【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤをトレッド部片と、その両側のサイドウォール部片との３つの部片に区分し、各部片を個別に加硫成形した後に互いに接合することにより、加硫金型の種類数の増加を抑えつつ輪郭形状が異なる多種類のタイヤを効率よく形成しうる空気入りタイヤの製造法及びタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤの製造では、従来、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、シングルステージ成形方法、或いはツーステージ成形方法等によって形成した未加硫の生タイヤｔを、加硫金型ａに装着し、しかる後、そのタイヤ内腔内にブラダーｂを介してスチーム等の加圧・加熱媒体を充填している。これにより、前記生タイヤｔを金型内面ａ１に押付け、シェーピングしながら加熱することによって、所望の仕上がり形状のタイヤに形成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような従来の製造方法では、加硫金型ａが大型となる他、輪郭形状が異なるタイヤの種類毎に、それに合った形状の金型が必要となるなど加硫金型ａの種類数の大幅な増加を招く。その結果、設備スペースや設備コストが著しく上昇するという問題があり、特にタイヤは、多品種少量生産の傾向が強いため、その改善が強く望まれている。
【０００４】
又従来の製造方法では、ブラダーｂを介在させるため、熱エネルギーのロスが大きく加硫に時間がかかるなど生産効率に劣り、かつブラダーｂに起因して押付け力が不均一化するなどタイヤのユニフォミティを損ねるという問題もある。
【０００５】
そこで本発明は、タイヤをトレッド部片と、その両側のサイドウォール部片との３つの部片に区分し、各部片を個別に加硫成形した後に互いに接合することを基本として、加硫金型の種類数の増加を抑えつつ輪郭形状が異なる多種類のタイヤを効率よく形成でき、しかも各加硫金型を小型化しうるなど、設備スペース及び設備コストの上昇を抑えるとともに、ブラダーを介することなく内面、外面を金型によって直接成形できるため、エネルギーロスを抑えつつ、成形精度を向上しうる空気入りタイヤの製造法及びタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、１つの加硫済みのトレッド部片と、２つの加硫済みのサイドウォール部片とからなり、前記トレッド部片の両端部に、前記サイドウォール部片を接合してタイヤを製造することを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記トレッド部片は、両端のトレッド補強リングで係止されるトレッドカーカス片と、ベルト層とを有するとともに、前記両端部に、前記サイドウォール部片に係合する嵌合部を具えることを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明では、前記サイドウォール部片は、半径方向内方端部のビードコアと、外方端部のサイドウォール補強リングとで係止されるサイドウォールカーカス片を有するとともに、前記外方端部に、トレッド部片の前記嵌合部に係合する嵌入部を具えることを特徴としている。
【０００９】
又請求項４は空気入りタイヤの発明であって、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造法により製造されたことを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤを示す断面図、図２はそのトレッド部片とサイドウォール部片とが接合される前の状態を概念的に示す断面図である。
【００１１】
図１、図２において、空気入りタイヤ１は、トレッド接地面２Ｓを有するトレッド部２と、その両端から半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１２】
そしてこの空気入りタイヤ１は、前記トレッド部２を構成する加硫済みのトレッド部片６、及び前記サイドウォール部３とビード部４とを構成する加硫済みの一対のサイドウォール部片７から形成される。
【００１３】
前記トレッド部片６は、両側に配されるトレッド補強リング１０、１０間をのびるトレッドカーカス片１１と、このトレッドカーカス片１１の半径方向外側に配されるベルト層１２とを具える。
【００１４】
なお前記トレッド補強リング１０は、補強コードをタイヤ周方向に複数巻回することによって形成されるリング体であり、補強コードとして、スチールコード、芳香族ポリアミド繊維コードなどの低伸張性のコード（単線コードを含む）が好適に使用される。
【００１５】
このトレッド補強リング１０の巻回構造としては、複数本の補強コードを横に引き揃えたリボン状のストランドを、渦巻状に巻き重ねた所謂テープワインド構造、１本の補強コードを多列多段に巻回させた所謂シングルワインド構造、及び１本のリング状コアの廻りに補強コードを螺旋状に巻付けた所謂ケーブル構造が適宜採用できる。又その断面形状も、矩形状、円形状、六角形状など種々な形状を採用しうるが、トレッドカーカス片１１をズレなくしっかりと係止するために、本例の如く、断面矩形状で形成するのが好ましい。
【００１６】
又前記トレッドカーカス片１１は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ片１１Ａから形成される。このカーカスプライ片１１Ａは、前記トレッド補強リング１０、１０間を跨る本体部１１ａの両端に、該トレッド補強リング１０の廻りでタイヤ半径方向内側から外側に折り返されることにより係止される折返し部１１ｂを一連に具える。なおカーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。
【００１７】
又前記ベルト層１２は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ１２Ａ、１２Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強する。なおベルトコードとしては、スチールコード、及びこれに近い高弾性率を有する芳香族ポリアミド等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に採用しうる。
【００１８】
次に、前記サイドウォール部片７は、その半径方向内方端部に位置するビードコア１５と、外方端部に位置するサイドウォール補強リング１６との間をのびるサイドウォールカーカス片１７を具える。
【００１９】
なお前記ビードコア１５は、周知の如く、ビード部４を補強しかつリムとの嵌合力を保つ高剛性のリング体であり、従来的なタイヤと同様、例えば硬鋼線等のスチール製のビードワイヤをタイヤ周方向に複数巻回することによって形成される。巻回構造として、前記トレッド補強リング１０と同様、テープワインド構造、シングルワインド構造、及びケーブル構造が採用でき、又その断面形状も、矩形状、円形状、六角形状などが適宜採用しうる。
【００２０】
又前記サイドウォール補強リング１６も前記トレッド補強リング１０と略同構成をなし、本例では、補強コード、巻回構造、及び断面形状を同一とし、内径のみを違えた場合を例示している。しかし要求により、補強コード、巻回構造及び断面形状の少なくとも一つを相違させてもよい。
【００２１】
又前記サイドウォールカーカス片１７は、本例では、前記トレッドカーカス片１１と同様、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ片１７Ａから形成される。このカーカスプライ片１７Ａは、前記ビードコア１５とサイドウォール補強リング１６との間をのびる本体部１７ａの両端に、ビードコア１５の廻りでタイヤタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることにより係止される下の折返し部１７ｂＬ、及び前記サイドウォール補強リング１６の廻りでタイヤタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることにより係止される上の折返し部１７ｂＵを一連に設けている。
【００２２】
なお本体部１７ａと下の折返し部１７ｂＬとの間には、前記ビードコア１５から半径方向外方にのびる硬質ゴムからなるビード補強用のビードエーペックス１８を配している。
【００２３】
また本例では、前記カーカスプライ片１１Ａと１７Ａとは、カーカスコード、コード角度、及びコード密度を同一とした同材料から形成した場合を例示しているが、少なくともその一つを違えた異材料から形成することもできる。又前記サイドウォールカーカス片１７のプライ枚数をトレッドカーカス片１１よりも例えば多くすることもでき、かかる場合にはタイヤ横剛性が高まり操縦安定性を向上できる。
【００２４】
次に、前記トレッド部片６の両端部、及びサイドウォール部片７の半径方向外方端部には、図２に示すように互いに係合することにより両者を強固にかつ一体に接合する嵌合部２０及び嵌入部２１を形成している。
【００２５】
前記嵌合部２０は、本例では、タイヤ軸方向外方に突出する嵌合凸部２０Ａと、その半径方向外側に位置してタイヤ軸方向内方に凹む嵌合凹部２０Ｂとから形成される。前記嵌合凸部２０Ａは、その内部に、前記トレッド補強リング１０と、その廻りで折り返される前記トレッドカーカス片１１とが埋設されることにより補強される。
【００２６】
又前記嵌入部２１、本例では、タイヤ軸方向に突出し前記嵌合凹部２０Ｂ内に嵌入される嵌入凸部２１Ｂと、タイヤ軸方向に凹み前記嵌合凸部２０Ａを嵌入させる嵌入凹部２１Ａとから形成される。前記嵌入凸部２１Ｂは、その内部に、前記サイドウォール補強リング１６と、その廻りで折り返される前記サイドウォールカーカス片１７とが埋設されることにより補強される。
【００２７】
なおタイヤ内腔面には、一点鎖線で示すように、前記嵌合部２０と嵌入部２１との間から充填内圧が洩れるのを防止するた、例えば１０〜２０ｍｍの巾のゴムストリップ２３を貼着するのが好ましい。
【００２８】
又前記トレッド補強リング１０及びビードコア１５は、操縦安定性等への悪影響を防ぐため、トレッド接地端ＴＥから少なくともタイヤ軸方向外方に５．０ｍｍ以上の距離Ｌを隔てて配することが好ましい。
【００２９】
ここで、前記「トレッド接地端ＴＥ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷したときに路面に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端を意味する。
【００３０】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば ”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ” 、或いはＥＴＲＴＯであれば ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ” であるが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）とする。また前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
【００３１】
次に、このようなトレッド部片６、及びサイドウォール部片７は、図３、４に示すように、個別の加硫金型３０、３１によって予め加硫成形される。このとき、各部片６、７は、前記加硫金型３０、３１によってプレス成形されるため、成形精度を高めることができ、かつ内面及び外面から直接加熱しうるため、加硫時間を短縮化でき生産効率を高めうる。又各部片６、７に応じた最適な温度、時間で加硫できるため加硫品質の向上も期待できる。又各加硫金型３０、３１を小型化できる。
【００３２】
又個別に加硫成形された各部片６、７は、その嵌合部２０と嵌入部２１とを互いに係合せしめ、両者を一体に接合することにより前記空気入りタイヤ１を形成できる。なお部片６、７の接合後の外れを防止するために、嵌合面に例えば自然加硫タイプのゴム系接着剤などを塗布して一体化を図ることが好ましい。
【００３３】
ここで、本発明の製造方法では、例えば図５（Ａ）に示すように、図１のトレッド部片６に代えて、巾広のトレッド部片６Ａを使用することにより偏平率の低いタイヤを形成できる。又例えば図５（Ｂ）に示すように、図１のサイドウォール部片７に代えて、サイドウォール部３外面にリム外れ防止用のリブプロテクター２２を突設したサイドウォール部片７Ａを使用することにより、ランフラット走行に優れるタイヤを形成できる。このように、トレッド部片６Ａとサイドウォール部片７とを自在に組み合わせてタイヤを形成できるため、加硫金型の種類数の増加を最低限に抑えながら、輪郭形状が異なる多種類のタイヤを効率よく形成することが可能となる。
【００３４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、加硫金型の種類数の増加を抑えつつ輪郭形状が異なる多種類のタイヤを効率よく形成でき、しかも各加硫金型を小型化しうるため、設備スペース及び設備コストの上昇を抑えることができる。又ブラダーを介することなく内面及び外面から直接加熱しうるため、加硫時間を短縮化でき生産効率を向上しうる。又金型によってプレス成形しうるため、成形精度が高まり、タイヤのユニフォミティーを改善できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】トレッド部片とサイドウォール部片とが接合される前の状態を概念的に示す断面図である。
【図３】加硫金型によるトレッド部片の加硫成形状態を示す断面図である。
【図４】加硫金型によるサイドウォール部片の加硫成形状態を示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の作用効果を説明する線図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、従来の空気入りタイヤの製造方法を説明する断面図である。
【符号の説明】
６ トレッド部片
７ サイドウォール部片
１０ トレッド補強リング
１１ トレッドカーカス片
１２ ベルト層
１５ ビードコア
１６ サイドウォール補強リング
１７ サイドウォールカーカス片
２０ 嵌合部
２１ 嵌入部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a type of vulcanization mold by dividing a tire into three pieces, a tread piece and sidewall pieces on both sides thereof, and vulcanizing each of the pieces individually and then joining them together. The present invention relates to a pneumatic tire manufacturing method and a tire capable of efficiently forming various types of tires having different contour shapes while suppressing an increase in the number.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in the production of a pneumatic tire, as shown in FIGS. 6A and 6B, an unvulcanized green tire t formed by a single-stage molding method or a two-stage molding method is vulcanized by a vulcanizing mold. a, and then a pressurizing / heating medium such as steam is filled in the tire cavity via a bladder b. Thus, the raw tire t is pressed against the inner surface a1 of the mold and heated while shaping to form a tire having a desired finished shape.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional manufacturing method, the vulcanizing mold a becomes large, and for each type of tire having a different contour shape, a mold having a shape suitable for the tire is required. This leads to a large increase in the number of types. As a result, there is a problem that equipment space and equipment cost are significantly increased, and in particular, tires have a strong tendency to produce many kinds in small quantities.
[0004]
In addition, in the conventional manufacturing method, since the bladder b is interposed, loss of thermal energy is large and vulcanization takes time, resulting in inferior production efficiency, and uniformity of the tire due to uneven pressing force due to the bladder b. There is also a problem of impairing.
[0005]
Therefore, the present invention basically divides a tire into three pieces, a tread piece and sidewall pieces on both sides thereof, and vulcanizes each of the pieces separately and then joins them together. It is possible to efficiently form many types of tires with different contours while suppressing the increase in the number of types of molds, and to suppress the increase in equipment space and equipment costs, such as reducing the size of each vulcanization mold, and through a bladder. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire manufacturing method and a tire capable of improving the molding accuracy while suppressing energy loss because the inner and outer surfaces can be directly molded by a mold without using a mold.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application comprises one vulcanized tread piece and two vulcanized sidewall pieces, and at both ends of the tread piece, A tire is manufactured by joining the sidewall pieces.
[0007]
Further, in the invention of claim 2, the tread piece has a tread carcass piece locked by tread reinforcing rings at both ends and a belt layer, and engages with the sidewall pieces at both ends. It is characterized by having a fitting portion.
[0008]
Further, in the invention according to claim 3, the side wall piece has a side wall carcass piece locked by a bead core at an inner end in a radial direction and a side wall reinforcing ring at an outer end. It is characterized in that a fitting portion is provided at one end to engage with the fitting portion of the tread piece.
[0009]
A fourth aspect of the present invention is an invention of a pneumatic tire, which is manufactured by the method for manufacturing a pneumatic tire according to any one of the first to third aspects.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to illustrated examples.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view conceptually showing a state before a tread piece and a sidewall piece are joined.
[0011]
1 and 2, a pneumatic tire 1 includes a tread portion 2 having a tread contact surface 2S, a pair of sidewall portions 3 extending radially inward from both ends thereof, and a radially inward portion of each sidewall portion 3. And a bead portion 4 located at one end.
[0012]
The pneumatic tire 1 is composed of a vulcanized tread portion piece 6 constituting the tread portion 2 and a pair of vulcanized sidewall portion pieces 7 constituting the sidewall portion 3 and the bead portion 4. It is formed.
[0013]
The tread part 6 includes a tread carcass piece 11 extending between tread reinforcing rings 10 and 10 arranged on both sides, and a belt layer 12 arranged radially outside the tread carcass piece 11.
[0014]
The tread reinforcing ring 10 is a ring body formed by winding a plurality of reinforcing cords in the tire circumferential direction. As the reinforcing cord, a low-stretch cord such as a steel cord or an aromatic polyamide fiber cord (single wire) is used. Code) is preferably used.
[0015]
As the winding structure of the tread reinforcing ring 10, a so-called tape wind structure in which a ribbon-like strand in which a plurality of reinforcing cords are aligned horizontally is spirally wound, and one reinforcing cord is arranged in multiple rows and multiple stages. A so-called single-wind structure wound and a so-called cable structure in which a reinforcing cord is spirally wound around one ring-shaped core can be appropriately adopted. The cross-sectional shape may be various shapes such as a rectangular shape, a circular shape, and a hexagonal shape. However, in order to securely lock the tread carcass piece 11 without displacement, the tread carcass piece 11 is formed in a rectangular shape as in this example. Is preferred.
[0016]
The tread carcass piece 11 is formed from one or more carcass ply pieces 11A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, in this example, one carcass ply piece 11A. The carcass ply piece 11A is folded over at both ends of the main body 11a straddling the tread reinforcement rings 10 and 10 by being folded around the tread reinforcement ring 10 from the inside to the outside in the tire radial direction. In a series. As the carcass cord, an organic fiber cord such as nylon, polyester, rayon or the like is suitably used.
[0017]
Further, the belt layer 12 is composed of two or more belt plies 12A and 12B in which belt cords are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. Intersecting each other increases the belt rigidity and reinforces the tread portion 2 firmly. As the belt cord, a steel cord and a high modulus organic fiber cord such as an aromatic polyamide having a high elastic modulus close to the steel cord can be suitably used.
[0018]
Next, the sidewall piece 7 has a sidewall carcass piece 17 extending between a bead core 15 located at a radially inner end thereof and a sidewall reinforcing ring 16 located at an outer end thereof. .
[0019]
The bead core 15 is, as is well known, a high-rigidity ring body that reinforces the bead portion 4 and maintains a fitting force with the rim. Like a conventional tire, a bead wire made of steel such as a hard steel wire is used. It is formed by winding a plurality of turns in the tire circumferential direction. As the winding structure, a tape-winding structure, a single-winding structure, and a cable structure can be adopted as in the case of the tread reinforcing ring 10, and a rectangular, circular, hexagonal, or the like can also be appropriately employed in cross-sectional shape.
[0020]
Further, the sidewall reinforcing ring 16 also has substantially the same configuration as the tread reinforcing ring 10, and this example illustrates a case where the reinforcing cord, the winding structure, and the cross-sectional shape are the same, and only the inner diameter is different. However, if necessary, at least one of the reinforcing cord, the winding structure, and the cross-sectional shape may be different.
[0021]
Further, in the present embodiment, the side wall carcass pieces 17 are, as in the case of the tread carcass pieces 11, one or more carcass cords arranged at an angle of, for example, 75 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. It is formed from the carcass ply piece 17A. This carcass ply piece 17A is locked at both ends of a main body portion 17a extending between the bead core 15 and the sidewall reinforcing ring 16 by being turned around from the bead core 15 from inside to outside in the tire and tire axial direction. And the upper folded portion 17bU, which is locked by being folded from the inside to the outside in the tire tire axial direction around the sidewall reinforcing ring 16, is provided in series.
[0022]
A bead apex 18 made of hard rubber extending radially outward from the bead core 15 is disposed between the main body 17a and the lower folded portion 17bL.
[0023]
In this example, the carcass ply pieces 11A and 17A are formed from the same material having the same carcass cord, cord angle, and cord density, but at least one of them is made of a different material. Can also be formed. Further, the number of plies of the side wall carcass pieces 17 can be made larger than that of the tread carcass pieces 11, for example, and in such a case, the lateral rigidity of the tire is increased and the steering stability can be improved.
[0024]
Next, the two ends of the tread piece 6 and the radially outer end of the sidewall piece 7 are engaged with each other as shown in FIG. A mating portion 20 and a fitting portion 21 are formed.
[0025]
In the present embodiment, the fitting portion 20 is formed of a fitting protrusion 20A protruding outward in the tire axial direction, and a fitting recess 20B located radially outward and recessed inward in the tire axial direction. . The fitting projection 20A is reinforced by embedding therein the tread reinforcing ring 10 and the tread carcass piece 11 that is turned around.
[0026]
In addition, the fitting portion 21, in this example, includes a fitting convex portion 21B that projects in the tire axial direction and is fitted into the fitting concave portion 20B, and a fitting concave portion 21A that is recessed in the tire axial direction and fits the fitting convex portion 20A. It is formed. The fitting projection 21B is reinforced by embedding therein the sidewall reinforcing ring 16 and the sidewall carcass piece 17 that is turned around.
[0027]
A rubber strip 23 having a width of, for example, 10 to 20 mm is applied to the inner surface of the tire to prevent leakage of the filling internal pressure from between the fitting portion 20 and the fitting portion 21 as shown by a dashed line. It is preferred to wear.
[0028]
The tread reinforcing ring 10 and the bead core 15 are preferably arranged at least 5.0 mm or more outward in the tire axial direction from the tread contact edge TE in order to prevent adverse effects on steering stability and the like.
[0029]
Here, the “tread contact edge TE” refers to the tire axial direction of the tread contact surface that contacts the road surface when a regular load is applied to a tire that is assembled to a regular rim and is filled with a regular internal pressure under a normal internal pressure state. Mean outer edge.
[0030]
The "regular rim" is a rim defined by the standard in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is "Design Rim", or ETRTO. For example, it means "Measuring Rim". The “regular internal pressure” is an air pressure defined for each tire according to the standard, and is a maximum air pressure for JATMA, and a maximum value described in a table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLASION PRESSURESRES” for TRA. In the case of ETRTO, it is "INFLATION PRESSURE", but when the tire is for a passenger car, it is uniformly 180 (kPa). The normal load is a load defined for each tire by the standard, and is a maximum load capacity in the case of JATMA, and a maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURESURE” in the case of TRA, ETRTO. If so, it is "LOAD CAPACITY".
[0031]
Next, as shown in FIGS. 3 and 4, the tread piece 6 and the side wall piece 7 are vulcanized and formed in advance by individual vulcanizing dies 30 and 31. At this time, since each of the parts 6, 7 is press-formed by the vulcanizing dies 30, 31, it is possible to increase the forming accuracy and to directly heat the inner and outer surfaces, thereby shortening the vulcanizing time. And increase production efficiency. Further, since vulcanization can be performed at an optimum temperature and time according to each of the pieces 6, 7, improvement in vulcanization quality can be expected. Also, each vulcanizing mold 30, 31 can be downsized.
[0032]
In addition, the respective pneumatic tires 1 can be formed by engaging the fitting portions 20 and the fitting portions 21 of the respective pieces 6 and 7 individually vulcanized and joining them together. In order to prevent the pieces 6 and 7 from coming off after joining, it is preferable to apply a natural vulcanization type rubber-based adhesive or the like to the fitting surface to achieve integration.
[0033]
Here, in the manufacturing method of the present invention, as shown in FIG. 5A, for example, a tire having a low flatness is obtained by using a wide tread piece 6A instead of the tread piece 6 of FIG. Can be formed. Further, as shown in FIG. 5B, for example, instead of the sidewall piece 7 of FIG. 1, a sidewall piece 7A in which a rib protector 22 for preventing rim detachment is protruded from the outer surface of the sidewall portion 3 is used. As a result, a tire excellent in run flat running can be formed. As described above, since the tire can be formed by freely combining the tread piece 6A and the sidewall piece 7, it is possible to minimize the increase in the number of types of vulcanizing dies and to minimize the number of types of tires having different contour shapes. Can be formed efficiently.
[0034]
As described above, particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
[0035]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, it is possible to efficiently form many types of tires having different contours while suppressing an increase in the number of types of vulcanization dies, and to reduce the size of each vulcanization die. In addition, it is possible to suppress an increase in equipment space and equipment costs. Further, since heating can be performed directly from the inner surface and the outer surface without using a bladder, the vulcanization time can be shortened and the production efficiency can be improved. In addition, since press molding can be performed using a mold, molding accuracy is improved and tire uniformity can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing one embodiment of a pneumatic tire formed by a manufacturing method of the present invention.
FIG. 2 is a sectional view conceptually showing a state before a tread piece and a sidewall piece are joined.
FIG. 3 is a sectional view showing a vulcanization molding state of a tread piece by a vulcanization mold.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a vulcanization molding state of a side wall piece by a vulcanization mold.
FIGS. 5A and 5B are diagrams illustrating the operation and effect of the present invention.
FIGS. 6A and 6B are cross-sectional views illustrating a method for manufacturing a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
6 Tread part 7 Sidewall part 10 Tread reinforcement ring 11 Tread carcass piece 12 Belt layer 15 Bead core 16 Sidewall reinforcement ring 17 Sidewall carcass piece 20 Fitting part 21 Fitting part
