JP2004183664A - 車両のサービスを促進するためエンジンを低下させるシステム及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両に対する必要なサービスを車両のオペレータに受けさせるようにする動機を増大させる。
【解決手段】 パティキュレート・フィルタが直ぐにサービスを受けるべきであることを指示する所定スレッショルドを内燃機関の背圧が超えているとき、吸気マニホールド・ブースト圧力を指示する電子制御モジュール（ＥＣＭ）への入力が接地に短絡され、それによりブーストが吸気マニホールドに印加されていないという間違った指示をＥＣＭに与える。これにより、ＥＣＭが、エンジン性能を「空気無しトルク設定」まで低下させ、車両オペレータが内燃機関から取り出すことができるトルク量を制限する。この内燃機関の性能低減により、車両オペレータに、パティキュレート・フィルタの点検サービスを受けることができるよう非常に高い動機付けを与える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、一般的に内燃機関に関し、より詳細には、エンジンを低下させて、車両のサービスを受けることを促進させるシステム及び方法に関する。
［関連出願の相互参照］
本出願は、発明の名称が「エンジンを低下させて、車両のサービスを受けることを促進させるシステム及び方法（Ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｄｅｒａｔｉｎｇ ａｎ Ｅｎｇｉｎｅ ｔｏ Ｅｎｃｏｕｒａｇｅ Ｓｅｒｖｉｃｉｎｇ ｏｆ ａ Ｖｅｈｉｃｌｅ）」で２００２年６月２８日に出願された米国特許出願Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．１０／１８５，５１７の一部継続出願であり、そして本出願はまた、発明の名称が「エンジンを低下させて、車両のサービスを受けることを促進させるシステム及び方法（Ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｄｅｒａｔｉｎｇ ａｎ Ｅｎｇｉｎｅ ｔｏ Ｅｎｃｏｕｒａｇｅ Ｓｅｒｖｉｃｉｎｇ ｏｆ ａ Ｖｅｈｉｃｌｅ）」で２００２年１２月４日に出願された米国仮特許出願Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．６０／４３０，８５１からの優先権を主張するものである。これら両方の出願のテキスト及び図面が全て援用されている。

内燃機関を持つ車両は、特にその内燃機関に関して定期的のルーチン・メンテナンス及び非ルーチンのメンテナンスの両方を必要とすることが十分に確立されている。内燃機関の多くの構成要素は、予防的メンテナンスを事前設定された時期に受けるよう、又は様々な構成要素の性能が使用により損なわれるのでサービスを受けるよう設計されている。例えば、そして限定の目的でなくて、多くの車両が、排気システムと直列に配列されたパティキュレート・フィルタを持つ内燃機関を含む。１つのそのような従来技術の内燃機関が図１に図示されている。

従来技術で知られているように、内燃機関１０は、燃料供給（図示せず）と混合されるべき空気の導入のための吸気マニホールド１２を含む。内燃機関１０はまた、燃焼プロセスにより生成される排気ガスを運び去るための排気マニホールド１４を含む。図１に図示される内燃機関のような一部のエンジンはターボチャージャ１６を含み、当該ターボチャージャ１６は、排気ガスにより駆動されるフィン付きホイール１８を利用して、結合した圧縮機ホイール２０を回転させ、当該結合した圧縮機ホイール２０は、より高密度の空気を吸気マニホールド１２へ供給するため、新鮮な吸気を吸気口２２で圧縮する。ターボチャージャ１６の組み込みは本発明の実施に必ずしも必要でない。

内燃機関１０は、特に当該内燃機関１０がディーゼル・エンジンである場合、排気システムと直列に配置されているパティキュレート・フィルタ２４を有してもよい。当該パティキュレート・フィルタ２４の機能は、排気ガスがそのパティキュレート・フィルタ２４から下流２６にある他の敏感な排気後処理構成要素（例えば触媒コンバータのようなもの）に到達する前、又は排気ガスが単純に環境に排出される前に、内燃機関１０内の燃焼プロセスにより生成される大部分の固体微粒子を捕集することにある。

パティキュレート・フィルタ２４は、それが排気ガスから抽出しつつある粒子状物質により最終的に部分的に詰まらされるようになるであろうことが従来技術で周知である。そのように部分的に詰まることにより、パティキュレート・フィルタ２４を通る排気ガスの流れに制限が生じ、それによりパティキュレート・フィルタ２４より上流の排気ガスの圧力が増大する。この排気ガスの増大は、背圧として知られている。背圧の増大により、実際には、内燃機関１０が実行する生産的仕事とは反対方向の仕事が生じ、それによりその内燃機関１０の性能を低下させる。このため、パティキュレート・フィルタ２４があるレベルの微粒子閉塞に達した後でそのパティキュレート・フィルタ２４を清浄にする、又は交換することが望ましい。図１に示される従来技術のシステムにおいては、背圧は、圧力センサ２８により測定され、そしてその信号は、入力として電子制御モジュール（ＥＣＭ）３０へ印加される。なお、当該電子制御モジュール（ＥＣＭ）３０は、内燃機関１０の性能を管理する制御システムとして機能する。ＥＣＭ３０内のソフトウエアは、圧力センサ２８により検知された背圧を２つのスレッショルドと比較して評価するよう設計されている。背圧が第１のスレッショルドを超えたとき、ＥＣＭ３０は、運転手の目に見える黄色警報灯３２を点灯するため第１の出力を活動状態にする。圧力センサ２８により検知された背圧が第２のスレッショルドを超えたとき、ＥＣＭ３０は、また運転手の目に見える赤色警報灯３４を点灯するため第２の出力を活動状態にする。圧力センサ２８がトランスデューサ又は単純なスレッショルド・スイッチであることができることが理解されるであろう。

理想的には、黄色警報灯３２を目にすると、車両の運転手は、次の利用可能な機会においてパティキュレート・フィルタ２４に対するサービスを受ける計画をするであろう。確かに、赤色警報灯３４が点灯される時まで、パティキュレート・フィルタ２４に対するサービスを受けることは、車両の運転手にとって最も高い優先度であるべきである。あいにく、多くの内燃機関１０、特に大型車用ディーゼル・エンジンは、車両を所有する人以外の人により運転されている車両に取り付けられている。そのような人は、多くの場合、特に車両のオペレータが車両を作動している時間量に比例して代償を受け取るとき、車両のメンテナンスを彼らの最高の優先度として持たない。

車両オペレータにパティキュレート・フィルタ２４に対するサービスを受けるように仕向ける上記の問題は、車両オペレータが車両の運用性に深刻に影響を与えないいずれの必要なサービスを行うのを促進する一層広く一般的問題の単なる例示である。多くのケースにおいて、そのようなサービスを受けることを遅らせることは、車両への更なる損傷を引き起こす可能性があり、サービスのコストを非常に増大させる場合がある。

従って、従来技術において、車両に対する必要なサービスを車両のオペレータに受けさせるようにする動機を増大させるシステムに対するニーズが存在する。本発明は、このニーズに適合することを指向している。

本発明の一実施形態において、内燃機関のパティキュレート・フィルタにより生成される背圧をモニタリングするシステムが開示される。パティキュレート・フィルタが直ぐにサービスを受けるべきであることを指示する所定スレッショルドを内燃機関の背圧が超えているとき、吸気マニホールド・ブースト圧力を指示する電子制御モジュール（ＥＣＭ）への入力が接地に短絡され、それにより、ブーストを吸気マニホールドに印加していないという間違った指示をＥＣＭに与える。これにより、ＥＣＭが、その正常なエンジン管理ソフトウエアに従って、エンジン性能を「空気無しトルク設定」まで低下させるようにし、それにより車両オペレータがエンジンから取り出すことができるトルク量を制限する。この内燃機関の性能の低減により、車両オペレータに、車両を持って行って、パティキュレート・フィルタの点検サービスを受けることができるよう非常に高い動機付けを与える。パティキュレート・フィルタの点検サービスを受けると、背圧スレッショルド条件がもはや適合されなく、ブースト背圧センサからＥＣＭへの入力がもはや接地に短絡されなくなり、そしてエンジン動作が正常に戻される。本発明の他の実施形態は、車両オペレータに、任意の検知されたエンジン又は車両条件に対してサービスしてもらうよう動機を与えるため、エンジン性能の低下の使用を意図している。

本発明の別の実施形態において、排気マニホールド及びパティキュレート・フィルタを含むエンジンを備える車両のサービスを促進するため、前記エンジンを低下させる方法であって、（ａ）前記排気マニホールドと前記パティキュレート・フィルタとの間の背圧を検知するステップと、（ｂ）前記の検知された背圧が第１の所定スレッショルドを超えているかどうかを決定するステップと、（ｃ）前記の検知された背圧が第１の所定スレッショルドを超えている場合前記エンジンの性能特性を低下させるステップとを備える方法が開示される。

本発明の別の実施形態において、エンジンを含む車両のサービスを促進するため前記エンジンを低下させる方法であって、（ａ）前記車両がサービスを必要とすることを指示する条件を検知するステップと、（ｂ）前記条件の検知に応答して前記エンジンの性能特性を低下させるステップとを備える方法が開示される。

本発明の別の実施形態において、少なくとも１つのシリンダと、前記少なくとも１つのシリンダに結合された吸気マニホールドと、前記少なくとも１つのシリンダに結合された排気マニホールドと、前記排気マニホールドに結合されたパティキュレート・フィルタと、前記排気マニホールドと前記パティキュレート・フィルタとの間の排気背圧を検知するよう動作し且つ第１の圧力センサ出力を有する第１の圧力センサと、前記吸気マニホールド内の圧力を検知するよう動作し且つ第２の圧力センサ出力を有する第２の圧力センサと、前記第１の圧力センサ出力に結合された第１のＥＣＭ入力、前記第２の圧力センサ出力に結合された第２のＥＣＭ入力、及び第１のＥＣＭ出力を有するエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）と、第１のＥＣＭ出力と第２のＥＣＭ入力との間に結合されたトルク制限装置と、を備える内燃機関であって、前記ＥＣＭが、第１の圧力センサ出力を第１の所定スレッショルドと比較し、且つ第１の圧力センサ出力が第１の所定スレッショルドを超えている場合第１のＥＣＭ出力を変え、そして第１のＥＣＭ出力を変えることにより、前記トルク制限装置が第２のＥＣＭ入力を変えるようにし、更に第２のＥＣＭ入力を変えることにより、前記ＥＣＭが内燃機関を低下するようにする、内燃機関が開示される。

本発明の別の実施形態において、少なくとも１つのシリンダと、前記少なくとも１つのシリンダに結合された吸気マニホールドと、前記少なくとも１つのシリンダに結合された排気マニホールドと、内燃機関がサービスを必要とすることを指示する条件を検知するよう動作し且つ第１のセンサ出力を有する第１のセンサと、第１のセンサ出力に結合された第１のＥＣＭ入力を有するエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）と、を備え、前記ＥＣＭが、前記内燃機関がサービスを必要とすることを指示するとき前記内燃機関を低下させる、内燃機関が開示される。

本発明の更に別の実施形態において、大量のデータを比較的少量の電子メモリに格納する方法であって、（ａ）所定の第１の時間間隔後に温度を検知するステップと、（ｂ）前記の検知された温度が所定スレッショルドより上であるかどうかを決定するステップと、（ｃ）ステップ（ａ）及び（ｂ）を、第２の時間間隔が経過するまで反復するステップと、（ｄ）前記の検知された温度が所定スレッショルドより上である前記第２の時間間隔のパーセンテージを決定するステップと、（ｅ）前記のパーセンテージ値を前記電子メモリに格納するステップとを備える方法が開示される。

本発明の別の実施形態において、電子システムが動作されているかどうかを決定する方法であって、（ａ）Ｖ_batの開始値を定義するステップと、（ｂ）状態を「オフ」に設定するステップと、（ｃ）前記電子システムの電源電圧を検知するステップと、（ｄ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第１の所定量だけ低いかどうかを決定するステップと、（ｅ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第１の所定量だけ低い場合Ｖ_batをステップ（ｃ）で検知された電圧に等しく設定するステップと、（ｆ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第２の所定量だけ大きいかどうかを決定するステップと、（ｇ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第２の所定量だけ大きい場合状態を「オン」に設定するステップと、（ｈ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第２の所定量だけ大きくない場合ステップ（ｃ）に戻るステップと、（ｉ）前記電子システムの電源電圧を検知するステップと、（ｊ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第３の所定量だけ大きいかどうかを決定するステップと、（ｋ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第３の所定量だけ大きい場合Ｖ_batをステップ（ｈ）で検知された電圧に等しく設定するステップと、（ｌ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第４の所定量だけ低いかどうかを決定するステップと、（ｍ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第４の所定量だけ低い場合状態を「オフ」に設定するステップと、（ｎ）ステップ（ｃ）に戻るステップとを備える方法が開示される。

本発明の最後の実施形態において、内燃機関を制御する電子制御モジュール（ＥＣＭ）であって、少なくとも１つの電子処理装置を担持する回路板と、前記回路板に取り付けられたマグネチック・スイッチと、を備え、前記マグネチック・スイッチが、前記電子処理装置の入力に結合されており、磁石を前記マグネチック・スイッチの近くを通すことが、前記マグネチック・スイッチの状態を変えるよう動作し、それにより前記電子処理装置への入力を変える、電子制御モジュールが開示される。

本発明の原理の理解を促進する目的のため、ここで、図面に図示される実施形態について言及し、そして特定の用語は同じものを記載するため用いる。それにも拘わらず、本発明の範囲の制限はそれにより意図されず、そして図示の装置の変更及び修正、及びここに説明された本発明の原理の更なる応用は、本発明に関連する当該技術の当業者にとって通常浮かぶように意図されるものであることを理解すべきである。

記載の明瞭のため、以下に提示される詳細な記載は、好適な実施形態で要求される全ての制御機能を提供する電子制御モジュール（ＥＣＭ）であって、背圧及びブースト圧力の入力を受け入れること、エンジン性能の低下が正当である（ｗａｒｒａｎｔ）かどうかを決定すること、エンジンのための燃料供給レベルを計算すること、及びトルク制限装置、ライト等を作動させるための出力を生成することを含む電子制御モジュール（ＥＣＭ）を説明する。しかしながら、特に好適な実施形態において、別個のエミッション・モニタ（ＥＭ）を設けて、背圧入力を受け入れ、エンジン性能の低下が正当であるかどうかを決定し、トルク制限装置、ライト等を作動させるための出力を生成する一方、ＥＣＭが残りの機能を実行する。上記２つの構成は、等価であるが、しかし単一のＥＣＭのみを利用するシステムの記載は、より単純明快であり、従って以下に提示される。

ここで、図２に言及すると、本発明の好適な実施形態に従ったエンジン及びエンジン管理システムの概略ブロック図が図示されている。図１の従来技術システムにおける構成要素と等価である図２における個々の構成要素は、類似の参照番号を用いて指示されている。図２のシステムにおいて、図１のシステムと同様に、パティキュレート・フィルタ２４の上流側の背圧が、圧力センサ２８を用いて検知され、そしてＥＣＭ３０に与えられる。また、従来技術システムのように、この圧力は、所定スレッショルド・レベルと比較され、そして黄色警報灯３２及び／又は赤色警報灯３４が、測定された背圧が所定スレッショルドを超えているとき車両オペレータに表示され得る。しかしながら、警報灯３２、３４の使用は、本発明の好適な実施形態において任意である。

ターボ過給型エンジンに共通であるＥＣＭ３０への入力はブースト圧力であり、そのターボ過給型エンジンにおいて吸気マニホールドの圧力は、圧力トランスデューサ４０により測定され、そしてＥＣＭ３０に供給される。ブースト圧力は、エンジンに供給されるべき燃料の量を決定するため、ＥＣＭ３０内に含まれる燃料供給ソフトウエアが典型的に用いる変数の１つである。本発明は、ＥＣＭ３０がサービスを受けることが望ましいことを決定するとき、トルク制限装置４２を圧力トランスデューサ４０とＥＣＭ３０との間に挿入することにより運転手に車両のサービスを受けるようにする動機付けを与える。好適な実施形態において、トルク制限装置４２は抵抗４４及びスイッチ４６を備え、それら抵抗４４及びスイッチ４６は直列関係にあり、当該スイッチ４６が閉じられたとき圧力トランスデューサ４０からのブースト圧力信号を接地に短絡する。スイッチ４６は、ＥＣＭ３０からの出力（図２のＳＷＣ）により動作可能である。スイッチ４６が閉じられたとき、圧力トランスデューサ４０からのブースト圧力信号は抵抗４４を介して接地に短絡され、それにより実際より低い入力信号（ブースト圧力を表す）をＥＣＭ３０に与える。

トルク制限装置４２の使用が、図３の概略プロセス・フロー図に示されている。当該プロセスは、ステップ１００で開始し、そしてステップ１０２に続き、そこで圧力センサ２８から読み取った排気背圧が、ＥＣＭ３０に入力される。ステップ１０４において、ＥＣＭ３０は、この測定された背圧信号（ＢＰ）を所定背圧スレッショルド・レベル（ＢＰ_TH）と比較する。ステップ１０４が測定された背圧ＢＰが背圧スレッショルドＢＰ_THより大きいと決定した場合、ＥＣＭ３０は、適切な出力信号を活動状態にして、スイッチ４６を閉じ、それにより圧力トランスデューサ４０からのブースト圧力信号を抵抗４４を介して接地に短絡する。これはステップ１０６で生じる。スイッチ４６が閉じられたとき、ブースト圧力センサ４０の信号は、抵抗４４により範囲内の低い条件に保持され、その条件をＥＣＭ３０は、活動状態にあるブースト圧力センサの故障が無い場合のゼロ・ブースト圧力として解釈する。エンジン・トルクがそのような条件下で車両オペレータにより要求される場合、ＥＣＭ３０内に常駐している燃料供給ソフトウエアは、自動的にエンジンをいわゆる「空気無しトルク（ｎｏ−ａｉｒ ｔｏｒｑｕｅ）」設定まで低下させる（それは、燃料供給ソフトウエアが現在ブースト圧力が無いと確信するからである。）。従来技術で知られているように、エンジンをこの要領で低下させることは、内燃機関１０により少ない燃料を与える結果をもたらし、そして車両のオペレータが、自身がもっと多くのトルクを要求することに応答して、内燃機関１０からの緩慢な性能を経験するであろう。黄色警報灯３２及び赤色警報灯３４の点灯が運転手のため行われ、そして無視された場合、トルク制限装置４２が与えるエンジン性能の低下は、車両のサービスを受けるようにする動機付けをオペレータに与えるであろう。黄色警報灯３２及び赤色警報灯３４が設けられない場合同じ動機付けがオペレータに与えられる。しかしながら、運転手は、エンジン性能の低減がサービスを受けることを要求する前に警報を与えられないであろう。

トルク制限装置４２がステップ１０６において作動された後で、プロセスは、エンジン背圧のモニタリングを継続するためステップ１０２に戻る。パティキュレート・フィルタ２４に対するサービスを受けた後で、ステップ１０４は、測定された背圧ＢＰが所定背圧スレッショルドＢＰ_THより下であることを決定し、そして当該プロセスはステップ１０８に移動し、そこでＥＣＭ３０は、スイッチ４６を開き、それにより、ＥＣＭ３０への被検知ブースト圧力入力を正常に戻す。正常の入力が、圧力トランスデューサ４０から受け取られることにより、エンジン動作が正常に戻るであろう。次いで、プロセスは、更なる背圧モニタリングのためステップ１０２に継続する。特に好適な実施形態において、トルク制限装置４２は、一度作動されるとラッチされ、そしてサービス職員によってのみリセットされることができる。

前述したように、事前定義された背圧スレッショルドＢＰ_THは、典型的には、１つ又はそれより多い警報灯３２、３４の作動をトリガする圧力値より上に設定されるであろう。こうして、１つ又はそれより多い警報灯３２、３４は、トルク制限装置４２を作動する前に作動されるであろう。従って、本発明のシステム及び方法は、車両オペレータが要求されたパティキュレート・フィルタのサービス／クリーニングを実行するよう促進する追加の動機付け（性能の阻害要因の形式で）を与える。

本発明の好適な実施形態が、パティキュレート・フィルタにより生じた背圧を検知し、そして一度ブースト圧力信号が所定スレッショルドを超えたとき当該ブースト圧力信号を接地に短絡することに関連して説明されたが、任意の必要なサービスを受けるよう車両オペレータに対して動機付けを与えるため本発明の概念を適用することができることが当業者に認められるであろう。従って、その最も広範囲の形式において、本発明は、車両のオペレータがサービスを実行してもらうべき車両の条件の検知を提供する。このサービスを実行するための動機付けをオペレータに与えるため、要求されたサービスが実行されるまで正常より低い性能が車両エンジンから利用可能であるように或る要領でエンジンの性能を低下させることができる。そのようなエンジン性能の低下を、燃料供給指令の低下、エンジン速度の制限、自動遷移におけるギア遷移の制限等を含む多数の方法で与えることができる。

当該技術において知られているように、パティキュレート・フィルタ２４は、当該パティキュレート・フィルタ２４の温度が事前定義された温度を超えたとき再生される。この事前定義された温度で、パティキュレート・フィルタ２４に捕集された微粒子物質は、そのパティキュレート・フィルタ２４を再生するため焼かれて除去される。内燃機関１０をアイドリングするのを許された時間の長さ、周囲温度等を含む多くの要因が、パティキュレート・フィルタ２４の温度の一因となることができる。多くの場合、将来の参照のため、パティキュレート・フィルタ２４の温度をＥＣＭ３０と関連したメモリにログすることが望ましい。ある一定の従来技術システムにおいては、１メガバイトのフラッシュ・メモリがこの温度データを格納するため割り当てられ、それは、ほんのほぼ１週間分のデータがそのメモリを上書きしなければならない前に格納されることをもたらす。

本発明は、従来技術の例において考慮されている１週間より非常に長い期間の間パティキュレート・フィルタ２４のための温度をログすることが多くの場合望ましいことを意図している。これを行うため、本発明は、所定スレッショルドを確立し、そしてパティキュレート・フィルタ２４がスレッショルドより上又はそれより下であった時間のパーセントをログする。例えば、パティキュレート・フィルタ２４の再生温度が２６０℃であり、そしてパティキュレート・フィルタ２４が任意の被記録時間（ｈｏｕｒ）の４０％の間その温度より上である筈であると決定された場合、サンプル温度を１０秒毎に（１分あたり６回又は１時間あたり３６０回）取り得る。サンプルが２６０℃より上である場合、その事実は一時的に記録される。２６０℃より上のそのような測定値が１４４回より多く任意の特定の３６０サンプルに対して記録された場合、パティキュレート・フィルタ２４の温度は、所定スレッショルドを超えてしまっている。１０秒間隔サンプルの幾らがスレッショルドを超えたかを勘定することにより、パティキュレート・フィルタ２４が動作した所定の４０％スレッショルドより上又はそれより下のパーセンテージを計算することが可能である。

この情報を、出来るだけコンパクトなメモリ空間に格納するため、本発明は、図４に図示されるデータ格納スキームを包含する。任意の運転サイクル（ｄｒｉｖｅ ｃｙｃｌｅ
）における最初のバイト２００は、その運転サイクルの時間数（ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｈｏｕｒｓ）を指示する（１つの運転サイクルは、エンジンの開始で始まり、そしてエンジンをオフにすることで終わる）。好適な実施形態においては、半時間より多い時間の間のエンジンの動作が、少なくとも１時間の運転サイクルとして計数される。同様に、半時間より長い部分的時間（１時間より短い）でもって終わる１時間の複数倍の間のエンジンの動作は、最後の部分的時間が運転サイクルにおいて１時間として計数される結果を生じる。運転サイクルの任意の１時間の間、上記スレッショルドより上又はそれより下のパーセンテージは、次のとおり計算される。

次いで、運転サイクルの各１時間に対するスレッショルド・パーセンテージより上又はそれより下のパーセントは、連続バイト２０２として記録される。最後に、現在の運転サイクル中に記録された最大温度が、格納位置２０４に記録される。図４に図示されているように、任意の特定の運転サイクルの最初の格納位置２００が、運転サイクル内に複数の１時間が存在することを指示する場合、運転サイクル内の各１時間の間のデータ点を含む複数の格納位置２０２が続いて存在する。

図４に関してこれまで説明したようにデータを格納することにより、車両がパティキュレート・フィルタ２４を詰まらせるのが早すぎるように（例えばアイドリングの延長期間だけのように）動作されたかどうかを追跡することが可能である。それは、十分に長い期間の間パティキュレート・フィルタ２４が再生温度より上でないからである。このデータは、なぜパティキュレート・フィルタ２４が期待したであろうより一層頻繁な間隔でサービスを要求したかを車両の所有者に対して説明するのに有効である場合がある。

フィルタ温度データを格納するに必要なメモリの大きさを更に低減するため、図４に従って格納された情報の要約データが、当該情報の有効性を更に保存するためメモリの別の部分に格納され得る。例えば、好適な実施形態において、図４に図示されたフィルタ・パーセント・スレッショルド・データが、１０運転サイクル後にアーカイブ（長期保存）される。これは、メモリ位置２０２からのデータを、図５に図示されるようにフィルタ・クリーニング・サイクル「バケット（ｂｕｃｋｅｔ）」を含むメモリの第２の部分の中に置くことにより行われる。各スレッショルド・パーセンテージ・データ２０２に対して、メモリ位置２０２にある値に最も近い、図５に図示されたメモリ・バケットの１つが、１だけ増分される。例えば、図４に図示された最初のスレッショルド・パーセンテージ値２０２は−１０である。この値は、位置２０６に格納された数を１だけ増分することにより、図５のフィルタ・クリーニング・サイクル・バケットに記録されるであろう。各あり得るスレッショルド・パーセンテージ・データ点に対して別々のバケットが無いので、実際の値（丸め値）に最も近いバケットが、好適な実施形態において増分される。データを個々のバケットに割り当てる他の方法は、当業者に明らかであろう。更に別の例として、図４に図示された次のパーセンテージ・データ点２０２は、１の値を有する。これがバケット２０８と２１０との間の途中に落ちるので、バケット２１０は、１だけ増分される。一度全てのデータ格納位置２０２が図５のフィルタ・クリーニング・サイクル・バケットに転送されてしまうと、図４に図示されたメモリ位置は、別の１０運転サイクルの記録に備えて消去されることができる。代替として、最も古い運転サイクルのみが、図５のフィルタ・クリーニング・サイクル・バケットに転送され、そしてそのメモリの部分を上書きすることができる。

更に、図４における最大温度データ２０４がまた、図４のメモリが更なる使用のためクリアされる前に統合化（ｃｏｎｓｏｌｉｄａｔｅ）される。図６に図示されるように、第３のメモリ範囲が脇に設定されて、最大温度２０４が再生温度より下であった連続運転サイクルの数を記録する。例えば、最大温度２０４が２つの連続した運転サイクルの間再生温度より下であった場合、バケット２２０が１だけ増分されるであろう。４つの連続した運転サイクルが再生温度より下の最大温度２０４で記録された場合、バケット２２０が１だけ増分されるであろう。最後に、全運転サイクル中に観測された最大温度がメモリ位置２２４に記録される。

図５及び図６に図示されているメモリ・バケットに含まれる情報は、パティキュレート・フィルタ２４に対するサービスを受けるまで保持されるのが好ましく、そのサービスを受ける時点で、図５及び図６のバケット表が、長期間の格納のためメモリの別の部分に書き込まれる。図４から図６に関して上記で説明した技術を用いて、７年又はそれより多い年数分の履歴データをメモリの比較的小さい容量の中に格納することが可能である。

本発明はまた、パティキュレート・フィルタ２４に関する更なるデータの格納を含む。例えば、黄色警報灯３２が作動されるとき、この事象をメモリに格納することができる。経験は、時々機械が、黄色警報灯３２を、パティキュレート・フィルタ２４を実際にクリーニングしないでリセットすることを示した。これが生じる場合、黄色点灯事象の格納は、黄色警報灯３２（又は赤色警報灯３４）が点灯する回数、そしてパティキュレート・フィルタ２４がクリーニングされる前に点灯のままでいる時間を追跡することができる。本発明の好適な実施形態においては、３バイトが黄色警報灯３２の点灯事象（点灯状態のままである最高時間数（単位：１時間（ｈｏｕｒ））、次ぎに最高の時間数、その次ぎに最高の時間数）に割り当てられる。同様に、赤色警報灯３４（作動されるのを軽減）が点灯状態のままである時間数を格納することができる。パティキュレート・フィルタ２４のクリーニング間の時間数も格納することができる。パティキュレート・フィルタ２４がクリーニングされるとき、この全ての情報は、同様に、図５及び図６に関して前述したように、長期間バケット・メモリの中に格納されることができる。これらの技術を用いて、図５及び図６に関して前述したデータの全てをメモリの５００バイト内に格納することができる。

前述の方法は、エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）３０が、エンジン状態（即ち、エンジンがオン又はオフであるかどうか）を決定することができることを要求する。これまでの従来技術の方法の下では、これは、ＥＣＭ３０への余分の入力を必要とし、従って余分の接続から（例えば、データ・リンク及び／又はＲＰＭセンサから）システム及び設置コストを増大させる。

余分の入力及び設置に起因したこのコストの増大を回避する一つの方法は、ＥＣＭ３０を給電するため用いられるバッテリ電圧を観測する方法である。大部分の車両は、エンジンがオンであるとき作動されるオルタネータを有するので、バッテリ電圧のデルタ変化を観測し、そしてエンジンが動作しているか否か（即ち、エンジンの状態）を決定することができる。バッテリ電圧が所定スレッショルドより上又はそれより下であるかどうかを単純に決定することに係わる１つの問題は、車両内の充電システム条件がたやすく変化し、固定のバッテリ設定点を無効にし、そしてエンジンの状態が不適切に決定される可能性を生成することができる。また、別個のシステムが、１２ボルト及び２４ボルト車両システムのため開発されねばならないであろう。

車両充電システム内の条件を変える一例は、ワイヤ接続部上の腐食である。ワイヤ間の接続部は、当該接続部を通る電流量に応じて、ある一定の電圧降下量を引き起こす。腐食の増大は通常、当該接続部での電圧降下量を増大させる。そのような電圧降下は、制御システムがバッテリ接続部で見ている電圧を変え、従って間違った指示を与える可能性がある。同様に、障害のあるオルタネータは一層低い電力を出力する場合があり、又は使い古されたバッテリは内部短絡し得て、一層低い全体バッテリ電圧を検知するのを可能にする。

これらの問題を回避するため、本発明は、エンジンの状態を決定するため固定のバッテリ設定点を必要としない適応アルゴリズムを利用する。本発明のアルゴリズムは、現時点に印加されている電圧のレベルに適応し、そしてバッテリ電圧（バッテリの状態）の減衰に対して調整して、オルタネータの性能を変え、又は腐食に起因して時間と共により大きな電圧降下を与える可能性があるワイヤリングの有効期間（ａｇｅ）すら変えるであろう。

本発明の方法は、ＥＣＭ３０をスイッチング型又は非スイッチング型バッテリ電源のいずれにも取り付けることが可能である。本発明の好適な実施形態のアルゴリズムのための概略プロセス・フロー図が図７に図示されている。ステップ３００において、バッテリ電圧がＥＣＭ３０に印加される。ステップ３０２において、このバッテリ電圧がＥＣＭ３０により検知され、そして変数Ｖ_batとして記録される。ステップ３０４において、初期開始点として、エンジン状態が「オフ」であると宣言される。判断ブロック３０６は、Ｖ_batが所定のパーセンテージ（好適な実施形態においては１％）だけ低減したか否かを決定する。Ｖ_batが所定のパーセンテージだけ低減した場合、ステップ３０８において、Ｖ_batの値が新しい電圧に設定される。従って、Ｖ_batは、真の現在電圧を追跡し、そしてアルゴリズムは、現在のエンジン状態が「オフ」に等しく且つＶ_batが低減している限り３０６／３０８ループに留まる。

ステップ３０６がＶ_batが所定パーセンテージより大きいパーセンテージだけ低減しなくなった場合、アルゴリズムは判断ブロック３１０に進み、当該判断ブロック３１０は、Ｖ_batが第２の所定パーセンテージ（好適な実施形態において４％）より大きいパーセンテージだけ増大したか否かを決定する。アルゴリズムは、この第２の所定パーセンテージより大きいパーセンテージだけＶ_batが増大するのを捜すことによりエンジン状態の変化を検出する。従って、判断ブロック３１０がＶ_batが４％より大きいパーセンテージだけ増大しなかったと決定した場合、エンジン状態は「オフ」に等しいままであり、そしてアルゴリズムはステップ３０６に戻る。他方、ステップ３１０がＶ_batが４％より大きいパーセンテージだけ増大したと決定した場合、ステップ３１２において、Ｖ_batはこの新しい値に等しく設定され、そしてステップ３１４において、エンジン状態が「オン」に変えられる。

一度エンジン状態が「オン」に変わると、アルゴリズムは、エンジン状態が「オフ」であると宣言されるべきことを決定するためＶ_batの反対の変化を捜す。従って、判断ブロック３１６は、１％より大きいパーセンテージのＶ_batの増大を捜す。これが生じる場合、ステップ３１８において、Ｖ_batが新しいバッテリ電圧に等しく設定され、そしてアルゴリズムはステップ３１６に戻る。Ｖ_batが、一定のままであることを、又はエンジン状態が「オン」に等しかったとき定常的に増大していることが予想されるので、アルゴリズムは、その場合である限りループ３１６／３１８内に留まるであろう。

ステップ３１６がＶ_batが１％より大きいパーセンテージだけ増大しなかった場合、アルゴリズムはステップ３２０に進み、当該ステップ３２０は、４％より大きいパーセンテージのＶ_batの低減を捜す。そのような低減は、エンジンがオフに切り換えられてしまったことを指示するであろう。ステップ３２０がＶ_batが４％より大きいパーセンテージだけ低減しなかったことを決定した場合、アルゴリズムはステップ３１６に戻る。他方、ステップ３２０がＶ_batが４％より大きいパーセンテージだけ低減したことを決定した場合、ステップ３２２において、Ｖ_batが、新しい被検知バッテリ電圧に等しく設定され、そしてステップ３０４において、エンジン状態が「オフ」に等しく設定され、アルゴリズムはステップ３０６に戻る。

図７の好適な実施形態は、エンジン状態をＥＣＭ３０への余分の入力の使用無しに正確に決定するのを可能にすることが当業者により認められるであろう。更に、正しいエンジン状態が、充電システム条件を変える条件においてさえ検知される。

本発明の別の局面において、ＥＣＭ３０は、通常、従来技術において車両に対して恒久的に且つ制御される又はモニタされるべき対象（ｉｔｅｍ）の近くに取り付けられることが認められる。この方法は、ＥＣＭ３０を取り付けるべく車両上に見つけられる適切な空間、並びに設置時間及び適切な取り付けハードウエアを必要とする。更に、配線をＥＣＭ３０と制御される又はモニタされるべき対象との間に走らせなければならない。これは、配線をＥＣＭ３０と他の被制御又はモニタ対象との間に引き回す必要性に起因した追加のコスト、重量及び設置時間をもたらす。最後に、類似のシステムが異なる車両に取り付けられる場合、構成要素は、大きさの制約、追加の機能に起因した、又は単純に特定の種類の応用のため、異なって配置され得る。これは、ＥＣＭ３０を異なった位置に取り付けさせ、それにより、多数のワイヤ・ハーネスをこれらの異なった取り付け状況に適合させることが必要である。

大部分のワイヤ・ハーネスは、コストの低減及び設置の容易さを増すため事前に作成される。しかしながら、多くの異なるハーネス形態を持つことにより、コスト節約が無効になり、そしてこれらのハーネスの製造及び在庫のコストが実際増大する。

本発明は、ＥＣＭ３０を取り付ける異なる応用に拘わらず、ＥＣＭ３０を共通の場所に配置することにより、設置のコストの低減、及び取り付け及びハーネス形態数の低減を含む。これは、ＥＣＭ３０を、ワイヤ・ハーネスの内部上に配置することにより、又はワイヤ・ハーネスに隣接し且つそれに取り付けられた状態で配置することにより達成されることができる。図８を参照して、本発明の好適な実施形態が説明される。ＥＣＭ４００は、マイクロプロセッサ及び必要なサポート回路のような全ての必要な電気構成要素を取り付けた回路板を備えるのが好ましい。複数のワイヤ４０２が、必要な入力及び出力経路を与えるため、ＥＣＭ４００に結合されている。ＥＣＭ４００は、それが湿気、振動等のような環境条件に影響されないため、プラスチック又は他の適切な材料を用いてオーバモールド（ｏｖｅｒｍｏｌｄ）される。オーバモールドされたＥＣＭが参照番号４０４で示されている。オーバモールドされたＥＣＭ４０４及びワイヤ・ハーネス４０６が一体型ユニットを形成するように、ＥＣＭのオーバモールディング・プロセス中にワイヤ・ハーネス４０６を一体化して製作するのは任意である。

代替実施形態において、ＥＣＭ４００がオーバモールドされ（４０４）、そしてその構造体が、ワイヤ・ハーネスの外部に取り付けられ、適切なワイヤ４０２が、ワイヤ・ハーネスとＥＣＭ４００との間を結合する。この状況において、オーバモールドされたＥＣＭ４０４は、オーバモールドされたワイヤ・ハーネス４０６と一体でない。しかしながら、ＥＣＭ４００／４０４がワイヤ・ハーネス４０６に取り付けられるので、図８に図示される形態の類似の利点が達成される。

ＥＣＭ４００をワイヤ・ハーネス４０６と一体に取り付けること、又はＥＣＭ４００をワイヤ・ハーネス４０６に装着することにより、車両上におけるＥＣＭ４００の取り付け位置を適正に見つける必要性が軽減されることが認められるであろう。更に、ＥＣＭがワイヤ・ハーネスと密接に配置されるので、ＥＣＭ３０とワイヤ・ハーネス４０６との間で大規模な配線を引き回す必要性が無くなる。異なる取り付け位置が必ずしも異なる応用に必要でなく、従ってＥＣＭ４００とワイヤ・ハーネス４０６との間の異なるワイヤ・ハーネスを保持又は設置する必要は無いであろう。従って、本発明のＥＣＭ取り付け形態が、従来技術の取り付け方法の多くの制約を克服する。

本発明の別の局面において、サービス技術者がＥＣＭ３０をリセットする必要性が、パティキュレート・フィルタ２４に対してサービスを受けることに関して前述された。典型的な従来技術応用において、ＥＣＭ３０の試験及びリセットの実行のため、外部スイッチがＥＣＭ３０との使用のため適用された。そのようなスイッチを設けることは、スイッチ位置の検知、並びに追加の設置コストに適応するため、ＥＣＭ３０への余分の入力を必要とした。これらの余分のコストを軽減するため、本発明は、ＥＣＭに一体的に形成されたマグネチック・スイッチの使用を含む。マグネチック・スイッチをＥＣＭ回路板の一部として設置することにより、ＥＣＭへの余分の入力に対する必要性が無くなり、それにより材料のコスト、労働コスト、及び設置時間を低減する。また、ＥＣＭパッケージングの完全性が、（ＥＣＭパッケージを貫通する必要がある入力数の減少に起因して）改善され、それによりＥＣＭの強固さを改善する。

図８のＥＣＭ４００のようなＥＣＭパッケージのため、本発明の好適な実施形態は、マグネチック・リード・スイッチ（ｍａｇｎｅｔｉｃ ｒｅａｄ ｓｗｉｔｃｈ）、又は固体スイッチを利用してそれをＥＣＭ４００回路板に取り付け、そしてそれらの共に、オーバモールディング４０４プロセスの一部により封入する。（ＥＣＭ４００を試験又はリセットするため）スイッチを作動するため、必要なことは技術者が磁石を当該スイッチの上を通すだけでよく、それについては、オーバモールディング４０４パッケージ上に目立つマーキングを用いてマーキングすることが好ましい。磁石からの磁界とＥＣＭスイッチとの相互作用が当該スイッチの作動を引き起こし、それにより試験又はリセット機能を実行する。

本発明が図面及び上記の記載で詳細に示され且つ説明されたが、それは例示と考えるべきであり、本来的に制限的で無いと考えるべきであり、そして好適な実施形態のみを示し且つ説明していると理解すべきであり、本発明の趣旨内に入る全ての変更及び修正を保護することを希望していることを理解すべきである。

図１は、従来技術のエンジン及びエンジン制御システムの概略ブロック図である。 図２は、本発明の好適な実施形態のエンジン及びエンジン制御システムの概略ブロック図である。 図３は、本発明の好適な実施形態の概略プロセス・フロー図である。 図４は、本発明に従った運転サイクル・メモリ記憶技術の概略図である。 図５は、本発明のフィルタ・クリーニング・サイクル・バケット・メモリ技術の概略図である。 図６は、本発明に従ったフィルタ温度バケット・メモリ技術の概略図である。 図７は、本発明に従ったエンジン状態決定アルゴリズムの概略プロセス図である。 図８は、本発明に従った、統合化され且つオーバモールドされたＥＣＭ及びワイヤ・ハーネスの概略断面図である。

符号の説明

１０ 内燃機関
１２ 吸気マニホールド
１４ 排気マニホールド
１６ ターボチャージャ
１８ フィン付きホイール
２０ 圧縮機ホイール
２２ 吸気口
２４ パティキュレート・フィルタ
２６ 下流
２８ 圧力センサ
３０、４００ 電子制御モジュール（ＥＣＭ）
３２ 黄色警報灯
３４ 赤色警報灯
４０ 圧力トランスデューサ
４２ トルク制限装置
４４ 抵抗
４６ スイッチ
４０２ 複数のワイヤ
４０４ オーバモールドされたＥＣＭ

Claims (18)

1. 排気マニホールド及びパティキュレート・フィルタを含むエンジンを備える車両のサービスを促進するため、前記エンジンを低下させる方法であって、
   （ａ）前記排気マニホールドと前記パティキュレート・フィルタとの間の背圧を検知するステップと、
   （ｂ）前記の検知された背圧が第１の所定スレッショルドを超えているかどうかを決定するステップと、
   （ｃ）前記の検知された背圧が第１の所定スレッショルドを超えている場合前記エンジンの性能特性を低下させるステップと
   を備える方法。
2. （ｄ）前記の検知された背圧が第１の所定スレッショルドより低い第２の所定スレッショルドを超えているかどうかを決定するステップと、
   （ｅ）前記の検知された背圧が第２の所定スレッショルドを超えている場合前記車両の運転手に警告を伝えるステップと
   を更に備える請求項１記載の方法。
3. （ｆ）前記の検知された背圧が第１の所定スレッショルドより低く且つ第２の所定スレッショルドより高い第３の所定スレッショルドを超えているかどうかを決定するステップと、
   （ｇ）前記の検知された背圧が第３の所定スレッショルドを超えている場合前記車両の運転手に警告を伝えるステップと
   を更に備える請求項２記載の方法。
4. エンジンを含む車両のサービスを促進するため前記エンジンを低下させる方法であって、
   （ａ）前記車両がサービスを必要とすることを指示する条件を検知するステップと、
   （ｂ）前記条件の検知に応答して前記エンジンの性能特性を低下させるステップと
   を備える方法。
5. 前記の検知された条件が、排気マニホールドの背圧が第１の所定スレッショルドを超えていることを含む請求項４記載の方法。
6. ステップ（ｂ）が、前記エンジンのターボチャージャ・ブーストを低減するステップを備える請求項４記載の方法。
7. 少なくとも１つのシリンダと、
   前記少なくとも１つのシリンダに結合された吸気マニホールドと、
   前記少なくとも１つのシリンダに結合された排気マニホールドと、
   前記排気マニホールドに結合されたパティキュレート・フィルタと、
   前記排気マニホールドと前記パティキュレート・フィルタとの間の排気背圧を検知するよう動作し且つ第１の圧力センサ出力を有する第１の圧力センサと、
   前記吸気マニホールド内の圧力を検知するよう動作し且つ第２の圧力センサ出力を有する第２の圧力センサと、
   前記第１の圧力センサ出力に結合された第１のＥＣＭ入力と、前記第２の圧力センサ出力に結合された第２のＥＣＭ入力と、第１のＥＣＭ出力とを有するエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）と、
   第１のＥＣＭ出力と第２のＥＣＭ入力との間に結合されたトルク制限装置と、を備え、
   前記ＥＣＭが、第１の圧力センサ出力を第１の所定スレッショルドと比較し、且つ第１の圧力センサ出力が第１の所定スレッショルドを超えている場合第１のＥＣＭ出力を変え、
   第１のＥＣＭ出力を変えることにより、前記トルク制限装置が第２のＥＣＭ入力を変えるようにし、
   第２のＥＣＭ入力を変えることにより、前記ＥＣＭが内燃機関を低下するようにする、内燃機関。
8. 前記排気マニホールドと前記吸気マニホールドとの間に結合されたターボチャージャを更に備え、
   前記ＥＣＭが、前記ターボチャージャにより生成されるブーストを低減することにより前記内燃機関を低下させる
   請求項７記載の内燃機関。
9. 第２のＥＣＭ出力と、
   第２のＥＣＭ入力に結合された第１の警報灯と、を更に備え、
   前記ＥＣＭが、第１の圧力センサ出力を第２の所定スレッショルドと比較し、且つ第１の圧力センサ出力が第２の所定スレッショルドを超えている場合第２のＥＣＭ出力を変え、
   第２のＥＣＭ出力を変えることにより、前記第１の警報灯が点灯するようにする
   請求項７記載の内燃機関。
10. 第３のＥＣＭ出力と、
    第３のＥＣＭ出力に結合された第２の警報灯と、を更に備え、
    前記ＥＣＭが、第１の圧力センサ出力を第３の所定スレッショルドと比較し、且つ第１の圧力センサ出力が第３の所定スレッショルドを超えている場合第３のＥＣＭ出力を変え、
    第３のＥＣＭ出力を変えることにより、前記第２の警報灯が点灯するようにする
    請求項９記載の内燃機関。
11. 第３の所定スレッショルドは、第１の所定スレッショルドより低く、且つ第２の所定スレッショルドより高い請求項１０記載の内燃機関。
12. 前記トルク制限装置が、
    第２のＥＣＭ入力に結合された第１の抵抗端子、及び第２の抵抗端子を有する抵抗と、
    第２の抵抗端子に結合された第２のスイッチ端子、及び接地に結合された第２のスイッチ端子を有するスイッチとを備え、
    前記スイッチが、前記第１のＥＣＭ出力により作動される
    請求項７記載の内燃機関。
13. 少なくとも１つのシリンダと、
    前記少なくとも１つのシリンダに結合された吸気マニホールドと、
    前記少なくとも１つのシリンダに結合された排気マニホールドと、
    内燃機関がサービスを必要とすることを指示する条件を検知するよう動作し、且つ第１のセンサ出力を有する第１のセンサと、
    第１のセンサ出力に結合された第１のＥＣＭ入力を有するエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）と、を備え、
    前記ＥＣＭが、前記内燃機関がサービスを必要とすることを指示するとき前記内燃機関を低下させる、内燃機関。
14. 前記条件が排気背圧を備える請求項１３記載の内燃機関。
15. 前記ＥＣＭが、ターボチャージャ・ブーストを低減することにより前記内燃機関を低下させる請求項１３記載の内燃機関。
16. 大量のデータを比較的少量の電子メモリに格納する方法であって、
    （ａ）所定の第１の時間間隔後に温度を検知するステップと、
    （ｂ）前記の検知された温度が所定スレッショルドより上であるかどうかを決定するステップと、
    （ｃ）ステップ（ａ）及び（ｂ）を、第２の時間間隔が経過するまで反復するステップと、
    （ｄ）前記の検知された温度が所定スレッショルドより上である前記第２の時間間隔のパーセンテージを決定するステップと、
    （ｅ）前記のパーセンテージ値を前記電子メモリに格納するステップと
    を備える方法。
17. 電子システムが動作されているかどうかを決定する方法であって、
    （ａ）Ｖ_batの開始値を定義するステップと、
    （ｂ）状態を「オフ」に設定するステップと、
    （ｃ）前記電子システムの電源電圧を検知するステップと、
    （ｄ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第１の所定量だけ低いかどうかを決定するステップと、
    （ｅ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第１の所定量だけ低い場合、Ｖ_batをステップ（ｃ）で検知された電圧に等しく設定するステップと、
    （ｆ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第２の所定量だけ大きいかどうかを決定するステップと、
    （ｇ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第２の所定量だけ大きい場合、状態を「オン」に設定するステップと、
    （ｈ）ステップ（ｃ）で検知された電圧がＶ_batより第２の所定量だけ大きくない場合、ステップ（ｃ）に戻るステップと、
    （ｉ）前記電子システムの電源電圧を検知するステップと、
    （ｊ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第３の所定量だけ大きいかどうかを決定するステップと、
    （ｋ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第３の所定量だけ大きい場合、Ｖ_batをステップ（ｈ）で検知された電圧に等しく設定するステップと、
    （ｌ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第４の所定量だけ低いかどうかを決定するステップと、
    （ｍ）ステップ（ｈ）で検知された電圧がＶ_batより第４の所定量だけ低い場合、状態を「オフ」に設定するステップと、
    （ｎ）ステップ（ｃ）に戻るステップと
    を備える方法。
18. 内燃機関を制御する電子制御モジュール（ＥＣＭ）であって、
    少なくとも１つの電子処理装置を担持する回路板と、
    前記回路板に取り付けられたマグネチック・スイッチと、を備え、
    前記マグネチック・スイッチが、前記電子処理装置の入力に結合されており、
    磁石を前記マグネチック・スイッチの近くを通すことが、前記マグネチック・スイッチの状態を変えるよう動作し、それにより前記電子処理装置への入力を変える、電子制御モジュール。

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