JP2004156552A

JP2004156552A - Fuel injector

Info

Publication number: JP2004156552A
Application number: JP2002324115A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Sekijima; 仁関島
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-11-07
Filing date: 2002-11-07
Publication date: 2004-06-03
Anticipated expiration: 2022-11-07
Also published as: JP4082180B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injector having a configuration capable of switching the lift characteristics of a valve member depending on the operating conditions, and capable of controlling a lift independently from the variably controlling injection timing and injection period. <P>SOLUTION: The fuel injector has two pressure control chambers 1p1, 1p2 as back-pressure chambers dealing with the operation of a valve member 1b for opening and closing an injection hole 1aa, and lifts the valve member 1b at two levels by controlling the fuel pressure of the two pressure control chambers 1p1, 1p2. The one pressure control chamber 1p1 is connected to a first solenoid valve 8 the opening and closing of which is switchable based on injection start and stop signals while the other pressure control chamber 1p2 is connected to a second solenoid valve 9 the opening and closing of which is switchable based on a signal of the operating condition. The opening and closing of the second solenoid valve 9 switches the fuel pressure status of the pressure control chamber 1p2. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料噴射装置に関し、蓄圧装置としてのコモンレールに蓄圧された高圧燃料をエンジンへ噴射供給する燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料噴射装置としては、例えばディーゼルエンジン用燃料噴射システムとしてのコモンレール式燃料噴射装置において、ディーゼルエンジンのクランク軸の回転力によって駆動され、燃料タンクから汲み上げた燃料を高圧化して吐出する高圧ポンプと、この高圧ポンプから吐出された高圧燃料を、一種のサージタンクとして機能するコモンレールと、エンジンの各気筒に設けられ、このコモンレールに蓄圧された高圧燃料をその気筒の燃焼室に噴射供給するインジェクタを備えたものが知られている。
【０００３】
この種の蓄圧式燃料噴射装置、特にインジェクタは、コモンレール内で所定の一定圧力に維持された高圧燃料が供給され、気筒毎にインジェクタに装着された電磁弁の開閉によって、その気筒の燃焼室へ燃料噴射する。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３０４０６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来構成の燃料噴射装置では、各気筒毎に備えられるインジェクタに付設される電磁弁は、噴射タイミングと、噴射期間に応じた噴射量を可変に制御できるにすぎない。そのため、短い噴射期間で高噴射量を噴射制御したい場合、コモンレール内に蓄圧された燃料圧、いわゆるコモンレール圧を制御して、必要な噴射量が噴射可能なコモンレール圧を確保する必要がある。しかしながら、制御可能なコモンレール圧の範囲は限りがあり、エンジンに要求される噴射量を制御することが難しい場合がある。
【０００６】
また、弁部材としてのニードルのリフト特性を段階的に変えるインジェクタがある（特許文献１）。この特許文献１の開示による構成では、２段階のリフト特性が可能となるように、電磁弁の開弁途中にて、１段目と２段目のニードルリフトを切換えることはできるが、噴射初期において、１段目のニードルリフトつまり低リフト状態で噴射が抑制される。そのため、高出力が望まれる高速高負荷の運転領域においても、噴射初期は、その後の噴射特性に比べて低噴射率となる。
【０００７】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、したがってその目的は、運転状態に応じて弁部材のリフト特性が切換え可能であるとともに、可変制御の対象の噴射タイミングおよび噴射期間に対して、リフトの可変が独立的に制御可能な構造を備えた燃料噴射装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１によれば、噴孔を開閉する弁部材と、その噴孔の燃料上流側に弁座を有するものであって、その弁部材がその弁座に着座することによりその噴孔を閉塞し、その弁部材が離座することによりその噴孔を開放する弁ボディと、その噴孔を閉塞させる方向に向かって燃料圧力をその弁部材に加えることが可能な二つの圧力制御室を有するインジェクタと、その二つの圧力制御室に、所定の圧力に蓄圧された高圧燃料を供給可能なコモンレールを備え、その二つの圧力制御室の高圧燃料の供給および放出により前記弁部材を２段階にリフト可変させる燃料噴射装置において、その二つの圧力制御室のその一方の圧力制御室には、噴射の開始および停止の信号に基いて開閉が切換えられる第１の電磁弁が接続され、この第１の電磁弁の開閉によりその一方の圧力制御室の燃料圧力状態を切換えるとともに、他方の圧力制御室には、運転状態の信号に基いて開閉が切換えられる第２の電磁弁が接続され、この第２の電磁弁の開閉によりその他方の圧力制御室の燃料圧力状態を切換える。
【０００９】
これにより、弁部材に係わる背圧室としての二つの圧力制御室の燃料圧力を制御して弁部材を２段階にリフトさせる燃料噴射装置において、この二つの圧力制御室のうち一方の圧力制御室には、噴射の開始および停止の信号に基いて開閉が切換えられる第１の電磁弁が接続されているとともに、他方の圧力制御室の燃料状態を、例えば高圧燃料状態と低圧燃料状態に切換えることで、弁部材のリフト量の切換えを、第１の電磁弁の駆動制御とは独立的に制御することが可能である。
【００１０】
したがって、運転状態に応じて弁部材のリフト特性を切換え可能であるとともに、可変制御対象の噴射タイミングおよび噴射期間の制御とは、独立してリフト量の切換え制御が可能である。
【００１１】
本発明の請求項２によれば、一方の圧力制御室は、その弁部材と協働してその噴孔の閉塞、開放が可能な第１のピストンと、この第１のピストンに対向して軸方向に進退可能な第２のピストンとの間に形成され、他方の圧力制御室は、その第２のピストンの進退移動の範囲を制限するシリンダ部の内周と、その第２のピストンとで区画され、その一方の圧力制御室に臨むその第２のピストンの端面とは反対の反対端面側に形成されるとともに、その第２のピストンのその端面には、その噴孔を閉塞させる方向とは反対方向にその端面を付勢するスプリングが設けられている。
【００１２】
これにより、二つの圧力制御室は、噴孔を閉塞させる方向に向かって燃料圧力を加える、いわゆる背圧を、弁部材に作用させることが可能である。
【００１３】
さらに、二つの圧力制御室のうち、第２のピストンを挟んで、弁部材側の端面側に一方の圧力制御室を配置し、弁部材側とは反対の反対端面側に他方の圧力制御室を配置することが可能である。一方の圧力制御室内の燃料圧力が背圧として作用する第１のピストンは、弁部材と協働してリフトすることが可能である。
【００１４】
また、第２のピストンの軸方向の進退移動の範囲を制限するシリンダ部の両軸方向端部は、第２の電磁弁の開閉により燃料圧力状態を切換えることで、それぞれ第２のピストンの軸方向位置を規制することが可能である。
【００１５】
したがって、運転状態に応じて、第２の電磁弁の開閉を制御することで、弁部材のリフト量を切換えができる。
【００１６】
本発明の請求項３によれば、運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運動状態検出手段により検出したその運転状態に基いてその噴射開始およびその噴射停止の信号を発生する制御手段を備えている。
【００１７】
これにより、運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段によって検出した運転状態に基いて噴射の開始および停止の信号を発生する制御手段を備えているので、第１、および第２の電磁弁の開閉を駆動制御することが可能であるとともに、第１、および第２の電磁弁をそれぞれ独立して制御することが可能である。
【００１８】
本発明の請求項４によれば、第２の電磁弁は、そのコモンレールからその他方の圧力制御室に高圧燃料を導く燃料通路の途中に設けられ、この燃料通路のうちその他方の圧力制御室とその第２の電磁弁の間の燃料通路部に導く燃料を、高圧燃料と低圧燃料とに切換えることが可能な３方弁である。
【００１９】
インジェクタの基本機能である噴射の開始および噴射期間を制御する第１の電磁弁を有する構成に、弁部材のリフト量を制限し、リフト量を切換えることが可能な第２の電磁弁を加えたい場合がある。
【００２０】
これに対して、この場合、エンジンの気筒に搭載されたインジェクタに対して、他方の圧力制御室つまりインジェクタに高圧燃料を導入する燃料経路、およびインジェクタから高圧燃料を例えば燃料タンクに通じる低圧燃料側へ排出する燃料経路の二つの燃料経路を、３方弁の開閉動作により、一つの燃料通路で行なうことが可能である。これにより、エンジンに搭載されたインジェクタに組付ける燃料通路としての例えば燃料噴射鋼管の本数を削減できるので、組付け工数の低減が図れる。結果として、燃料噴射装置のコストの増加を抑えることが可能である。
【００２１】
本発明の請求項５によれば、第２の電磁弁は、エンジンの各気筒に搭載されたそのインジェクタのその他方の圧力制御室の燃料圧力状態を切換えられることが可能な共通の電磁弁である。
【００２２】
これにより、エンジンの各気筒に搭載されたインジェクタに対して、共通の一つの第２の電磁弁で対応することが可能である。したがって、燃料噴射装置のシステムコストの低減が図れる。
【００２３】
本発明の請求項６によれば、第１の電磁弁は、そのインジェクタに取付けられている。
【００２４】
インジェクタの基本機能である噴射の開始および噴射期間を制御する第１の電磁弁は、例えば要求される短噴射期間に対して、弁部材の挙動を高応答に駆動させる必要がある。
【００２５】
これに対して、第１の電磁弁を、インジェクタを構成する構成要素にすることが可能であるので、第１の電磁弁による制御対象である一方の圧力制御室の高圧燃料のボリュームを小さくすることが可能である。したがって、第１の電磁弁の開閉による燃料圧力の変化、つまり弁部材の挙動を高応答にすることが可能である。
【００２６】
本発明の請求項７によれば、制御手段は、運転状態が略低負荷状態であるとき、その第２の電磁弁を駆動制御して、その他方の圧力制御室に高圧燃料を導入するとともに、運転状態が略高負荷状態であるとき、その第２の電磁弁を駆動制御して、その他方の圧力制御室に低圧燃料を導入する。
【００２７】
これにより、制御手段は、第２の電磁弁の駆動制御を行なうことで、弁部材のリフトを機械的に切換えることが可能であるので、第１の電磁弁の駆動制御によって噴射の開始および噴射期間が制御されている最中に、平行して運転状態に応じて、弁部材のリフトの切換え制御を行なうことが容易に可能である。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明の蓄圧燃料噴射装置を、ディーゼル機関に搭載されるコモンレール式燃料噴射装置に適用して、具体化した実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態の燃料噴射装置を適用するコモンレール式燃料噴射装置のシステム概略構成を表す構成図である。図２は、図１中のインジェクタにおいて、そのインジェクタの弁部材のリフト特性が第１段階のリフトに制限された低リフト状態に、第２の電磁弁の開閉により切換えられていることを示す部分的断面図である。図３は、図１中の制御系を表す概略構成図である。図４は、本実施形態の燃料噴射装置に係わる第２の電磁弁の開閉により切換えられた弁部材のリフト特性を示すグラフであって、図４（ａ）は弁部材のリフト状態が第２段階のリフトまで可能な高リフト状態、図４（ｂ）は弁部材のリフト状態が第１段階のリフトに制限された低リフト状態を示すグラフである。図５は、図４中の低リフト状態および高リフト状態を、エンジンの運転状態に応じて切換える制御の一実施例を示すグラフである。なお、図１は、図２のインジェクタの弁部材が低リフト状態にあるのに対して、弁部材が第２段階のリフトまで可能な高リフト状態に切換えられていることを示す部分的断面図でもある。
【００２９】
（コモンレール式燃料噴射装置に適用する本実施形態の概略構成）
図１および図３に示すように、コモンレール式燃料噴射装置は、燃料タンク（図示せず）から燃料を汲み上げる高圧ポンプ７と、高圧ポンプ７から吐出された高圧燃料を蓄圧するサージタンクの一種であるコモンレール１０と、多気筒（図１では６気筒）ディーゼル機関（以下、エンジンと呼ぶ）の各気筒毎に設けられ、コモンレール１０に蓄圧された高圧燃料をその気筒の燃焼室に噴射供給する燃料噴射弁（以下、インジェクタと呼ぶ）１〜６と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段１１０と、コモンレール１０内に蓄圧された高圧燃料の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段１１９と、運転状態検出手段１１０で検出された運転状態、燃料圧力検出手段１１９で検出された燃料圧力等に応じて、燃料噴射装置、特にインジェクタ１〜６を構成する流体制御用電磁弁８、９を制御する制御手段１００とを備えている。なお、この制御手段１０は、エンジンを制御する制御装置であって、複数のインジェクタ１〜４の制御に限らず、コモンレール１０に高圧燃料を吐出する高圧ポンプ７等を電子制御する電子式コントロールユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）である。なお、弁ボディは、１個の噴孔を有しても、複数個の噴孔を有してもいずれでもよい。
【００３０】
複数個（本実施形態では６個）のインジェクタ１〜６は、エンジンの各気筒（シリンダー）の燃焼室に取り付けられて、エンジンの各燃焼室内に高圧燃料を噴射供給する。そして、各インジェクタ１〜６からエンジンへの燃料噴射量および燃料噴射時期等は、噴射期間制御用電磁弁としての第１の電磁弁（噴射期間可変手段）８への通電および通電停止をＥＣＵ１０で電子制御することにより決定される。なお、図１および図２中では、図面作成の便宜上、６個あるインジェクタのうち代表として第１の気筒に設けられているインジェクタ１のみを図示しており、他のインジェクタ２〜６については図示を省略し、符号で表している。
【００３１】
なお、このインジェクタ１〜６は、図１に示すように、噴孔１ａａを開閉する弁部材（以下、ニードルと呼ぶ）１ｂと、その噴孔１ａａの燃料上流側に弁座１ａｂを有するものであって、ニードル１ｂが弁座１ａｂに着座することにより噴孔１ａａを閉塞し、ニードル１ｂが離座することにより噴孔１ａａを開放する弁ボディ１ａと、噴孔１ａａを閉塞させる方向に向かって燃料圧力を背圧としてニードル１ｂに加えることが可能な二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２を備え、二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２のいずれか一方の圧力制御室の燃料圧力を低下させることで噴孔１ａａを開放する構成であれば、いずれの構造を有するインジェクタ１であってもよい。
【００３２】
なお、インジェクタ１以外の他のインジェクタ２〜６も、インジェクタ１と同じ構成であって、インジェクタ１の構成として説明した噴孔１ａａ等の構成部材の符号の添え字（例えば、噴孔１ａａの添え字ａａ）は、例えば他のインジェクタ２の噴孔２ａａというように、他のインジェクタ２〜６における符号に同様な符号を付すことで、インジェクタ１で説明した構成部材と同じであることを意味するものとする。なお、インジェクタ２〜６と同様に、図面作成の便宜上、構成部材についてもその図示を省略する。
【００３３】
コモンレール１０は、比較的に高い（大気圧の１００倍から１０００倍以上の範囲）圧力（以下、コモンレール圧力と呼ぶ）の高圧燃料を蓄える一種のサージタンクで、高圧パイプ等の燃料経路１１〜１６を介して各インジェクタ１〜６に接続されている。なお、各インジェクタ１〜６、コモンレール１０および高圧ポンプ７から燃料タンクへ通じるそれぞれの燃料のリターン配管１ｚ、１９、７９は、コモンレール１０内のコモンレール圧力が、限界蓄圧圧力を超えることがないようにプレッシャリミッタ１８からも圧力を逃がせるように構成されている。
【００３４】
高圧ポンプ７は、エンジンのクランク軸（図示せず）の回転に伴って回転することで、燃料タンク内の燃料を燃料フィルター（図示せず）を介在した燃料配管７７を経て汲み上げるフィードポンプ（図示せず）を内蔵し、このフィードポンプにより吸い出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送するサプライポンプよりなる。この高圧ポンプ７には、吐出量調整用電磁弁としての流量制御電磁弁７１が取り付けられている。その流量制御電磁弁（以下、噴射圧力制御用電磁弁と呼ぶ）７１は、ＥＣＵ１００からの制御信号により電子制御されることにより、高圧ポンプ７から燃料配管７８を経てコモンレール１０への高圧燃料の圧送量を調整することで、各インジェクタ１〜６からエンジンの燃焼室内に燃料噴射する噴射圧力を変更等をする噴射圧力可変手段である。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種の制御プログラムおよびデータを保存するＲＯＭ、入力データを保存するＲＡＭ、入力回路、出力回路、電源回路およびインジェクタ駆動回路（以下、ＥＤＵと呼ぶ）１２０等より構成されている（図３参照）。このＥＣＵ１００は、後述の運転状態検出手段７０で検出したエンジンの運転状態等に応じて高圧ポンプ７の噴射圧力制御用電磁弁７１およびインジェクタ１〜６の噴射期間制御用電磁弁８を制御する。また、ＥＣＵ１００は、後述するインジェクタ１〜６の弁部材のリフト特性、特にリフト量を制限する第２の電磁弁９を制御する。
【００３６】
ＥＤＵ１２０は、ＥＣＵ１００より出力される制御信号（例えば制御パルス信号）を受けて、ＥＣＵ１００で算出された燃料噴射時期（開弁時期）、燃料噴射量（＝噴射期間）に応じて開弁、閉弁させるように、図示しないバッテリーのバッテリー電圧を昇圧させ、各インジェクタ１〜６の各噴射期間制御用電磁弁８へ供給（通電）または供給停止（通電停止）を制御する。
【００３７】
ＥＣＵ１００にエンジンの運転状態を示す信号を入力する運転状態検出手段１１０としては、エンジンの回転速度を検出する回転速度センサ１１１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１１２、エンジンが吸入する吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１１３、エンジンの冷却水温を検出する冷却水温センサ１１４、エンジンのクランク軸の回転角度およびエンジン回転速度を検出するクランク角センサ１１５等がある。
【００３８】
さらに、ＥＣＵ１００に入力する基本センサとしては、コモンレール１０内に蓄圧された高圧燃料の燃料圧力（噴射圧力、コモンレール圧力）を検出する燃料圧センサ（燃料圧力検出手段）１１９、およびリターン配管９内の燃料の温度を検出する燃料温センサ（燃料温度検出手段）１１８等がある。
【００３９】
ここで、ＥＣＵ１００は、エンジンの定常運転の運転状態においては、クランク角センサ１１５からの例えばクランク軸回転パルス、カム軸回転パルスの信号などの信号を基準にして、インジェクタ１〜６の燃料噴射時期（開弁時期）や、高圧ポンプ７の吐出量（燃料圧送期間）を算出することで、コモンレール圧力を最適な噴射圧力（＝目標圧力）に保持するように高圧ポンプ７の噴射圧力制御用電磁弁７１への通電タイミングを制御する。
【００４０】
そして、回転速度センサ１１１とアクセル開度センサ１１２や、冷却水温センサ１１４または燃料温センサ１１８で測定した値から燃料噴射量を算出し、この算出した燃料噴射量を達成するために、運転状態毎にコモンレール１０内の燃料圧力から算出されたインジェクタ通電時間指令（値）で各インジェクタ１〜６の噴射期間制御用電磁弁８をそれぞれ駆動することで、エンジンが運転される。
【００４１】
ここで、上述の構成の燃料噴射装置において、インジェクタ１〜６の第１の電磁弁（噴射期間制御用電磁弁）８は、ＥＣＵ１００からの噴射の開始および停止の信号に基いて、噴射タイミングと、噴射期間に応じた噴射量を可変に制御できるにすぎない。そのため、比較的短い短噴射期間の間に比較的噴射量が大きい高噴射量を制御したい場合、コモンレール１０内のコモンレール圧を制御して、必要な噴射量を噴射可能なコモンレール圧を確保する必要がある。しかしながら、制御可能なコモンレール圧の範囲は、燃料噴射装置のハード上の燃料加圧能力の限界、あるいは燃料気密限界等の制約により、限りがあり、エンジンに要求される噴射量を制御することが難しい場合がある。また、従来技術による燃料噴射装置として、二つの圧力制御室を有し、ニードルのリフト特性を段階的に変えるもの（特開２００１−３０４０６５号公報）を提案したが、この開示技術の構成では、噴射期間制御用電磁弁の開弁途中にて、１段目と２段目のニードルリフトを切換えるため、噴射初期において、１段目のニードルリフトつまり低リフト状態で噴射が抑制される。そのため、高出力が望まれる高速高負荷の運転領域においても、噴射初期は、その後の噴射特性に比べて低噴射率となる。
【００４２】
（本実施形態の要部およびその詳細説明）
そこで本実施形態では、以下の特徴を具備することで、運転状態に応じてニードル１ｂのリフト特性が切換え可能であるとともに、可変制御の対象の噴射タイミングおよび噴射期間に対して、リフトの可変が独立的に制御可能な構造を備えた燃料噴射装置を提供する。
【００４３】
上記構成で説明した二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２のいずれか一方の圧力制御室の燃料圧力を低下させることで噴孔１ａａを開放する構成において、本実施形態では、図１に示すように、二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２のその一方の圧力制御室１ｐ１には、噴射期間制御用電磁弁としての第１の電磁弁８が接続されている。この噴射期間制御用電磁弁８の開閉により、コモンレール圧の高圧燃料が導入された一方の圧力制御室１ｐ１と、燃料タンク等の燃料低圧側に通じる低圧通路としてのリターン配管１ｚとの連通を燃料導通、遮断する。さらに、他方の圧力制御室１ｐ２には、運転状態の信号に基いて開閉が切換えられるリフト切換え制御用電磁弁としての第２の電磁弁９が接続されている。このリフト切換え制御用電磁弁９の開閉により他方の圧力制御室１ｐ２の燃料圧力状態を切換えることで、ニードル１ｂの弁座１ａｂからの最大離間距離（以下、最大ニードルリフトと呼ぶ）を制限する。
【００４４】
これにより、噴孔１ａａを開閉するニードル１ｂの動作に係わる背圧室としての二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２の燃料圧力を制御してニードル１ｂを２段階にリフトさせる燃料噴射装置において、この二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２のうち一方の圧力制御室１ｐ１には噴射期間制御用電磁弁８を接続するとともに、他方の圧力制御室１ｐ２にはリフト切換え制御用電磁弁９を接続するので、ニードル１ｂのリフト量すなわち最大ニードルリフトを２段階に切換える切換え制御を、噴射期間制御用電磁弁８の駆動制御とは独立的に、リフト切換え制御用電磁弁９の駆動制御によって行なうことが可能である。したがって、運転状態に応じてニードル１ｂのリフト特性を切換え可能であるとともに、可変制御対象の噴射タイミングおよび噴射期間の制御とは、独立してリフト量の切換え制御、つまり最大ニードルリフトの切換え制御が可能である。
【００４５】
なお、噴射期間制御用電磁弁８およびリフト切換え制御用電磁弁９を用いて、噴射タイミングおよび噴射期間の制御に対して最大ニードルリフトの切換え制御を独立して行なうことが可能な二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２の詳細な構成としては、以下の一実施例の特徴を有することが好ましい。図１に示すように、一方の圧力制御室１ｐ１は、ニードル１ｂと協働して噴孔１ａａの閉塞、開放が可能な第１のピストン（以下、コマンドピストンと呼ぶ）１ｆと、このコマンドピストン１ｆに対向して軸方向に進退可能な第２のピストン（以下、リフト規制ピストンと呼ぶ）１ｇとの間に形成されている。さらに、他方の圧力制御室１ｐ２は、リフト規制ピストン１ｇの進退移動の範囲を制限するシリンダ部１ｃｂの内周と、リフト規制ピストン１ｇとで区画されており、一方の圧力制御室１ｐ１に望むリフト規制ピストン１ｇの端面１ｇａとは反対の反対面１ｇｂ側に形成されている。なお、二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２は、上記構成部材により区画されるとともに、コマンドピストン１ｆ、リフト規制ピストン１ｇを、ニードル１ｂを閉塞させる方向に進退可能にするハウジング１ｃの内周部（以下、シリンダと呼ぶ）１ｃａに区画されることにより形成されている。これにより、二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２は、噴孔１ａａを閉塞させる方向に向かって燃料圧力を加える背圧を、ニードル１ｂに作用させることが可能である。さらに、二つの圧力制御室１ｐ１、１ｐ２のうち、リフト規制ピストン１ｇを挟んで、ニードル１ｂ側の端面１ｇａ側に一方の圧力制御室１ｐ１を配置するとともに、ニードル１ｂ側とは反対の反対端面１ｇｂ側に他方の圧力制御室１ｐ２を配置することが可能である。一方の圧力制御室１ｐ１内の燃料圧力が背圧として作用するコマンドピストン１ｆは、ニードル１ｂと協働してリフトすることが可能である。また、リフト規制ピストン１ｇの軸方向の進退移動可能な範囲を制限するシリンダ部１ｃｂの両軸端部１ｃｂ１、１ｃｂ２は、図１および図２に示すように、リフト切換え制御用電磁弁９の開閉により他方の圧力制御室１ｐ２の燃料圧力状態を、例えば高圧燃料状態と低圧燃料状態に切換えることで、それぞれリフト規制ピストン１ｇの軸方向進退位置を規制することが可能である。
【００４６】
なお、ハウジング１ｃと弁ボディ１ａはチップパッキン１ｄを挟んで、リテーニングナット１ｎ等によって螺合締結される周知の締結構造を有する。
【００４７】
さらになお、本実施形態では、コマンドピストン１ｆを進退可能に収容するシリンダ１ｃａの内周と、コマンドピストン１ｆを進退可能に収容するシリンダ１ｃａ（詳しくは、シリンダ部１ｃｂ）の内周が異なる構成を有する。このとき、シリンダ部１ｃｂの内周がシリンダ１ｃａの内周に比べて大きく形成されていることが好ましい。これにより、背圧室として、一方の圧力制御室１ｐ１の受圧面積に比べて、他方の圧力制御室１ｐ２の受圧面積を大きくすることが可能であるので、最大ニードルリフトを制限するリフト規制ピストン１ｇの背圧を大きく確保できる。したがって、リフト切換え制御用電磁弁９の開閉により他方の圧力制御室１ｐ２の燃料圧力状態を切換える際に、背圧源として比較的大きな燃料圧による背圧荷重を、リフト規制ピストン１ｇに加えることができるので、切換えられられる２段階の最大ニードルリフトの安定性の向上が図れる。
【００４８】
さらになお、本実施形態では、リフト規制ピストン１ｇの端面１ｇａには、噴孔１ａａを閉塞させる方向とは反対方向にその端面１ｇａを付勢するスプリング１ｈ等の付勢手段が設けられている。これにより、リフト切換え制御用電磁弁９の開閉により切換えられる他方の圧力制御室１ｐ２の燃料圧力状態を、コモンレール圧の高圧燃料状態と、燃料タンク等に通じる燃料の低圧燃料状態とに切換えることが可能である。
【００４９】
なお、上記説明の実施形態において、コマンドピストン１ｆとニードル１ｂの間には、ニードルスプリング１ｅが配置されている。このニードルスプリング１ｅは、ニードル１ｂの挙動のうち、最大ニードルリフトに至る途中のニードルリフト特性等を変化させる周知のニードルスプリングである。
【００５０】
さらになお、本実施形態では、図１に示すように、リフト切換え制御用電磁弁９は、コモンレール１０から他の圧力制御室１ｐ２に高圧燃料を導く燃料通路１７の途中に設けられている。さらに、リフト切換え制御用電磁弁９は、このこの燃料通路１７のうち、他の圧力制御室１ｐ２とリフト切換え制御用電磁弁９の間の燃料通路部１７ａに導く燃料を、高圧燃料と低圧燃料とに切換えることが可能な３方弁である。
【００５１】
インジェクタ１の基本機能である噴射の開始および噴射期間を制御する噴射期間制御用電磁弁８を有する構成に、ニードル１ｂのリフト量を制限し、最大ニードルリフトを切換えることが可能なリフト切換え制御用磁弁９を加えたい場合がある。
【００５２】
これに対して、エンジンの気筒に搭載されたインジェクタ１に対して、他方の圧力制御室１ｐ２つまりインジェクタ１に高圧燃料を導入する燃料経路、およびインジェクタ１から高圧燃料を例えば燃料タンクに通じる低圧燃料側へ排出する燃料経路の二つの燃料経路を、３方弁の開閉動作により、一つの燃料通路１７ａで行なうことが可能である。これにより、エンジンに搭載されたインジェクタ１〜６に組付ける燃料通路１７としての例えば燃料噴射鋼管の本数を削減できるので、組付け工数の低減が図れる。結果として、燃料噴射装置のコストの増加を抑えることが可能である。
【００５３】
さらになお、本実施形態では、図１に示すように、リフト切換え制御用電磁弁９は、エンジンの各気筒に搭載されたインジェクタ１〜６の他方の圧力制御室１ｐ２の燃料圧力状態を切換えることが可能な共通の電磁弁である。これにより、エンジンの各気筒に搭載されたインジェクタ１〜６に対して、共通の一つのリフト切換え制御用電磁弁９で対応することが可能である。したがって、燃料噴射装置のシステムコストの低減が図れる。
【００５４】
さらになお、本実施形態では、図１に示すように、噴射期間制御用電磁弁８は、エンジンの各気筒に搭載されたインジェクタ１〜６のそれぞれに取付けられている。
【００５５】
インジェクタ１の基本機能である噴射の開始および噴射期間を制御する噴射期間制御用電磁弁８は、例えば要求される短噴射期間に対して、ニードル１ｂの挙動を高応答に駆動させる必要がある。
【００５６】
これに対して、噴射期間制御用電磁弁８を、インジェクタ１〜６を構成する構成要素にすることが可能であるので、噴射期間制御用電磁弁８による制御対象である一方の圧力制御室１ｐ１の高圧燃料のボリュームを小さくすることが可能である。したがって、噴射期間制御用電磁弁８の開閉による一方の圧力制御室１ｐ１の燃料圧力の変化、つまりニードル１ｂの挙動を高応答にすることが可能である。
【００５７】
なお、圧力制御室１ｐ１の高圧燃料のボリュームを小さくするためのインジェクタ１〜６に装着された噴射期間制御用電磁弁８周りの詳細構成としては、以下の一実施例の特徴を有することが好ましい。図１に示すように、インジェクタ１には、コモンレール１０から供給される高圧燃料が、燃料経路１１を介して導かれるインジェクタ１の高圧燃料導入部１ｋを通じて、ニードル１ｂと弁ボディ１ａの弁座１ａｂが着座、離座することで閉塞、開放する噴孔１ａａに向かって供給可能であるとともに、一方の圧力制御室１ｐ１の内周１ｃａに開口する高圧燃料通路１ｃｐと、リフト規制ピストン１ｇのスプリング室１ｃｇ側に連通し、リーク配管１ｚを介して燃料の低圧側に通じる低圧燃料通路１ｃｒとを備えている。さらに、この高圧燃料通路１ｃｐと低圧燃料通路１ｃｒの連通を燃料導通、遮断する噴射期間制御用電磁弁８の弁部材は、高圧燃料通路１ｃｐの燃料経路長さを抑えるように、シリンダ１ｃａ内周の近傍に配置されている。これにより、高圧燃料を導く高圧燃料通路１ｃｐの燃料経路長さを短くすることができるので、圧力制御室１ｐ１の高圧燃料のボリュームを小さくすることができる。
【００５８】
次に、本発明の構成による燃料噴射装置、特にインジェクタ１〜６の最大ニードルリフトの切換え動作について以下、図１から図４に従って説明する。なお、図１は、図２のインジェクタの弁部材が低リフト状態にあるのに対して、弁部材が第２段階のリフトまで可能な高リフト状態に切換えられていることを示す部分的断面図でもある。図１に示すように、リフト切換え制御用電磁弁９の開閉により、コモンレール１０と他方の圧力制御室１ｐ２の連通を遮断させるとともに、燃料タンクに通じる低圧通路９１に燃料導通に接続することで、燃料通路部１７ａ内の燃料を高圧燃料から低圧燃料に切換える。このとき、リフト規制ピストン１ｇは、スプリング１ｈの付勢力によって、図１の上方に移動し、シリンダ部１ｃｂの軸方向端部（以下、最大リフト上限規制用軸方向端部と呼ぶ）１ｃｂ２に当接し、係止される。リフト規制ピストン１ｇとコマンドピストン１ｆのエアギャップｈ２は、ｈ２＝ｈ２ｍａｘとなる。なお、このとき、ニードル１ｂとチップパキンのエアギャプｈ１は、ｈ２ｍａｘ≦ｈ２である。これにより、ニードル１ｂつまりインジェクタ１のリフト特性ｈ１は、図４（ａ）のように、最大ニードルリフトｈ２＝ｈ２ｍａｘを利用して、高噴射率が得られる。また、噴射開始から最大ニードルリフトｈ２＝ｈ２ｍａｘを利用可能な状態となるので、高出力が望まれる高速高負荷の運転領域においても、噴射初期において従来構成のように、低リフト状態に噴射が抑えられることはない。
【００５９】
一方、図２に示すように、リフト切換え制御用電磁弁９の開閉により、コモンレール１０と他方の圧力制御室１ｐ２の連通を燃料導通させるとともに、燃料タンクに通じる低圧通路９１の連通を遮断することで、燃料通路部１７ａ内の燃料を低圧燃料から高圧燃料に切換える。このとき、リフト規制ピストン１ｇは、他方の圧力制御室１ｐ２に導入された高圧燃料の燃料圧力すなわちコモンレール圧によって、スプリング１ｈの付勢力に抗して、図１の下方に移動し、シリンダ部１ｃｂの軸方向端部（以下、最大リフト下限規制用軸方向端部と呼ぶ）１ｃｂ１に当接し、係止される。リフト規制ピストン１ｇとコマンドピストン１ｆのエアギャップｈ２は、ｈ２＝ｈ２ｍｉｎとなる（ｈ２ｍｉｎ＜ｈ２ｍａｘ）。これにより、インジェクタ１のリフト特性ｈ１は、図４（ｂ）のように、最大ニードルリフトｈ２＝ｈ２ｍｉｎに制限され、低噴射率となる。
【００６０】
したがって、リフト切換え制御用電磁弁９の開閉により、他方の圧力制御室１ｐ２の燃料圧力状態を、低圧燃料と高圧燃料に切換えることによって、燃料圧力が低圧燃料状態になると、最大ニードルリフトをｈ２＝ｈ２ｍａｘに機械的に設定でき、噴射特性の高噴射率化が図れるとともに、燃料圧力が高圧燃料状態になると、最大ニードルリフトをｈ２＝ｈ２ｍｉｎに制限して、噴射率を低く抑えることが可能である。
【００６１】
さらになお、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、図３に示すように、運転状態を検出する運転状態検出手段１１０と、この運転状態検出状態により検出した運転状態に基いて、噴射期間制御用電磁弁８を駆動制御する噴射の開始および噴射の停止の信号を発生する。さらに、ＥＣＵ１００は、この運転状態検出状態により検出した運転状態に基いて、リフト切換え制御用電磁弁９を駆動制御する。これにより、ＥＣＵ１００は、運転状態、噴射開始および噴射停止の信号に応じて、リフト切換え制御用電磁弁９および噴射期間制御用電磁弁８を駆動制御することができ、よってリフト切換え制御、および噴射タイミングと噴射期間の制御を行なうことが可能である。さらに、ＥＣＵ１００は、リフト切換え制御用電磁弁９および噴射期間制御用電磁弁８をそれぞれ駆動制御して、リフト切換え制御、および噴射タイミングと噴射期間の制御を独立して制御することが可能である。
【００６２】
さらになお、本実施形態では、図５に示すように、ＥＣＵ１００は、運転状態が略低負荷状態であるとき、リフト切換え制御用電磁弁９を駆動して、他方の圧力制御室１ｐ２に高圧燃料を導入するとともに、運転状態が略高負荷状態であるとき、リフト切換え制御用電磁弁９を駆動して、他方の圧力制御室１ｐ２に低圧燃料を導入する。これにより、ＥＣＵ１００は、リフト切換え制御用電磁弁９を駆動制御することで、ニードル１ｂの最大ニードルリフトｈ２を、ｈ２＝ｈ２ｍａｘとｈ２＝ｈ２ｍｉｎとに機械的に切換えることが可能であるので、噴射期間制御用電磁弁８の駆動制御によって噴射の開始および噴射期間が制御されている最中に、平行して運転状態に応じてリフト切換え制御用電磁弁９を駆動制御することによって、ニードル１ｂの最大ニードルリフトｈ２の切換え制御を容易に行なうことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の燃料噴射装置を適用するコモンレール式燃料噴射装置のシステム概略構成を表す構成図である。
【図２】図１中のインジェクタにおいて、そのインジェクタの弁部材のリフト特性が第１段階のリフトに制限された低リフト状態に、第２の電磁弁の開閉により切換えられていることを示す部分的断面図である。
【図３】図１中の制御系を表す概略構成図である。
【図４】本実施形態の燃料噴射装置に係わる第２の電磁弁の開閉により切換えられた弁部材のリフト特性を示すグラフであって、図４（ａ）は弁部材のリフト状態が第２段階のリフトまで可能な高リフト状態、図４（ｂ）は弁部材のリフト状態が第１段階のリフトに制限された低リフト状態を示すグラフである。
【図５】図４中の低リフト状態および高リフト状態を、エンジンの運転状態に応じて切換える制御の一実施例を示すグラフである。
【符号の説明】
１〜６インジェクタ（燃料噴射弁）
１ａ弁ボディ
１ａａ噴孔
１ａｂ弁座
１ｂニードル（弁部材）
１ｃａ、１ｃｂシリンダ、シリンダ部
１ｆコマンドピストン（第１のピストン）
１ｇリフト規制ピストン（第２のピストン）
１ｇａ、１ｇｂ（ニードル１ｂ側の）端面、（ニードル１ｂ側とは反対の）反対端面
１ｈスプリング
１ｐ１一方の圧力制御室
１ｐ２他方の圧力制御室
７高圧ポンプ
８噴射期間制御用電磁弁（第１の電磁弁、噴射期間可変手段）
９リフト切換え制御用電磁弁（第２の電磁弁）
１０コモンレール
１００ＥＣＵ（制御手段、制御装置）
１１０運転状態検出手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel injection device, and more particularly, to a fuel injection device that injects high-pressure fuel stored in a common rail as a pressure storage device into an engine.
[0002]
[Prior art]
As the fuel injection device, for example, in a common rail fuel injection device as a fuel injection system for a diesel engine, a high-pressure pump driven by the rotational force of the crankshaft of the diesel engine to increase the pressure of the fuel pumped from the fuel tank and discharge the fuel, It has a common rail that functions as a kind of surge tank, and an injector that is provided in each cylinder of the engine and supplies high-pressure fuel stored in the common rail to the combustion chamber of the cylinder. Are known.
[0003]
This type of accumulator-type fuel injection device, particularly an injector, is supplied with high-pressure fuel maintained at a predetermined constant pressure in a common rail, and opens and closes a solenoid valve mounted on the injector for each cylinder to open and close the combustion chamber of that cylinder. Inject fuel.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-304065 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional fuel injection device, the solenoid valve attached to the injector provided for each cylinder can only variably control the injection amount according to the injection timing and the injection period. Therefore, when it is desired to control the injection of a high injection amount in a short injection period, it is necessary to control the fuel pressure accumulated in the common rail, that is, the so-called common rail pressure, to secure a common rail pressure at which the required injection amount can be injected. However, the range of the controllable common rail pressure is limited, and it may be difficult to control the injection amount required for the engine.
[0006]
Further, there is an injector that changes the lift characteristics of a needle as a valve member in a stepwise manner (Patent Document 1). In the configuration disclosed in Patent Document 1, the first stage and the second stage needle lift can be switched during the opening of the solenoid valve so that a two-stage lift characteristic can be achieved. In the first stage, injection is suppressed in the first stage needle lift, that is, in the low lift state. Therefore, even in a high-speed and high-load operation region where high output is desired, the initial injection has a low injection rate as compared with the injection characteristics thereafter.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and accordingly, an object of the present invention is to make it possible to switch the lift characteristics of a valve member in accordance with an operation state, and to perform an injection timing and an injection period to be variably controlled. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a fuel injection device having a structure in which a variable lift can be independently controlled.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, there is provided a valve member for opening and closing the injection hole, and a valve seat on the fuel upstream side of the injection hole. A valve body that closes the hole and opens the injection hole when the valve member is unseated, and two pressure controls that can apply fuel pressure to the valve member in the direction that closes the injection hole. And a common rail capable of supplying high-pressure fuel accumulated at a predetermined pressure to the two pressure control chambers. The valve member is connected to the two pressure control chambers by supplying and discharging the high-pressure fuel from the two pressure control chambers. In a fuel injection device that varies the lift in stages, one of the two pressure control chambers is connected to a first solenoid valve that is opened and closed based on injection start and stop signals. First solenoid valve A second solenoid valve that switches the fuel pressure state of one of the pressure control chambers by opening and closing and switches the opening and closing based on an operation state signal is connected to the other pressure control chamber. The fuel pressure state of the other pressure control chamber is switched by opening and closing the valve.
[0009]
Thus, in a fuel injection device that lifts the valve member in two stages by controlling the fuel pressure of the two pressure control chambers as back pressure chambers related to the valve member, one of the two pressure control chambers Is connected to a first solenoid valve that is switched between open and closed based on injection start and stop signals, and switches the fuel state of the other pressure control chamber between, for example, a high-pressure fuel state and a low-pressure fuel state. Thus, the switching of the lift amount of the valve member can be controlled independently of the drive control of the first solenoid valve.
[0010]
Therefore, the lift characteristics of the valve member can be switched in accordance with the operation state, and the switching of the lift amount can be controlled independently of the control of the injection timing and the injection period of the variable control object.
[0011]
According to claim 2 of the present invention, one of the pressure control chambers cooperates with the valve member to close and open the injection hole, and a first piston facing the first piston. The other pressure control chamber is formed between a second piston that can reciprocate in the axial direction, and the other pressure control chamber has an inner periphery of a cylinder that limits the range of reciprocation of the second piston, and the second piston and the second piston. The second piston is formed on the end face opposite to the end face of the second piston facing one of the pressure control chambers, and the end face of the second piston closes the injection hole. A spring is provided to bias the end face in the opposite direction.
[0012]
Thus, the two pressure control chambers can apply so-called back pressure, which applies fuel pressure in a direction to close the injection hole, to the valve member.
[0013]
Further, of the two pressure control chambers, one pressure control chamber is arranged on the end face side on the valve member side with the second piston interposed therebetween, and the other pressure control chamber on the opposite end face side opposite to the valve member side. Can be arranged. The first piston, in which the fuel pressure in one pressure control chamber acts as a back pressure, can be lifted in cooperation with the valve member.
[0014]
Further, both ends in the axial direction of the cylinder portion that limits the range of the axial movement of the second piston are switched by opening and closing the second solenoid valve to change the fuel pressure state. It is possible to regulate the direction position.
[0015]
Therefore, the lift amount of the valve member can be switched by controlling the opening and closing of the second solenoid valve according to the operating state.
[0016]
According to claim 3 of the present invention, the operating state detecting means for detecting the operating state, and the control means for generating the injection start and injection stop signals based on the operating state detected by the motion state detecting means are provided. Have.
[0017]
Accordingly, since there are provided the operating state detecting means for detecting the operating state and the control means for generating the injection start and stop signals based on the operating state detected by the operating state detecting means, The drive of the opening and closing of the second solenoid valve can be controlled, and the first and second solenoid valves can be independently controlled.
[0018]
According to claim 4 of the present invention, the second solenoid valve is provided in the middle of a fuel passage for guiding high-pressure fuel from the common rail to the other pressure control chamber, and the other pressure control chamber of the fuel passage is provided. This is a three-way valve capable of switching fuel guided to the fuel passage between the first and second solenoid valves to high-pressure fuel and low-pressure fuel.
[0019]
I would like to add a second solenoid valve that can limit the lift amount of the valve member and switch the lift amount to the configuration having the first electromagnetic valve that controls the start and injection period of the injection, which is the basic function of the injector. There are cases.
[0020]
On the other hand, in this case, for the injector mounted on the cylinder of the engine, the other pressure control chamber, that is, the fuel path for introducing high-pressure fuel to the injector, and the low-pressure fuel side for passing high-pressure fuel from the injector to the fuel tank, for example It is possible to perform two fuel paths of the fuel path discharged to the single fuel path by opening and closing the three-way valve. Thereby, for example, the number of fuel injection steel pipes as a fuel passage to be mounted on the injector mounted on the engine can be reduced, so that the number of mounting steps can be reduced. As a result, it is possible to suppress an increase in the cost of the fuel injection device.
[0021]
According to claim 5 of the present invention, the second solenoid valve is a common solenoid valve capable of switching the fuel pressure state of the other pressure control chamber of the injector mounted on each cylinder of the engine. is there.
[0022]
Thereby, it is possible to cope with the injector mounted on each cylinder of the engine by one common second solenoid valve. Therefore, the system cost of the fuel injection device can be reduced.
[0023]
According to claim 6 of the present invention, the first solenoid valve is mounted on the injector.
[0024]
The first solenoid valve that controls the start of injection and the injection period, which are basic functions of the injector, needs to drive the behavior of the valve member with high response, for example, for a required short injection period.
[0025]
On the other hand, since the first solenoid valve can be a constituent element of the injector, the volume of the high-pressure fuel in one pressure control chamber controlled by the first solenoid valve is reduced. It is possible. Therefore, it is possible to change the fuel pressure due to the opening and closing of the first solenoid valve, that is, to make the behavior of the valve member highly responsive.
[0026]
According to claim 7 of the present invention, when the operating state is a substantially low load state, the control means drives and controls the second solenoid valve to introduce high-pressure fuel into the other pressure control chamber. When the operating state is a substantially high load state, the second solenoid valve is drive-controlled to introduce low-pressure fuel into the other pressure control chamber.
[0027]
Accordingly, the control means can mechanically switch the lift of the valve member by controlling the driving of the second electromagnetic valve, and thus the start and injection of the injection are controlled by the driving control of the first electromagnetic valve. While the period is being controlled, it is possible to easily perform the switching control of the lift of the valve member in accordance with the operating state in parallel.
[0028]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment in which the accumulator fuel injection device of the present invention is applied to a common rail type fuel injection device mounted on a diesel engine will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic system configuration of a common rail fuel injection device to which the fuel injection device of the present embodiment is applied. FIG. 2 is a portion showing that the injector of FIG. 1 is switched to a low lift state in which the lift characteristic of a valve member of the injector is limited to a first-stage lift by opening and closing a second solenoid valve. FIG. FIG. 3 is a schematic configuration diagram illustrating a control system in FIG. FIG. 4 is a graph showing the lift characteristics of the valve member switched by opening and closing the second solenoid valve according to the fuel injection device of the present embodiment. FIG. FIG. 4B is a graph showing a low lift state in which the lift state of the valve member is limited to the first stage lift. FIG. 5 is a graph showing an example of control for switching between the low lift state and the high lift state in FIG. 4 according to the operating state of the engine. FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing that the valve member of the injector of FIG. 2 is in a low-lift state, while the valve member is switched to a high-lift state in which the valve member can be lifted to a second-stage lift. But also.
[0029]
(Schematic configuration of the present embodiment applied to a common rail type fuel injection device)
As shown in FIGS. 1 and 3, the common rail type fuel injection device is a type of a high pressure pump 7 for pumping fuel from a fuel tank (not shown) and a type of surge tank for accumulating high pressure fuel discharged from the high pressure pump 7. A fuel is provided for each cylinder of a certain common rail 10 and a multi-cylinder (six cylinders in FIG. 1) diesel engine (hereinafter referred to as an engine) and injects high-pressure fuel stored in the common rail 10 into a combustion chamber of the cylinder. Injection valves (hereinafter referred to as injectors) 1 to 6, operating state detecting means 110 for detecting the operating state of the engine, fuel pressure detecting means 119 for detecting the fuel pressure of the high-pressure fuel stored in the common rail 10, According to the operating state detected by the operating state detecting means 110, the fuel pressure detected by the fuel pressure detecting means 119, etc. And a control unit 100 for controlling the fluid control solenoid valve 8, 9 constituting the data 1-6. The control means 10 is a control device for controlling the engine, and is not limited to the control of the plurality of injectors 1 to 4, but is an electronic control unit for electronically controlling the high-pressure pump 7 for discharging high-pressure fuel to the common rail 10. (Hereinafter, referred to as ECU). The valve body may have one injection hole or a plurality of injection holes.
[0030]
A plurality of (six in this embodiment) injectors 1 to 6 are attached to the combustion chambers of each cylinder (cylinder) of the engine, and inject and supply high-pressure fuel into each combustion chamber of the engine. The amount of fuel injected from each of the injectors 1 to 6 into the engine, the fuel injection timing, and the like are determined by the ECU 10 by energizing and stopping energizing the first electromagnetic valve (injection period variable means) 8 as an injection period controlling electromagnetic valve. It is determined by electronic control. In FIGS. 1 and 2, for convenience of drawing, only the injector 1 provided in the first cylinder as a representative among the six injectors is illustrated, and the other injectors 2 to 6 are illustrated. Are abbreviated and represented by reference numerals.
[0031]
As shown in FIG. 1, each of the injectors 1 to 6 has a valve member (hereinafter, referred to as a needle) 1b for opening and closing the injection hole 1aa and a valve seat 1ab on the fuel upstream side of the injection hole 1aa. The valve body 1a, which closes the injection hole 1aa when the needle 1b is seated on the valve seat 1ab, opens the injection hole 1aa when the needle 1b separates, and moves in a direction to close the injection hole 1aa. There are two pressure control chambers 1p1 and 1p2 that can apply fuel pressure to the needle 1b as back pressure, and the fuel pressure is reduced by decreasing the fuel pressure in one of the two pressure control chambers 1p1 and 1p2. The injector 1 having any structure may be used as long as the configuration is such that the hole 1aa is opened.
[0032]
The injectors 2 to 6 other than the injector 1 also have the same configuration as the injector 1 and have the suffixes of the reference numerals of the components such as the injection holes 1aa described as the configuration of the injector 1 (for example, the suffix of the injection holes 1aa). The character aa) is the same as the component described in the injector 1 by assigning the same reference numeral to the other injectors 2 to 6, such as the injection hole 2aa of the other injector 2, for example. Shall be. In addition, similarly to the injectors 2 to 6, illustration of constituent members is omitted for convenience of drawing.
[0033]
The common rail 10 is a kind of surge tank that stores high-pressure fuel at a relatively high pressure (in the range of 100 to 1000 times the atmospheric pressure or more) (hereinafter, referred to as common rail pressure), and includes fuel paths 11 to 16 such as high-pressure pipes. Is connected to each of the injectors 1 to 6. The fuel return pipes 1z, 19, and 79 communicating from the injectors 1 to 6, the common rail 10, and the high-pressure pump 7 to the fuel tank are arranged so that the common rail pressure in the common rail 10 does not exceed the limit pressure. The pressure is also released from the pressure limiter 18.
[0034]
The high-pressure pump 7 rotates with the rotation of a crankshaft (not shown) of the engine, thereby pumping up the fuel in the fuel tank via a fuel pipe 77 interposed with a fuel filter (not shown). (Not shown), and a supply pump for pressurizing the fuel sucked by the feed pump to pump high-pressure fuel. The high-pressure pump 7 is provided with a flow control electromagnetic valve 71 as a discharge amount adjusting electromagnetic valve. The flow control solenoid valve (hereinafter, referred to as an injection pressure control solenoid valve) 71 is electronically controlled by a control signal from the ECU 100 to pressure-feed high-pressure fuel from the high-pressure pump 7 to the common rail 10 via the fuel pipe 78. This is an injection pressure variable unit that changes the injection pressure for injecting fuel from each of the injectors 1 to 6 into the combustion chamber of the engine by adjusting the amount.
[0035]
The ECU 100 includes a CPU that performs control processing and arithmetic processing, a ROM that stores various control programs and data, a RAM that stores input data, an input circuit, an output circuit, a power supply circuit, and an injector drive circuit (hereinafter, referred to as an EDU) 120. (See FIG. 3). The ECU 100 controls the solenoid valve 71 for controlling the injection pressure of the high-pressure pump 7 and the solenoid valve 8 for controlling the injection period of the injectors 1 to 6 according to the operating state of the engine detected by the operating state detecting means 70 described later. Further, the ECU 100 controls a second solenoid valve 9 that limits the lift characteristics of valve members of the injectors 1 to 6 described later, particularly, the lift amount.
[0036]
The EDU 120 receives a control signal (for example, a control pulse signal) output from the ECU 100, and opens and closes the valve according to the fuel injection timing (valve opening timing) and the fuel injection amount (= injection period) calculated by the ECU 100. In such a manner, the battery voltage of the battery (not shown) is increased, and the supply (energization) or the supply stop (energization stop) to the injection period control solenoid valves 8 of the injectors 1 to 6 is controlled.
[0037]
The operating state detecting means 110 for inputting a signal indicating the operating state of the engine to the ECU 100 includes a rotational speed sensor 111 for detecting a rotational speed of the engine, and an accelerator opening sensor 112 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal (accelerator opening). , An intake air temperature sensor 113 for detecting the temperature of the intake air taken by the engine, a cooling water temperature sensor 114 for detecting the cooling water temperature of the engine, a crank angle sensor 115 for detecting the rotation angle of the crankshaft and the engine rotation speed of the engine, and the like. .
[0038]
Further, as basic sensors input to the ECU 100, a fuel pressure sensor (fuel pressure detecting means) 119 for detecting a fuel pressure (injection pressure, common rail pressure) of the high-pressure fuel stored in the common rail 10 and a return pressure sensor 9 There is a fuel temperature sensor (fuel temperature detecting means) 118 for detecting the temperature of the fuel.
[0039]
Here, the ECU 100 determines the fuel injection timing of the injectors 1 to 6 based on a signal such as a crankshaft rotation pulse and a camshaft rotation pulse from the crank angle sensor 115 in the steady operation state of the engine. By calculating the valve opening timing and the discharge amount (fuel pumping period) of the high-pressure pump 7, the electromagnetic pressure for controlling the injection pressure of the high-pressure pump 7 is maintained such that the common rail pressure is maintained at the optimum injection pressure (= target pressure). The power supply timing to the valve 71 is controlled.
[0040]
Then, the fuel injection amount is calculated from the values measured by the rotation speed sensor 111, the accelerator opening sensor 112, the cooling water temperature sensor 114, or the fuel temperature sensor 118, and in order to achieve the calculated fuel injection amount, The engine is operated by driving the injection period control solenoid valves 8 of the injectors 1 to 6 with the injector energization time commands (values) calculated from the fuel pressure in the common rail 10.
[0041]
Here, in the fuel injection device having the above-described configuration, the first solenoid valve (injection period control solenoid valve) 8 of each of the injectors 1 to 6 controls the injection timing and However, the injection amount can be variably controlled according to the injection period. Therefore, when it is desired to control a high injection amount having a relatively large injection amount during a relatively short short injection period, it is necessary to control the common rail pressure in the common rail 10 to secure a common rail pressure capable of injecting a required injection amount. There is. However, the range of the controllable common rail pressure is limited due to the limitation of the fuel pressurizing ability on the hardware of the fuel injection device or the limit of the fuel tightness, and the injection amount required for the engine can be controlled. It can be difficult. Further, as a fuel injection device according to the prior art, a fuel injection device having two pressure control chambers and changing the lift characteristics of the needle in a stepwise manner has been proposed (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-304065). Since the first stage and the second stage needle lift are switched during the opening of the injection period control solenoid valve, the injection is suppressed in the first stage needle lift, that is, in the low lift state at the initial stage of the injection. Therefore, even in a high-speed and high-load operation region where high output is desired, the initial injection has a low injection rate as compared with the injection characteristics thereafter.
[0042]
(Main part of this embodiment and its detailed description)
Therefore, in the present embodiment, by providing the following features, the lift characteristics of the needle 1b can be switched in accordance with the operation state, and the lift can be varied with respect to the injection timing and the injection period to be subjected to the variable control. A fuel injection device having an independently controllable structure is provided.
[0043]
In the configuration in which the injection hole 1aa is opened by lowering the fuel pressure in one of the two pressure control chambers 1p1 and 1p2 described in the above configuration, in the present embodiment, as shown in FIG. A first solenoid valve 8 as an injection period control solenoid valve is connected to one of the two pressure control chambers 1p1 and 1p2. The opening and closing of the injection period control solenoid valve 8 allows the communication between the one pressure control chamber 1p1 into which the high pressure fuel of the common rail pressure is introduced and the return pipe 1z as a low pressure passage communicating with the fuel low pressure side such as a fuel tank. Conduct and cut off. Further, the other pressure control chamber 1p2 is connected to a second solenoid valve 9 serving as a lift switching control solenoid valve that can be switched between open and closed based on an operation state signal. By switching the fuel pressure state of the other pressure control chamber 1p2 by opening and closing the lift switching control solenoid valve 9, the maximum separation distance of the needle 1b from the valve seat 1ab (hereinafter referred to as the maximum needle lift) is limited.
[0044]
Accordingly, in the fuel injection device that controls the fuel pressure of the two pressure control chambers 1p1 and 1p2 as the back pressure chambers related to the operation of the needle 1b that opens and closes the injection hole 1aa and lifts the needle 1b in two stages. Since one of the two pressure control chambers 1p1 and 1p2 is connected to an injection period control solenoid valve 8 and the other pressure control chamber 1p2 is connected to a lift switching control solenoid valve 9, a needle is used. The switching control for switching the lift amount of 1b, that is, the maximum needle lift in two stages, can be performed by the drive control of the lift switching control solenoid valve 9 independently of the drive control of the injection period control solenoid valve 8. . Therefore, the lift characteristics of the needle 1b can be switched according to the operation state, and the control of the lift amount, that is, the control of switching the maximum needle lift, is independent of the control of the injection timing and the injection period of the variable control object. It is possible.
[0045]
Two pressure control systems capable of independently controlling the switching of the maximum needle lift with respect to the control of the injection timing and the injection period by using the injection period control solenoid valve 8 and the lift switching control solenoid valve 9. The detailed configuration of the chambers 1p1 and 1p2 preferably has the features of the following embodiment. As shown in FIG. 1, one pressure control chamber 1p1 is provided with a first piston (hereinafter, referred to as a command piston) 1f capable of closing and opening the injection hole 1aa in cooperation with the needle 1b, and a command piston 1f. It is formed between a second piston (hereinafter, referred to as a lift regulating piston) 1g which is opposed to 1f and can advance and retreat in the axial direction. Further, the other pressure control chamber 1p2 is partitioned by the inner periphery of the cylinder portion 1cb for limiting the range of forward and backward movement of the lift control piston 1g and the lift control piston 1g. The regulating piston 1g is formed on the opposite surface 1gb side opposite to the end surface 1ga. The two pressure control chambers 1p1 and 1p2 are partitioned by the above-described components, and the inner peripheral portion (hereinafter, referred to as the inner portion) of a housing 1c that allows the command piston 1f and the lift regulating piston 1g to advance and retreat in a direction to close the needle 1b. , Cylinder) 1ca. Thus, the two pressure control chambers 1p1 and 1p2 can apply a back pressure that applies fuel pressure to the needle 1b in a direction to close the injection hole 1aa. Further, of the two pressure control chambers 1p1 and 1p2, one pressure control chamber 1p1 is disposed on the end face 1ga side on the needle 1b side with the lift regulating piston 1g interposed therebetween, and the opposite end face 1gb opposite to the needle 1b side. It is possible to arrange the other pressure control chamber 1p2 on the side. The command piston 1f in which the fuel pressure in one pressure control chamber 1p1 acts as a back pressure can be lifted in cooperation with the needle 1b. Further, as shown in FIGS. 1 and 2, the two shaft ends 1cb1 and 1cb2 of the cylinder portion 1cb for limiting the axially movable range of the lift restricting piston 1g are opened and closed by the lift switching control solenoid valve 9. By switching the fuel pressure state of the other pressure control chamber 1p2 between, for example, a high-pressure fuel state and a low-pressure fuel state, it is possible to regulate the axial advance / retreat position of the lift regulating piston 1g.
[0046]
Note that the housing 1c and the valve body 1a have a well-known fastening structure in which the tip packing 1d is sandwiched and screwed together by a retaining nut 1n or the like.
[0047]
Furthermore, in the present embodiment, the inner periphery of the cylinder 1ca that accommodates the command piston 1f so as to be able to advance and retreat is different from the inner periphery of the cylinder 1ca (more specifically, the cylinder portion 1cb) that accommodates the command piston 1f so that it can be moved forward and backward. Have. At this time, it is preferable that the inner circumference of the cylinder portion 1cb is formed larger than the inner circumference of the cylinder 1ca. Thereby, as the back pressure chamber, the pressure receiving area of the other pressure control chamber 1p2 can be made larger than the pressure receiving area of the other pressure control chamber 1p1, so that the lift regulating piston 1g that limits the maximum needle lift Large back pressure can be secured. Therefore, when switching the fuel pressure state of the other pressure control chamber 1p2 by opening and closing the lift switching control solenoid valve 9, a back pressure load due to a relatively large fuel pressure as the back pressure source may be applied to the lift regulating piston 1g. Therefore, the stability of the two-step maximum needle lift that can be switched can be improved.
[0048]
Further, in the present embodiment, an urging means such as a spring 1h for urging the end surface 1ga in a direction opposite to the direction in which the injection hole 1aa is closed is provided on the end surface 1ga of the lift regulating piston 1g. As a result, the fuel pressure state of the other pressure control chamber 1p2, which is switched by opening and closing the lift switching control solenoid valve 9, can be switched between a high-pressure fuel state of the common rail pressure and a low-pressure fuel state of the fuel communicating with the fuel tank and the like. It is possible.
[0049]
In the embodiment described above, a needle spring 1e is disposed between the command piston 1f and the needle 1b. The needle spring 1e is a well-known needle spring that changes the needle lift characteristics and the like during the movement of the needle 1b to the maximum needle lift.
[0050]
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the lift switching control solenoid valve 9 is provided in the middle of a fuel passage 17 for guiding high-pressure fuel from the common rail 10 to another pressure control chamber 1p2. Further, the lift switching control solenoid valve 9 transfers the fuel guided to the fuel passage portion 17a between the other pressure control chamber 1p2 and the lift switching control solenoid valve 9 to the high pressure fuel and the low pressure fuel. It is a three-way valve that can be switched between.
[0051]
A lift switching control capable of limiting the lift amount of the needle 1b and switching the maximum needle lift to a configuration having an injection period control solenoid valve 8 for controlling the start and injection period of injection, which is a basic function of the injector 1. There is a case where it is desired to add the magnetic valve 9.
[0052]
On the other hand, for the injector 1 mounted on the cylinder of the engine, the other pressure control chamber 1p2, that is, a fuel path for introducing high-pressure fuel to the injector 1, and a low-pressure fuel for passing high-pressure fuel from the injector 1 to, for example, a fuel tank The two fuel paths of the fuel path discharged to the side can be performed in one fuel path 17a by opening and closing the three-way valve. As a result, the number of, for example, fuel injection steel pipes as the fuel passages 17 to be mounted on the injectors 1 to 6 mounted on the engine can be reduced, so that the number of mounting steps can be reduced. As a result, it is possible to suppress an increase in the cost of the fuel injection device.
[0053]
Furthermore, in this embodiment, as shown in FIG. 1, the lift switching control solenoid valve 9 switches the fuel pressure state of the other pressure control chamber 1p2 of the injectors 1 to 6 mounted on each cylinder of the engine. Is a common solenoid valve. This makes it possible to cope with the injectors 1 to 6 mounted on each cylinder of the engine by using one common lift switching control solenoid valve 9. Therefore, the system cost of the fuel injection device can be reduced.
[0054]
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the injection period control solenoid valve 8 is attached to each of the injectors 1 to 6 mounted on each cylinder of the engine.
[0055]
The injection period control solenoid valve 8, which controls the start of injection and the injection period, which are the basic functions of the injector 1, is required to drive the behavior of the needle 1b with high response during, for example, a required short injection period.
[0056]
On the other hand, since the injection period control solenoid valve 8 can be a constituent element of the injectors 1 to 6, one of the pressure control chambers 1p1 controlled by the injection period control solenoid valve 8 is controlled. It is possible to reduce the volume of the high-pressure fuel. Accordingly, it is possible to change the fuel pressure in one of the pressure control chambers 1p1 due to the opening and closing of the injection period control solenoid valve 8, that is, to make the behavior of the needle 1b high response.
[0057]
The detailed configuration around the injection period control solenoid valve 8 mounted on the injectors 1 to 6 for reducing the volume of the high-pressure fuel in the pressure control chamber 1p1 preferably has the features of the following embodiment. . As shown in FIG. 1, the high pressure fuel supplied from the common rail 10 is supplied to the injector 1 through the high pressure fuel introduction portion 1 k of the injector 1 guided through the fuel path 11, and the needle 1 b and the valve seat 1 ab of the valve body 1 a are provided. Can be supplied toward the injection orifice 1aa which is closed and opened by seating and unloading, and a high-pressure fuel passage 1cp opening in the inner periphery 1ca of one of the pressure control chambers 1p1 and a spring chamber of the lift regulating piston 1g. A low-pressure fuel passage 1cr communicating with the 1cg side and communicating with the low-pressure side of the fuel via the leak pipe 1z is provided. Further, the valve member of the injection period control solenoid valve 8 for conducting and cutting off the communication between the high-pressure fuel passage 1cp and the low-pressure fuel passage 1cr is provided so that the fuel path length of the high-pressure fuel passage 1cp is suppressed. Is arranged in the vicinity of. Accordingly, the length of the fuel path of the high-pressure fuel passage 1cp for leading the high-pressure fuel can be shortened, so that the volume of the high-pressure fuel in the pressure control chamber 1p1 can be reduced.
[0058]
Next, the switching operation of the maximum needle lift of the fuel injection device according to the configuration of the present invention, particularly the injectors 1 to 6, will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing that the valve member of the injector of FIG. 2 is in a low-lift state, while the valve member is switched to a high-lift state in which the valve member can be lifted to a second-stage lift. But also. As shown in FIG. 1, by opening and closing the lift switching control solenoid valve 9, the communication between the common rail 10 and the other pressure control chamber 1 p2 is cut off, and the fuel is connected to the low pressure passage 91 communicating with the fuel tank. The fuel in the fuel passage 17a is switched from high-pressure fuel to low-pressure fuel. At this time, the lift restricting piston 1g is moved upward in FIG. 1 by the urging force of the spring 1h and hits the axial end 1cb2 of the cylinder portion 1cb (hereinafter, referred to as the maximum lift upper limit restricting axial end). Contact and locked. The air gap h2 between the lift restriction piston 1g and the command piston 1f is h2 = h2max. At this time, the air gap h1 between the needle 1b and the tip packing satisfies h2max ≦ h2. Thereby, as for the lift characteristic h1 of the needle 1b, that is, the injector 1, a high injection rate is obtained using the maximum needle lift h2 = h2max as shown in FIG. In addition, since the maximum needle lift h2 = h2max can be used from the start of injection, injection is suppressed to a low lift state at the beginning of injection as in the conventional configuration even in a high-speed and high-load operation region where high output is desired. It will not be done.
[0059]
On the other hand, as shown in FIG. 2, by opening and closing the lift switching control solenoid valve 9, the communication between the common rail 10 and the other pressure control chamber 1 p2 is brought into fuel conduction, and the communication with the low pressure passage 91 leading to the fuel tank is cut off. Thus, the fuel in the fuel passage 17a is switched from low-pressure fuel to high-pressure fuel. At this time, the lift restricting piston 1g moves downward in FIG. 1 against the urging force of the spring 1h by the fuel pressure of the high-pressure fuel introduced into the other pressure control chamber 1p2, that is, the common rail pressure, and the cylinder portion 1cb (Hereinafter referred to as the maximum lift lower limit regulating axial end) 1cb1 and locked. The air gap h2 between the lift restriction piston 1g and the command piston 1f is h2 = h2min (h2min <h2max). As a result, the lift characteristic h1 of the injector 1 is limited to the maximum needle lift h2 = h2min as shown in FIG.
[0060]
Therefore, when the fuel pressure state of the other pressure control chamber 1p2 is switched between low pressure fuel and high pressure fuel by opening and closing the lift switching control solenoid valve 9, when the fuel pressure becomes low pressure fuel state, the maximum needle lift becomes h2 = h2max can be mechanically set, the injection characteristics can be increased, and when the fuel pressure becomes high pressure, the maximum needle lift can be limited to h2 = h2min, and the injection rate can be kept low. .
[0061]
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 3, the ECU 100 includes an operating state detecting means 110 for detecting an operating state, and an injection period control solenoid valve based on the operating state detected based on the operating state detected state. 8 for controlling the start of injection and the stop of injection. Further, the ECU 100 drives and controls the lift switching control solenoid valve 9 based on the operating state detected from the operating state detection state. Thus, the ECU 100 can drive-control the lift switching control solenoid valve 9 and the injection period control solenoid valve 8 in accordance with the operating state, the injection start and injection stop signals, and thus the lift switching control and the injection. It is possible to control the timing and the injection period. Further, the ECU 100 can drive-control the lift switching control solenoid valve 9 and the injection period control solenoid valve 8, respectively, to independently control the lift switching control and the control of the injection timing and the injection period. .
[0062]
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 5, when the operation state is substantially a low load state, the ECU 100 drives the lift switching control solenoid valve 9 to store the high-pressure fuel in the other pressure control chamber 1p2. When the operating state is substantially high load, the lift switching control solenoid valve 9 is driven to introduce low-pressure fuel into the other pressure control chamber 1p2. Accordingly, the ECU 100 can mechanically switch the maximum needle lift h2 of the needle 1b between h2 = h2max and h2 = h2min by controlling the drive of the lift switching control solenoid valve 9, so that the injection is performed. While the start of injection and the injection period are being controlled by the drive control of the period control solenoid valve 8, the drive control of the lift switching control solenoid valve 9 is performed in accordance with the operating state in parallel, so that the needle 1b is controlled. Switching control of the maximum needle lift h2 can be easily performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a schematic configuration of a system of a common rail fuel injection device to which a fuel injection device according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a view showing a portion of the injector shown in FIG. 1 which is switched to a low lift state in which a lift characteristic of a valve member of the injector is limited to a first-stage lift by opening and closing a second solenoid valve. FIG.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram illustrating a control system in FIG.
FIG. 4 is a graph showing a lift characteristic of a valve member switched by opening and closing a second solenoid valve according to the fuel injection device of the present embodiment, and FIG. FIG. 4B is a graph showing a low lift state in which the lift state of the valve member is limited to the first stage lift.
FIG. 5 is a graph showing an embodiment of control for switching between a low lift state and a high lift state in FIG. 4 according to the operating state of the engine.
[Explanation of symbols]
1-6 Injector (fuel injection valve)
1a Valve body
1aa orifice
1ab valve seat
1b Needle (valve member)
1ca, 1cb cylinder, cylinder part
1f Command piston (first piston)
1g lift regulating piston (second piston)
1ga, 1gb End face (on needle 1b side), opposite end face (opposite to needle 1b side)
1h spring
1p1 One pressure control chamber
1p2 The other pressure control chamber
7 High pressure pump
8. Injection period control solenoid valve (first solenoid valve, injection period variable means)
9 Lift switching control solenoid valve (second solenoid valve)
10 Common rail
100 ECU (control means, control device)
110 Operating state detecting means

Claims

A valve member for opening and closing the injection hole, and a valve seat on the fuel upstream side of the injection hole, wherein the valve member is seated on the valve seat to close the injection hole, and the valve member is unseated. A valve body that opens the injection hole, and an injector that has two pressure control chambers that can apply fuel pressure to the valve member in a direction to close the injection hole,
The two pressure control chambers are provided with a common rail capable of supplying high-pressure fuel stored at a predetermined pressure,
In a fuel injection device in which the valve member is lifted in two stages by supplying and discharging high-pressure fuel from the two pressure control chambers,
The one pressure control chamber of the two pressure control chambers is connected to a first solenoid valve whose opening and closing are switched based on injection start and stop signals, and the one of the two pressure control chambers is opened and closed by opening and closing the first solenoid valve. Switch the fuel pressure state of the pressure control chamber of
The other pressure control chamber is connected to a second solenoid valve that is opened and closed based on an operation state signal, and the fuel pressure state of the other pressure control chamber is switched by opening and closing the second solenoid valve. A fuel injection device characterized by the above-mentioned.

The one pressure control chamber is provided with a first piston capable of closing and opening the injection hole in cooperation with the valve member, and a second piston capable of axially moving back and forth in opposition to the first piston. Formed between the piston and
The other pressure control chamber is defined by an inner periphery of a cylinder that limits a range of forward and backward movement of the second piston, and the second piston, and the second pressure control chamber faces the one pressure control chamber. While being formed on the opposite end face side opposite to the end face of the piston,
2. The fuel injection device according to claim 1, wherein a spring that urges the end face in a direction opposite to a direction that closes the injection hole is provided on the end face of the second piston. 3.

An operating state detecting means for detecting the operating state, and a control means for generating the injection start and injection stop signals based on the operating state detected by the motion state detecting means. 3. The fuel injection device according to claim 1 or 2.

The second solenoid valve is provided in a fuel passage that guides high-pressure fuel from the common rail to the other pressure control chamber, and is provided between the other pressure control chamber and the second solenoid valve in the fuel passage. The fuel injection device according to any one of claims 1 to 3, wherein the fuel introduced to the fuel passage portion is a three-way valve that can switch between high-pressure fuel and low-pressure fuel.

The second electromagnetic valve is a common electromagnetic valve capable of switching a fuel pressure state of the other pressure control chamber of the injector mounted on each cylinder of the engine. The fuel injection device according to claim 4.

The fuel injection device according to any one of claims 1 to 5, wherein the first solenoid valve is attached to the injector.

The control means, when the operating state is a substantially low load state, drives and controls the second solenoid valve to introduce high-pressure fuel into the other pressure control chamber,
4. The fuel injection device according to claim 3, wherein when the operation state is a substantially high load state, the second solenoid valve is drive-controlled to introduce low-pressure fuel into the other pressure control chamber.