JP2004155412A - Brake control method and device for motorcycle - Google Patents

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ヴェルナー・クヴィラント
Guenter Schmitz
ギュンター・シュミット
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an improved brake control method and device for a motorcycle. <P>SOLUTION: In the brake control method for the motorcycle, lateral direction inclination α of the motor cycle is measured by a yaw rate sensor 1, and brake control is carried out as a function of the measured lateral direction inclination α of the motorcycle. The brake control device for the motorcycle includes the yaw rate sensor 1 for measuring lateral direction inclination α of the motor cycle, and brake means 10, 11 applying brake on wheels of the motorcycle as a function of the measured lateral direction inclination α. The lateral direction inclination or inclination position of the motorcycle can be surely measured by such a construction. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

本発明は、自動二輪車におけるブレーキ制御方法および装置に関するものである。   The present invention relates to a brake control method and device for a motorcycle.

ドイツ特許公開第３８３９５２０号から、自動二輪車に対するアンチロック・ブレーキ装置が既知である。このブレーキ装置は、制御過程を開始するための基準となる、回転減速度および／または制動車輪滑りに関するしきい値が、車両に横方向加速度が発生しているかどうかの関数として変化されるように設計されている。   German Patent Publication No. 38 39 520 discloses an anti-lock braking device for motorcycles. The braking device is such that the threshold values for the rotational deceleration and / or the braking wheel slip, which are the basis for initiating the control process, are varied as a function of whether lateral acceleration is occurring in the vehicle. Designed.

自動二輪車における改善されたブレーキ制御方法および装置を提供することが本発明の課題である。   It is an object of the present invention to provide an improved brake control method and device in a motorcycle.

本発明によれば、自動二輪車におけるブレーキ制御方法において、ヨー・レート・センサにより自動二輪車の横方向傾斜が測定され、且つ自動二輪車の測定された横方向傾斜の関数としてブレーキ制御が行われる。   According to the present invention, in a method for controlling a brake in a motorcycle, a lateral inclination of the motorcycle is measured by a yaw rate sensor, and the brake control is performed as a function of the measured lateral inclination of the motorcycle.

また、本発明によれば、自動二輪車におけるブレーキ制御装置は、自動二輪車の横方向傾斜を測定するためのヨー・レート・センサと、測定された横方向傾斜の関数として、前記自動二輪車の車輪をブレーキ作動するブレーキ手段と、を含む。   Further, according to the present invention, a brake control device for a motorcycle includes a yaw rate sensor for measuring a lateral inclination of the motorcycle, and a wheel of the motorcycle as a function of the measured lateral inclination. Braking means for operating the brake.

上述のように、本発明は、自動二輪車におけるブレーキ制御方法において、ヨー・レート・センサにより自動二輪車の横方向傾斜が測定され、且つ自動二輪車の測定された横方向傾斜の関数としてブレーキ制御が行われることを特徴としている。ヨー・レート・センサは、多くの四輪自動車において、走行動特性制御（例えば、ＥＳＰ＝「電子式安定性プログラム」）の範囲内で既に使用され且つ完成されたものである。したがって、自動二輪車の横方向傾斜ないし傾斜位置を確実に測定するためにも、この有効なセンサ・エレメントに依存することが有利である。   As described above, the present invention relates to a method for controlling a brake in a motorcycle, wherein the lateral inclination of the motorcycle is measured by a yaw rate sensor, and the brake control is performed as a function of the measured lateral inclination of the motorcycle. It is characterized by being performed. Yaw rate sensors have already been used and completed in many four-wheel vehicles within the scope of running dynamics control (eg, ESP = “electronic stability program”). It is therefore advantageous to rely on this effective sensor element also to reliably determine the lateral inclination or the inclination position of the motorcycle.

本発明の有利な実施態様は、ヨー・レート・センサの測定軸が車両縦軸に平行に向けられていることを特徴とする。これにより、自動二輪車が傾斜過程にあるときにその車両縦軸周りの回転運動を容易に測定することができる。その理由は、ヨー・レート・センサが、その測定軸周りのヨー・レートないし角速度を決定するからである。   An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the measuring axis of the yaw rate sensor is oriented parallel to the longitudinal axis of the vehicle. Thus, when the motorcycle is in the process of leaning, the rotational movement about the longitudinal axis of the vehicle can be easily measured. This is because the yaw rate sensor determines the yaw rate or angular velocity about its measurement axis.

本発明の有利な形態は、横方向傾斜が傾斜角により示されること、および傾斜角が、ヨー・レート・センサにより決定されたヨー・レートから決定されること、を特徴とする。
本発明の特に有利な形態は、傾斜角の増加と共に、ブレーキ制御システムの滑りしきい値が減少されることを特徴とする。自動二輪車の傾斜角の増加と共に、自動二輪車のコーナリングのために必要なコーナリング・フォースは増大する。しかしながら、路面からタイヤに伝達可能なすべての力は制限されている（カム状円）。特に、コーナリング・フォースの二乗と縦方向ブレーキ力との和が限界値を超えてはならないことが適用される。したがって、必要なコーナリング・フォースの増大と共に、最大許容ブレーキ力は減少されるべきである。これは、滑りしきい値の減少により行われる。 An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the lateral tilt is indicated by a tilt angle, and the tilt angle is determined from a yaw rate determined by a yaw rate sensor.
A particularly advantageous embodiment of the invention is characterized in that the slip threshold of the brake control system is reduced with an increase in the inclination angle. As the inclination angle of the motorcycle increases, the cornering force required for the cornering of the motorcycle increases. However, all the forces that can be transmitted from the road surface to the tire are limited (cam circle). In particular, it applies that the sum of the square of the cornering force and the longitudinal braking force must not exceed a limit value. Therefore, with increasing required cornering force, the maximum allowable braking force should be reduced. This is done by reducing the slip threshold.

これに関する本発明の有利な形態は、各車輪に滑りしきい値が割り当てられていること、および対応の車輪のブレーキ滑りが滑りしきい値を超えたとき、この車輪におけるブレーキ係合が低下または中止されること、を特徴とする。   An advantageous embodiment of the invention in this regard is that each wheel is assigned a slip threshold, and that when the brake slip of the corresponding wheel exceeds the slip threshold, the brake engagement on this wheel is reduced or Discontinued.

本発明の有利な形態は、滑りしきい値と傾斜角との関数関係が特性曲線群から読み取られることを特徴とする。この特性曲線群は制御装置内に容易に記憶可能である。
本発明の有利な形態は、傾斜角がヨー・レートから時間積分により決定されることにある。 An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the functional relationship between the slip threshold value and the angle of inclination is read from a group of characteristic curves. These characteristic curves can easily be stored in the control device.
An advantageous embodiment of the invention is that the tilt angle is determined from the yaw rate by time integration.

本発明の有利な実施態様は、ヨー・レート・センサにより決定されたヨー・レートが、設定可能な時間区間の間、常に設定可能なしきい値を下回っているとき、傾斜角が０にセットされることを特徴とする。時間区間の設定により、車両が直進走行中にあることが保証される。この走行状態は傾斜角の検定のために特に適している。   An advantageous embodiment of the invention provides that the tilt angle is set to zero when the yaw rate determined by the yaw rate sensor is always below a configurable threshold for a configurable time interval. It is characterized by that. The setting of the time section guarantees that the vehicle is traveling straight. This running condition is particularly suitable for the determination of the angle of inclination.

上述のように、自動二輪車におけるブレーキ制御装置は、自動二輪車の横方向傾斜を測定するためのヨー・レート・センサと、測定された横方向傾斜の関数として自動二輪車の車輪をブレーキ作動するブレーキ手段と、を含むことを特徴とする。   As described above, a brake control device for a motorcycle includes a yaw rate sensor for measuring the lateral inclination of the motorcycle, and a braking means for braking the wheels of the motorcycle as a function of the measured lateral inclination. And characterized in that:

本発明の装置の有利な実施態様は、ヨー・レート・センサの測定軸が車両縦軸に平行に向けられていることを特徴とする。
本発明の他の有利な形態は、ブレーキ制御がアンチロック・ブレーキ・システムにより行われることを特徴とする。 An advantageous embodiment of the device according to the invention is characterized in that the measuring axis of the yaw rate sensor is oriented parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
Another advantageous embodiment of the invention is characterized in that the braking control is performed by an anti-lock braking system.

本発明の実施態様においては、自動二輪車の特殊な例としてオートバイが考察される。本発明の本質は、オートバイの傾斜位置を測定することにある。この情報により、例えば、直進ブレーキ作動（即ち、直進走行中のブレーキ過程）においては、より強いブレーキ作動が強調され、一方、カーブ走行においては、低下されてはいるがより確実なブレーキ作動が実行されるように、オートバイのＡＢＳ（＝オートバイのアンチロック・ブレーキ・システム）のアルゴリズムを変化させることができる。   In an embodiment of the present invention, a motorcycle is considered as a special example of a motorcycle. The essence of the invention lies in measuring the tilt position of the motorcycle. With this information, for example, in a straight-ahead braking operation (that is, in a braking process during a straight-ahead driving), a stronger braking operation is emphasized, while, in a curve driving, a reduced but more reliable braking operation is performed. As such, the algorithm of the motorcycle ABS (= motorcycle antilock brake system) can be varied.

これは、カーブにおけるブレーキ作動の場合、最大可能コーナリング・フォースＦｓおよびそれぞれのタイヤが走行路面に伝達可能な最大ブレーキ力は相互に関数関係にあることに基づいている。コーナリング・フォースＦｓが大きければ大きいほど、タイヤが走行路面に伝達可能な最大ブレーキ力はそれだけ小さくなる。この既知の物理的関係は、例えば冒頭記載のドイツ特許公開第３８３９５２０号に詳細に説明されている。   This is based on the fact that, in the case of braking on a curve, the maximum possible cornering force Fs and the maximum braking force that each tire can transmit to the road surface are functionally related to each other. The greater the cornering force Fs, the smaller the maximum braking force that the tire can transmit to the road surface. This known physical relationship is described in detail, for example, in DE-A 38 39 520 mentioned at the outset.

図１に示されている方法を詳細に説明する前に、最初に図２を簡単に説明することが有効である。図２において、横座標方向に車両の傾斜角｜α｜が目盛られ、縦座標方向にアンチロック・ブレーキ・システムの滑りしきい値ｓが目盛られている。車輪のブレーキ滑りが滑りしきい値ｓを超えたとき、この車輪のロックを回避するために、この車輪に作用するブレーキ力は完全にまたは一部低下される。図２の曲線により、傾斜角｜α｜の増加と共に滑りしきい値ｓが減少され、大きな傾斜角 α＝α５ において、ｓは小さい値ｓ５をとるにすぎない。滑りしきい値の減少は、明らかに、ブレーキ作用が予め早めに低下されることを意味する。傾斜角が増加したときに（縦方向における）ブレーキ作用を早めに低下することにより、より大きなコーナリング・フォースの形成が可能となる。これにより、カーブにおけるオートバイの横滑りが阻止される。 Before describing the method shown in FIG. 1 in detail, it is useful to first briefly describe FIG. In FIG. 2, the vehicle inclination angle | α | is graduated in the abscissa direction, and the slip threshold s of the antilock brake system is graduated in the ordinate direction. When the brake slip of a wheel exceeds the slip threshold s, the braking force acting on the wheel is reduced completely or partially in order to avoid locking of the wheel. According to the curve of FIG. 2, the slip threshold s is reduced with an increase in the inclination angle | α | α = α5 In s takes only a small value s5. A decrease in the slip threshold clearly means that the braking action is reduced earlier. The early reduction of the braking action (in the longitudinal direction) as the tilt angle increases allows for the formation of a larger cornering force. This prevents the motorcycle from skidding on the curve.

横座標方向に沿って離散値α１，…，α５ が記入され、これらの離散値に、離散滑りしきい値ｓ１，…，ｓ５ が割り当てられている。
自動二輪車のカーブ走行の検出は特に加速度センサにより行うことができ、加速度センサの測定軸は車両軸に対して直角方向に向けられている。測定された横方向加速度 ａｙ＝ｖ２／ｒ 、および車両速度ｖから、このときカーブ半径ｒを一義的に決定することができる。しかしながら、オートバイの場合、カーブにおいて車両を傾斜位置に置くことにより、加速度センサは垂直方向加速度成分を同時に測定するので、この方法は機能を果たさない。この垂直方向加速度は、一般に、重力加速度ｇと、くぼみ路面内を走行するとき（これはｇを上昇させるように働く）またはふくらみ路面上を走行するとき（これはｇを低下させるように働く）における追加成分とから構成されている。したがって、オートバイの場合、加速度センサの測定信号からカーブ走行のパラメータ（カーブ半径ｒ、車両の傾斜）を一義的に推測することができない。加速度センサの測定軸を他の方向に向けてもこの問題は解決せず、オートバイの傾斜による加速度測定の誤差の問題はいずれの場合でも残されたままである。ドライバがスラローム走行をするとき、他の測定誤差が発生する。スポーツ的なドライバは左右のスラローム・セクションを１秒以下で走行することがある。回転車輪のジャイロ力により車両の運動状態は複雑になるので、加速度の測定により傾斜角を一義的に決定することはできない。 Discrete values α1,..., Α5 along the abscissa direction Are written, and discrete slip thresholds s1,..., S5 are added to these discrete values. Is assigned.
The detection of the curve running of the motorcycle can be carried out in particular by means of an acceleration sensor, the measuring axis of which is oriented at right angles to the vehicle axis. Measured lateral acceleration ay = v 2 / r, and the vehicle speed v, this time can be uniquely determined the curve radius r. However, in the case of a motorcycle, this method does not work, because by placing the vehicle in an inclined position on a curve, the acceleration sensor measures the vertical acceleration component simultaneously. This vertical acceleration is generally equal to the gravitational acceleration g and when traveling on a concave road (which acts to raise g) or when traveling on a bumpy road (which acts to reduce g). And the additional components in the above. Therefore, in the case of a motorcycle, it is not possible to uniquely estimate a curve traveling parameter (curve radius r, vehicle inclination) from the measurement signal of the acceleration sensor. Orienting the measurement axis of the acceleration sensor in other directions does not solve this problem, and the problem of errors in acceleration measurement due to the inclination of the motorcycle remains in any case. When the driver makes a slalom run, other measurement errors occur. A sporty driver may drive the left and right slalom sections in less than a second. Since the motion state of the vehicle is complicated by the gyroscopic force of the rotating wheels, the inclination angle cannot be uniquely determined by measuring the acceleration.

上記の問題点を解決するために、オートバイ内にヨー・レート・センサが組み込まれ、ヨー・レート・センサの測定軸が車両縦軸に平行に向けられていることが提案される。カーブ走行においてオートバイは傾斜し、また傾斜角は測定されたヨー・レートの時間積分により決定することができる。この結果は、ふくらみ路面、くぼみ路面またはスラローム走行とは無関係であり、且つ迅速に決定することができる。   In order to solve the above problem, it is proposed that a yaw rate sensor is incorporated in the motorcycle and the measuring axis of the yaw rate sensor is oriented parallel to the longitudinal axis of the vehicle. On a curve, the motorcycle leans and the angle of inclination can be determined by the time integral of the measured yaw rate. This result is independent of bulging, dimpled or slalom running and can be determined quickly.

この傾斜角を用いて、非常ブレーキ状況においては、このとき必要に応じて制御パラメータを修正することができる。
直進走行においては最大ブレーキ作動を行い、（絶対）傾斜角が大きくなればなるほど、例えばＡＢＳシステムにおける滑りしきい値を低下させることにより、オートバイのブレーキ作動がそれだけより弱く設定される。 Using this angle of inclination, in emergency braking situations, the control parameters can then be modified as required.
In straight running, maximum braking is applied and the greater the (absolute) angle of inclination, the weaker the braking of the motorcycle is set, for example by lowering the slip threshold in the ABS system.

図１に本発明による方法の流れ図が示されている。ステップ１００はこの方法のスタートを示す。その後に、ステップ１０１に移行される。ステップ１０１において、パラメータαおよびｔのリセットが行われ、即ち値は、α＝０ および ｔ＝０ とされる。この場合、αは車両の傾斜角を示し、ｔは時間を示す。それに続いてステップ１０２において、ヨー・レートΨが測定される。これは冒頭記載のヨー・レート・センサにより行われる。その後に、ステップ１０３において、時間が時間セクションΔｔだけ上昇され、即ち、ｔ＝ｔ＋Δｔ となる。 FIG. 1 shows a flow chart of the method according to the invention. Step 100 marks the start of the method. After that, the routine goes to step 101. In step 101, the parameters α and t are reset, that is, the value is α = 0. and t = 0 It is said. In this case, α indicates the inclination angle of the vehicle, and t indicates time. Subsequently, in step 102, the yaw rate Ψ is measured. This is done with the yaw rate sensor described at the outset. Thereafter, in step 103, the time is increased by the time section Δt, ie, t = t + Δt It becomes.

ステップ１０３に続いてステップ１０４において、問い合わせ ｜Ψ｜≦ｅｓｐ が行われる。｜Ψ｜はヨー・レートの絶対値であり、この絶対値が設定可能なしきい値ｅｓｐを下回っているかどうかが検査される。これが否定（ｎｏ）の場合、即ち ｜Ψ｜＞ｅｓｐ のとき、ステップ１０６に移行される。ステップ１０６において、角度α（ｔ）が上昇され、即ち式で表わすと α（ｔ）＝α（ｔ）＋Ψ＊Δｔ となる。これは時間積分に対応する。一方、ステップ１０４の条件が満たされている（ｙｅｓ）とき、ステップ１０５において、新たな問い合わせ ｔ≧ｔｒｅｓｅｔ が行われる。これにより、所定の時間区間ｔｒｅｓｅｔのにわたり、条件 ｜Ψ｜≦ｅｓｐ が常に満たされていたかどうかが検査される。 In step 104 following step 103, | Ψ | ≦ esp Is performed. | Ψ | is the absolute value of the yaw rate and it is checked whether this absolute value is below a settable threshold value esp. If this is not the case (no), ie ｜ Ψ ｜ ＞ esp At this time, the routine goes to step 106. In step 106, the angle α (t) is increased, that is, α (t) = α (t) + Ψ * Δt It becomes. This corresponds to the time integration. On the other hand, when the condition of step 104 is satisfied (yes), a new inquiry is made in step 105. t ≧ treset Is performed. As a result, over a predetermined time interval “treset”, the condition | Ψ | ≦ esp Is checked to see if it is always satisfied.

この条件 ｔ≧ｔｒｅｓｅｔ が満たされている（ｙｅｓ）とき、ステップ１０７に移行される。ここで、パラメータ α＝０ および ｔ＝０ がセットされる。これは、このとき、現時点においては直進走行が存在すると推測できることに基づいている。ステップ１０７に続いて、ステップ１０８に移行される。 This condition t ≧ treset Is satisfied (yes), the routine goes to step 107. Where the parameter α = 0 and t = 0 Is set. This is based on the fact that it can be inferred at this time that straight running is present. After step 107, the process proceeds to step 108.

しかしながら、ステップ１０５における条件が満たされていない（ｎｏ）とき、ステップ１０６に移行される。ステップ１０６に続いてステップ１０８において、パラメータ ｎ＝１ がセットされる。 However, when the condition in Step 105 is not satisfied (no), the process proceeds to Step 106. In step 108 following step 106, the parameter n = 1 Is set.

その後にステップ１０９において、問い合わせ α（ｔ）≦αｎ が行われる。値αｎは、図２に示されている傾斜角の離散値、例えばα１ないしα５である。ステップ１０９における条件が満たされている（ｙｅｓ）とき、ステップ１１１において、滑り限界値ｓｎが設定され、即ちアンチロック・ブレーキ・システムがしきい値ｓｎで作動する。それに続いてステップ１１２において、ＡＢＳアルゴリズムが実行され、その後ステップ１０２に戻される。 Then, in step 109, an inquiry α (t) ≦ αn Is performed. The value αn is a discrete value of the inclination angle shown in FIG. 2, for example, α1 to α5. If the condition in step 109 is fulfilled (yes), in step 111 the slip limit sn is set, ie the antilock braking system is activated at the threshold sn. Subsequently, in step 112, the ABS algorithm is executed, and then the process returns to step 102.

しかしながら、ステップ１０９において条件 α（ｔ）≦αｎ が満たされていない（ｎｏ）とき、即ち傾斜角がαｎより大きいとき、ステップ１１０において、ｎ＝ｎ＋１ がセットされる。その後にステップ１１３において、ｎ≧Ｎ であるかどうかが問い合わされる。ここで、Ｎは最大離散傾斜角指数であり、または最大離散滑りしきい値指数でもある。この条件が満たされていないとき、即ち ｎ≧Ｎ でない（ｎｏ）とき、ステップ１０９に戻される。ステップ１０９において、このとき、α（ｔ）と次に大きい傾斜角離散値αｎとの比較が行われる。しかしながら、ステップ１１３において、条件 ｎ≧Ｎ が満たされているとき、ステップ１１４において、ｎ＝Ｎ がセットされ、その後同様にステップ１０９に戻される。 However, in step 109 the condition α (t) ≦ αn Is not satisfied (no), that is, when the inclination angle is larger than αn, in step 110, n = n + 1 Is set. Thereafter, in step 113, n ≧ N It is asked if it is. Here, N is the maximum discrete slope angle index or the maximum discrete slip threshold index. When this condition is not satisfied, n ≧ N If not (no), the process returns to step 109. In step 109, at this time, a comparison is made between α (t) and the next largest inclination angle discrete value αn. However, in step 113, the condition n ≧ N Is satisfied, at step 114, n = N Is set, and then the process returns to step 109 in the same manner.

図３に本発明による装置の構成が示されている。ここで、ブロック９はＡＢＳ制御装置を示し、ブロック８はＡＢＳ油圧装置を示す。ＡＢＳ制御装置９は、ブロック１（ヨー・レート・センサを含む）、ブロック２（前車輪の回転速度センサを含む）、ブロック３（後車輪の回転速度センサを含む）、ブロック７（フット・ブレーキのストップ・ランプ・スイッチ）並びにブロック５（ハンド・ブレーキのストップ・ランプ・スイッチ）から、その入力信号を受け取る。ＡＢＳ制御装置９の出力信号はＡＢＳ油圧装置８に伝送される。ＡＢＳ油圧装置８は、ブロック４（ハンド・ブレーキ・レバーによるブレーキ圧力アクチュエータ）およびブロック６（フット・ブレーキ・レバーによるブレーキ圧力アクチュエータ）からその入力信号を受け取り、且つブロック１０（前車輪の車輪ブレーキ・シリンダ）およびブロック１１（後車輪の車輪ブレーキ・シリンダ）を操作する。   FIG. 3 shows the configuration of the device according to the present invention. Here, block 9 shows an ABS control device, and block 8 shows an ABS hydraulic device. The ABS controller 9 includes a block 1 (including a yaw rate sensor), a block 2 (including a front wheel rotational speed sensor), a block 3 (including a rear wheel rotational speed sensor), and a block 7 (including a foot brake). And its input signal from block 5 (hand brake stop ramp switch). The output signal of the ABS control device 9 is transmitted to the ABS hydraulic device 8. The ABS hydraulic system 8 receives its input signals from block 4 (brake pressure actuator by hand brake lever) and block 6 (brake pressure actuator by foot brake lever), and blocks 10 (wheel brake of front wheel). The cylinder 11) and the block 11 (wheel brake cylinder for the rear wheel) are operated.

上記構成要素（ブロック）１−１１のオートバイにおける組込み位置が図４に示されている。
具体的な実施態様においては、測定された傾斜角によりＡＢＳシステムの滑りしきい値が変化されるように設計されている。測定された傾斜角により、滑りしきい値のみならず他のパラメータも調節可能であることは当然である。 FIG. 4 shows the mounting positions of the above-mentioned components (blocks) 1-11 in the motorcycle.
In a specific embodiment, the slip angle of the ABS system is designed to be changed according to the measured inclination angle. Of course, not only the slip threshold but also other parameters can be adjusted according to the measured tilt angle.

本発明による方法の流れ図である。4 is a flowchart of the method according to the present invention. 滑りしきい値と車両傾斜角との間の関係の一例を示した特性曲線である。5 is a characteristic curve illustrating an example of a relationship between a slip threshold and a vehicle inclination angle. 本発明による装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an apparatus according to the present invention. 車両における本装置の配置の一例を示した配置図である。FIG. 2 is a layout diagram illustrating an example of an arrangement of the present device in a vehicle.

符号の説明Explanation of reference numerals

１ ヨー・レート・センサ
２ 前車輪の回転速度センサ
３ 後車輪の回転速度センサ
４ ハンド・ブレーキ・レバーからのブレーキ圧力アクチュエータ
５ ハンド・ブレーキのストップ・ランプ・スイッチ
６ フット・ブレーキ・レバーからのブレーキ圧力アクチュエータ
７ フット・ブレーキのストップ・ランプ・スイッチ
８ ＡＢＳ油圧装置
９ ＡＢＳ制御装置（アンチロック・ブレーキ・システム）
１０ 前車輪の車輪ブレーキ・シリンダ
１１ 後車輪の車輪ブレーキ・シリンダ
ｅｐｓ 設定可能なしきい値
Ｎ 最大離散傾斜角指数（最大離散滑りしきい値指数）
ｎ パラメータ
Ｓｎ 滑り限界値（離散値）（ｎ＝１，…，５）
ｔ 時間
ｔｒｅｓｅｔ 設定可能な時間区間
α 車両傾斜角
αｎ 傾斜角（離散値）（ｎ＝１，…，５）
Δｔ 時間セクション
Ψ ヨー・レート 1 Yaw rate sensor 2 Front wheel speed sensor 3 Rear wheel speed sensor 4 Brake pressure actuator from hand brake lever 5 Hand brake stop ramp switch 6 Brake from foot brake lever Pressure actuator 7 Foot brake stop ramp switch 8 ABS hydraulic system 9 ABS control unit (anti-lock brake system)
10 Wheel brake cylinder for front wheel 11 Wheel brake cylinder for rear wheel eps Threshold that can be set N Maximum discrete inclination angle index (Maximum discrete slip threshold index)
n Parameter Sn Slip limit value (discrete value) (n = 1,..., 5)
t time reset Setable time section α vehicle inclination angle αn inclination angle (discrete value) (n = 1,..., 5)
Δt time section Ψ yaw rate

Claims (11)

ヨー・レート・センサ（１）により自動二輪車の横方向傾斜（α）が測定されること、および
前記自動二輪車の測定された横方向傾斜（α）の関数としてブレーキ制御が行われること、
を特徴とする自動二輪車におけるブレーキ制御方法。 Measuring the lateral inclination (α) of the motorcycle with the yaw rate sensor (1); and performing brake control as a function of the measured lateral inclination (α) of the motorcycle;
A brake control method for a motorcycle, comprising: ヨー・レート・センサ（１）の測定軸が車両縦軸に平行に向けられていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御方法。   2. The method according to claim 1, wherein the measuring axis of the yaw rate sensor is oriented parallel to the longitudinal axis of the vehicle. 前記横方向傾斜が、傾斜角（α）により示されること、および
傾斜角（α）が、ヨー・レート・センサにより決定されたヨー・レート（Ψ）から決定されること、
を特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御方法。 The lateral tilt is indicated by a tilt angle (α); and the tilt angle (α) is determined from a yaw rate (Ψ) determined by a yaw rate sensor;
The brake control method according to claim 1, wherein: 傾斜角（α）の増加と共に、ブレーキ制御システムの滑りしきい値（ｓ）が減少されることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御方法。   4. The brake control method according to claim 3, wherein the slip threshold value (s) of the brake control system decreases as the inclination angle (α) increases. 各車輪に滑りしきい値（ｓ）が割り当てられていること、および
対応の車輪のブレーキ滑りが前記滑りしきい値を超えたとき、この車輪におけるブレーキ係合が低下または中止されること、
を特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御方法。 A slip threshold (s) is assigned to each wheel, and when the brake slip of the corresponding wheel exceeds said slip threshold, brake engagement on this wheel is reduced or discontinued;
The brake control method according to claim 4, wherein: 滑りしきい値（ｓ）と傾斜角（α）との関数関係が、特性曲線群から読み取られることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御方法。   6. The brake control method according to claim 5, wherein a functional relationship between the slip threshold value (s) and the inclination angle (α) is read from a group of characteristic curves. 傾斜角（α）が、ヨー・レート（Ψ）から時間積分により決定される（１０６）ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御方法。   4. The brake control method according to claim 3, wherein the inclination angle (α) is determined by time integration from the yaw rate (Ψ) (106). ヨー・レート・センサにより決定されたヨー・レート（Ψ）の絶対値が、設定可能な時間区間（ｔｒｅｓｅｔ）の間、常に設定可能なしきい値（ｅｐｓ）を下回っているとき、傾斜角（α）が０にセットされる（１０７）ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御方法。   When the absolute value of the yaw rate (Ψ) determined by the yaw rate sensor is always below the settable threshold value (eps) for a settable time interval (treset), the inclination angle (α) 4. The brake control method according to claim 3, wherein () is set to 0 (107). 自動二輪車の横方向傾斜（α）を測定するためのヨー・レート・センサ（１）と、
測定された横方向傾斜（α）の関数として、前記自動二輪車の車輪をブレーキ作動するブレーキ手段（１０、１１）と、
を含む自動二輪車におけるブレーキ制御装置。 A yaw rate sensor (1) for measuring the lateral inclination (α) of the motorcycle,
Braking means (10, 11) for braking the wheels of the motorcycle as a function of the measured lateral inclination (α);
A brake control device for a motorcycle including a motorcycle. ヨー・レート・センサ（１）の測定軸が車両縦軸に平行に向けられていることを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。   10. The brake control device according to claim 9, wherein the measurement axis of the yaw rate sensor is oriented parallel to the longitudinal axis of the vehicle. ブレーキ制御がアンチロック・ブレーキ・システム（９）により行われることを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。   10. The brake control device according to claim 9, wherein the brake control is performed by an anti-lock brake system (9).
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