JP2004130827A - Front sub frame mounting structure - Google Patents
Front sub frame mounting structure Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004130827A JP2004130827A JP2002294475A JP2002294475A JP2004130827A JP 2004130827 A JP2004130827 A JP 2004130827A JP 2002294475 A JP2002294475 A JP 2002294475A JP 2002294475 A JP2002294475 A JP 2002294475A JP 2004130827 A JP2004130827 A JP 2004130827A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- hole
- frame
- sub
- mounting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はフロントサブフレーム取付構造に係り、詳しくは自動車等の車両のフロントサイドメンバにフロントサブフレームを取付けるフロントサブフレーム取付構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両のフロントサブフレーム取付構造においては、フロントサブフレームを構成するサブサイドフレームを、サブサイドフレーム本体と突出フレームとで構成し、突出フレームの突出端部を単一の回動中心を有する締結部材で、ボデーもしくは車両のフロントサイドメンバに締結すると共に、前記締結部材をサブサイドフレーム本体の後端部よりも車幅方向の外側方に偏位させ、車両が前突した際に、前記フロントサブフレームが十分に塑性変形して、衝撃力に基づき車体に与えられる衝突エネルギーが、より十分に吸収されるようにした構成が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−45022号公報(段落[0053]、[0054]、図5)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなフロントサブフレーム取付構造においては、車両前部全面が壁等に衝突する、所謂フルバリヤ正突時には、車体が十分に塑性変形する一方、車両前部の左右片面が壁等に衝突する、所謂オフセット前突時には、フロントサブフレームの左右片面が、フルバリヤ正突より大きく後方へ移動する。この結果、オフセット前突時には、エンジンとダッシュパネルとの干渉量が増大し、キャビンの変形量が大きくなるという不具合が考えられる。
【0005】
本発明は上記事実を考慮し、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収し、オフセット前突時にはキャビンの変形量を低減できるフロントサブフレーム取付構造を提供することが目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明は、車体前部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って略平行に配置された一対のフロントサイドメンバに、車幅方向に沿って配設されたフロントサブフレームを締結部材により固定するフロントサブフレーム取付構造であって、
前記一対のフロントサイドメンバの後部に形成され前記締結部材が挿通する取付孔が形成された取付部と、
該取付部に形成され、前記締結部材に車両後方に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、前記締結部材を前記取付孔から車両後方側へ移動させると共に、前記締結部材に車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、前記締結部材を前記取付孔及びその近傍に保持するサブフレーム移動制御手段と、
を有することを特徴とする。
【0007】
従って、車両がフルバリヤ正突した場合には、左右の締結部材にそれぞれ車両前方から車両後方に向って所定値以上の荷重が作用する。この結果、左右一対のフロントサイドメンバの後部に形成された取付部のサブフレーム移動制御手段によって、締結部材が取付孔から車両後方側へ移動される。このため、フロントサブフレームはフロントサイドメンバに対して車両後方側へ大きく移動するので、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収できる。
【0008】
一方、車両がオフセット前突した場合には、左右の締結部材のうち衝突した側の締結部材に車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用する。この結果、フロントサイドメンバの後部の取付部に形成されたサブフレーム移動制御手段によって、締結部材は取付孔及びその近傍に保持される。このため、フロントサブフレームの車両後方側への移動量が小さくなるので、エンジンとダッシュパネルとの干渉量が減少し、キャビンの変形量を低減できる。
【0009】
請求項2記載の本発明は、請求項1に記載のフロントサブフレーム取付構造において、前記サブフレーム移動制御手段は、前記取付孔から車両斜め後方外側へ向って延びる長孔であることを特徴とする。
【0010】
従って、車両がフルバリヤ正突した場合には、左右の締結部材にそれぞれ車両後方に向って所定値以上の荷重が作用する。この結果、締結部材は、左右一対のフロントサイドメンバにおける後部の取付部に形成され、取付孔から車両斜め後方外側へ向って延びる長孔に沿って移動し、締結部材が取付孔から車両後方側へ移動する。このため、フロントサブフレームはフロントサイドメンバに対して車両後方側へ大きく移動するので、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収できる。
【0011】
一方、車両がオフセット前突した場合には、左右の締結部材のうち衝突した側の締結部材に車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用する。この結果、締結部材は、左右一対のフロントサイドメンバにおける後部の取付部に形成され、取付孔から車両斜め後方外側へ向って延びる長孔に沿って移動せず、締結部材は取付孔及び孔の近傍に保持される。このため、フロントサブフレームの車両後方側への移動量が小さくなるので、エンジンとダッシュパネルとの干渉量が減少し、キャビンの変形量を低減できる。
【0012】
請求項3記載の本発明は、請求項1に記載のフロントサブフレーム取付構造において、前記サブフレーム移動制御手段は、前記取付孔から車両斜め後方外側へ向って所定距離離間した位置に形成された貫通孔であることを特徴とする。
【0013】
従って、車両がフルバリヤ正突した場合には、左右の締結部材にそれぞれ車両後方に向って所定値以上の荷重が作用する。この結果、締結部材は、左右一対のフロントサイドメンバにおける後部の取付部に形成された取付孔から車両後方側に向かって移動し、最終的には、車両斜め後方外側へ向って所定距離離間した位置に形成された貫通孔に移動する。このため、フロントサブフレームはフロントサイドメンバに対して車両後方側へ大きく移動するので、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収できる。
【0014】
一方、車両がオフセット前突した場合には、左右の締結部材のうち衝突した側の締結部材に車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用する。この結果、締結部材は、左右一対のフロントサイドメンバにおける後部の取付部に形成され、取付孔から車両斜め後方外側へ向って所定距離離間した位置に形成された貫通孔へ達せず、締結部材は取付孔及びその近傍に保持される。このため、フロントサブフレームの車両後方側への移動量が小さくなるので、エンジンとダッシュパネルとの干渉量が減少し、キャビンの変形量を低減できる。
【0015】
【発明の実施の形態】
本発明におけるフロントサブフレーム取付構造の第1実施形態を図1〜図6に従って説明する。
【0016】
なお、図中矢印FRは車体前方方向を、矢印INは車体内側方向を、矢印UPは車体上方方向を示す。
【0017】
図1に示される如く、車体10の前部における車幅方向両端部には、車体前後方向に沿って左右一対のフロントサイドメンバ12が配置されており、これらのフロントサイドメンバ12の後部12には、車幅方向に沿って配設されたフロントサブフレーム14が架設されている。なお、フロントサブフレーム14は、車体前方に配設されたエンジン16に連結された自動変速機(図示省略)等を支持している。
【0018】
フロントサブフレーム14の車幅方向両端部における前端部14Aは、それぞれ、ボルト等の締結部材18によって、フロントサイドメンバ12の後部12Aの前方側に固定されている。また、フロントサイドメンバ12の後部12Aには、フロントサブフレーム14の車幅方向両端部における後端部14Bを支持する取付部20が形成されている。
【0019】
図2に示される如く、フロントサイドメンバ12の取付部20の下壁部20Aには、締結部材としてのボルト22が挿通する取付孔24が形成されている。ボルト22は、フロントサブフレーム14の車幅方向両端部における後端部14Bに形成された貫通孔26を車両下方側から貫通し、取付孔24に挿通されており、フロントサイドメンバ12の取付部20における下壁部20Aの上面側に固定されたウエルドナット28に螺合している。
【0020】
図3に示される如く、フロントサイドメンバ12の取付部20における下壁部20Aには、取付孔24に連続して、サブフレーム移動制御手段としての長孔30が形成されており、長孔30は、取付孔24から車両斜め後方外側へ向って延設されている。
【0021】
また、長孔30の前部30Aの幅は、取付孔24の孔径に比べて小さく設定されており、長孔30の後部30Bは、取付孔24の孔径と略同じ孔径に設定されている。
従って、フロントサブフレーム14を介してボルト22に車両前方側から車両後方側に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、ボルト22が取付孔24から長孔30に沿って車両後方外側に向って移動するようになっている。一方、フロントサブフレーム14を介してボルト22に車両前方側から車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、ボルト22は長孔30に沿って移動せず、取付孔24及びその近傍に保持されるようになっている。
【0022】
次に、本実施例の作用を説明する。
【0023】
本実施形態では、図4に示される如く、車体10が、衝突体Sにフルバリヤ正突した場合には、左右のフロントサイドメンバ12の前部12Bが、略同等に軸方向(車両前後方向)へ潰れると共に、フロントサブフレーム14も車両後方へ略並行移動する。
【0024】
この結果、フロントサブフレーム14の後端部14Bを、フロントサイドメンバ12の取付部20に固定している左右のボルト22には、それぞれ車両前方側から車両後方側に向って所定値以上の荷重(図4の矢印F1)が作用する。
【0025】
従って、左右のボルト22は、それぞれフロントサイドメンバ12における後部12Aの取付部20に形成された取付孔24から長孔30に沿って車両後方外側に向って移動する。更に、左右のボルト22が長孔30の後部30Bに達すると、フロントサブフレーム14がフロントサイドメンバ12の取付部20から離脱する。
【0026】
このため、フロントサブフレーム14はフロントサイドメンバ12に対して車両後方側へ大きく移動するので、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収できる。
【0027】
また、この時の、車体10の変形ストロークSと衝撃加速度Gとの関係は、図6に実線で示すようになり、図6に二点鎖線で示す、フロントサブフレーム14がフロントサイドメンバ12に対して車両後方へ移動しない場合の衝撃加速度Gの最大値G2に比べて、衝撃加速度Gの最大値G1(G1<G2)を低減できる。
【0028】
一方、図5に示される如く、車体10が衝突体Sにオフセット前突した場合には、左右のフロントサイドメンバ12における衝突側のフロントサイドメンバ12の前部12Bのみが軸方向へ潰れると共に、フロントサブフレーム14も衝突側のみが車両後方へ移動する。
【0029】
この結果、フロントサブフレーム14の後端部14Bを、フロントサイドメンバ12の取付部20に固定している左右のボルト22のうち、衝突側のボルト22には、車両後方内側に向って所定値以上の荷重(図5の矢印F2)が作用する。
【0030】
従って、衝突側のボルト22は、取付孔24から車両斜め後方外側へ向って延びる長孔30に沿って移動せず、取付孔24及びその近傍に保持されると共に、他方のボルト22も、取付孔24から車両斜め後方外側へ向って延びる長孔30に沿って移動せず、取付孔24及びその近傍に保持される。このため、フロントサブフレーム14は、衝突側のみが車両後方へ若干移動するものの、フロントサブフレーム14の車両後方側への移動量が小さくなるので、エンジン14とダッシュパネルとの干渉量が減少し、キャビンの変形量を低減できる。
【0031】
なお、図7に示される如く、サブフレーム移動制御手段としての長孔30の形状は、前部30Aから後部30Bまで同じ幅としても良い。
【0032】
次に、本発明のフロントサブフレーム取付構造の第2実施形態を図8〜図11に従って説明する。
【0033】
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【0034】
図8及び図9に示される如く、本実施形態では、フロントサイドメンバ12の取付部20における下壁部20Aには、取付孔24から車両斜め後方外側へ向って所定距離離間した位置にサブフレーム移動制御手段としての貫通孔40が形成されている。
【0035】
従って、フロントサブフレーム14を介してボルト22に車両前方側から車両後方側に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、ボルト22が取付孔24から下壁部20Aを破りつつ車両後方側に向って移動し、貫通孔40に達するようになっている。一方、フロントサブフレーム14を介してボルト22に車両前方側から車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、ボルト22は貫通孔40に到達せず、取付孔24の近傍に保持されるようになっている。
【0036】
次に、本実施例の作用を説明する。
【0037】
本実施形態では、第1実施形態と同様に、車体10が衝突体Sにフルバリヤ正突した場合には、左右のフロントサイドメンバ12の前部12Bが、略同等に軸方向へ潰れると共に、フロントサブフレーム14も車両後方へ略並行移動する。
【0038】
この結果、フロントサブフレーム14の後端部14Bを、フロントサイドメンバ12の取付部20に固定している左右のボルト22には、それぞれ車両前方側から車両後方側に向って所定値以上の荷重(図10の矢印F1)が作用する。
【0039】
従って、図10の(A)〜(C)に示される如く、左右のボルト22(図では車両下方から見て左側のボルト22のみを示す)は、それぞれフロントサイドメンバ12における後部12Aの取付部20に形成された取付孔24から車両後方側へ向って移動し、最終的には貫通孔40に達し、フロントサブフレーム14がフロントサイドメンバ12の取付部20から離脱する。
【0040】
このため、フロントサブフレーム14はフロントサイドメンバ12に対して車両後方側へ大きく移動するので、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収できる。
【0041】
一方、第1実施形態と同様に、車体10が衝突体Sにオフセット前突した場合には、左右のフロントサイドメンバ12のうち衝突したフロントサイドメンバ12の前部12Bのみが軸方向へ潰れると共に、フロントサブフレーム14も衝突側のみが車両後方へ若干移動する。
【0042】
この結果、フロントサブフレーム14の後端部14Bを、フロントサイドメンバ12の取付部20に固定している左右のボルト22のうち、衝突側のボルト22には、車両後方内側に向って所定値以上の荷重(図11の矢印F2)が作用する。
【0043】
従って、衝突側のボルト22は、取付孔24から車両斜め後方外側へ向って所定距離離間した貫通孔40には到達せず取付孔24の近傍に保持されると共に、他方のボルト22も取付孔24の近傍に保持される。このため、フロントサブフレーム14は、衝突側のみが車両後方へ若干移動するものの、フロントサブフレーム14の車両後方側への移動量が小さくなるので、エンジン14とダッシュパネルとの干渉量が減少し、キャビンの変形量を低減できる。
【0044】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、サブフレーム移動制御手段は、上記実施形態における長孔30、貫通孔40に限定されず、薄肉部等の他の構成としても良い。
【0045】
【発明の効果】
請求項1記載の本発明は、車体前部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って略平行に配置された一対のフロントサイドメンバに、車幅方向に沿って配設されたフロントサブフレームを締結部材により固定するフロントサブフレーム取付構造であって、一対のフロントサイドメンバの後部に形成され締結部材が挿通する取付孔が形成された取付部と、取付部に形成され、締結部材に車両後方に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、締結部材を取付孔から車両後方側へ移動させると共に、締結部材に車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、締結部材を取付孔及びその近傍に保持するサブフレーム移動制御手段と、を有するため、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収し、オフセット前突時には、キャビンの変形量を低減できるという優れた効果を有する。
【0046】
請求項2記載の本発明は、請求項1に記載のフロントサブフレーム取付構造において、サブフレーム移動制御手段は、取付孔から車両斜め後方外側へ向って延びる長孔であるため、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収し、オフセット前突時には、キャビンの変形量を低減できるという優れた効果を有する。
【0047】
請求項3記載の本発明は、請求項1に記載のフロントサブフレーム取付構造において、サブフレーム移動制御手段は、取付孔から車両斜め後方外側へ向って所定距離離間した位置に形成された貫通孔であるため、フルバリヤ正突時には衝突エネルギーを十分に吸収し、オフセット前突時には、キャビンの変形量を低減できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造を示す車両下方から見た概略平面図である。
【図2】図1の2−2線に沿った拡大断面図である。
【図3】本発明の第1実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造のフロントサイドメンバを示す車両下方斜め前方外側から見た斜視図である。
【図4】本発明の第1実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造におけるフルバリヤ正突状態を示す車両下方から見た概略平面図である。
【図5】本発明の第1実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造におけるオフセット前突状態を示す車両下方から見た概略平面図である。
【図6】フロントサブフレーム取付構造におけるフルバリヤ正突時の車体の変形ストロークと衝撃加速度との関係を示すグラフである。
【図7】本発明の第1実施形態の変形例に係るフロントサブフレーム取付構造のフロントサイドメンバを示す車両下方斜め前方外側から見た斜視図である。
【図8】本発明の第2実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造のフロントサイドメンバを示す車両下方斜め前方外側から見た斜視図である。
【図9】本発明の第2実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造の図2に対応する拡大断面図である。
【図10】(A)〜(B)は本発明の第2実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造におけるフルバリヤ正突時の作用説明図である。
【図11】(A)〜(B)は本発明の第2実施形態に係るフロントサブフレーム取付構造におけるオフセット前突時の作用説明図である。
【符号の説明】
12 フロントサイドメンバ
14 フロントサブフレーム
20 フロントサイドメンバの取付部
22 ボルト(締結部材)
24 取付孔
30 長孔(サブフレーム移動制御手段)
40 貫通孔(サブフレーム移動制御手段)[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a front subframe mounting structure, and more particularly to a front subframe mounting structure for mounting a front subframe to a front side member of a vehicle such as an automobile.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in a front subframe mounting structure of a vehicle such as an automobile, a subside frame constituting a front subframe is constituted by a subside frame main body and a projecting frame, and a projecting end of the projecting frame is rotated by a single rotation. A fastening member having a center, which is fastened to a body or a front side member of a vehicle, and the fastening member is displaced outward in a vehicle width direction from a rear end portion of a sub side frame main body, so that when a vehicle collides forward. In addition, a configuration is known in which the front sub-frame is sufficiently plastically deformed so that the collision energy given to the vehicle body based on the impact force is more sufficiently absorbed (for example, see Patent Document 1). .
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-45022 (paragraphs [0053] and [0054], FIG. 5)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a front subframe mounting structure, the vehicle body is sufficiently plastically deformed at the time of a so-called full barrier frontal collision when the entire front part of the vehicle collides with a wall, etc. During a so-called offset front collision, the left and right surfaces of the front sub-frame move rearward more than the full barrier front collision. As a result, at the time of an offset front collision, there is a problem that the amount of interference between the engine and the dash panel increases and the amount of deformation of the cabin increases.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has as its object to provide a front subframe mounting structure capable of sufficiently absorbing collision energy during a full barrier frontal collision and reducing the amount of deformation of the cabin during an offset frontal collision.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, there is provided a front sub-member arranged along a vehicle width direction on a pair of front side members arranged substantially parallel to a vehicle front-rear direction at both ends in a vehicle width direction. A front subframe mounting structure for fixing the frame with a fastening member,
A mounting portion formed at a rear portion of the pair of front side members and formed with a mounting hole through which the fastening member is inserted;
When a load of a predetermined value or more is applied to the fastening member toward the rear of the vehicle, the fastening member is moved from the mounting hole toward the rear of the vehicle, and the fastening member is moved to the rear of the vehicle. When a load equal to or more than a predetermined value is applied inward, a sub-frame movement control unit that holds the fastening member in the vicinity of the attachment hole and the attachment hole,
It is characterized by having.
[0007]
Therefore, when the vehicle has a full barrier frontal collision, a load equal to or greater than a predetermined value acts on the left and right fastening members from the front of the vehicle toward the rear of the vehicle. As a result, the fastening member is moved from the mounting hole to the vehicle rear side by the sub-frame movement control means of the mounting portion formed at the rear of the pair of left and right front side members. For this reason, the front sub-frame largely moves toward the vehicle rear side with respect to the front side member, so that the collision energy can be sufficiently absorbed at the time of the full barrier frontal collision.
[0008]
On the other hand, when the vehicle collides with the offset front, a load greater than or equal to a predetermined value acts on the colliding one of the left and right coupling members toward the rear inside of the vehicle. As a result, the fastening member is held in the mounting hole and in the vicinity thereof by the sub-frame movement control means formed in the rear mounting portion of the front side member. Therefore, the amount of movement of the front sub-frame toward the rear of the vehicle is reduced, so that the amount of interference between the engine and the dash panel is reduced, and the amount of deformation of the cabin can be reduced.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the front sub-frame mounting structure according to the first aspect, the sub-frame movement control means is a long hole extending obliquely rearward and outward from the mounting hole. I do.
[0010]
Therefore, when the vehicle has a full barrier frontal collision, a load equal to or more than a predetermined value acts on the left and right fastening members toward the rear of the vehicle. As a result, the fastening member is formed at the rear attachment portion of the pair of left and right front side members, moves along the elongated hole extending obliquely rearward and outward from the attachment hole, and the fastening member moves from the attachment hole to the vehicle rear side. Move to For this reason, the front sub-frame largely moves toward the vehicle rear side with respect to the front side member, so that the collision energy can be sufficiently absorbed at the time of the full barrier frontal collision.
[0011]
On the other hand, when the vehicle collides with the offset front, a load greater than or equal to a predetermined value acts on the colliding one of the left and right coupling members toward the rear inside of the vehicle. As a result, the fastening member is formed at the rear mounting portion of the pair of left and right front side members, does not move along the elongated hole extending diagonally rearward and outward from the mounting hole, and the fastening member is formed of the mounting hole and the hole. It is kept nearby. Therefore, the amount of movement of the front sub-frame toward the rear of the vehicle is reduced, so that the amount of interference between the engine and the dash panel is reduced, and the amount of deformation of the cabin can be reduced.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the front sub-frame mounting structure according to the first aspect, the sub-frame movement control means is formed at a position separated from the mounting hole by a predetermined distance in a direction obliquely rearward and outward of the vehicle. It is a through hole.
[0013]
Therefore, when the vehicle has a full barrier frontal collision, a load equal to or more than a predetermined value acts on the left and right fastening members toward the rear of the vehicle. As a result, the fastening member moves toward the vehicle rear side from the mounting hole formed in the rear mounting portion of the pair of left and right front side members, and finally is separated by a predetermined distance toward the diagonally rearward outside of the vehicle. Move to the through hole formed at the position. For this reason, the front sub-frame largely moves toward the vehicle rear side with respect to the front side member, so that the collision energy can be sufficiently absorbed at the time of the full barrier frontal collision.
[0014]
On the other hand, when the vehicle collides with the offset front, a load greater than or equal to a predetermined value acts on the colliding one of the left and right coupling members toward the rear inside of the vehicle. As a result, the fastening member is formed at the rear mounting portion of the pair of left and right front side members, does not reach the through hole formed at a predetermined distance away from the mounting hole toward the vehicle diagonally rearward outside, and the fastening member is It is held in the mounting hole and its vicinity. Therefore, the amount of movement of the front sub-frame toward the rear of the vehicle is reduced, so that the amount of interference between the engine and the dash panel is reduced, and the amount of deformation of the cabin can be reduced.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
A first embodiment of a front subframe mounting structure according to the present invention will be described with reference to FIGS.
[0016]
In the drawings, an arrow FR indicates a forward direction of the vehicle body, an arrow IN indicates an inward direction of the vehicle body, and an arrow UP indicates an upward direction of the vehicle body.
[0017]
As shown in FIG. 1, a pair of left and right
[0018]
[0019]
As shown in FIG. 2, a mounting
[0020]
As shown in FIG. 3, a
[0021]
The width of the
Therefore, when a load equal to or more than a predetermined value acts on the
[0022]
Next, the operation of the present embodiment will be described.
[0023]
In the present embodiment, as shown in FIG. 4, when the
[0024]
As a result, the left and
[0025]
Therefore, the left and
[0026]
For this reason, the
[0027]
The relationship between the deformation stroke S of the
[0028]
On the other hand, as shown in FIG. 5, when the
[0029]
As a result, of the left and
[0030]
Therefore, the collision-
[0031]
As shown in FIG. 7, the shape of the
[0032]
Next, a second embodiment of the front subframe mounting structure of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0033]
The same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0034]
As shown in FIGS. 8 and 9, in the present embodiment, the
[0035]
Therefore, when a load equal to or more than a predetermined value acts on the
[0036]
Next, the operation of the present embodiment will be described.
[0037]
In the present embodiment, similarly to the first embodiment, when the
[0038]
As a result, the left and
[0039]
Therefore, as shown in FIGS. 10A to 10C, the left and right bolts 22 (only the
[0040]
For this reason, the
[0041]
On the other hand, as in the first embodiment, when the
[0042]
As a result, of the left and
[0043]
Therefore, the collision-
[0044]
In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment, but the present invention is not limited to such an embodiment, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. Some will be apparent to those skilled in the art. For example, the subframe movement control means is not limited to the
[0045]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, there is provided a front sub-member arranged along a vehicle width direction on a pair of front side members arranged substantially parallel to a vehicle front-rear direction at both ends in a vehicle width direction. A front sub-frame mounting structure for fixing the frame with a fastening member, wherein the mounting portion is formed at a rear portion of the pair of front side members and has a mounting hole through which the fastening member is inserted. When a load equal to or more than a predetermined value acts toward the vehicle rear, the fastening member is moved from the mounting hole to the vehicle rear side, and when a load equal to or more than the predetermined value acts on the fastening member toward the vehicle rear inside. Has a sub-frame movement control means for holding the fastening member in the mounting hole and in the vicinity thereof, so that the collision energy is sufficiently absorbed at the time of a full barrier frontal collision, and at the time of an offset frontal collision, An excellent effect of reducing the amount of deformation of the emissions.
[0046]
According to a second aspect of the present invention, in the front subframe mounting structure according to the first aspect, the subframe movement control means is a long hole extending obliquely rearward and outward from the mounting hole. It has an excellent effect of sufficiently absorbing the collision energy and reducing the amount of deformation of the cabin at the time of an offset frontal collision.
[0047]
According to a third aspect of the present invention, in the front sub-frame mounting structure according to the first aspect, the sub-frame movement control means is formed at a position spaced apart from the mounting hole by a predetermined distance toward a vehicle diagonally rearward and outward. Therefore, there is an excellent effect that the collision energy can be sufficiently absorbed at the time of a full barrier head-on collision and the amount of deformation of the cabin can be reduced at the time of an offset head-on collision.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic plan view showing a front subframe mounting structure according to a first embodiment of the present invention, as viewed from below a vehicle.
FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along line 2-2 of FIG.
FIG. 3 is a perspective view showing a front side member of the front subframe mounting structure according to the first embodiment of the present invention, as viewed obliquely from the front outside and below the vehicle.
FIG. 4 is a schematic plan view showing a full barrier frontal collision state in the front subframe mounting structure according to the first embodiment of the present invention, as viewed from below the vehicle.
FIG. 5 is a schematic plan view showing an offset front collision state in the front subframe mounting structure according to the first embodiment of the present invention, as viewed from below the vehicle.
FIG. 6 is a graph showing the relationship between the deformation stroke of the vehicle body and the impact acceleration at the time of a full barrier frontal collision in the front subframe mounting structure.
FIG. 7 is a perspective view showing a front side member of a front sub-frame mounting structure according to a modification of the first embodiment of the present invention, as viewed obliquely from the front outside and below the vehicle.
FIG. 8 is a perspective view showing a front side member of a front subframe mounting structure according to a second embodiment of the present invention, as viewed obliquely from the front outside and below the vehicle.
FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view corresponding to FIG. 2 of a front subframe mounting structure according to a second embodiment of the present invention.
FIGS. 10 (A) and 10 (B) are explanatory views of the operation of the front subframe mounting structure according to the second embodiment of the present invention at the time of a full barrier frontal collision.
FIGS. 11A and 11B are explanatory diagrams of an operation at the time of an offset front collision in a front subframe mounting structure according to a second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
12
24 mounting
40 through-hole (subframe movement control means)
Claims (3)
前記一対のフロントサイドメンバの後部に形成され前記締結部材が挿通する取付孔が形成された取付部と、
該取付部に形成され、前記締結部材に車両後方に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、前記締結部材を前記取付孔から車両後方側へ移動させると共に、前記締結部材に車両後方内側に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、前記締結部材を前記取付孔及びその近傍に保持するサブフレーム移動制御手段と、
を有することを特徴とするフロントサブフレーム取付構造。A front sub that fixes a front sub frame disposed along the vehicle width direction to a pair of front side members disposed substantially parallel to the front and rear ends of the vehicle in the vehicle width direction along the vehicle front and rear direction with a fastening member. Frame mounting structure,
A mounting portion formed at a rear portion of the pair of front side members and formed with a mounting hole through which the fastening member is inserted;
When a load of a predetermined value or more is applied to the fastening member toward the rear of the vehicle, the fastening member is moved from the mounting hole toward the rear of the vehicle, and the fastening member is moved to the rear of the vehicle. When a load equal to or more than a predetermined value is applied inward, a sub-frame movement control unit that holds the fastening member in the vicinity of the attachment hole and the attachment hole,
A front subframe mounting structure characterized by having:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002294475A JP4250941B2 (en) | 2002-10-08 | 2002-10-08 | Front subframe mounting structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002294475A JP4250941B2 (en) | 2002-10-08 | 2002-10-08 | Front subframe mounting structure |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004130827A true JP2004130827A (en) | 2004-04-30 |
JP4250941B2 JP4250941B2 (en) | 2009-04-08 |
Family
ID=32285005
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002294475A Expired - Fee Related JP4250941B2 (en) | 2002-10-08 | 2002-10-08 | Front subframe mounting structure |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4250941B2 (en) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009051448A (en) * | 2007-08-29 | 2009-03-12 | Mitsubishi Motors Corp | Side body structure of vehicle |
CN101722808A (en) * | 2008-10-24 | 2010-06-09 | 现代自动车株式会社 | Sub-frame mount for suspension |
WO2011077554A1 (en) * | 2009-12-25 | 2011-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle front structure |
DE102011009121A1 (en) | 2010-02-15 | 2011-08-18 | Mazda Motor Corporation | Substructure of a motor vehicle |
JP2013199207A (en) * | 2012-03-26 | 2013-10-03 | Mazda Motor Corp | Vehicle subframe structure |
JP2014012430A (en) * | 2012-07-03 | 2014-01-23 | Toyota Motor Corp | Vehicle front structure |
WO2014188098A1 (en) * | 2013-05-22 | 2014-11-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Interface for attaching a vehicle floor and an engine cradle to each other in order to attenuating the law of deceleration during a frontal impact |
US20150021891A1 (en) * | 2013-07-19 | 2015-01-22 | GM Global Technology Operations LLC | Cradle assembly attachable to a vehicle |
WO2016004751A1 (en) * | 2014-07-08 | 2016-01-14 | 北汽福田汽车股份有限公司 | Front auxiliary vehicle frame and installation support assembly, and vehicle having same |
DE102017222225A1 (en) * | 2017-12-08 | 2019-06-13 | Ford Global Technologies, Llc | Motor vehicle with subframe |
-
2002
- 2002-10-08 JP JP2002294475A patent/JP4250941B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009051448A (en) * | 2007-08-29 | 2009-03-12 | Mitsubishi Motors Corp | Side body structure of vehicle |
CN101722808A (en) * | 2008-10-24 | 2010-06-09 | 现代自动车株式会社 | Sub-frame mount for suspension |
WO2011077554A1 (en) * | 2009-12-25 | 2011-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle front structure |
JP5071588B2 (en) * | 2009-12-25 | 2012-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle front structure |
US8333425B2 (en) | 2009-12-25 | 2012-12-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle front structure |
DE102011009121B4 (en) | 2010-02-15 | 2018-05-17 | Mazda Motor Corporation | Substructure of a motor vehicle and method for providing the same |
DE102011009121A1 (en) | 2010-02-15 | 2011-08-18 | Mazda Motor Corporation | Substructure of a motor vehicle |
US8267429B2 (en) | 2010-02-15 | 2012-09-18 | Mazda Motor Company | Lower structure of automotive vehicle |
JP2013199207A (en) * | 2012-03-26 | 2013-10-03 | Mazda Motor Corp | Vehicle subframe structure |
JP2014012430A (en) * | 2012-07-03 | 2014-01-23 | Toyota Motor Corp | Vehicle front structure |
FR3005929A1 (en) * | 2013-05-22 | 2014-11-28 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | FIXING INTERFACE BETWEEN A VEHICLE FLOOR AND A MOTOR CRADLE FOR ATTENUATING THE DECELERATION LAW DURING A FRONT SHOCK. |
WO2014188098A1 (en) * | 2013-05-22 | 2014-11-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Interface for attaching a vehicle floor and an engine cradle to each other in order to attenuating the law of deceleration during a frontal impact |
US20150021891A1 (en) * | 2013-07-19 | 2015-01-22 | GM Global Technology Operations LLC | Cradle assembly attachable to a vehicle |
US8985630B2 (en) * | 2013-07-19 | 2015-03-24 | GM Global Technology Operations LLC | Cradle assembly attachable to a vehicle |
WO2016004751A1 (en) * | 2014-07-08 | 2016-01-14 | 北汽福田汽车股份有限公司 | Front auxiliary vehicle frame and installation support assembly, and vehicle having same |
DE102017222225A1 (en) * | 2017-12-08 | 2019-06-13 | Ford Global Technologies, Llc | Motor vehicle with subframe |
US10766539B2 (en) | 2017-12-08 | 2020-09-08 | Ford Global Technologies, Llc | Motor vehicle with auxiliary frame |
DE102017222225B4 (en) | 2017-12-08 | 2023-01-05 | Ford Global Technologies, Llc | Motor vehicle with subframe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4250941B2 (en) | 2009-04-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2003226266A (en) | Front structure of vehicle body | |
CN111806561B (en) | Front support of vehicle | |
US9266567B1 (en) | Vehicles having a dash panel reinforcement gusset | |
JP4797704B2 (en) | Body front structure | |
JP2008222037A (en) | Shock absorbing structure for vehicle | |
JP2004123027A (en) | Structure of car body front part | |
JP2004130827A (en) | Front sub frame mounting structure | |
JP2010000866A5 (en) | ||
JP2018149904A (en) | Front bumper cover support structure | |
JP3045337B2 (en) | Car front structure | |
JP2010115946A (en) | Vehicle body front part structure | |
JP3622715B2 (en) | Body front structure | |
JP2002052996A (en) | Shock absorber for moving body | |
JP3182973B2 (en) | Front body structure | |
JP4259124B2 (en) | Body structure | |
JP2009208678A (en) | Sub frame of vehicle | |
JP4810250B2 (en) | Front body structure of automobile | |
JP4293144B2 (en) | Body structure | |
JP2001130450A (en) | Front body structure automobile | |
JP2004314790A (en) | Bumper for automobile | |
JPH07329826A (en) | Front car body structure of automobile | |
JP2010140301A (en) | Structure for suppressing pedal for vehicle from moving back | |
JP4120238B2 (en) | Body front structure | |
KR100737601B1 (en) | A sub-flame for a vehicle | |
JPH06115361A (en) | Battery support structure for electric automobile |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050506 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080129 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080131 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080313 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080812 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080902 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081224 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090106 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4250941 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120130 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130130 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130130 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |