JP2004189032A

JP2004189032A - Traveling device for working vehicle

Info

Publication number: JP2004189032A
Application number: JP2002356994A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Doi; 義典土居; Fumio Yoshimura; 文夫吉邨
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2002-12-09
Filing date: 2002-12-09
Publication date: 2004-07-08

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a traveling device for a working vehicle capable of achieving speedy transfer to stable turn when a machine body traveling and advancing straight travels at low speed. <P>SOLUTION: In this traveling device constituted in such a way that power from an engine is shifted by a shifting gear means 17 to transmit the power to an axle 35 or 35' through a differential mechanism 34, power obtained for the differential mechanism 34 and power obtained through the shifting gear means 17 are inputted and synthesized, the obtained power is outputted to the axle 35 or 35' on an inner side of turn, and rotation ratio of the axle 35 or 35' on the inner side of turn and axle 35 or 35' on an outer side of turn is continuously and steplessly changed to perform feedback control for the shifting gear means 17 to achieve rotation ratio of left and right axles 35, 35' in accordance with an operation position of a steering operation device 14 selecting turn direction and turn radius of the working vehicle. When running speed detection sensors 78, 78' of the working vehicle detect a low speed condition, gear shifting power of the shifting gear means 17 is intermittently and periodically controlled. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車の走行装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
作業車の走行装置では、操作部に機体旋回用の操向操作具を設け、走行中に適宜、操向操作具を傾動させて進路を変更する。この場合、旋回半径を操向操作具の傾動角に応じて調節する。旋回半径を小さく機体を小回りさせるには、操向操作具を大きく傾動し、旋回半径を大きく機体を大回りさせるには、操向操作具を小さく傾動する。
【０００３】
このような旋回制御を行うために、操向操作具の傾動角を検出するポテンショメータを設け、検出した傾動角に応じた車軸の目標回転比を求めて、目標の旋回半径となるように車軸に対し制動を掛ける。この場合、制動の効果が旋回環境によって大きく左右されることから、操向操作具によって入力された目標回転比に沿った旋回を行うために、従来、旋回半径を補正する手段を設けていた。この旋回半径補正手段は、旋回結果を左右の回転速度として検出し、この検出速度から得られた左右回転比と目標回転比との偏差によって補正を行うものである。（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−２０５８３２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、機体の車速が直進で低速走行している場合には、旋回を始めると不安定な挙動を伴う場合があり、この不安定な挙動が長引くと旋回内側の車軸が充分な駆動力を得られずに、目標の旋回半径による運転に移行できないという問題があった。
【０００６】
本発明の課題は、直進走行している機体の車速が低速走行時においては、安定した旋回への速やかな移行を可能とする作業車の走行装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述した課題を解決するために、次の如き技術手段を講ずるものである。
すなわち、請求項１記載の発明では、エンジンからの動力を変速し、変速した動力を差動機構を介して車軸に伝達するようにした走行装置において、前記差動機構に対して走行駆動力と変速手段を介した動力とを入力し、この合成後の動力を旋回内側の車軸へ出力すべく構成すると共に、前記変速手段を介した動力の変速により、前記旋回内側の車軸と旋回外側の車軸の回転比を無段階に連続的に変更可能に構成し、作業車の旋回方向と旋回半径を選択する操向操作具を設け、該操向操作具の操作位置に応じた左右車軸の回転比となるように前記変速手段へフィードバック制御する構成とし、作業車の速度を検出する速度検出手段を設け、該速度検出手段が低速状態を検出すると、前記変速手段の変速動力を周期的に断続制御するように構成したことを特徴とする作業車の走行装置としたものである。
【０００８】
上記構成によると、作業車が高速状態で直進走行しているときに旋回状態になると、左右車軸の回転比は操向操作具の操作位置に応じた回転比になるようにフィードバック制御される。また、作業車が低速状態で直進走行しているときに旋回状態になると、左右車軸の回転比は操向操作具の操作位置に応じた回転比になるようにフィードバック制御されず、旋回内側の車軸は周期的に断続制御される。そして、作業車の高速状態と低速状態は作業車の速度を検出する速度検出手段にて検出される。
【０００９】
請求項２記載の発明では、エンジンからの動力を変速し、変速した動力を差動機構を介して車軸に伝達するようにした走行装置において、前記差動機構に対して走行駆動力と変速手段を介した動力とを入力し、この合成後の動力を旋回内側の車軸へ出力すべく構成すると共に、前記変速手段を介した動力の変速により、前記旋回内側の車軸と旋回外側の車軸の回転比を無段階に連続的に変更可能に構成し、作業車の旋回方向と旋回半径を選択する操向操作具を設け、該操向操作具の操作位置に応じた左右車軸の回転比となるように前記変速手段へフィードバック制御する構成とし、作業車の前後進速度を変速する走行変速手段を設け、該走行変速手段が低速位置のときには、前記変速手段の変速動力を周期的に断続制御するように構成したことを特徴とする作業車の走行装置としたものである。
【００１０】
上記構成によると、作業車が高速状態で直進走行しているときに旋回状態になると、左右車軸の回転比は操向操作具の操作位置に応じた回転比になるようにフィードバック制御される。また、作業車が低速状態で直進走行しているときに旋回状態になると、左右車軸の回転比は操向操作具の操作位置に応じた回転比になるようにフィードバック制御されず、旋回内側の車軸は周期的に断続制御される。そして、作業車の高速状態と低速状態は作業車の前後進速度を変速する走行変速手段の低速位置で検出される。
上記低速状態と高速状態との区別は、作業車の種類などに応じて適宜決めることができる。
【００１１】
【発明の効果】
本発明は、前述のごとく構成したので、請求項１記載の発明では、不安定な挙動を防止できるので、低速走行時においても、旋回内側の車軸は適切な駆動力を得ることができ、目標の旋回半径によるスムーズな旋回が可能となる。
【００１２】
請求項２記載の発明においては、不安定な挙動を防止できるので、低速走行時においても、旋回内側の車軸は適切な駆動力を得ることができ、目標の旋回半径によるスムーズな旋回が可能となる。そして、走行変速手段の低速位置を検出する方法においては、簡素で廉価に構成可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１及び図２には、本発明の実施の形態を具現化したコンバインが示されている。
走行装置１を有する車台２の前方には、刈取装置３が設けられている。この刈取装置３には、植立穀稈を分草する複数の分草具４と、植立穀稈を引き起こす複数の引起装置５と、植立穀稈を刈り取る刈刃６と、該刈刃６にて刈り取られた穀稈を挟持して後方に搬送する搬送装置７が設けられている。この搬送装置７は刈刃６後方の株元搬送装置８と該株元搬送装置８から搬送されてくる穀稈を引き継いで脱穀装置９に供給する供給搬送装置１０とから構成されている。
【００１４】
前記刈取装置３は、車台２の前部に立設する懸架台１１の上方に設ける回転軸１１ａを支点にして上下動する刈取装置支持フレーム１２にて、その略左右中間部で支持されている。そして、刈取装置３は操作部１３に設ける操向レバー１４を前後方向に傾動させることによって刈取装置支持フレーム１２と共に上下動する構成である。
なお、本明細書において、左・右とはコンバインの前進方向を向いて左側、右側をそれぞれ言うことにする。
【００１５】
車台２の上方には、前記供給搬送装置１０から搬送されてくる穀稈を引き継いで搬送するフィードチェン１５を有する脱穀装置９と、該脱穀装置９の右側方であって、この脱穀装置９で脱穀選別された穀粒を一時貯溜するグレンタンク１６と、該グレンタンク１６の前方に位置していてコンバインの各種操作を実行する操作部１３が載置されている。また、車台２の前部には走行装置１を駆動する走行伝動装置１７が設けられている。
【００１６】
脱穀装置９の後方には、前記フィードチェン１５から搬送されてくる排稈を引き継いで搬送する排稈チェン１８と、該排稈チェン１８の終端部下方には排稈を切断するカッター装置１９が設けられている。また、この実施例のカッター装置１９の後方には、排稈を結束するノッター等の他の作業機を装着してもよい。
【００１７】
前記グレンタンク１６内の穀粒量が満杯となると、揚穀筒２０と穀粒排出オーガ２１から穀粒を機外へと排出する。揚穀筒２０は電気モータ（図示せず）にて旋回可能に構成され、また、穀粒排出オーガ２１は油圧シリンダ２２にて昇降可能に構成されている。そして、穀粒排出オーガ２１は揚穀筒２０の上部に連結されて一体的に構成され、揚穀筒２０が旋回すると、穀粒排出オーガ２１も一緒に旋回する構成となっている。
【００１８】
また、コンバインは操作部１３に設ける副変速レバー２３を操作して走行伝動装置１７内の副変速の位置を決定し、その後、走行変速レバー２４を操作してエンジン（図示せず）からの動力を油圧無段変速装置２５及び走行伝動装置１７を介して走行装置１の左右のクローラ２６、２６に伝動して任意の速度で走行する構成である。このように、前記走行変速レバー２４の操作量によって速度が変速されるとともに、走行変速レバー２４の前方向と後方向の操作によってコンバインが前後進する構成である。
【００１９】
また、コンバインは操作部１３に設ける前記操向レバー１４を左右方向に傾倒操作することによって左右方向に旋回する構成であり、さらに、操向レバー１４の左右方向への傾倒操作量によって旋回半径が決定される構成である。
【００２０】
このようなコンバインを前進させて刈取作業をすると、圃場面に植立している穀稈は、分草具４にて分草され、その後、引起装置５にて引き起こされて刈刃６にて刈り取られる構成である。その後、刈り取られた穀稈は株元搬送装置８にて後方へ搬送され、供給搬送装置１０へと引き継ぎ搬送される。この供給搬送装置１０に引き継がれた穀稈は、さらに後方へと搬送されて、脱穀装置９のフィードチェン１５へと引継ぎ搬送され、穀稈はフィードチェン１５で後方へ搬送されながら脱穀装置９にて脱穀選別される構成である。
【００２１】
このように脱穀選別された穀粒は、一番揚穀筒２７からグレンタンク１６内へと搬送されて一時貯留され、このグレンタンク１６内に貯留される穀粒量が満杯になると、操作部１３の報知手段（ブザーや表示装置）でオペレータに報知される構成である。その後、刈取作業を中断して、グレンタンク１６内の穀粒を機外へと排出する作業を開始する。コンバインを任意の位置（トラック近傍位置）へと移動させ、穀粒排出オーガ２１をオーガ受け２８から離脱させて穀粒排出口２１ａをトラックの荷台等の位置へ移動させる。そして、操作部１３に設けている穀粒排出レバー２９を入り状態として、グレンタンク１６内の穀粒を機外へと排出し、グレンタンク１６内の穀粒排出が終了すると、穀粒排出オーガ２１は再びオーガ受け２８へと収納されていく構成である。
【００２２】
本実施の形態のコンバインの走行伝動装置１７の構成について説明する。
まず、走行伝動装置１７は、図３に示すように、ミッションケ−ス３０の上部に、油圧ポンプ２５ａと油圧モ−タ２５ｂとから構成した油圧無段変速装置２５を装備している。油圧ポンプ２５ａにはエンジン（図示せず）からの動力を入力するプーリ２５ｃが取り付けられている。そして、油圧無段変速装置２５は、油圧ポンプ２５ａから圧送する作動油を油圧モ−タ２５ｂに循環して供給し、正・逆転の切換えや変速回転動力を出力軸３１を経由してミッションケ−ス３０内に入力する構成としている。そして、油圧無段変速装置２５は、走行変速レバー２４によって油圧ポンプ２５ａを操作し、増減速の変速と前後進（正・逆転の切換え）の切換えとができる構成としている。
【００２３】
走行伝動装置１７は、図３に示すように、前記ミッションケ−ス３０の内部に、副変速装置３２と、サイドクラッチギヤ３３、３３’と、デファレンシャルギヤ機構３４とが設けられ、伝動下手側に軸架した左右のホイ−ルシャフト３５、３５’の内側端部にホイ−ルギヤ３６、３６’を軸着し、外側に軸着した駆動スプロケット３５Ａ、３５Ａ’を介してクロ−ラ２６、２６’を伝動する構成としている。
【００２４】
そこで、まず、副変速装置３２は、図３に示すように、上記出力軸３１の広幅伝動ギヤ３７から変速軸３８上の大ギヤ３９に伝動され、この変速軸３８上には一体に中ギヤ４０と小ギヤ４１とを設け、軸方向に摺動自由に軸装して変速可能に構成している。そして、上記変速軸３８は、図３で解るように、端部をミッションケ−ス３０から外側に延長して刈取ＰＴＯプーリ４２を軸着して車速に同調した回転動力を刈取装置３の回転各部に入力できる構成としている。
【００２５】
そして、副変速装置３２を構成する副変速軸４３は、図３に示すように、前記変速軸３８の伝動下手側に軸架し、前記小ギヤ４１に噛合する変速大ギヤ４４、前記中ギヤ４０に噛合する変速中ギヤ４５、前記大ギヤ３９に噛合する変速小ギヤ４６をそれぞれ軸着し、前記変速軸３８との間に副変速装置３２を構成している。
【００２６】
つぎに、左右のサイドクラッチギヤ３３、３３’は、図３に示すように、上記副変速軸４３の伝動下手側に軸架したクラッチ軸４７上において、上記副変速軸４３の中間伝動ギヤ４８から伝動されるセンターギヤ４９の両側に左右摺動自由に構成している。この場合、左右のサイドクラッチギヤ３３、３３’は、上記センターギヤ４９の側部に係脱自由に設けられている。この左右のサイドクラッチギヤ３３、３３’は、通常の状態にあっては左右の圧縮バネ５２、５２’でセンターギヤ４９に係止されている。そして、左右のサイドクラッチギヤ３３、３３’は、図５に示すように、前記操向レバ−１４の操向方向及び操向操作角がポテンショメ−タ５０から操作情報としてコントロ−ラ１００に入力され、このコントロ−ラ１００から出力される制御信号によってサイドクラッチ切替弁５１が切り替えられて、入り切り操作される構成としている。
【００２７】
即ち、サイドクラッチ切替弁５１が作動すると、左右のシフター５３、５３’が作動して、左右のサイドクラッチギヤ３３、３３’とセンターギヤ４９との係止状態を解除するように構成している。
【００２８】
そして、ホイ−ルシャフト３５、３５’は、上記サイドクラッチギヤ３３、３３’からホイ−ルギヤ３６、３６’を経由して伝動された回転動力を、外側の駆動スプロケット３５Ａ、３５Ａ’に伝えてクロ−ラ２６、２６’を走行駆動する構成としている。
【００２９】
つぎに、デファレンシャルギヤ機構３４は、図３に示すように、従来から知られているデフ機構であって、回転支持軸５４に左右一組の側部ベベルギヤ５５、５５’と、この両側部ベベル５５、５５’に噛合して伝動する上下一組の中間ベベルギヤ５６、５６’とを組み合わせて構成している。そして、デフケ−ス５７は、図面から明らかなように、上記側部ベベルギヤ５５、５５’を覆うように設けられ、内側に上記上下一組の中間ベベルギヤ５６、５６’を軸受して支持しており、外周にはリングギヤ５８を一体的に連結して構成している。
【００３０】
そして、デファレンシャルギヤ機構３４は、図３に示すように、上記リングギヤ５８を、伝動上手側のデフクラッチ軸５９上の伝動ギヤ６０に噛合させ、デフケ−ス５７に回転動力を入力する経路を構成している。そして、サイドギヤ６１、６１’は、デファレンシャルギヤ機構３４の両外側にあって、前記側部ベベルギヤ５５、５５’のそれぞれと一体に軸着して回転支持軸５４上に軸受し、前述のホイ−ルギヤ３６、３６’に噛合して構成している。
【００３１】
そして、中間軸６２は、図３に示すように、前記デフクラッチ軸５９の伝動上手側に軸架して設け、中間大ギヤ６３と中間小ギヤ６４とを軸装した構成としている。そして、上記中間大ギヤ６３は、前記副変速軸４３上の中間伝動ギヤ４８と前記デフクラッチ軸５９に遊嵌している伝動小ギヤ６５とに噛合しており、一方の中間小ギヤ６４は、デフクラッチ軸５９に遊嵌している伝動大ギヤ６６に噛合して構成している。
【００３２】
そして、直進用クラッチ装置６７は、図３、及び図４に示すように、多板式のクラッチ板６７ａからなり、前記伝動小ギヤ６５をスプライン係合によって伝動可能に接続した伝動筒体６８（デフクラッチ軸５９に遊嵌状態に支持）と、デフクラッチ軸５９に連結して上記伝動筒体６８の外側に配置した伝動部材６９との間に介装して構成している。そして、上記クラッチ板６７ａは、クラッチばね７０によって圧接されてクラッチ入りの状態を保ち、油圧作動（後述する）によって切りの状態になる構成としている。
【００３３】
而して、直進用クラッチ装置６７は、ホイ−ルギヤ３６、３６’の双方がサイドクラッチギヤ３３、３３’側から伝動されて直進走行中に、クラッチばね７０の働きによってクラッチ入りの状態が保持され、伝動ギヤ６０からリングギヤ５８を介してデフケ−ス５７を駆動して左右側部ベベルギヤ５５、５５’の同調回転を行なう構成となっている。
【００３４】
つぎに、旋回用クラッチ装置７１は、図面に示すように、多板式のクラッチ板７１ａからなり、上記直進用クラッチ装置６７の側方でクラッチばね７０の横側に配置し、伝動大ギヤ６６と一体構成にした伝動筒体７２と上記伝動部材６９との間に介装して構成している。そして、クラッチ操作部材７３は、上記伝動部材６９の外側において、軸方向に移動可能に装備し、旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａを押圧する操作板７３ａと、前記クラッチばね７０をクラッチ板６７ａの切り側に押圧する操作板７３ｂとを有する構成としている。そして、クラッチ操作部材７３は、図４に示すように、送油口７４からシリンダ７５のシリンダ室７５ａ内に圧送される作動油によって往復作動する操作ピストン７６に連結し、図面上において、左方向に摺動すると、直進用クラッチ装置６７を切り（クラッチばね７０を左に押す）とし、旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａを順次接続する構成としている。この場合、旋回用クラッチ装置７１は、各クラッチ板７１ａの接続（付き回り）によって伝動大ギヤ６６の動力をデフクラッチ軸５９（伝動部材６９を介して）に伝動するが、その伝動回転速度は、各クラッチ板７１ａを接続する圧力によって決まる構成となっている。
【００３５】
そして、実施例の場合、中間軸６２以降の旋回動力の伝動経路は、旋回用クラッチ装置７１の接続圧を上昇して接続した最高速の状態にしたとき、デフクラッチ軸５９、伝動ギヤ６０を経由してリングギヤ５８に達する回転速度を、直進側の回転速度に比較して３分の１に減速して伝動する構成としている。
【００３６】
次に、前述のごとく構成された走行伝動装置１７の動作について説明する。まず、操作部１３に設けている副変速レバー２３を操作して、低速走行（作業時の低速走行）又は、中速走行（作業時の中速走行）又は、高速走行（路上走行）のいずれかを選択する。即ち、低速走行を選択すると小ギヤ４１が変速大ギヤ４４に噛み合い、中速走行を選択すると中ギヤ４０が変速中ギヤ４５に噛み合い、高速走行を選択すると大ギヤ３９が変速小ギヤ４６に噛み合う。これらのギヤの噛み合いは機械的リンク機構によって行われる。
【００３７】
その後、走行変速レバー２４を前方に傾動すると前進直進走行が開始される。後進走行については、前進走行の逆回転であるので説明は省略する。前記走行変速レバー２４の動きは機械的リンク機構によって、油圧ポンプ２５ａの斜板を傾動する。すると、油圧モータ２５ｂへ閉回路内のオイルが送油されて出力軸３１が回転する。走行変速レバー２４の傾動量が多くなるほど油圧ポンプ２５ａの斜板の傾動量も多くなるので、出力軸３１の回転が速くなる。
【００３８】
前記出力軸３１の回転動力は副変速装置３２によって変速されて、中間伝動ギヤ４８からセンターギヤ４９へと伝達される。このセンターギヤ４９に伝達された回転動力は、左右の圧縮バネ５２、５２’によって常時センターギヤ４９に係止している左右のサイドクラッチギヤ３３、３３’へと伝達され、その後、ホイ−ルギヤ３６、３６’、ホイ−ルシャフト３５、３５’、外側の駆動スプロケット３５Ａ、３５Ａ’へと伝達されて左右のクロ−ラ２６、２６’が直進走行する。
【００３９】
前述のような直進状態においては、ホイ−ルギヤ３６、３６’は、デファレンシャルギヤ機構３４のサイドギヤ６１、６１’を回転させており、このサイドギヤ６１、６１’の回転によって、デファレンシャルギヤ機構３４の上下一組の中間ベベルギヤ５６、５６’は、回転支持軸５４に対して公転し、リングギヤ５８も共に回転している。
【００４０】
一方、副変速軸４３上の中間伝動ギヤ４８は、中間軸６２の中間大ギヤ６３と中間小ギヤ６４を回転させており、中間小ギヤ６４の回転動力は伝動大ギヤ６６と伝動筒体７２を経由して旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａを空転させている。また、中間大ギヤ６３の回転動力は、伝動小ギヤ６５、伝動筒体６８、直進用クラッチ装置６７のクラッチ板６７ａ、伝動部材６９、デフクラッチ軸５９、伝動ギヤ６０を経由してリングギヤ５８を回転している。即ち、リングギヤ５８は、前記ホイ−ルギヤ３６、３６’からの回転動力と副変速軸４３上の中間伝動ギヤ４８からの回転動力の２系統から回転させられている。もちろん、この２系統からの回転数は、リングギヤ５８を同じ速度で回転している。
【００４１】
次に、左旋回の動作について説明する。
操作部１３に設けている操向レバー１４を左方向に傾動する。すると、図５に示すように、この操向レバー１４の回動支点に設けられているポテンショメータ５０から、操向レバ−１４の操向方向及び操向操作角が操作情報としてコントロ−ラ１００に入力され、このコントロ−ラ１００から出力される制御信号によってサイドクラッチ切替弁５１が切り替えられて左側のシフター５３が作動し、左側のサイドクラッチギヤ３３がセンターギヤ４９から外れる。その後、コントロ−ラ１００は比例減圧弁７７を作動して送油口７４からシリンダ７５のシリンダ室７５ａ内に作動油を送油する。この作動油は操作ピストン７６を押圧して移動させ、操作ピストン７６はクラッチ操作部材７３を旋回用クラッチ装置７１側に移動させる。
【００４２】
前記クラッチ操作部材７３の移動に伴って、操作板７３ａ及び操作板７３ｂは旋回用クラッチ装置７１側に移動する。すると、クラッチばね７０は、さらに圧縮状態となるので、複数のクラッチ板６７ａは離れる状態となって直進用クラッチ装置６７は切り状態となる。この状態では、旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａは接続状態になっていないが、送油口７４からの送油量が増えると、今度は操作板７３ａはクラッチ板７１ａを少しずつ接続状態にしていく。前記送油口７４からの送油量は操向レバー１４の傾動量によって決定される。
【００４３】
前述のように、旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａが接続状態になってくると、前記伝動大ギヤ６６の回転動力は、旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａ、伝動部材６９、デフクラッチ軸５９、伝動ギヤ６０を経由してリングギヤ５８へと伝達されていく。このリングギヤ５８の回転数は、前記旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａの接続状態で決定される。即ち、操向レバー１４の傾動量によって決定される。
【００４４】
前記リングギヤ５８が少しずつ回転を開始すると、デファレンシャルギヤ機構３４が作動を開始する。この関係図を図６に示している。即ち、リングギヤ５８が減速するに伴ってデファレンシャルギヤ機構３４の左側サイドギヤ６１も減速し始め、この減速された左側サイドギヤ６１の回転動力は、左ホイ−ルギヤ３６、左ホイ−ルシャフト３５、左駆動スプロケット３５Ａを経由して左クロ−ラ２６へと伝達され、この左クロ−ラ２６は右クローラ２６’に対して減速駆動する。この状態が緩旋回である。
【００４５】
前記リングギヤ５８の回転数が右側サイドギヤ６１’の１／２の回転数になると、左側サイドギヤ６１の回転は停止する。従って、左クロ−ラ２６の回転も停止する。この状態がブレーキ旋回である。
【００４６】
前記リングギヤ５８の回転数が右側サイドギヤ６１’の１／２の回転数よりも低い状態になると、左側サイドギヤ６１の回転は逆回転を開始する。従って、左クロ−ラ２６の回転も逆回転する。この状態がスピン旋回である。そして、旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａが完全に接続した状態においては、左クロ−ラ２６の逆回転数は、右クローラ２６’の１／３の回転数で逆回転する。
【００４７】
右旋回においては、右側のサイドクラッチギヤ３３’がセンターギヤ４９から外れる構成であり、その他の動作は左旋回と同じなので、右旋回についての説明は省略する。
【００４８】
前述のように構成された走行伝動装置１７において、操向レバー１４の左右方向への操作角度に応じて前記旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａへの送油圧力を増減するための目標制御ラインＡを設定する（図７）。この図７の横軸は操向レバー１４の左右方向への傾斜角度を示し、縦軸は旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａへの送油圧力を示している。即ち、操向レバー１４の操作角に対応して、左右のクローラ２６、２６’の回転比は予め決められている構成である。さらに、図３及び図５に示すように、前記左右のホイ−ルギヤ３６、３６’のそれぞれの回転数を検出する左右の回転センサ７８、７８’を設ける構成とする。
【００４９】
この左右の回転センサ７８、７８’から操作情報として左右の回転数がコントロ−ラ１００に入力されて回転比が算出される。この算出した回転比と前記目標制御ラインＡとの回転比が比較算出され、算出された回転比が目標制御ラインＡの回転比と違う場合には、補正ラインＡ’又は、補正ラインＡ’’に基づいてコントロ−ラ１００から出力される制御信号によって比例減圧弁７７が切り換えられる。前記補正ラインＡ’は、目標制御ラインＡの旋回半径よりも算出した旋回半径が大きい場合であり、補正ラインＡ’’は目標制御ラインＡの旋回半径よりも算出した旋回半径が小さい場合の補正ラインである。これにより、目標制御ラインＡの回転比でスムーズに旋回可能となる。
【００５０】
しかしながら、左右のクローラ２６、２６’が低速状態で走行している状態においては、前記左右の回転センサ７８、７８’からのパルス量が減少してしまい、その結果、前述のようなフィードバック制御の精度が悪くなり、旋回状態が安定しなくなる。
【００５１】
そこで、図８に示すフローチャートによる制御を行う構成とする。
まず、前記左右の回転センサ７８、７８’からの信号の入力と操向レバー１４の左又は右方向への傾動状態を検出する（ステップＳ１）。左右の回転センサ７８、７８’の低速回転を判断する（ステップＳ２）。左右の回転センサ７８、７８’が低速回転でない場合は、フィードバック制御を行う（ステップＳ３）。左右の回転センサ７８、７８’が低速回転の場合は、所定時間毎にパルスを比例減圧弁に出力するパルス制御を行う（ステップＳ４）。
【００５２】
このようなパルス制御を行うことにより、低速走行時においても機体の不安定な挙動を防止でき、旋回内側の左クローラ２６は適切な駆動力を得ることができて、目標の回転比でスムーズな旋回が可能となる。
【００５３】
そして、このパルス制御においては、図９に示すように、操向レバー１４の傾動角度が小さいときはパルスの出力時間をＴ１とし、操向レバー１４の傾動角度が大きいときはパルスの出力時間をＴ２とし、Ｔ１よりもＴ２の時間を長くなるようにする。これにより、低速走行時においても操向レバー１４の傾動量を大きくすると、小さな旋回半径で旋回可能となる。
【００５４】
前述のごとく、低速状態を検出する方法として左右の回転センサ７８、７８’を設ける構成としたが、図５に示すように、走行変速レバー２４の基部に設けるポテンショメータ７９で走行変速レバー２４の低速位置を検出するように構成してもよい。この走行変速レバー２４の低速位置を検出する方法においては、回動基部にポテンショメータ７９を設けるのみでよいので、簡素で廉価に構成可能となる。
【００５５】
次に、図５に示す刈取ポジションセンサ８０と図１０の構成について説明する。
【００５６】
前述のように、コンバインの刈取装置３は車台２の前部に立設する懸架台１１の上方に設ける回転軸１１ａを支点にして、上下動する刈取装置支持フレーム１２にてその略左右中間部で支持されている。前記回転軸１１ａには刈取ポジションセンサ８０を設け、刈取装置３の上下位置を検出する構成としている。
【００５７】
図１０の横軸は操向レバー１４の傾斜角度を示し、縦軸は旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａへの送油圧力を示している。そして、ラインＢは刈取装置３が上昇しているときの目標制御圧力であり、ラインＢ’は刈取装置３が下降しているときの目標制御圧力である。即ち、刈取装置３が下がっているときは刈取走行作業中であり、このような場合には旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａへの送油圧力を高くするように設定している。さらに、刈取装置３が上昇しているときの初期圧Ｃに対して、刈取装置３が下降しているときの初期圧Ｃ’を高くしている。
【００５８】
これにより、刈取作業中においてはコンバインは敏感に前進方向の変更が可能となったので、刈取装置３の条合わせが容易に可能となり作業能率が向上するようになる。
【００５９】
次に、図５に示す籾センサ８１と図１１の構成について説明する。
籾センサ８１はグレンタンク１６内の籾量が満杯状態になることを検出するセンサである。
【００６０】
図１１の横軸は操向レバー１４の傾斜角度を示し、縦軸は旋回用クラッチ装置７１のクラッチ板７１ａへの送油圧力を示している。ラインＤはグレンタンク１６内に籾が無い場合の右旋回時における目標制御圧力であり、ラインＤ’はグレンタンク１６内に籾が満杯の場合の右旋回時における目標制御圧力である。グレンタンク１６は、通常コンバインの右側に搭載されているので、グレンタンク１６が満杯になると、旋回性能が低下して旋回半径が大きくなってしまう。このような不具合を防止するために、ラインＤ’を高く設定している。
【００６１】
また、ラインＥはグレンタンク１６内に籾が無い場合の左旋回時における目標制御圧力であり、ラインＥ’はグレンタンク１６内に籾が満杯の場合の左旋回時における目標制御圧力である。グレンタンク１６内が満杯になると、コンバインの左側においては軽くなるので、逆の旋回半径が小さくなりすぎてしまう。このような不具合を防止するためにラインＥ’を低く設定している。
【００６２】
従って、籾センサ８１が満杯状態を検出するとコントローラ１００へ入力されて、目標制御圧力はラインＤ’とラインＥ’に自動的に変更される。これにより、グレンタンク１６内の籾量にかかわらず、コンバインは左右方向にスムーズに旋回可能となる。また、前述のように、右旋回と左旋回において、それぞれ独立的に目標制御圧力を設定できるので、機体の左右バランスが変化しても左右同一の旋回特性を得ることができるようになる。
【００６３】
次に、図５に示す緩旋回モードスイッチ８２と図１２について説明する。
この緩旋回モードスイッチ８２を入り状態にすると、この信号がコントローラ１００へ入力され、コントローラ１００内で自動的に緩旋回モードが設定される。この緩旋回モードになると、緩旋回の目標制御圧力になるように制御される。また、緩旋回モードスイッチ８２が切り状態においては、緩旋回の目標制御圧力になるように制御されない構成となっている。
【００６４】
図１２の横軸は時間の変化を示し、縦軸の上段側は操向レバー１４の操作角度を示し、さらに、縦軸の下段側は左右の回転センサ７８、７８’による左右の回転数を示している。Ｆ点は操向レバー１４を右方向へ操作し始めた位置である。
【００６５】
そして、通常であれば操向レバー１４を操作し始めてからＴ４時間後に目標回転比の緩旋回が開始され、この時点から目標制御圧力になるようにフィードバック制御を行なうようにしている。ところが、走行の状況（例えば、コンバインの重量が軽い場合や、アスファルトのような走行抵抗の少ない路面）によっては、前記Ｔ４時間よりも早いＴ３時間後に目標回転比の緩旋回になってしまうことがある。この状況は、左右の回転センサ７８、７８’からコントローラ１００へと入力されるデータによって検出される。
【００６６】
このように、Ｔ４時間よりも早く目標回転比の緩旋回になるような状況においては、目標回転比の緩旋回状態になった時点からフィードバック制御を行うようにする。これにより、状況に応じて最適な状態で緩旋回が実行されるようになり、作業に不慣れな作業者でも簡単な操作で作業が可能となる。
【００６７】
次に、図５に示すドップラセンサ８３と図１３について説明する。
ドップラセンサ８３はコンバインの機体の任意の位置に取り付けていて、旋回外側の実車速、即ち、圃場面に対する旋回外側のクローラ２６又は２６’の実際の移動速度を検出するものである。
【００６８】
図１３の横軸は時間の変化を示し、縦軸の上段側は操向レバー１４の操作角度を示し、さらに、縦軸の下段側は旋回外側の車速を示している。ラインＧは前記ドップラセンサ８３により検出した実車速であり、ラインＨは前記左右の回転センサ７８又は７８’で検出した走行伝動装置１７内の設計上の車速である。Ｉ点は操向レバー１４を右方向へ操作し始めた位置である。
【００６９】
通常であれば、前記ラインＨとラインＧは略同じになるはずであるが、圃場の状況（湿田等）によっては、ラインＨに対してラインＧが低くなることがある（スリップ状態）。このようなスリップ状態の比（Ｇ／Ｈ）が所定値以上になると、自動的に緩旋回モードになるようにする。もちろん、緩旋回モードスイッチ８２が切り状態においても、コントローラ１００は緩旋回モードになるように設定する。
【００７０】
これにより、作業に不慣れな作業者でも、適切な作業走行が可能となるので、作業能率が向上するようになる。
【００７１】
前記コントローラ１００にはモニターランプ８４（図５）が接続している構成であるが、このモニターランプ８４は、前述した緩旋回、ブレーキ旋回及びスピン旋回の旋回状態に応じて点滅周期が変更されるように構成している。旋回状態の検出は、左右の回転センサ７８、７８’の差から検出する。具体的には、緩旋回ではゆっくりと点滅し、ブレーキ旋回からスピン旋回に至るに従って点滅周期が速くなるようにする。また、使用頻度の多いブレーキ旋回については、連続的に点灯するように構成してもよい。
【００７２】
これにより、作業者はモニターランプ８４を視認することによって旋回状態を知ることができ、圃場の状況の応じて適切な旋回を実行することが可能となる。
【００７３】
次に、図５に示す液晶表示装置８５と図１４について説明する。
液晶表示装置８５は、通常はコンバインの各種状態を表示している。例えば、グレンタンク１６内の籾量、各センサ類の異常状態、排出オーガ２１の排出位置等を状況の応じて表示している。
【００７４】
この液晶表示装置８５には、選択している旋回モード（緩旋回、ブレーキ旋回及びスピン旋回）を表示すると共に、実際に旋回状態に移行すると、旋回制御中であることを表示するようにする（緩旋回制御中、ブレーキ旋回制御中、スピン旋回制御中）。これにより、作業者は液晶表示装置８５を視認することによって旋回状態を知ることができ、圃場の状況の応じて適切な旋回を実行することが可能となる。さらに、選択している旋回モードの予測進路も表示するようにする。これにより、不慣れな作業者でもコンバインの進路予測が可能となるので、畦際等への接触が防止できて快適な作業が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のコンバインの左側面図を示す。
【図２】本発明の実施の形態のコンバインの右側面図を示す。
【図３】走行伝動装置の展開断面図を示す。
【図４】走行伝動装置の展開断面図の一部を示す。
【図５】制御ブロック図である。
【図６】差動機構のギヤの回転数の関係図を示す。
【図７】操向レバーと旋回クラッチ圧力の関係図を示す。
【図８】フローチャート図である。
【図９】操向レバーと旋回クラッチ圧力の関係図を示す。
【図１０】操向レバーと旋回クラッチ圧力の関係図を示す。
【図１１】操向レバーと旋回クラッチ圧力の関係図を示す。
【図１２】タイムチャート図である。
【図１３】タイムチャート図である。
【図１４】液晶表示部の外観図である。
【符号の説明】
１４操向レバー（操向操作具）
２４走行変速レバー（走行変速手段）
３４デファレンシャルギヤ機構（差動機構）
３５、３５’ 左右のホイ−ルシャフト（左右車軸）
７１旋回用クラッチ装置（変速手段）
７８、７８’左右の回転センサ（速度検出手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a traveling device for a work vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a traveling device of a work vehicle, a steering operation tool for turning a body is provided in an operation unit, and the course is changed by appropriately tilting the steering operation tool during traveling. In this case, the turning radius is adjusted according to the tilt angle of the steering operation tool. In order to make the turning radius small and make the aircraft turn slightly, the steering operation tool is tilted largely. To make the turning radius large and the aircraft makes a large turn, the steering operation tool is tilted small.
[0003]
In order to perform such turning control, a potentiometer for detecting the tilt angle of the steering operation tool is provided, a target rotation ratio of the axle corresponding to the detected tilt angle is obtained, and the axle is turned to the target turning radius. Apply braking to it. In this case, since the effect of the braking greatly depends on the turning environment, a means for correcting the turning radius has conventionally been provided in order to perform turning in accordance with the target rotation ratio input by the steering operating tool. The turning radius correction means detects a turning result as right and left rotation speeds, and performs correction based on a deviation between a right and left rotation ratio obtained from the detected speed and a target rotation ratio. (For example, refer to Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-7-205832
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the vehicle speed is low and the vehicle travels straight ahead, it may be accompanied by unstable behavior when turning starts.If this unstable behavior is prolonged, the axle inside the turning can obtain sufficient driving force. Therefore, there is a problem that the operation cannot be shifted to the operation based on the target turning radius.
[0006]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a traveling device for a work vehicle that enables a quick transition to a stable turn when a vehicle traveling straight ahead has a low vehicle speed.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention takes the following technical means in order to solve the above-mentioned problems.
That is, according to the first aspect of the present invention, in a traveling apparatus in which power from an engine is shifted and the shifted power is transmitted to an axle via a differential mechanism, a traveling driving force is applied to the differential mechanism. The power through the speed change means is input, and the combined power is output to the axle inside the turn, and the speed change of the power through the speed change means allows the axle inside the turn and the axle outside the turn. The rotation ratio of the left and right axles according to the operating position of the steering operation device is configured so that the rotation ratio of the steering operation device can be continuously and continuously changed, and the turning direction and the turning radius of the work vehicle are selected. And a speed detecting means for detecting the speed of the work vehicle, and when the speed detecting means detects a low speed state, the shifting power of the speed changing means is periodically intermittently controlled. Configured to It is obtained by the working vehicle traveling device, characterized in that the.
[0008]
According to the above configuration, when the work vehicle is turning while the vehicle is traveling straight at high speed, feedback control is performed so that the rotation ratio of the left and right axles becomes a rotation ratio corresponding to the operation position of the steering operation tool. When the vehicle is turning while the vehicle is traveling straight at a low speed, the rotation ratio of the left and right axles is not feedback-controlled so as to be a rotation ratio corresponding to the operation position of the steering operation tool, and the inside of the turn is not controlled. The axle is intermittently controlled periodically. Then, the high speed state and the low speed state of the work vehicle are detected by speed detecting means for detecting the speed of the work vehicle.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a traveling device that changes the power from an engine and transmits the changed power to an axle via a differential mechanism. And the combined power is output to the axle on the inside of the turn, and the speed of the power via the speed change means causes the rotation of the axle on the inside of the turn and the axle on the outside of the turn. The ratio can be continuously and continuously changed, and a steering operation tool for selecting a turning direction and a turning radius of the work vehicle is provided, and a rotation ratio of the left and right axles according to an operation position of the steering operation tool is obtained. And a traveling speed change means for shifting the forward / reverse speed of the work vehicle is provided. When the traveling speed change means is at the low speed position, the shifting power of the speed change means is intermittently controlled. Configured It is obtained by the traveling device for a work vehicle according to claim.
[0010]
According to the above configuration, when the work vehicle is turning while the vehicle is traveling straight at high speed, feedback control is performed so that the rotation ratio of the left and right axles becomes a rotation ratio corresponding to the operation position of the steering operation tool. When the vehicle is turning while the vehicle is traveling straight at a low speed, the rotation ratio of the left and right axles is not feedback-controlled so as to be a rotation ratio corresponding to the operation position of the steering operation tool, and the inside of the turn is not controlled. The axle is intermittently controlled periodically. Then, the high speed state and the low speed state of the work vehicle are detected at the low speed position of the traveling speed change means for shifting the forward and backward traveling speed of the work vehicle.
The distinction between the low-speed state and the high-speed state can be appropriately determined according to the type of the work vehicle and the like.
[0011]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the invention according to claim 1 can prevent unstable behavior, so that the axle inside the turn can obtain an appropriate driving force even at low speed traveling, Smooth turning is enabled by the turning radius of.
[0012]
According to the second aspect of the present invention, the unstable behavior can be prevented, so that the axle inside the turning can obtain an appropriate driving force even at a low speed running, and the turning can be smoothly performed by the target turning radius. Become. The method for detecting the low speed position of the traveling speed change means can be configured simply and inexpensively.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
1 and 2 show a combine embodying an embodiment of the present invention.
A mowing device 3 is provided in front of the chassis 2 having the traveling device 1. The cutting device 3 includes a plurality of weeding tools 4 for weeding the planted grain culm, a plurality of raising devices 5 for causing the planted grain culm, a cutting blade 6 for cutting the planted grain culm, and the cutting blade 6. A conveying device 7 is provided for nipping the culm harvested at 6 and conveying it rearward. The transfer device 7 includes a stock transfer device 8 behind the cutting blade 6 and a supply transfer device 10 that takes over the grain culm transferred from the stock transfer device 8 and supplies it to the threshing device 9.
[0014]
The reaper 3 is supported by a reaper supporting frame 12 that moves up and down about a rotation shaft 11 a provided above a suspension stand 11 erected at the front of the chassis 2 at a substantially left and right intermediate portion thereof. . The reaper 3 is configured to move up and down together with the reaper support frame 12 by tilting a steering lever 14 provided on the operation unit 13 in the front-rear direction.
In this specification, left and right refer to the left side and the right side, respectively, in the forward direction of the combine.
[0015]
Above the undercarriage 2, a threshing device 9 having a feed chain 15 for taking over and transporting the grain stalks conveyed from the supply and transport device 10, and on the right side of the threshing device 9, the threshing device 9 A Glen tank 16 for temporarily storing the threshed-selected grains, and an operation unit 13 located in front of the Glen tank 16 and performing various operations of the combine are mounted. A traveling transmission 17 for driving the traveling device 1 is provided at a front portion of the chassis 2.
[0016]
Behind the threshing device 9, there is a culm chain 18 that takes over and conveys the culm conveyed from the feed chain 15, and a cutter device 19 that cuts the culm below the end of the culm chain 18. Is provided. In addition, another working machine such as a knotter for binding the culm may be mounted behind the cutter device 19 of this embodiment.
[0017]
When the amount of grains in the Glen tank 16 becomes full, the grains are discharged from the fryer cylinder 20 and the grain discharge auger 21 to the outside of the machine. The hoisting cylinder 20 is configured to be pivotable by an electric motor (not shown), and the grain discharge auger 21 is configured to be able to move up and down by a hydraulic cylinder 22. The grain discharge auger 21 is connected to the upper part of the fried cylinder 20 and integrally formed. When the fried cylinder 20 is turned, the grain discharge auger 21 is turned together.
[0018]
Further, the combine operates the auxiliary transmission lever 23 provided on the operation section 13 to determine the position of the auxiliary transmission in the traveling transmission device 17, and then operates the traveling transmission lever 24 to drive the power from the engine (not shown). Is transmitted to the left and right crawlers 26, 26 of the traveling device 1 via the hydraulic continuously variable transmission 25 and the traveling transmission device 17 to travel at an arbitrary speed. In this manner, the speed is changed by the operation amount of the traveling speed change lever 24, and the combine is moved forward and backward by operating the traveling speed change lever 24 in the forward direction and the backward direction.
[0019]
The combine is configured to turn in the left-right direction by tilting the steering lever 14 provided on the operation unit 13 in the left-right direction. Further, the turning radius is determined by the amount of tilt operation of the steering lever 14 in the left-right direction. This is the configuration to be determined.
[0020]
When the harvesting operation is performed by moving such a combine forward, the culm planted in the field scene is weeded by the weeding tool 4, and then caused by the raising device 5 to be cut by the cutting blade 6. It is a configuration that can be reaped. After that, the cut culm is conveyed backward by the stock transfer device 8 and transferred to the supply transfer device 10. The grain culm taken over by the supply conveyance device 10 is further conveyed to the rear, and is carried over to the feed chain 15 of the threshing device 9, and the grain culm is transferred to the threshing device 9 while being conveyed backward by the feed chain 15. This is a configuration in which threshing is selected.
[0021]
The grains thus threshed and sorted are conveyed from the first-most grain bin 27 into the Glen tank 16 and temporarily stored therein, and when the amount of grains stored in the Glen tank 16 becomes full, the operating unit This is a configuration in which an operator is notified by 13 notification means (buzzer or display device). Thereafter, the cutting operation is interrupted, and the operation of discharging the grains in the Glen tank 16 to the outside of the machine is started. The combine is moved to an arbitrary position (position near the truck), the grain discharge auger 21 is separated from the auger receiver 28, and the grain discharge port 21a is moved to a position such as a truck bed. Then, the grain discharge lever 29 provided in the operation unit 13 is turned on, the grains in the Glen tank 16 are discharged to the outside of the machine, and when the discharge of the grains in the Glen tank 16 is completed, the grain discharge auger is set. Reference numeral 21 denotes a configuration in which it is stored in the auger receiver 28 again.
[0022]
The configuration of the traveling transmission 17 of the combine according to the present embodiment will be described.
First, as shown in FIG. 3, the traveling transmission device 17 is provided with a hydraulic stepless transmission 25 composed of a hydraulic pump 25a and a hydraulic motor 25b above a transmission case 30. A pulley 25c for inputting power from an engine (not shown) is attached to the hydraulic pump 25a. The hydraulic continuously variable transmission 25 circulates and supplies hydraulic oil, which is pumped from a hydraulic pump 25a, to a hydraulic motor 25b, and switches between forward and reverse rotations and shifts rotational power via an output shaft 31 to a transmission case. Input into the source 30. The hydraulic continuously variable transmission 25 is configured so that the hydraulic pump 25a is operated by the traveling speed change lever 24 so that the speed can be increased / decreased and switched between forward and backward (switching between forward and reverse rotation).
[0023]
As shown in FIG. 3, the traveling transmission device 17 includes a sub-transmission device 32, side clutch gears 33 and 33 ', and a differential gear mechanism 34 provided inside the transmission case 30. Wheel gears 36, 36 'are mounted on the inner ends of the left and right wheel shafts 35, 35' which are mounted on the shafts, and the rollers 26, 26 are driven via drive sprockets 35A, 35A 'which are mounted on the outer side. 'Transmission.
[0024]
Therefore, first, as shown in FIG. 3, the auxiliary transmission 32 is transmitted from the wide transmission gear 37 of the output shaft 31 to the large gear 39 on the transmission shaft 38, and the intermediate gear is integrally mounted on the transmission shaft 38. A gear 40 and a small gear 41 are provided, and are mounted so as to be freely slidable in the axial direction so as to be capable of shifting. 3, the end of the transmission shaft 38 extends outward from the transmission case 30 and a cutting PTO pulley 42 is mounted on the transmission shaft 38 to rotate the rotation power synchronized with the vehicle speed. It can be input to each part.
[0025]
As shown in FIG. 3, the auxiliary transmission shaft 43 constituting the auxiliary transmission 32 is mounted on the lower transmission side of the transmission shaft 38 and is engaged with the small gear 41. A shifting gear 45 meshing with the gear 40 and a small shifting gear 46 meshing with the large gear 39 are axially attached to each other.
[0026]
Next, as shown in FIG. 3, the left and right side clutch gears 33, 33 'are connected to the intermediate transmission gear 48 of the auxiliary transmission shaft 43 on the clutch shaft 47 which is mounted on the lower transmission side of the auxiliary transmission shaft 43. The left and right sides of the center gear 49 transmitted from the gears are slidable left and right. In this case, the left and right side clutch gears 33, 33 'are provided on the side of the center gear 49 so as to be freely engaged and disengaged. The left and right side clutch gears 33, 33 'are locked to the center gear 49 by left and right compression springs 52, 52' in a normal state. As shown in FIG. 5, the left and right side clutch gears 33 and 33 'are provided with the steering direction and the steering operation angle of the steering lever 14 from the potentiometer 50 to the controller 100 as operation information. The side clutch switching valve 51 is switched by a control signal input and output from the controller 100 to perform an on / off operation.
[0027]
That is, when the side clutch switching valve 51 operates, the left and right shifters 53, 53 'operate to release the locked state between the left and right side clutch gears 33, 33' and the center gear 49. .
[0028]
The wheel shafts 35, 35 'transmit the rotational power transmitted from the side clutch gears 33, 33' via the wheel gears 36, 36 'to the outer driving sprockets 35A, 35A'. -Drive the rollers 26 and 26 '.
[0029]
Next, as shown in FIG. 3, the differential gear mechanism 34 is a conventionally known differential mechanism, and a pair of left and right side bevel gears 55 and 55 ′ are attached to the rotation support shaft 54. A pair of upper and lower intermediate bevel gears 56, 56 'that mesh with and transmit to 55, 55' are configured. As is clear from the drawing, the differential case 57 is provided so as to cover the side bevel gears 55 and 55 ', and supports the upper and lower sets of intermediate bevel gears 56 and 56' on the inner side. A ring gear 58 is integrally connected to the outer periphery.
[0030]
As shown in FIG. 3, the differential gear mechanism 34 meshes the ring gear 58 with a transmission gear 60 on a differential clutch shaft 59 on the transmission upper side, and forms a path for inputting rotational power to the differential case 57. are doing. The side gears 61, 61 ′ are provided on both outer sides of the differential gear mechanism 34, are integrally mounted on the respective side bevel gears 55, 55 ′, and are supported on the rotation support shaft 54. And gears 36 and 36 '.
[0031]
As shown in FIG. 3, the intermediate shaft 62 is provided so as to be mounted on the transmission upper side of the differential clutch shaft 59, and the intermediate large gear 63 and the intermediate small gear 64 are mounted on the shaft. The intermediate large gear 63 meshes with an intermediate transmission gear 48 on the auxiliary transmission shaft 43 and a transmission small gear 65 loosely fitted on the differential clutch shaft 59. One intermediate small gear 64 is , And is configured to mesh with a large transmission gear 66 loosely fitted to the differential clutch shaft 59.
[0032]
As shown in FIGS. 3 and 4, the straight-running clutch device 67 is composed of a multi-plate clutch plate 67a, and the transmission cylinder 68 (differentially connected to the transmission small gear 65 so as to be capable of transmission by spline engagement). (Supported loosely on the clutch shaft 59) and a transmission member 69 connected to the differential clutch shaft 59 and arranged outside the transmission cylinder 68. The clutch plate 67a is pressed by the clutch spring 70 to keep the clutch engaged, and is turned off by hydraulic operation (described later).
[0033]
Thus, the straight traveling clutch device 67 maintains the clutch engaged state by the action of the clutch spring 70 during the straight traveling when both the wheel gears 36 and 36 'are transmitted from the side clutch gears 33 and 33'. The differential gear 57 is driven from the transmission gear 60 via the ring gear 58 to perform the synchronous rotation of the left and right bevel gears 55 and 55 '.
[0034]
Next, as shown in the drawing, the turning clutch device 71 is composed of a multi-plate clutch plate 71a, and is disposed on the side of the clutch spring 70 on the side of the straight traveling clutch device 67, and is connected to the large transmission gear 66. It is interposed between the transmission cylinder 72 and the transmission member 69 which are integrally formed. The clutch operating member 73 is mounted on the outside of the transmission member 69 so as to be movable in the axial direction. The operating plate 73a presses the clutch plate 71a of the turning clutch device 71, and the clutch spring 70 is connected to the clutch plate 67a. And an operation plate 73b for pressing the cut side. As shown in FIG. 4, the clutch operation member 73 is connected to an operation piston 76 which reciprocates by hydraulic oil fed from an oil supply port 74 into a cylinder chamber 75a of a cylinder 75, and is directed leftward in the drawing. , The clutch device 67 for straight travel is disengaged (the clutch spring 70 is pushed to the left), and the clutch plates 71a of the clutch device 71 for turning are sequentially connected. In this case, the turning clutch device 71 transmits the power of the transmission large gear 66 to the differential clutch shaft 59 (via the transmission member 69) by connecting (turning around) each clutch plate 71a. , And the pressure is determined by the pressure at which each clutch plate 71a is connected.
[0035]
In the case of the embodiment, the transmission path of the turning power after the intermediate shaft 62 is connected to the differential clutch shaft 59 and the transmission gear 60 when the connection pressure of the turning clutch device 71 is increased to reach the highest connected state. The rotation speed reaching the ring gear 58 via the transmission is reduced to one third as compared with the rotation speed on the straight traveling side, and the transmission is performed.
[0036]
Next, the operation of the traveling transmission 17 configured as described above will be described. First, the sub-transmission lever 23 provided on the operation unit 13 is operated to perform any of low-speed running (low-speed running at work), medium-speed running (medium-speed running at work), or high-speed running (road running on the road). Or choose. That is, when low-speed traveling is selected, the small gear 41 meshes with the large transmission gear 44, when medium-speed traveling is selected, the middle gear 40 meshes with the shifting gear 45, and when high-speed traveling is selected, the large gear 39 meshes with the small transmission gear 46. . The engagement of these gears is performed by a mechanical link mechanism.
[0037]
Thereafter, when the traveling shift lever 24 is tilted forward, forward straight traveling starts. The backward running is a reverse rotation of the forward running, and thus the description is omitted. The movement of the traveling shift lever 24 tilts the swash plate of the hydraulic pump 25a by a mechanical link mechanism. Then, the oil in the closed circuit is supplied to the hydraulic motor 25b, and the output shaft 31 rotates. As the amount of tilt of the traveling speed change lever 24 increases, the amount of tilt of the swash plate of the hydraulic pump 25a also increases, so that the rotation of the output shaft 31 increases.
[0038]
The rotational power of the output shaft 31 is shifted by the auxiliary transmission 32 and transmitted from the intermediate transmission gear 48 to the center gear 49. The rotational power transmitted to the center gear 49 is transmitted to the left and right side clutch gears 33, 33 'always locked to the center gear 49 by the left and right compression springs 52, 52'. 36, 36 ', the wheel shafts 35, 35', and the outer driving sprockets 35A, 35A ', and the left and right rollers 26, 26' travel straight.
[0039]
In the straight traveling state as described above, the wheel gears 36, 36 'rotate the side gears 61, 61' of the differential gear mechanism 34, and the rotation of the side gears 61, 61 'causes the differential gear mechanism 34 to move up and down. The pair of intermediate bevel gears 56, 56 'revolves with respect to the rotation support shaft 54, and the ring gear 58 rotates together.
[0040]
On the other hand, the intermediate transmission gear 48 on the auxiliary transmission shaft 43 rotates the intermediate large gear 63 and the intermediate small gear 64 of the intermediate shaft 62, and the rotational power of the intermediate small gear 64 is transmitted by the transmission large gear 66 and the transmission cylinder 72. , The clutch plate 71a of the turning clutch device 71 is idled. The rotational power of the intermediate large gear 63 is transmitted to the ring gear 58 via the small transmission gear 65, the transmission cylinder 68, the clutch plate 67 a of the linear clutch device 67, the transmission member 69, the differential clutch shaft 59, and the transmission gear 60. It is rotating. That is, the ring gear 58 is rotated by two systems, namely, the rotational power from the wheel gears 36 and 36 ′ and the rotational power from the intermediate transmission gear 48 on the auxiliary transmission shaft 43. Of course, the rotation speeds from these two systems rotate the ring gear 58 at the same speed.
[0041]
Next, the operation of the left turn will be described.
The steering lever 14 provided on the operation unit 13 is tilted to the left. Then, as shown in FIG. 5, from the potentiometer 50 provided at the pivot of the steering lever 14, the steering direction and the steering operation angle of the steering lever 14 are sent to the controller 100 as operation information. The side clutch switching valve 51 is switched by a control signal input and output from the controller 100 to operate the left shifter 53, and the left side clutch gear 33 is disengaged from the center gear 49. Thereafter, the controller 100 operates the proportional pressure reducing valve 77 to feed hydraulic oil from the oil feed port 74 into the cylinder chamber 75a of the cylinder 75. This hydraulic oil presses and moves the operation piston 76, and the operation piston 76 moves the clutch operation member 73 to the turning clutch device 71 side.
[0042]
With the movement of the clutch operation member 73, the operation plate 73a and the operation plate 73b move to the turning clutch device 71 side. Then, the clutch spring 70 is further compressed, so that the plurality of clutch plates 67a are separated from each other, and the straight traveling clutch device 67 is disengaged. In this state, the clutch plate 71a of the turning clutch device 71 is not in the connected state, but when the amount of oil supplied from the oil supply port 74 increases, the operation plate 73a turns the clutch plate 71a into the connected state little by little. To go. The amount of oil supply from the oil supply port 74 is determined by the amount of tilt of the steering lever 14.
[0043]
As described above, when the clutch plate 71a of the turning clutch device 71 is connected, the rotational power of the large transmission gear 66 is transmitted to the clutch plate 71a of the turning clutch device 71, the transmission member 69, and the differential clutch shaft. 59, and transmitted to the ring gear 58 via the transmission gear 60. The rotation speed of the ring gear 58 is determined by the connection state of the clutch plate 71a of the turning clutch device 71. That is, it is determined by the amount of tilt of the steering lever 14.
[0044]
When the ring gear 58 starts to rotate little by little, the differential gear mechanism 34 starts operating. FIG. 6 shows this relationship diagram. That is, as the ring gear 58 decelerates, the left side gear 61 of the differential gear mechanism 34 also starts to decelerate. The signal is transmitted to the left crawler 26 via 35A, and the left crawler 26 is decelerated with respect to the right crawler 26 '. This state is gentle turning.
[0045]
When the rotation speed of the ring gear 58 becomes half the rotation speed of the right side gear 61 ', the rotation of the left side gear 61 stops. Therefore, the rotation of the left crawler 26 also stops. This state is the brake turning.
[0046]
When the rotation speed of the ring gear 58 becomes lower than half the rotation speed of the right side gear 61 ', the rotation of the left side gear 61 starts reverse rotation. Therefore, the rotation of the left crawler 26 also rotates in the reverse direction. This state is a spin turn. When the clutch plate 71a of the turning clutch device 71 is completely connected, the reverse rotation speed of the left crawler 26 reverses at 1/3 the rotation speed of the right crawler 26 '.
[0047]
In the right turn, the right side clutch gear 33 'is disengaged from the center gear 49, and the other operations are the same as those in the left turn. Therefore, the description of the right turn will be omitted.
[0048]
In the traveling transmission device 17 configured as described above, a target control line for increasing or decreasing the oil supply pressure to the clutch plate 71a of the turning clutch device 71 in accordance with the operation angle of the steering lever 14 in the left-right direction. A is set (FIG. 7). The horizontal axis in FIG. 7 indicates the inclination angle of the steering lever 14 in the left-right direction, and the vertical axis indicates the oil supply pressure of the turning clutch device 71 to the clutch plate 71a. That is, the rotation ratio of the left and right crawlers 26, 26 'is predetermined in accordance with the operation angle of the steering lever 14. Further, as shown in FIGS. 3 and 5, left and right rotation sensors 78, 78 'for detecting the respective rotation speeds of the left and right wheel gears 36, 36' are provided.
[0049]
The left and right rotation speeds are input as operation information from the left and right rotation sensors 78 and 78 'to the controller 100, and the rotation ratio is calculated. The calculated rotation ratio and the rotation ratio of the target control line A are compared and calculated. If the calculated rotation ratio is different from the rotation ratio of the target control line A, the correction line A ′ or the correction line A ″ , The proportional pressure reducing valve 77 is switched by a control signal output from the controller 100. The correction line A ′ is a case where the calculated turning radius is larger than the turning radius of the target control line A, and the correction line A ″ is a correction when the calculated turning radius is smaller than the turning radius of the target control line A. Line. As a result, the vehicle can smoothly turn at the rotation ratio of the target control line A.
[0050]
However, when the left and right crawlers 26 and 26 'are traveling at a low speed, the pulse amount from the left and right rotation sensors 78 and 78' is reduced, and as a result, the feedback control as described above is performed. Accuracy deteriorates, and the turning state becomes unstable.
[0051]
Therefore, a configuration for performing control according to the flowchart shown in FIG. 8 is adopted.
First, the input of signals from the left and right rotation sensors 78 and 78 'and the state of tilting of the steering lever 14 to the left or right are detected (step S1). The low-speed rotation of the left and right rotation sensors 78, 78 'is determined (step S2). If the left and right rotation sensors 78, 78 'are not rotating at low speed, feedback control is performed (step S3). If the left and right rotation sensors 78, 78 'are rotating at a low speed, pulse control is performed to output a pulse to the proportional pressure reducing valve every predetermined time (step S4).
[0052]
By performing such pulse control, the unstable behavior of the aircraft can be prevented even during low-speed running, and the left crawler 26 inside the turn can obtain an appropriate driving force, and can smoothly operate at the target rotation ratio. Turning is enabled.
[0053]
In this pulse control, as shown in FIG. 9, when the tilt angle of the steering lever 14 is small, the pulse output time is set to T1, and when the tilt angle of the steering lever 14 is large, the pulse output time is set to T1. T2 is set to be longer than T1. As a result, even when the vehicle is traveling at a low speed, if the tilt amount of the steering lever 14 is increased, it is possible to turn with a small turning radius.
[0054]
As described above, the left and right rotation sensors 78 and 78 ′ are provided as a method for detecting the low speed state. However, as shown in FIG. 5, the low speed of the travel speed change lever 24 is controlled by a potentiometer 79 provided at the base of the travel speed change lever 24. You may comprise so that a position may be detected. In the method of detecting the low speed position of the traveling speed change lever 24, it is only necessary to provide the potentiometer 79 at the turning base, so that the configuration can be made simple and inexpensive.
[0055]
Next, the mowing position sensor 80 shown in FIG. 5 and the configuration of FIG. 10 will be described.
[0056]
As described above, the harvester 3 of the combine harvester has a rotating shaft 11a provided above a suspension stand 11 erected at the front of the chassis 2 as a fulcrum. Supported by. A cutting position sensor 80 is provided on the rotating shaft 11a to detect the vertical position of the cutting device 3.
[0057]
The horizontal axis in FIG. 10 indicates the inclination angle of the steering lever 14, and the vertical axis indicates the oil supply pressure to the clutch plate 71a of the turning clutch device 71. Line B is the target control pressure when the reaper 3 is moving up, and line B ′ is the target control pressure when the reaper 3 is moving down. That is, when the mowing device 3 is lowered, the mowing traveling operation is being performed, and in such a case, the oil supply pressure to the clutch plate 71a of the turning clutch device 71 is set to be high. Further, the initial pressure C ′ when the reaper 3 is lower is higher than the initial pressure C when the reaper 3 is higher.
[0058]
As a result, during the harvesting operation, the combine can change the forward direction delicately, so that the alignment of the harvesting device 3 can be easily performed, and the working efficiency is improved.
[0059]
Next, the configuration of the rice sensor 81 shown in FIG. 5 and the configuration of FIG. 11 will be described.
The paddy sensor 81 is a sensor that detects that the amount of paddy in the Glen tank 16 is full.
[0060]
The horizontal axis in FIG. 11 indicates the inclination angle of the steering lever 14, and the vertical axis indicates the oil supply pressure to the clutch plate 71a of the turning clutch device 71. Line D is the target control pressure during a right turn when there is no paddy in the Glen tank 16, and line D 'is the target control pressure during a right turn when the paddle is full in the Glen tank 16. Since the Glen tank 16 is usually mounted on the right side of the combine, when the Glen tank 16 is full, the turning performance is reduced and the turning radius becomes large. In order to prevent such a problem, the line D 'is set high.
[0061]
Further, a line E is a target control pressure at the time of turning left when there is no paddy in the Glen tank 16, and a line E ′ is a target control pressure at the time of turning left when the paddy is full in the Glen tank 16. When the inside of the Glen tank 16 is full, it becomes light on the left side of the combine, so that the reverse turning radius becomes too small. In order to prevent such a problem, the line E 'is set low.
[0062]
Therefore, when the paddy sensor 81 detects the full state, it is input to the controller 100, and the target control pressure is automatically changed to the line D 'and the line E'. Thereby, regardless of the amount of paddy in the Glen tank 16, the combine can smoothly turn in the left-right direction. Further, as described above, since the target control pressure can be independently set in the right turn and the left turn, the same right and left turning characteristics can be obtained even when the left / right balance of the body changes.
[0063]
Next, the gentle turning mode switch 82 shown in FIG. 5 and FIG. 12 will be described.
When the gentle turning mode switch 82 is turned on, this signal is input to the controller 100, and the gentle turning mode is automatically set in the controller 100. In the gentle turning mode, control is performed so that the target control pressure for the gentle turning is obtained. Further, when the gentle turning mode switch 82 is in the off state, the control is not performed so as to reach the target control pressure for the gentle turning.
[0064]
The horizontal axis of FIG. 12 indicates a change in time, the upper side of the vertical axis indicates the operation angle of the steering lever 14, and the lower side of the vertical axis indicates the left and right rotation speeds by the left and right rotation sensors 78 and 78 '. Is shown. Point F is a position where the steering lever 14 starts to be operated rightward.
[0065]
Normally, a gentle rotation of the target rotation ratio is started after T4 time from the start of the operation of the steering lever 14, and the feedback control is performed so as to reach the target control pressure from this time. However, depending on the running conditions (for example, when the weight of the combine is light or on a road surface with a low running resistance such as asphalt), the target rotation ratio may gradually turn after T3 time earlier than the T4 time. is there. This situation is detected by data input to the controller 100 from the left and right rotation sensors 78, 78 '.
[0066]
As described above, in a situation in which the target rotation ratio gradually turns earlier than the time T4, the feedback control is performed from the time when the target rotation ratio enters the gentle rotation state. Thereby, gentle turning is performed in an optimal state according to the situation, and even a worker who is unfamiliar with the work can perform the work with a simple operation.
[0067]
Next, the Doppler sensor 83 shown in FIG. 5 and FIG. 13 will be described.
The Doppler sensor 83 is attached to an arbitrary position of the combine body and detects the actual vehicle speed outside the turning, that is, the actual moving speed of the crawler 26 or 26 'outside the turning with respect to the field scene.
[0068]
In FIG. 13, the horizontal axis indicates a change in time, the upper side of the vertical axis indicates the operation angle of the steering lever 14, and the lower side of the vertical axis indicates the vehicle speed outside the turn. The line G is the actual vehicle speed detected by the Doppler sensor 83, and the line H is the designed vehicle speed in the traveling transmission device 17 detected by the left and right rotation sensors 78 or 78 '. Point I is a position where the steering lever 14 has begun to be operated rightward.
[0069]
Normally, the line H and the line G should be substantially the same. However, the line G may be lower than the line H (slip state) depending on the condition of a field (wet paddy or the like). When the ratio (G / H) of such a slip state exceeds a predetermined value, the mode is automatically set to the gentle turning mode. Of course, even when the gentle turning mode switch 82 is turned off, the controller 100 sets so as to be in the gentle turning mode.
[0070]
As a result, even a worker who is unfamiliar with the work can perform appropriate work traveling, thereby improving work efficiency.
[0071]
The controller 100 is connected to a monitor lamp 84 (FIG. 5). The blinking cycle of the monitor lamp 84 is changed according to the above-described slow turning, brake turning and spin turning. It is configured as follows. The turning state is detected from the difference between the left and right rotation sensors 78, 78 '. Specifically, it blinks slowly in gentle turning, and the blinking period is made faster from brake turning to spin turning. In addition, a brake turn frequently used may be configured to be continuously turned on.
[0072]
Thereby, the worker can know the turning state by visually recognizing the monitor lamp 84, and can perform an appropriate turning according to the situation of the field.
[0073]
Next, the liquid crystal display device 85 shown in FIG. 5 and FIG. 14 will be described.
The liquid crystal display device 85 normally displays various states of the combine. For example, the amount of paddy in the Glen tank 16, the abnormal state of each sensor, the discharge position of the discharge auger 21, and the like are displayed according to the situation.
[0074]
The liquid crystal display device 85 displays the selected turning mode (slow turning, brake turning, and spin turning), and displays that the turning control is being performed when the vehicle actually shifts to the turning state ( During slow turning control, during brake turning control, and during spin turning control). Thereby, the worker can know the turning state by visually recognizing the liquid crystal display device 85, and can perform an appropriate turning according to the condition of the field. Further, the predicted course of the selected turning mode is also displayed. As a result, even an unskilled worker can predict the course of the combine, so that it is possible to prevent a contact with a ridge or the like and perform a comfortable work.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of a combine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a right side view of the combine according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an expanded sectional view of the traveling transmission.
FIG. 4 shows a part of an exploded sectional view of the traveling transmission.
FIG. 5 is a control block diagram.
FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the rotational speeds of the gears of the differential mechanism.
FIG. 7 shows a relationship diagram between a steering lever and a turning clutch pressure.
FIG. 8 is a flowchart.
FIG. 9 shows a relationship diagram between the steering lever and the swing clutch pressure.
FIG. 10 shows a relationship diagram between a steering lever and a turning clutch pressure.
FIG. 11 shows a relationship diagram between a steering lever and a turning clutch pressure.
FIG. 12 is a time chart.
FIG. 13 is a time chart.
FIG. 14 is an external view of a liquid crystal display unit.
[Explanation of symbols]
14 Steering lever (steering operation tool)
24 Travel shift lever (travel shift means)
34 differential gear mechanism (differential mechanism)
35, 35 'Left and right wheel shafts (left and right axles)
71 Clutch device for turning (transmission means)
78, 78 'left and right rotation sensors (speed detection means)

Claims

An engine, an axle driven by the power of the engine, a speed change means for shifting the power from the engine, a power mechanism for directly transmitting the power shifted by the speed change means to the axle, and a power shifted by the speed change means And a differential mechanism for transmitting a signal to the axle.
The traveling driving force transmitted to the differential mechanism and the traveling driving force transmitted to the speed change means without passing through the differential mechanism are input, and the power after combining the two driving forces is output to the axle inside the turn. Configuration
A configuration in which the rotation ratio of the axle inside the turning axle and the axle outside the turning axle of the axle can be continuously and continuously changed by changing the traveling driving force transmitted to the speed change means without passing through the differential mechanism. ,
A steering operation tool for selecting a turning direction and a turning radius of the work vehicle,
A feedback control to the speed change means such that a rotation ratio of each axle on the inside and outside of the turning becomes a value corresponding to an operation position of the steering operation tool;
Speed detection means for detecting the speed of the work vehicle,
The speed detecting means detects the low-speed state, and periodically controls the shifting power of the shifting means to be intermittently controlled.

An engine, an axle driven by the power of the engine, a speed change means for shifting the power from the engine, a power mechanism for directly transmitting the power shifted by the speed change means to the axle, and a power shifted by the speed change means And a differential mechanism for transmitting a signal to the axle.
The traveling driving force transmitted to the differential mechanism and the traveling driving force transmitted to the speed change means without passing through the differential mechanism are input, and the power after combining the two driving forces is output to the axle inside the turn. Configuration
A configuration in which the rotation ratio of the axle inside the turning axle and the axle outside the turning axle of the axle can be continuously and continuously changed by changing the traveling driving force transmitted to the speed change means without passing through the differential mechanism. ,
A steering operation tool for selecting a turning direction and a turning radius of the work vehicle,
A feedback control to the speed change means such that a rotation ratio of each axle on the inside and outside of the turning becomes a value corresponding to an operation position of the steering operation tool;
Traveling speed change means for shifting the forward / reverse speed of the work vehicle;
A traveling apparatus for a work vehicle, wherein the shifting power of the traveling transmission means is intermittently controlled periodically when the traveling transmission means is at a low speed position.