセンサの信号変化がタイヤの周上の1/6程度で発生するとすれば、72/6=12mSという瞬間的な信号の変化を捉える必要がある。
【0004】
本発明は、このような問題点に鑑みなされたものであり、タイヤのセンシング情報を車体側に高速に無線通信して演算処理することができ高度安全車両システムを実現できるタイヤセンシングシステムを提供することを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明はなされたものであり、その要旨構成ならびに作用を以下に示す。
【0006】
請求項1に記載のタイヤセンシングシステムは、タイヤ内に、少なくとも1つ設けたタイヤの状態を検出するためのセンサと、センサが検出したデータを処理するCPU搭載の電子基板と、データを外部へ送信する送信装置と、これらのセンサ、電子基板、送信装置に電力を供給する電源装置と、を備えるタイヤ内蔵マイコンシステムを設けるとともに、車体側に、送信装置から送信されたデータを受信する受信装置と、受信したデータを処理して解析するデータ解析用演算装置と、その結果を表示するモニタ装置と、を備える車内データ解析表示装置を設けたものである。
【0007】
本発明に係るタイヤセンシングシステムによれば、タイヤ内に内蔵するタイヤ内蔵マイコンシステムの構成、および、車体側に設ける車内データ解析表示装置の構成を最適化することにより、タイヤのセンシング情報を車体側に高速に無線通信して演算処理することができ高度安全車両システムを実現することができる。
【0008】
請求項2に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1に記載するところにおいて、車体側に、タイヤに内蔵した少なくとも1つのセンサのそれぞれが接地するタイミングを検出する接地位置検出手段と、検出した接地位置をデータ解析用演算装置に取り込むためのインターフェース装置と、を備えてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、センサが接地するタイミングをデータ解析に用いることができ、より正確にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0009】
請求項3に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項2に記載するところにおいて、接地位置検出手段が、ホイール周上に貼り付けられた反射テープと、反射テープ位置を検出する光電センサと、を備えてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、センサが接地するタイミングをより正確に求めることができ、その結果より正確にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0010】
請求項4に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1に記載するところにおいて、タイヤ内のセンサの出力特性としてセンサを貼り付けたトレッド部分が接地する前後で最大値と最小値を出力する特性を有するものを採用し、車内のデータ解析用装置において、各センサの接地タイミングと検出できる光電センサのデジタル信号番号を事前の予備走行で対応させておき、PCの割り込み処理プログラムによってそれらのデジタル信号入力のタイミングを検出して、その時点での種々の特性の計算を実施してなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、より高速にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0011】
請求項5に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1〜4のいずれか1項に記載するところにおいて、車内データ解析表示装置からタイヤ内蔵マイコンシステムへのデータ通信を1バイト命令で実現し、タイヤ内蔵マイコンシステムから車内データ解析表示装置へのデータ通信をセンサの数に応じたデータ群にパリティチェック用バイトを付加した固定長としてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、送信時のデータ構成を最適化することができ、より高速にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0012】
請求項6に記載のタイヤセンシングシステムは、請求項1〜5のいずれか1項に記載するところにおいて、タイヤ内のセンサにおけるセンシングのサンプリングタイムを100μSから1mS程度の短い間隔で動作させて、タイヤ内蔵マイコンシステムと車内データ解析表示装置との通信間隔は1mSから10mS程度の前記サンプリングタイムよりも長い間隔で通信が実現され、タイヤ内の送信装置から送信されるセンシング信号は逐次信号が送信されるのではなくて、通信間隔における最大値と最小値とが送信されてなるものである。このタイヤセンシングシステムによれば、データの送信を最適化することができ、より高速にタイヤのセンシング情報を演算処理することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1は本発明のタイヤセンシングシステムの一例の構成を示すブロック図である。図1に示す例において、本発明のタイヤセンシングシステムは、タイヤ内に設けたタイヤ内蔵マイコンシステム1と、車体側に設けた車内データ解析表示装置11と、から構成されている。タイヤ内蔵マイコンシステム1は、少なくとも1つ設けたタイヤの状態を検出するためのセンサ、ここでは、タイヤに加わる前後力、上下力等の力情報を検出するための磁気センサ2、圧力センサ3および温度センサ4と、センサが検出したデータに対しA/D変換等の処理をするCPU搭載の電子基板5と、データを外部へ送信する送信装置6と、これらのセンサ2〜4、電子基板5、送信装置6に電力を供給する電源装置7と、を備えている。車内データ解析表示装置11は、タイヤハウス内に設けた、送信装置6から送信されたデータを受信する受信装置12と、車内に設けた、受信したデータを処理して前後力、上下力、荷重、μ値等を解析するデータ解析用演算装置13と、その結果を表示するモニタ装置14と、を備えている。
【0014】
図1に示す例において、送信装置6と受信装置12との間の無線送信手段としては、高速で小型化できるものであれば何でも使用できるが、現段階では、例えばBluetooth通信手段を用いることが好ましい。磁気センサ2のデータから前後力等の力のデータを求める手法については、本出願人がすでに開示している方法を利用することができる。センサの種類はこれらに限定されるものではなく、必要に応じてセンサを入れ換えたり、センサの数を増減することができる。車体側の各装置への電力は、車が備えるバッテリを使用することができる。また、タイヤに内蔵した電子基板5上で動作する組込系のソフトウェアは、採用したCPUチップ固有の性能を利用すべくアセンブラやC言語等の組み込み系のソフトウェアで記述されることが好ましい。さらに、データ解析用演算装置は小型のPCで実現することができ、そのPC上で動作するデータ解析ソフトは、BasicやC言語等の汎用の高級言語で記述されることが好ましい。さらにまた、モニタ装置14としては、車が備えるナビゲーションシステムのモニタを共用することができる。
【0015】
図2は本発明のタイヤセンシングシステムの他の例の構成を示すブロック図である。図2に示す例において、図1に示す例と同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。図2に示す例において、図1に示す例と異なる点は、図1に示すタイヤセンシングシステムの構成に加えて、車体側に、タイヤに内蔵した少なくとも1つのセンサ、ここでは、磁気センサ2、圧力センサ3、温度センサ4のそれぞれが接地するタイミングを検出する接地位置検出手段21と、検出した接地位置をデータ解析用演算装置13に取り込むためのインターフェース装置31と、を設けた点である。各センサは一定のサンプリングレートでデータを取得し通信することができるが、実際に力情報が変化するのはセンサが接地する前後の期間であることが多く、その接地の前後を求めることで、通信にかかる時間を短くする場合があるためである。具体的には、図2に示す例において、接地位置検出手段21を、ホイールの周上に貼り付けた反射テープ22と、この反射テープ22の位置を検出する光電センサ23と、から構成している。なお、光電センサ23とインターフェース装置31に供給する電力は、車のバッテリを共用することができる。
【0016】
以下、上述した構成のタイヤセンシングシステムにおいて、データ通信の際の好ましい態様等について更に詳細に説明する。
【0017】
センシングのためにA/D変換を常時行うと電力の消費が大きいので、タイヤ内蔵マイコンシステム1と車内データ解析表示装置11とはハンドシェイクを行い、必要時のみセンシングデータのA/D変換値を通信することとした。車内データ解析表示装置11からタイヤ内蔵マイコンシステム1へのデータ通信は、データの迅速性を重視して1バイト命令で実現した。1バイト命令でも256通りの命令が指示出来るので、外部からタイヤ内部のシステムを操作するには十分である。一方、タイヤ内蔵マイコンシステム1から車内データ解析表示装置11へのデータ通信量はセンサの数に応じたデータ量に加えて全てのデータの合計値をパリティチェックデータとして付加した固定長とした。
【0018】
例えば、4つのセンサの信号は、各A/D変換を10ビット精度とすると0〜1023の範囲の値をとるので、2バイトの情報量で表現される。したがって、4センサ分で8バイトとなり、これら4つの値の合計値から下位の8ビット(1バイト分)を取り出しパリティバイトとして付加して合計9バイトから構成される通信フォーマットとした。図3に本発明の好適例における通信フォーマットの一例を示す。パリティバイトを付加したことで、データ通信の信頼性がその都度チェック可能となる。なお、本例では、CPUの処理がバイト単位で実行されることが多いため、各センサの10ビットのデータを2バイトのデータで送信するよう構成した。しかし、この場合上位6ビット分はデータとして使用されていないため、通信速度を最適化する目的で、この分のデータを送らなず10ビットのデータを送るよう通信フォーマットを構成することもできる。
【0019】
さて、力信号のセンシングを行うに当たり、接地部分に関しては12mS程度の短い時間でのリアルタイム性のあるサンプリングタイムを維持することが必要になるが、現在、安価な価格で利用できる通信手段のRS232Cでは、先の9バイト通信に要する時間は1mS前後である。すなわち、RS232Cの最高速度は115.2Kbpsであり、9バイト即ち72ビットを送信するのに0.625mS要し、単純にスタートビットとストップビットの2ビットが付加したとするとその10/8倍が理論値であるが、実効通信速度はそれの数倍といわれており、使用しているCPUの性能に大きく依存し、最新のWindows(登録商標)XPマシンで1GHz程度のCPUで実験した結果が9バイト通信に約1mSという結果である。
【0020】
単純に通信だけで1mSかかるが、本発明のセンサセンシングシステムの好適例では、接地部分で最大値と最小値を出力するセンサ信号を解析するので、通信間隔毎に受信するA/D変換値の最大値と最小値とを判定して更新する機能、A/D変換値を磁力やひずみ量等のセンサの測定対象である物理量にあらかじめ設定した換算係数(図4にガウス値に変換する係数設定画面を示す)を用いて換算する機能、センサの物理量を別途設定した換算係数を用いて力の単位に換算する機能(図4にこれらの係数の設定例を回帰式の係数として示す)、これらのデータ解析を経て得られた結果を表示する機能を、市販のPCと同等の性能の装置にて実現している。
【0021】
以上の処理にはPCに搭載されたCPUの処理性能に応じた時間が必要となり、1mS毎にタイヤ内蔵マイコンシステム1と通信を行うことは不可能となる。そこで、タイヤ内蔵マイコンシステム1のサンプリングタイムは100μSから1mS程度でセンシング対象の物理現象が発生する時間および変化の速さに対してサンプリング定理を考慮して十分に短い間隔としておき、通信に関しては、処理するPCの性能に応じて適当な比較的長い間隔とすることでシステムを実現した。PCの性能、通信装置の性能などから実施例では5mSとしたが、将来PCの性能が向上すれば、もっと短くできる可能性がある。この工夫によって、PC性能で制約される通信間隔に関わらず、タイヤ内部でのサンプリングは精度を維持することが可能となる。この際に、図5に示すように、送信側では、通信間隔毎に最大値と最小値を更新しながら計測して、通信のタイミングで最大値と最小値を送信後に最大値、最小値比較用の変数を初期化する動作を繰り返すことになる。5ms毎の送信では、最大値と最小値を連続して合計18バイトのデータを1回に送ることとなる。
【0022】
なお、図6に示したのは、平常走行から制動をかけて停止するまでの約4秒間の力センサ4チャンネル分の出力信号であり、サンプリング間隔は1mSであり、波形変化が生じた中央あたりが制動開始点である。この信号を5mS毎に最大値と最小値だけを送信するように変更して通信された信号が図7であり、以上を図解したのが図5である。図6の時間軸が大幅に引き伸ばされて、図5では、1周期が約100mSとなっている。なお、トレッドの接地点で出力が最大値と最小値をとる力センサについては、既に本出願人が開示している。上述した例では、試験的にPCのディスプレイに結果を表示しているが、実際の実装にあたっては、これらのデータから必要なデータのみを、例えば車のカーナビゲーションのディスプレイに表示することとなる。
【0023】
図8、9では、接地タイミングを検出するのにホイールに貼り付けた反射シールを光電センサで検出する検出手段をつけた例を示す。事前走行で、タイヤの1回転する際の力センサ信号と反射シールの位置との対応づけをしておく。実施例においては、反射シールの検出により発生する割り込み処理プログラムにて割り込み位置番号を0、1、2、3と4通りに変化させて、0の割り込み番号が入った際は、Ch0の力センサが接地を完了したというように対応付けした。図8に示すように、各チャンネルの信号と割り込み信号の0、1、2,3または赤、緑、青、黄の色別に対応させてマーカーを重ねて表示させるようにした図からその対応を決めて、図9に示す「センサ毎の1回転における最大・最小を確定する位置番号」として登録する。以上の準備によって、車が走行時に各力センサの接地したタイミングを捉えて、前後力、荷重、μ値等を図4に示した設定方法で設定した係数を用いて計算して表示する。図10に実施例を示すようなタイヤセンシングシステムを実現した。図11は起動時の画面である。
【0024】
ところで、タイヤ内部のセンサを利用してタイヤ内蔵のそれぞれの力センサの接地タイミングを検出できるならば、接地の前後に限ってセンシングを行うことで余分な処理を省いたり、データ通信量を減らすことが可能となる。例えば、磁気センサを内蔵している場合ならば、車体側に磁石を設置しておき、その磁力を検出したタイミングで接地しているセンサのチャンネル番号を特定する機能をタイヤ内蔵マイコンシステムに付加することでこれが可能となる。
【0025】
更には、タイヤ内蔵のそれぞれの力センサの接地タイミングを特別なセンサを設けることなくロジックのみによって検出するならば、そのためのセンサを省くことが可能となる。実施例では、力センサの出力信号が図9に示すような特徴を持っていることに注目して、車内のデータ解析PCにて、受信を行いながら、着目したセンサが接地を完了したかを判定するようにした。即ち、1回転において接地部分の前後で最大値と最小値が発生することから、あらかじめ測定対象速度の最高速度の半分程度の時間長さを有する判定窓を設けておく。▲1▼測定窓をずらしながら最大値と最小値の差を計算していき、▲2▼ある閾値を超えたらば接地が完了したと判定して、▲3▼前後力、上下力、μ値を演算する所定の計算を行い、▲4▼その後判定窓分の時間は信号を処理せずにおき、▲5▼次の接地位置の検出ロジックに備えて▲1▼に戻る。
【0026】
本発明は以上の構成を有するもので、走行中のタイヤ内部の情報をモニターすることで将来の高度安全車両システムの実現に寄与するタイヤセンシングシステムの実現に大きく貢献する。
【0027】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のタイヤセンシングシステムによれば、走行中のタイヤ内部の情報をモニターすることを可能として、タイヤ挙動に関する有用なデータを収集することでタイヤの開発にフィードバックすると共に、μ値等のタイヤ情報を元にタイヤ性能を最大限利用できるような制動制御等に応用展開していくことで、将来の高度安全車両システムの実現に大きく寄与するタイヤセンシングシステムが実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のタイヤセンシングシステムの一例の構成を示すブロック図である。
【図2】本発明のタイヤセンシングシステムの他の例の構成を示すブロック図である。
【図3】本発明の好適例として通信フォーマットの一例を示す図である。
【図4】本発明の好適例として通信設定画面と変換係数設定画面の一例を示す図である。
【図5】本発明の好適例としてサンプリングタイムと通信間隔との関係を示す図である。
【図6】本発明の好適例として送信側のディスプレイの一例を示す図である。
【図7】本発明の好適例として最大値/最小値のデータを読み込んでグラフ表示した画面の一例を示す図である。
【図8】本発明の好適例として連続データと接地信号との関係を示す図である。
【図9】本発明の好適例としてデータ通信と計算処理のタイミングの取り方の一例を示す図である。
【図10】本発明の好適例として前後力、荷重、μ値のモニタ画面の一例を示す図である。
【図11】本発明の好適例として起動時のモニタ画面の一例を示す図である。
【符号の説明】
1 タイヤ内蔵マイコンシステム
2 磁気センサ
3 圧力センサ
4 温度センサ
5 電子基板
6 送信装置
7 電源装置
11 車内データ解析表示装置
12 受信装置
13 データ解析用演算装置
14 モニタ装置
21 接地位置検出手段
22 反射テープ
23 光電センサ
31 インターフェース装置
Claims (6)
- タイヤ内に、少なくとも1つ設けたタイヤの状態を検出するためのセンサと、センサが検出したデータを処理するCPU搭載の電子基板と、データを外部へ送信する送信装置と、これらのセンサ、電子基板、送信装置に電力を供給する電源装置と、を備えるタイヤ内蔵マイコンシステムを設けるとともに、車体側に、送信装置から送信されたデータを受信する受信装置と、受信したデータを処理して解析するデータ解析用演算装置と、その結果を表示するモニタ装置と、を備える車内データ解析表示装置を設けたことを特徴とするタイヤセンシングシステム。
- 車体側に、タイヤに内蔵した少なくとも1つのセンサのそれぞれが接地するタイミングを検出する接地位置検出手段と、検出した接地位置をデータ解析用演算装置に取り込むためのインターフェース装置と、を備える請求項1記載のタイヤセンシングシステム。
- 接地位置検出手段が、ホイール周上に貼り付けられた反射テープと、反射テープ位置を検出する光電センサと、を備える請求項2記載のタイヤセンシングシステム。
- タイヤ内のセンサの出力特性としてセンサを貼り付けたトレッド部分が接地する前後で最大値と最小値を出力する特性を有するものを採用し、車内のデータ解析用装置において、各センサの接地タイミングと検出できる光電センサのデジタル信号番号を事前の予備走行で対応させておき、PCの割り込み処理プログラムによってそれらのデジタル信号入力のタイミングを検出して、その時点での種々の特性の計算を実施する請求項1記載のタイヤセンシングシステム。
- 車内データ解析表示装置からタイヤ内蔵マイコンシステムへのデータ通信を1バイト命令で実現し、タイヤ内蔵マイコンシステムから車内データ解析表示装置へのデータ通信をセンサの数に応じたデータ群にパリティチェック用バイトを付加した固定長としたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載のタイヤセンシングシステム。
- タイヤ内のセンサにおけるセンシングのサンプリングタイムを100μSから1mS程度の短い間隔で動作させて、タイヤ内蔵マイコンシステムと車内データ解析表示装置との通信間隔は1mSから10mS程度の前記サンプリングタイムよりも長い間隔で通信が実現され、タイヤ内の送信装置から送信されるセンシング信号は逐次信号が送信されるのではなくて、通信間隔における最大値と最小値とが送信される請求項1〜5のいずれか1項に記載のタイヤセンシングシステム。
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