JP2004189171A - Bumper structure for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バンパリインフォースメントと一対のサイドメンバとが一対のバンパステーによって結合される車両用バンパ構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
図6(A)には、従来のフロントバンパ構造が開示されている。この図に示されるように、フロントバンパ100は、車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパカバー102と、その内側に配置される長尺状のフロントバンパリインフォースメント104と、エンジンルームの下部両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバ106の先端部とフロントバンパリインフォースメント104の両端部とを結合する一対のフロントバンパアーム108と、によって構成されている。
【0003】
【特許文献1】
特開平7−186849号公報
【特許文献2】
実開平4−128951号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記フロントバンパ構造による場合、以下の問題が生じる。
【0005】
図6(B)は斜め前方(矢印P方向)から低速で衝突したときの様子を描いたものである。この図に示されるように、斜め前方から低速で衝突した場合、フロントバンパカバー102及びフロントバンパリインフォースメント104の端部が内側へ曲げ変形すると共に、フロントバンパアーム108も車両前後方向に座屈する。これら一連の変形過程で衝突時のエネルギー吸収がなされる。しかし、フロントバンパカバー102、フロントバンパリインフォースメント104及びフロントバンパアーム108が変形するため、修理時にはこれらの部品を交換しなければならない。なお、フロントサイドメンバ106にも変形が及んでいれば、フロントサイドメンバ106も交換する必要が生じる。従って、ユーザーに対する修理費の負担が大きくなるという問題がある(第1の問題点)。
【0006】
なお、フロントバンパリインフォースメント104の断面を細くすれば、斜め前方からの低速衝突時におけるフロントバンパカバー102に対する白化等の損傷が生じるのをある程度防ぐことが可能であるが、断面が細くなった分、正面からの低速衝突時に、フロントバンパリインフォースメント104だけでは充分にエネルギー吸収することができず、フロントバンパアーム108の変形量が大きくなる点で好ましくない。また、フロントバンパリインフォースメント104は両サイドのフロントサイドメンバ106を結ぶ部材であることから、その断面を細くすると、ボディー剛性が大幅に低下し、更には操縦安定性も低下するという点からも好ましくない。
【0007】
一方、図6(C)は、正面(矢印Q方向)から高速で衝突したときの様子を描いたものである。この図に示されるように、高速で衝突した場合には、フロントバンパリインフォースメント104の端部がほぼフラットな状態にまで変形し、その際にフロントバンパリインフォースメント104の端部のエッジ104Aがフロントバンパカバー102に強く当たるため、当該エッジ104Aの剛性が高ければそれだけエネルギー吸収量が少なくなると同時に、当該エッジ104Aから衝突体(車両同士で正面衝突する場合は相手方の車両)への荷重入力量が大きくなるという問題がある(第2の問題点)。
【0008】
以上の問題点を踏まえて先行技術調査をした結果、特許文献1には第1の問題点に対して有効な技術としてフロントバンパリインフォースメントをセンタビーム部分とコーナービーム部分とに分割し、修理時にはいずれか一方を交換すればよいようにした技術が開示されているが、複数の要素に分割した分、組付工数が増加すると共に第2の問題点に対しては効果が無い。特許文献2も同様である。
【0009】
本発明は上記事実を考慮し、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる車両用バンパ構造を得ることが目的である。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成した、ことを特徴としている。
【0011】
請求項2記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けた、ことを特徴としている。
【0012】
請求項3記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、前記バンパカバーにおける前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けた、ことを特徴としている。
【0013】
請求項1記載の本発明によれば、斜め方向から低速で衝突すると、その際の衝突荷重はバンパカバーからバンパリインフォースメントの長手方向の端部に入力される。ここで、本発明では、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、バンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成したので、当該長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、当該長手方向の端部は荷重入力方向へ容易に変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはバンパアームが変形するのを回避することができる(バンパアームの変形にまでは至らない)。また、バンパリインフォースメントの長手方向の端部が容易に変形することにより、当該長手方向の端部のエッジからバンパカバーに強い反力が入力されることもないので、バンパカバーに白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはバンパリインフォースメントのみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【0014】
一方、正面から高速で衝突した場合或いは背面から高速で衝突された場合には、その際の衝突荷重がバンパカバーを介してバンパリインフォースメントに入力される。このとき、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に一体形成した剛性低下部が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に剛性低下部が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。しかも、バンパリインフォースメントの長手方向の端部は剛性低下部によって荷重入力方向へ変形されるため、衝突物が車両であった場合、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【0015】
請求項2記載の本発明によれば、斜め方向から低速で衝突すると、その際の衝突荷重はバンパカバーからバンパリインフォースメントの長手方向の端部に入力される。ここで、本発明では、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けたので、当該長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材が変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはバンパアームが変形するのを回避することができる。また、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジからバンパカバーに強い反力が入力されることもないので、バンパカバーに白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはバンパリインフォースメントのみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【0016】
一方、正面から高速で衝突した場合或いは背面から高速で衝突された場合には、その際の衝突荷重がバンパカバーを介してバンパリインフォースメントに入力される。このとき、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に別体で設けたエネルギー吸収部材が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部にエネルギー吸収部材が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。しかも、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材によって当該長手方向の端部のエッジが覆われるため、衝突物が車両であった場合、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【0017】
請求項3記載の本発明によれば、斜め方向から低速で衝突すると、その際の衝突荷重はバンパカバーからバンパリインフォースメントの長手方向の端部に入力される。ここで、本発明では、バンパカバーにおけるバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けたので、斜め方向からバンパカバーの長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材が変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはバンパアームが変形するのを回避することができる。また、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジからバンパカバーに強い反力が入力されることもないので、バンパカバーに白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはバンパリインフォースメントのみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【0018】
一方、正面から高速で衝突した場合或いは背面から高速で衝突された場合には、その際の衝突荷重がバンパカバーを介してバンパリインフォースメントに入力される。このとき、バンパカバーにおけるバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に別体で設けたエネルギー吸収部材が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、バンパカバーにおける前記エッジとの対向部位にエネルギー吸収部材が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。しかも、バンパカバーの長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材によってバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジが覆われるため、衝突物が車両であった場合、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【0019】
【発明の実施の形態】
〔第1実施形態〕
以下、図1及び図2を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第1実施形態について説明する。なお、これらの図に適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印INは車両幅方向の室内側を示している。
【0020】
図1には、本実施形態に係るフロントバンパ構造の平面図が示されている。この図に示されるように、フロントバンパカバー10の内側には、当該フロントバンパカバー10の長手方向(車両幅方向)に沿って長尺状かつ中空矩形断面形状のフロントバンパリインフォースメント12が配設されている。フロントバンパカバー10は、フロントバンパリインフォースメント12によって支持されている。このフロントバンパリインフォースメント12は、アルミニウム合金を使って押出し成形することにより形成されている。なお、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の両端部は、斜め前方からの衝突(斜突)を考慮して、車両後方側へ曲げられている。
【0021】
一方、エンジンルームの下部両側には、各々長尺状に構成された一対のフロントサイドメンバ14が車両前後方向を長手方向として配設されている。一対のフロントサイドメンバ14の前端部とフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の両端部付近とは、車両前後方向を長手方向とする中空矩形断面のフロントバンパアーム16によって相互に結合されている。なお、各部の結合には、ボルト18及びナット(ウエルドナットを含む)20を用いてもよいし、スポット溶接を用いてもよい。また、フロントバンパアーム16の角部にはアーム幅方向に延びる複数のビード22が所定の間隔で形成されており、車両前方側からの荷重入力に対する座屈荷重を規定(コントロール)している。
【0022】
ここで、上述したフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の両端部には、平面視で横向きの略U字状に形成された「剛性低下部」としての切欠24が設けられている。これにより、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部は、切欠24を挟んで各々狭幅とされた切欠前部26と切欠後部28とに分けられている。そしてまた、切欠24が形成されたことにより、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部の車両前後方向に対する剛性が低下されており、特には車両前方側に位置する切欠前部26のエッジ(フロントバンパカバー10と対向するエッジ)26Aの剛性が意図して低く設定されている。
【0023】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【0024】
図2(A)に示される状態がフロントバンパの組付状態である。この状態から、図2(B)に示される如く、斜め前方側(矢印P方向側)から低速で衝突すると、その際の衝突体30からの衝突荷重はフロントバンパカバー10からフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部に入力される。
【0025】
ここで、本実施形態では、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部に平面視で横向きの略U字状に形成された切欠24を設け、切欠前部26のエッジ26Aの剛性を低下させたので、フロントバンパカバー10から切欠前部26に衝突荷重が入力されると、当該切欠前部26は荷重入力方向(矢印P方向)へ容易に変形(丸くなるように変形)する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはフロントバンパアーム16が変形するのを回避することができる(即ち、フロントバンパアーム16が変形するまでには至らない)。また、フロントバンパリインフォースメント12の切欠前部26のエッジ26Aからフロントバンパカバー10に強い反力が入力されることもないので、フロントバンパカバー10に白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはフロントバンパリインフォースメント12のみを交換すればよく、修理費を大幅に削減することができる。
【0026】
一方、図2(C)に示されるように、正面(矢印Q方向側)から高速で衝突した場合には、その際の衝突体32からの衝突荷重がフロントバンパカバー10を介してフロントバンパリインフォースメント12に入力される。なお、高速衝突時には、衝突体32自身も変形しながらエンジンルーム側へ進入してくる。このとき、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部に形成された切欠前部26が切欠後部28側へ変形すると共に、フロントバンパアーム16及びフロントサイドメンバ14も車両後方側へ座屈する。これらの部材の変形過程で、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部に本実施形態のような切欠24が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。
【0027】
しかも、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部は切欠24が形成されたことによって剛性が低下しているので、切欠前部26が切欠後部28側へ変形される。このため、衝突体32が車両であった場合、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部の切欠前部26のエッジ26Aから衝突体32(即ち、相手方の車両)に入力される荷重も少なくて済む。
【0028】
総じて言えば、本実施形態に係るフロントバンパ構造によれば、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる。
【0029】
また、本実施形態に係るフロントバンパ構造による場合、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の両端部に平面視で横向きの略U字状の切欠24を形成することにより剛性低下部を成立させているため、部品点数が増加することもない。従って、構造の簡素化を図ることができる。また、部品点数が増加しないため、組付工数が増加することもなく、コストアップも生じない。
【0030】
なお、上述したフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の両端部に形成した切欠24の形状は、フロントバンパリインフォースメント12の剛性に合わせて調整される。例えば、フロントバンパリインフォースメント12の剛性が高い場合には、切欠量も多くした方が効果的である。
【0031】
〔第2実施形態〕
次に、図3及び図4を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【0032】
図3に示される実施形態では、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の両端部の前面側に、別部品として構成された板状のエネルギー吸収部材(プロテクタ)40が図示しない締結具(リベット等)によって取り付けられている。エネルギー吸収部材40の先端部40Aはフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部から更に外側へ延出されており、当該長手方向の端部とフロントバンパカバー10との間に介在されている。従って、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部のエッジ12Aは、エネルギー吸収部材40によって覆われている。
【0033】
図4に示される実施形態も、図3に示される実施形態と基本的には同様であるが、図3に示される実施形態では、長手方向の両端部が車両後方側へ曲げられたフロントバンパリインフォースメント12が使用されていたのに対し、図4に示される実施形態では、長手方向の両端部が車両後方側へ曲げられていない直線状のフロントバンパリインフォースメント42が使用されている。
【0034】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【0035】
斜め前方から低速で衝突した場合、その際の衝突荷重はフロントバンパカバー10からフロントバンパリインフォースメント12、42の長手方向の端部に入力される。ここで、本実施形態では、フロントバンパリインフォースメント12、42の長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるフロントバンパカバー側のエッジ26A、12Aを覆うエネルギー吸収部材40をフロントバンパリインフォースメント12、42とは別体で設けたので、当該長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材40が荷重入力方向へ変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはフロントバンパアーム16が変形するのを回避することができる。また、エネルギー吸収部材40はフロントバンパリインフォースメント12、42の長手方向の端部のエッジ12A、42Aを包み込むように変形するため、当該エッジ12A、42Aからフロントバンパカバー10に強い反力が入力されることもない。よって、フロントバンパカバー10に白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはフロントバンパリインフォースメント12、42のみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【0036】
一方、正面から高速で衝突した場合には、その際の衝突荷重がフロントバンパカバー10を介してフロントバンパリインフォースメント12、42に入力される。このとき、フロントバンパリインフォースメント12、42の長手方向の端部に別体で設けたエネルギー吸収部材40が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、フロントバンパリインフォースメント12、42の長手方向の端部にエネルギー吸収部材40が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。
【0037】
しかも、フロントバンパリインフォースメント12、42の長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材40によって当該長手方向の端部のエッジ12A、42Aが覆われるため、衝突体32が車両であった場合、フロントバンパリインフォースメント12、42の長手方向の端部のエッジ26A、12Aから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【0038】
総じて言えば、本実施形態に係るフロントバンパ構造によっても、前述した第1実施形態と同様に、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる。
【0039】
〔第3実施形態〕
次に、図5を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第3実施形態について説明する。なお、前述した第1、第2実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【0040】
図5に示される実施形態では、フロントバンパカバー10におけるフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部と対向する部位に、板状のエネルギー吸収部材50が取り付けられている。従って、エネルギー吸収部材50は、フロントバンパカバー10とフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部との間に介在されており、当該長手方向の端部のエッジ12Aを実質的に覆っている。
【0041】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【0042】
斜め前方から低速で衝突した場合、その際の衝突荷重はフロントバンパカバー10からフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部に入力される。ここで、本実施形態では、フロントバンパカバー10におけるフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部と対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジ12Aを実質的に覆うエネルギー吸収部材50をフロントバンパカバー10とは別体で設けたので、斜め前方からフロントバンパカバー10の長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材50が荷重入力方向へ変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはフロントバンパアーム16が変形するのを回避することができる。また、エネルギー吸収部材50が介在することにより、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部のエッジ12Aからフロントバンパカバー10に強い反力が入力されることもないので、フロントバンパカバー10に白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはフロントバンパリインフォースメント12のみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【0043】
一方、正面から高速で衝突した場合には、その際の衝突荷重がフロントバンパカバー10を介してフロントバンパリインフォースメント12に入力される。このとき、フロントバンパカバー10におけるフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部のエッジ12Aと対向する部位に別体で設けたエネルギー吸収部材50が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、フロントバンパカバー10における前記エッジ12Aとの対向部位にエネルギー吸収部材50が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。
【0044】
しかも、フロントバンパカバー10の長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材50によってフロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部のエッジ12Aが覆われるため、衝突体32が車両であった場合、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部のエッジ12Aから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【0045】
総じて言えば、本実施形態に係るフロントバンパ構造によっても、前述した第1及び第2実施形態と同様に、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる。
【0046】
なお、上述した各実施形態では、フロントバンパに対して本発明を適用したが、これに限らず、リヤバンパに対して本発明を適用してもよい。
【0047】
また、上述した各実施形態では、フロントバンパリインフォースメント12、42をアルミニウム合金の押出し成形品で構成したが、これに限らず、鋼板をプレス加工することにより構成されたフロントバンパリインフォースメントを使用してもよい。
【0048】
さらに、上述した第1実施形態では、フロントバンパリインフォースメント12の長手方向の端部に切欠24を形成する構成を採ったが、これに限らず、フロントバンパカバー10と対向するエッジ26Aの剛性を低下させることができる構成であれば、すべて適用可能である。例えば、鋼板のプレス成形品でフロントバンパリインフォースメントを構成するのであれば、切欠24の形成部位に凹凸によるビードを設定してもよい。また、切欠24に替えて、スリットや孔等といった欠損部を設定する手法を採ってもよい。
【0049】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成したので、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができるという優れた効果を有する。
【0050】
請求項2記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けたので、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができるという優れた効果を有する。
【0051】
請求項3記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーにおけるバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けたので、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施形態に係るフロントバンパ構造の全体構成を示す平面図である。
【図2】図1に示されるフロントバンパ構造を採用した場合の効果を説明するための説明図であり、(A)は組付時、(B)は低速衝突時、(C)は高速衝突時の平面図である。
【図3】第2実施形態に係るフロントバンパ構造(長手方向の両端部が車両後方側へ曲げられたフロントバンパリインフォースメントにエネルギー吸収部材を設定)を示す図1に対応する平面図である。
【図4】第2実施形態に係るフロントバンパ構造(直線状のフロントバンパリインフォースメントにエネルギー吸収部材を設定)を示す図3に対応する平面図である。
【図5】第3実施形態に係るフロントバンパ構造(フロントバンパカバーの裏面両サイドにエネルギー吸収部材を設定)を示す図1に対応する平面図である。
【図6】従来のフロントバンパ構造の問題点を説明するための図2に対応する説明図である。
【符号の説明】
10 フロントバンパカバー
12 フロントバンパリインフォースメント
12A エッジ
14 フロントサイドメンバ
16 フロントバンパアーム
24 切欠(剛性低下部)
26A エッジ
40 エネルギー吸収部材
42 フロントバンパリインフォースメント
50 エネルギー吸収部材[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle bumper structure in which a bumper reinforcement and a pair of side members are connected by a pair of bumper stays.
[0002]
[Prior art]
FIG. 6A discloses a conventional front bumper structure. As shown in the figure, a
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-7-186849
[Patent Document 2]
Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 4-128951
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the case of the above-mentioned front bumper structure, the following problems occur.
[0005]
FIG. 6B illustrates a state where the vehicle collides at a low speed from diagonally forward (in the direction of arrow P). As shown in this figure, when the vehicle collides at a low speed from diagonally forward, the ends of the
[0006]
In addition, if the cross section of the
[0007]
On the other hand, FIG. 6C illustrates a state when the vehicle collides at a high speed from the front (in the direction of arrow Q). As shown in this figure, in the case of a high-speed collision, the end of the
[0008]
As a result of conducting a prior art search based on the above problems, Patent Literature 1 divides the front bumper reinforcement into a center beam portion and a corner beam portion as an effective technology for the first problem, and Although a technique has been disclosed in which either one may be replaced, the number of steps is increased by the division into a plurality of elements, and there is no effect on the second problem. The same applies to Patent Document 2.
[0009]
In consideration of the above facts, the present invention can reduce the repair cost at the time of a low-speed collision, and can increase the energy absorption efficiency at the time of a high-speed collision and reduce the load input to the other vehicle. The purpose is to obtain a bumper structure.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The bumper structure for a vehicle according to the first aspect of the present invention includes a bumper reinforcement disposed inside the bumper cover along the longitudinal direction of the bumper, and a pair of bumpers disposed on both sides of the vehicle body with the longitudinal direction of the vehicle extending in the vehicle longitudinal direction. And a pair of bumper arms that couples the tip of the side member and the vicinity of the end of the bumper reinforcement, and a bumper structure for a vehicle, comprising: The rigidity reduction portion for reducing the rigidity of the edge on the bumper cover side at the end in the longitudinal direction is integrally formed.
[0011]
A bumper structure for a vehicle according to the present invention according to claim 2 is a bumper reinforcement arranged inside the bumper cover along the longitudinal direction of the bumper, and a pair of bumpers arranged on both sides of the vehicle body with the longitudinal direction of the vehicle front and rear. And a pair of bumper arms that couples the tip of the side member and the vicinity of the end of the bumper reinforcement, and a bumper structure for a vehicle, comprising: An energy absorbing member that covers an edge on the bumper cover side at an end in the longitudinal direction is provided separately from the bumper reinforcement.
[0012]
A bumper structure for a vehicle according to a third aspect of the present invention includes a bumper reinforcement disposed inside the bumper cover along the longitudinal direction of the bumper, and a pair of bumpers disposed on both sides of the vehicle body with the longitudinal direction of the vehicle extending in the vehicle longitudinal direction. And a pair of bumper arms for joining the tip of the side member and the vicinity of the end of the bumper reinforcement, and a longitudinal end of the bumper reinforcement at the bumper cover. An energy absorbing member capable of covering the edge of the longitudinal end is provided separately from the bumper cover at a portion facing the edge of the portion.
[0013]
According to the first aspect of the present invention, when a collision occurs at a low speed from an oblique direction, the collision load at that time is input from the bumper cover to the longitudinal end of the bumper reinforcement. Here, in the present invention, since the rigidity reduction portion for reducing the rigidity of the edge on the bumper cover side is formed integrally with the longitudinal end of the bumper reinforcement, a collision load is input to the longitudinal end. Then, the end in the longitudinal direction is easily deformed in the load input direction. Since energy is absorbed in this deformation process, it is possible to avoid deformation of the bumper arm during a low-speed collision (it does not lead to deformation of the bumper arm). Further, since the longitudinal end of the bumper reinforcement is easily deformed, a strong reaction force is not input to the bumper cover from the edge of the longitudinal end, so that the bumper cover is damaged by whitening or the like. Does not occur. Therefore, only the bumper reinforcement needs to be replaced at the time of repair, and the repair cost can be reduced.
[0014]
On the other hand, in the case of a high-speed collision from the front or a high-speed collision from the back, the collision load at that time is input to the bumper reinforcement via the bumper cover. At this time, a predetermined energy absorption is performed by deforming the rigidity reducing portion integrally formed at the longitudinal end of the bumper reinforcement in the load input direction. This energy absorption amount is larger than that of the configuration in which the rigidity reduction portion is not provided at the longitudinal end of the bumper reinforcement, and therefore, the energy absorption efficiency at the time of a high-speed collision increases. Moreover, since the longitudinal end of the bumper reinforcement is deformed in the load input direction by the rigidity reducing portion, when the collision object is a vehicle, the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement is moved from the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement to the other vehicle. Less input load is required.
[0015]
According to the second aspect of the present invention, when a collision occurs at a low speed from an oblique direction, the collision load at that time is input from the bumper cover to the longitudinal end of the bumper reinforcement. Here, in the present invention, the energy absorbing member that covers the edge on the bumper cover side at the longitudinal end of the bumper reinforcement is provided separately from the bumper reinforcement at the longitudinal end of the bumper reinforcement. When a collision load is input to the end in the direction, the energy absorbing member is deformed. Since energy is absorbed during this deformation process, the deformation of the bumper arm can be avoided during a low-speed collision. Also, since no strong reaction force is input to the bumper cover from the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement, no damage such as whitening occurs on the bumper cover. Therefore, only the bumper reinforcement needs to be replaced at the time of repair, and the repair cost can be reduced.
[0016]
On the other hand, in the case of a high-speed collision from the front or a high-speed collision from the back, the collision load at that time is input to the bumper reinforcement via the bumper cover. At this time, predetermined energy absorption is performed by the energy absorbing member provided separately at the longitudinal end of the bumper reinforcement deforming in the load input direction. This energy absorption amount is larger than the configuration in which the energy absorbing member is not provided at the longitudinal end of the bumper reinforcement, so that the energy absorption efficiency at the time of high-speed collision increases. In addition, since the energy absorbing member provided at the longitudinal end of the bumper reinforcement covers the edge of the longitudinal end, when the collision object is a vehicle, the longitudinal end of the bumper reinforcement is covered. The load input to the other vehicle from the edge of the vehicle can be reduced.
[0017]
According to the third aspect of the present invention, when a collision occurs at a low speed from an oblique direction, the collision load at that time is input from the bumper cover to the longitudinal end of the bumper reinforcement. Here, in the present invention, an energy absorbing member capable of covering the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement is provided separately from the bumper cover at a portion facing the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement in the bumper cover. The energy absorbing member is deformed when a collision load is input to the longitudinal end of the bumper cover from an oblique direction. Since energy is absorbed during this deformation process, the deformation of the bumper arm can be avoided during a low-speed collision. Also, since no strong reaction force is input to the bumper cover from the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement, no damage such as whitening occurs on the bumper cover. Therefore, only the bumper reinforcement needs to be replaced at the time of repair, and the repair cost can be reduced.
[0018]
On the other hand, in the case of a high-speed collision from the front or a high-speed collision from the back, the collision load at that time is input to the bumper reinforcement via the bumper cover. At this time, a predetermined energy absorption is performed by the energy absorbing member separately provided in a portion of the bumper cover facing the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement deforming in the load input direction. This amount of energy absorption is larger than that in a configuration in which an energy absorbing member is not provided in a portion of the bumper cover facing the edge, so that the energy absorption efficiency at the time of a high-speed collision is increased. Moreover, since the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement is covered by the energy absorbing member provided at the longitudinal end of the bumper cover, when the collision object is a vehicle, the longitudinal direction of the bumper reinforcement is reduced. The load applied to the other vehicle from the edge of the end can be reduced.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment of a vehicle bumper structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2. Note that an arrow FR appropriately shown in these drawings indicates a vehicle front side, and an arrow IN indicates an indoor side in the vehicle width direction.
[0020]
FIG. 1 shows a plan view of a front bumper structure according to the present embodiment. As shown in the figure, inside the
[0021]
On the other hand, a pair of elongated
[0022]
Here,
[0023]
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
[0024]
The state shown in FIG. 2A is an assembled state of the front bumper. In this state, as shown in FIG. 2 (B), when the vehicle collides at a low speed from an oblique front side (the direction of the arrow P), the collision load from the
[0025]
Here, in the present embodiment, a
[0026]
On the other hand, as shown in FIG. 2C, when a high-speed collision occurs from the front (in the direction of the arrow Q), the collision load from the
[0027]
In addition, the rigidity of the
[0028]
Generally speaking, according to the front bumper structure according to the present embodiment, it is possible to reduce the repair cost at the time of a low-speed collision, to improve the energy absorption efficiency at the time of a high-speed collision, and to input a load to the other vehicle. Can be reduced.
[0029]
In addition, in the case of the front bumper structure according to the present embodiment, a rigidity-reducing portion is established by forming laterally substantially
[0030]
The shape of the
[0031]
[Second embodiment]
Next, a second embodiment of the vehicle bumper structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. Note that the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0032]
In the embodiment shown in FIG. 3, a plate-shaped energy absorbing member (protector) 40 formed as a separate component is provided on a front side of both ends in the longitudinal direction of the
[0033]
The embodiment shown in FIG. 4 is basically the same as the embodiment shown in FIG. 3, but in the embodiment shown in FIG. 3, the front bumper whose longitudinal ends are bent toward the vehicle rear side. In contrast to the use of the
[0034]
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
[0035]
In the case of a low-speed collision from diagonally forward, the collision load at that time is input from the
[0036]
On the other hand, when a high-speed collision occurs from the front, the collision load at that time is input to the
[0037]
Moreover, since the
[0038]
Generally speaking, the front bumper structure according to this embodiment can also reduce the repair cost at the time of a low-speed collision and increase the energy absorption efficiency at the time of a high-speed collision, as in the first embodiment described above. It is possible to reduce the load input to the vehicle of the other party.
[0039]
[Third embodiment]
Next, a third embodiment of the vehicle bumper structure according to the present invention will be described with reference to FIG. The same components as those in the first and second embodiments described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0040]
In the embodiment shown in FIG. 5, a plate-shaped
[0041]
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
[0042]
In the case of a low-speed collision from diagonally forward, the collision load at that time is input from the
[0043]
On the other hand, in the case of a high-speed collision from the front, the collision load at that time is input to the
[0044]
Moreover, since the
[0045]
Generally speaking, the front bumper structure according to the present embodiment can also reduce the repair cost at the time of a low-speed collision and reduce the energy absorption efficiency at the time of a high-speed collision, as in the first and second embodiments described above. As a result, the load input to the other vehicle can be reduced.
[0046]
In each of the embodiments described above, the present invention is applied to the front bumper. However, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to the rear bumper.
[0047]
Further, in each of the above-described embodiments, the
[0048]
Furthermore, in the above-described first embodiment, the configuration in which the
[0049]
【The invention's effect】
As described above, the vehicle bumper structure according to the first aspect of the present invention has a rigidity that reduces the rigidity of the edge of the bumper cover at the longitudinal end of the bumper reinforcement at the longitudinal end. Since the lowered part is formed integrally, it is possible to reduce the repair cost at the time of low-speed collision, improve the energy absorption efficiency at the time of high-speed collision, and reduce the load input to the opponent's vehicle Has the effect.
[0050]
In the vehicle bumper structure according to the second aspect of the present invention, an energy absorbing member that covers an edge on the bumper cover side at the longitudinal end of the bumper reinforcement is separate from the bumper reinforcement at the longitudinal end of the bumper reinforcement. Since it is provided by the body, it is possible to reduce the repair cost at the time of low-speed collision, improve the energy absorption efficiency at the time of high-speed collision, and reduce the load input to the opponent's vehicle. Have.
[0051]
In the bumper structure for a vehicle according to the third aspect of the present invention, a portion of the bumper cover facing the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement can cover the edge of the longitudinal end. Since the absorbing member is provided separately from the bumper cover, repair costs during low-speed collisions can be reduced, and energy absorption efficiency during high-speed collisions can be increased, and load input to the opponent's vehicle is reduced. It has an excellent effect that it can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing an entire configuration of a front bumper structure according to a first embodiment.
FIGS. 2A and 2B are explanatory diagrams for explaining an effect when the front bumper structure shown in FIG. 1 is adopted, wherein FIG. 2A shows an assembled state, FIG. 2B shows a low-speed collision, and FIG. It is a top view at the time.
FIG. 3 is a plan view corresponding to FIG. 1 showing a front bumper structure (an energy absorbing member is set in a front bumper reinforcement whose both ends in the longitudinal direction are bent rearward of the vehicle) according to a second embodiment.
FIG. 4 is a plan view corresponding to FIG. 3, showing a front bumper structure (an energy absorbing member is set in a linear front bumper reinforcement) according to a second embodiment.
FIG. 5 is a plan view corresponding to FIG. 1 showing a front bumper structure (an energy absorbing member is set on both sides on the back surface of a front bumper cover) according to a third embodiment.
FIG. 6 is an explanatory view corresponding to FIG. 2 for describing a problem of the conventional front bumper structure.
[Explanation of symbols]
10 Front bumper cover
12 Front bumper reinforcement
12A edge
14 Front side member
16 Front bumper arm
24 Notch (rigidity reduction part)
26A Edge
40 Energy absorbing member
42 Front bumper reinforcement
50 Energy absorbing members
Claims (3)
前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成した、
ことを特徴とする車両用バンパ構造。A bumper reinforcement arranged inside the bumper cover along the longitudinal direction of the bumper, and a pair of side members arranged on both sides of the vehicle body with the longitudinal direction of the vehicle front and rear and near the end of the bumper reinforcement. And a pair of bumper arms, and a vehicle bumper structure comprising:
At the longitudinal end of the bumper reinforcement, a rigidity reducing portion for reducing rigidity of an edge on the bumper cover side at the longitudinal end is integrally formed.
A bumper structure for a vehicle.
前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けた、
ことを特徴とする車両用バンパ構造。A bumper reinforcement arranged inside the bumper cover along the longitudinal direction of the bumper, and a pair of side members arranged on both sides of the vehicle body with the longitudinal direction of the vehicle front and rear and near the end of the bumper reinforcement. And a pair of bumper arms, and a vehicle bumper structure comprising:
At the longitudinal end of the bumper reinforcement, an energy absorbing member that covers an edge on the bumper cover side at the longitudinal end is provided separately from the bumper reinforcement.
A bumper structure for a vehicle.
前記バンパカバーにおける前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けた、
ことを特徴とする車両用バンパ構造。A bumper reinforcement arranged inside the bumper cover along the longitudinal direction of the bumper, and a pair of side members arranged on both sides of the vehicle body with the longitudinal direction of the vehicle front and rear and near the end of the bumper reinforcement. And a pair of bumper arms, and a vehicle bumper structure comprising:
An energy absorbing member capable of covering the edge of the longitudinal end of the bumper cover is provided separately from the bumper cover at a portion of the bumper cover facing the edge of the longitudinal end of the bumper reinforcement,
A bumper structure for a vehicle.
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