【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、非対称トレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性及び耐偏摩耗性の更なる向上を図った空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおいて、非対称トレッドパターンを採用すると操縦安定性や耐偏摩耗性の面で有利である。ところが、非対称トレッドパターンと対称トレッドプロファイルを組み合わせた場合、均等な接地圧分布が得られないため、必ずしも十分な改善効果が期待できない。特に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝をタイヤ赤道の両側に異なる本数で配置した非対称トレッドパターンを、対称トレッドプロファイルとを組み合わせた場合には、接地時にトレッド部が１本主溝の領域に比べて２本主溝の領域で大きく変形し、その２本主溝付近で接地長が短くなり、接地圧分布が不均一になるため、操縦安定性や耐偏摩耗性の向上が図れないのである。
【０００３】
一方、トレッドプロファイルをタイヤ赤道の両側で異ならせて非対称にすることが提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。そこで、非対称トレッドパターンに非対称トレッドプロファイルを組み合わせることで接地圧分布を均一化することが考えられる。しかしながら、タイヤ赤道の片側の領域でトレッド表面輪郭の曲率半径を大きくした場合、曲率半径が大きい側のショルダー部で接地圧が高くなり、その結果的としてショルダー部の早期摩耗を招いてしまう。また、２本主溝の領域でトレッド表面輪郭の曲率半径を単に大きくしただけでは、２本主溝付近の変形（バックリング）を助長し、接地圧分布及び接地圧形状が不適正なものになってしまう。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６０−１７９３０４号公報
【特許文献２】
特開平４−２７１９０２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、操縦安定性及び耐偏摩耗性を効果的に向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる３本の主溝をトレッド部のタイヤ赤道で区分される２つの領域に互いに異なる本数で配置した非対称トレッドパターンを備えると共に、前記トレッド部の２つの領域のうち、より多くの主溝を含む一方の領域におけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭を２つの円弧ＣＲ１，ＣＲ２から構成し、他方の領域におけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭を２つの円弧ＣＲ３，ＣＲ４から構成した非対称トレッドプロファイルを備えた空気入りタイヤであって、前記円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点を前記円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点よりもタイヤ径方向外側に配置し、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端での落ち込み量を実質的に等しくしたことを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点と円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点とのタイヤ径方向の距離は０．２〜０．５ｍｍにすることが好ましい。
【０００８】
このように非対称トレッドパターンに非対称トレッドプロファイルを組み合わせた空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端での落ち込み量を実質的に等しくしつつ、一方の領域の円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点を他方の領域の円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点よりもタイヤ径方向外側に配置することにより、接地圧分布及び接地形状を適正化し、操縦安定性や耐偏摩耗性を向上することができる。
【０００９】
本発明において、各寸法の測定条件はＪＡＴＭＡイヤーブック（２００２年度版）に記載された新品タイヤの寸法の測定条件に準拠する。また、接地端とは、同イヤーブックに記載された静的負荷半径の測定条件での接地端である。トレッド部の接地端での落ち込み量とは、タイヤ赤道におけるトレッド表面位置からのタイヤ径方向の落ち込み量である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。但し、図１は接地領域のみを抽出して示すものである。図１において、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる３本の主溝Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３が設けられている。ここで、主溝とは溝幅が５．０〜１５．０ｍｍで、溝深さが７．５〜８．５ｍｍのものであり、このような寸法を有する主溝はトレッド部の変形特性に大きな影響を及ぼすのである。トレッド部１には、主溝Ｇ１〜Ｇ３の他に、タイヤ周方向に延びる３本の準主溝３やタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝４が設けられている。これら準主溝３は上述した主溝より狭く浅いものである。また、複数本の横溝４はタイヤ周方向に対して一方向に傾斜している。
【００１２】
トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬで区分される２つの領域をＡ，Ｂとしたとき、一方の領域Ａには２本の主溝Ｇ１，Ｇ２が配置され、他方の領域Ｂには１本の主溝Ｇ３が配置されている。これにより、非対称トレッドパターンが形成されている。
【００１３】
図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドプロファイルを概略的に示すものである。図２に示すように、トレッド部１の２つの領域Ａ，Ｂのうち、２本の主溝Ｇ１，Ｇ２を含む一方の領域Ａにおけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭は２つの円弧ＣＲ１，ＣＲ２から構成され、１本の主溝Ｇ３を含む他方の領域Ｂにおけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭は２つの円弧ＣＲ３，ＣＲ４から構成されている。タイヤ赤道ＣＬ側の円弧ＣＲ１，ＣＲ３とショルダー側の円弧ＣＲ２，ＣＲ４とは、互いに接するように連結されていても良く、或いは、屈曲しながら連結されていても良い。但し、屈曲する場合は、主溝内で屈曲することが望ましい。いずれにせよ、これら円弧ＣＲ１〜ＣＲ４により、非対称トレッドプロファイルが形成されている。
【００１４】
タイヤ赤道ＣＬ側の円弧ＣＲ１，ＣＲ３の曲率半径Ｒ１，Ｒ３は、３００〜２０００ｍｍの範囲から選択することが好ましい。また、ショルダー側の円弧ＣＲ２，ＣＲ４の曲率半径Ｒ２，Ｒ４は、１００〜５００ｍｍの範囲から選択することが好ましく、両者を同じ値に設定することも可能である。
【００１５】
円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点ＰＡは、円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点ＰＢよりもタイヤ径方向外側に配置されている。より具体的には、円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点ＰＡと円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点ＰＢとのタイヤ径方向の距離Δｘは、０．２ｍｍ≦Δｘ≦０．５ｍｍに設定されている。図２では、距離Δｘの理解を容易にするために、領域Ｂのトレッドプロファイルをタイヤ赤道ＣＬを中心として反転させて領域Ａに破線にて示している。距離Δｘが上記範囲から外れていると、接地圧分布及び接地形状を適正化することが困難になる。また、円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点ＰＡは、接地圧分布及び接地形状の点から、ショルダー側の主溝Ｇ２付近に設けることが望ましい。連結点ＰＡをタイヤ赤道ＣＬ側の主溝Ｇ１付近に設けても、接地圧分布及び接地形状の改善効果が少ない。
【００１６】
トレッド部１のタイヤ幅方向両側の接地端での落ち込み量ｄＡ，ｄＢは実質的に等しくなっている。ここで、トレッド部１の両側の落ち込み量ｄＡ，ｄＢが実質的に等しいとは、両者の比が０．９５〜１．０５の範囲にあることである。落ち込み量ｄＡ，ｄＢが左右で相違していると、接地圧分布及び接地形状を適正化することが困難になる。
【００１７】
上述した空気入りタイヤでは、非対称トレッドパターンに非対称トレッドプロファイルを組み合わせるに際し、２本の主溝Ｇ１，Ｇ２を含む領域Ａのトレッド表面輪郭を構成する円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点ＰＡを、１本の主溝Ｇ３を含む領域Ｂのトレッド表面輪郭を構成する円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点よりもタイヤ径方向外側に配置しているので、接地圧分布及び接地形状が適正化され、操縦安定性や耐偏摩耗性が向上する。
【００１８】
また、円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点ＰＡを相対的にタイヤ径方向外側に張り出しているにも拘らず、トレッド部１のタイヤ幅方向両側の接地端での落ち込み量ｄＡ，ｄＢが実質的に等しいため、コーナリング時の接地形状変化（挙動変化）がスムーズになり、操縦安定性が向上する。しかも、ショルダー部の接地圧が緩和されるため、耐偏摩耗性が向上する。
【００１９】
なお、非対称トレッドパターンに対称トレッドプロファイルを組み合わせた場合、その接地形状は図３のようになる。つまり、非対称トレッドパターンを備えた従来の空気入りタイヤでは、接地時にトレッド部１が１本の主溝Ｇ３を含む領域Ｂに比べて２本の主溝Ｇ１，Ｇ２を含む領域Ａで大きく変形し、その２本主溝付近で接地長が短くなり、接地圧分布が不均一になるため、操縦安定性や耐偏摩耗性が不十分になるのである。
【００２０】
本発明では、非対称トレッドパターンに非対称トレッドプロファイルを組み合わせ、そのプロファイルを規定することにより、接地圧分布及び接地形状を適正化し、操縦安定性や耐偏摩耗性を効果的に向上するのである。
【００２１】
【実施例】
タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７で、図１に示す非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッドプロファイルだけを種々異ならせた実施例１〜３及び従来例のタイヤをそれぞれ製作した。トレッドプロファイルは、リムサイズ１７×７ＪＪのリムにタイヤを装着し、ＪＡＴＭＡイヤーブックに記載された新品タイヤの寸法測定条件で、レーザープロファイル試験機を用いて測定したものである。
【００２２】
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、操縦安定性及び耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に示した。
【００２３】
〔操縦安定性〕
試験タイヤを空気圧２３０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、テストドライバーによるフィーリングテストを行った。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００２４】
〔耐偏摩耗性〕
試験タイヤを空気圧２３０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、８０００ｋｍ走行後のトレッド部の摩耗量をタイヤ幅方向の全域で測定し、その最小値に対する最大値の比を求めた。評価結果は、その比の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００２５】
【表１】
表１から判るように、実施例１〜３はいずれも従来例に比べて操縦安定性及び耐偏摩耗性が優れていた。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、タイヤ周方向に延びる３本の主溝をトレッド部のタイヤ赤道で区分される２つの領域に互いに異なる本数で配置した非対称トレッドパターンを備えると共に、トレッド部の２つの領域のうち、より多くの主溝を含む一方の領域におけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭を２つの円弧ＣＲ１，ＣＲ２から構成し、他方の領域におけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭を２つの円弧ＣＲ３，ＣＲ４から構成した非対称トレッドプロファイルを備えた空気入りタイヤにおいて、円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点を円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点よりもタイヤ径方向外側に配置し、トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端での落ち込み量を実質的に等しくしたから、接地圧分布及び接地形状を適正化し、操縦安定性や耐偏摩耗性を効果的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドプロファイルを示す概略断面図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
Ｇ１〜Ｇ３ 主溝
ＣＲ１〜ＣＲ４ 円弧
Ａ，Ｂ 領域
ＰＡ，ＰＢ 円弧の連結点
ＣＬ タイヤ赤道[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having an asymmetric tread pattern, and more particularly, to a pneumatic tire with further improved steering stability and uneven wear resistance.
[0002]
[Prior art]
In a pneumatic tire, adopting an asymmetric tread pattern is advantageous in terms of steering stability and uneven wear resistance. However, when an asymmetric tread pattern and a symmetric tread profile are combined, a uniform contact pressure distribution cannot be obtained, so that a sufficient improvement effect cannot always be expected. In particular, when an asymmetric tread pattern in which three main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged in different numbers on both sides of the tire equator is combined with a symmetric tread profile, the area of one main groove at the time of contact with the ground is provided. As compared with the case of the above, large deformation occurs in the area of the two main grooves, and the contact length becomes short near the two main grooves, and the contact pressure distribution becomes non-uniform, so that it is not possible to improve steering stability and uneven wear resistance. It is.
[0003]
On the other hand, it has been proposed to make the tread profile different on both sides of the tire equator to be asymmetric (for example, see Patent Documents 1 and 2). Therefore, it is conceivable to make the contact pressure distribution uniform by combining an asymmetric tread pattern with an asymmetric tread profile. However, if the radius of curvature of the tread surface contour is increased in one region of the tire equator, the contact pressure increases in the shoulder portion having the larger radius of curvature, resulting in early wear of the shoulder portion. Further, simply increasing the radius of curvature of the tread surface contour in the area of the two main grooves promotes deformation (buckling) near the two main grooves, and the contact pressure distribution and the contact pressure shape become inappropriate. turn into.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-60-179304 [Patent Document 2]
JP-A-4-271902 [0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of effectively improving steering stability and uneven wear resistance.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has an asymmetrical tread pattern in which three main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged in two different areas in the tread portion separated by the tire equator with a different number of tires. In addition, the tread surface contour in the tire width direction in one of the two regions of the tread portion including more main grooves is formed of two arcs CR1 and CR2, and the tread in the tire width direction in the other region. A pneumatic tire provided with an asymmetric tread profile having a surface contour composed of two arcs CR3 and CR4, wherein a connection point of the arcs CR1 and CR2 is arranged radially outward of a connection point of the arcs CR3 and CR4. And, the amount of drop at the tread end of the tread portion on both sides in the tire width direction is substantially equalized. That.
[0007]
Here, it is preferable that the distance in the tire radial direction between the connection point of the arcs CR1 and CR2 and the connection point of the arcs CR3 and CR4 is 0.2 to 0.5 mm.
[0008]
In such a pneumatic tire in which the asymmetric tread pattern is combined with the asymmetric tread profile, the connection of the arcs CR1 and CR2 in one region while substantially equalizing the amount of drop at the tread portion on both sides in the tire width direction of the tread portion. By arranging the points outside the connecting point of the arcs CR3 and CR4 in the other area in the tire radial direction, it is possible to optimize the contact pressure distribution and the contact shape, and to improve steering stability and uneven wear resistance.
[0009]
In the present invention, the measurement conditions for each dimension are based on the measurement conditions for the dimensions of a new tire described in the JATMA Yearbook (2002 edition). The grounding end is a grounding end under the measurement condition of the static load radius described in the same earbook. The drop amount of the tread portion at the ground contact end is a drop amount in the tire radial direction from the tread surface position at the tire equator.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0011]
FIG. 1 shows a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. However, FIG. 1 shows only the ground area extracted. In FIG. 1, the tread portion 1 is provided with three main grooves G1, G2, G3 extending in the tire circumferential direction. Here, the main groove is a groove having a groove width of 5.0 to 15.0 mm and a groove depth of 7.5 to 8.5 mm. It has a big impact. In addition to the main grooves G1 to G3, the tread portion 1 is provided with three quasi-main grooves 3 extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 4 extending in the tire width direction. These quasi-main grooves 3 are narrower and shallower than the above-described main grooves. Further, the plurality of lateral grooves 4 are inclined in one direction with respect to the tire circumferential direction.
[0012]
Assuming that two areas divided by the tire equator CL of the tread portion 1 are A and B, two main grooves G1 and G2 are arranged in one area A and one main groove G is arranged in the other area B. The groove G3 is arranged. As a result, an asymmetric tread pattern is formed.
[0013]
FIG. 2 schematically shows a tread profile of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the tread surface contour in the tire width direction in one area A including the two main grooves G1 and G2 of the two areas A and B of the tread portion 1 is defined by two arcs CR1 and CR2. The tread surface contour in the tire width direction in the other region B including one main groove G3 is constituted by two arcs CR3 and CR4. The arcs CR1, CR3 on the tire equator CL side and the arcs CR2, CR4 on the shoulder side may be connected so as to be in contact with each other, or may be connected while bending. However, when bending, it is desirable to bend in the main groove. In any case, these arcs CR1 to CR4 form an asymmetric tread profile.
[0014]
The curvature radii R1, R3 of the arcs CR1, CR3 on the tire equator CL side are preferably selected from a range of 300 to 2000 mm. The curvature radii R2 and R4 of the shoulder-side arcs CR2 and CR4 are preferably selected from a range of 100 to 500 mm, and both can be set to the same value.
[0015]
The connection point PA of the arcs CR1 and CR2 is located outside the connection point PB of the arcs CR3 and CR4 in the tire radial direction. More specifically, the distance Δx in the tire radial direction between the connection point PA of the arcs CR1 and CR2 and the connection point PB of the arcs CR3 and CR4 is set to 0.2 mm ≦ Δx ≦ 0.5 mm. In FIG. 2, in order to facilitate understanding of the distance Δx, the tread profile of the area B is inverted with respect to the tire equator CL and is indicated by a broken line in the area A. If the distance Δx is out of the above range, it is difficult to optimize the contact pressure distribution and the contact shape. In addition, it is desirable that the connection point PA of the arcs CR1 and CR2 be provided near the shoulder-side main groove G2 in view of the contact pressure distribution and the contact shape. Even if the connection point PA is provided near the main groove G1 on the tire equator CL side, the effect of improving the contact pressure distribution and the contact shape is small.
[0016]
The amounts of depression dA and dB at the grounding ends on both sides in the tire width direction of the tread portion 1 are substantially equal. Here, that the drop amounts dA and dB on both sides of the tread portion 1 are substantially equal means that the ratio between the two is in the range of 0.95 to 1.05. If the drop amounts dA and dB are different on the left and right, it becomes difficult to optimize the contact pressure distribution and the contact shape.
[0017]
In the pneumatic tire described above, when combining an asymmetric tread profile with an asymmetric tread pattern, the connection point PA of the arcs CR1 and CR2 constituting the tread surface contour of the area A including the two main grooves G1 and G2 is set to one. Since the tire is arranged radially outward of the connecting point of the arcs CR3 and CR4 constituting the tread surface contour of the region B including the main groove G3, the contact pressure distribution and the contact shape are optimized, and the steering stability and the durability are improved. The uneven wear property is improved.
[0018]
Further, although the connection points PA of the arcs CR1 and CR2 are relatively protruded outward in the tire radial direction, the drop amounts dA and dB at the ground contact ends on both sides in the tire width direction of the tread portion 1 are substantially equal. Therefore, a change in ground contact shape (change in behavior) at the time of cornering becomes smooth, and steering stability is improved. In addition, since the contact pressure of the shoulder portion is reduced, the uneven wear resistance is improved.
[0019]
When the asymmetric tread pattern is combined with the symmetric tread profile, the ground contact shape is as shown in FIG. That is, in the conventional pneumatic tire having the asymmetric tread pattern, the tread portion 1 is greatly deformed in the area A including the two main grooves G1 and G2 at the time of contact with the ground, as compared with the area B including the single main groove G3. Since the contact length becomes short near the two main grooves and the contact pressure distribution becomes non-uniform, steering stability and uneven wear resistance become insufficient.
[0020]
In the present invention, by combining an asymmetric tread pattern with an asymmetric tread profile and defining the profile, a contact pressure distribution and a contact shape are optimized, and steering stability and uneven wear resistance are effectively improved.
[0021]
【Example】
In the pneumatic tire having a tire size of 215 / 45R17 and having an asymmetric tread pattern shown in FIG. The tread profile is a value obtained by mounting a tire on a rim having a rim size of 17 × 7JJ and measuring the dimensions of a new tire described in the JATMA Yearbook using a laser profile tester.
[0022]
For these test tires, the steering stability and uneven wear resistance were evaluated by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
[0023]
(Driving stability)
The test tire was mounted on a passenger car with a displacement of 2000 cc at an air pressure of 230 kPa, and a feeling test was performed by a test driver. The evaluation results are shown as indices with the conventional example taken as 100. The larger the index value, the better the steering stability.
[0024]
(Partial wear resistance)
The test tire was mounted on a passenger car with a displacement of 2,000 cc at an air pressure of 230 kPa, and the amount of wear of the tread after traveling 8,000 km was measured in the entire width direction of the tire, and the ratio of the maximum value to the minimum value was determined. The evaluation results were shown as indices using the reciprocal of the ratio as 100 for the conventional example. The larger the index value, the better the uneven wear resistance.
[0025]
[Table 1]
As can be seen from Table 1, all of Examples 1 to 3 were excellent in steering stability and uneven wear resistance as compared with the conventional example.
[0026]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, there is provided an asymmetric tread pattern in which three main grooves extending in the circumferential direction of the tire are arranged in different numbers from each other in two regions separated by the tire equator of the tread portion, and the tread portion is provided. Of the two regions, the tread surface profile in the tire width direction in one region including a larger number of main grooves is constituted by two arcs CR1 and CR2, and the tread surface profile in the tire width direction in the other region is defined by two arcs. In a pneumatic tire having an asymmetrical tread profile composed of arcs CR3 and CR4, the connection points of the arcs CR1 and CR2 are arranged outside the connection points of the arcs CR3 and CR4 in the tire radial direction, and both sides of the tread portion in the tire width direction. The amount of drop at the grounding end of the ground was made substantially equal, so the grounding pressure distribution and grounding shape were optimized to improve steering stability and durability. It is possible to effectively improve the wear resistance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic sectional view showing a tread profile of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a plan view showing a tread pattern of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
1 Tread portions G1 to G3 Main grooves CR1 to CR4 Arcs A and B areas PA, PB Arc connection point CL Tire equator
