JP2004106723A

JP2004106723A - Running vehicle speed controller

Info

Publication number: JP2004106723A
Application number: JP2002273045A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Takigawa; 瀧川　能史
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-19
Filing date: 2002-09-19
Publication date: 2004-04-08
Anticipated expiration: 2022-09-19
Also published as: JP3891081B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enable a driver to smoothly exchange from Stop & Go control to ACC. <P>SOLUTION: When the speed of the own vehicle reaches or has reached control upper limit speed during the Stop & Go control (step S4), and when a controller detects acceleration of an antecedent vehicle as a separating tendency of the antecedent vehicle with respect to the own vehicle (step S5), the controller promotes the driver to operate a change-over switch to exchange the control to ACC (step S6). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、設定車速を維持しながら走行する定速走行制御や、先行車両と一定の車間距離を保ちながら走行する追従走行制御等を実行する走行速度制御装置に関し、特に、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ　ｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）を行う走行速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
先行車追従制御或いは車間距離制御として、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ　ｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）等といった技術がある。
ここで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、予め設定した目標車速を上限とし、自車速が比較的低速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係（具体的には目標車間時間）を維持して追従するとともに、先行車の停止時に自車両の停止を行うことができるようになっている。例えば、特許文献１には、そのような技術としての渋滞追従制御装置が開示されており、所定の上限速度内で、渋滞時に先行車に追従できるようになっている。
【０００３】
一方、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、予め設定した目標車速を上限とし、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するが、前記Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御と異なり、先行車の停止時に自車両を停止させる制御を行わないようになっている。
このようにＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとでは、制御対象としている車度域が異なっており、このようなことから、車速域に応じてＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとの間で切り換えを行う必要があり、この場合、一方の制御を一旦解除し、その後、運転者の意図（具体的には運転者によるスイッチ操作）により、他方の制御を開始することになる。
【０００４】
ここで、それぞれの制御が対象としている車速域がそのように別々ではあるが、制御対象の車速域の一部にて重複しているのが一般的な構成である。例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏでは０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈを制御対象の車速域としており、ＡＣＣでは３０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈを制御対象の車速域としており、３０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈで制御対象の車速域が重複している。このように重複する車速域において、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を一旦解除し、その後、ドライバーの意図等により、ＡＣＣを制御開始させることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２０５３６７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、運転者によるブレーキ等の操作を運転者の意図としてその制御を中止するようになっているが、その他に、先行車への追従を制御条件としていることから、先行車を見失った場合、追従制御を中止するようになっている。
【０００７】
そもそも、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、制御目標として「目標車間時間」と「目標車速」とを予め設定し、その予め設定した目標車速を上限として、目標車間時間を一定にすべくアクセル制御やブレーキ制御をするため、目標車速を制御上限車速に設定するのが一般的となっている。そして、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、このような条件の下で、先行車が加速していくような場合にはその先行車を見失うまでその先行車に追従していき、先行車の車速が制御上限車速を超えた場合には、当該Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を解除することなく、目標速度を制御上限車速として制限されるようになっている。
【０００８】
このようなことから、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速を超えた車速の先行車に追従していくには、ＡＣＣに切り換える必要があるが、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに制御切り換えをするには、運転者は制御の切り換え操作をしなければならない。しかし、運転者がその切り換え操作を忘れてしまうと、切り換え操作すべきことを運転者が認識するまで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御により自車両が制御上限車速で走行することになってしまう。これでは、で自車両が先行車から引き離される（離脱する）状況になり、運転者が違和感を感じてしまう。
【０００９】
なお、ＡＣＣの場合は、自動ブレーキ制御等で、自車速がある程度低下した場合に自動的に制御が解除されるほか、運転者のブレーキ等の操作によっても制御が解除されるようになっている。しかし、ブレーキ制御やブレーキ操作はほとんどが交通状況に応じてなされたものであり、運転者はそのような交通状況からブレーキ制御やブレーキ操作によりＡＣＣが解除されたことを認識することができているといえる。このようにＡＣＣが解除されたことを認識することができることから、その後は、運転者の意図（具体的には運転者によるスイッチ操作）で、交通状況や車速等に応じて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始させるので、制御切り換えに対する違和感は発生しない。
【００１０】
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者が円滑に行うことをできる走行速度制御装置の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１及び２記載の発明に係る走行速度制御装置は、制御内容が異なる複数の先行車追従制御を切り換えスイッチにより切り換え可能とし、前記複数の先行車追従制御のうちの少なくとも一の先行車追従制御では、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止める走行速度制御装置である。
【００１２】
ここで、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止めることとしては、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに追従走行から定速走行に移行することが挙げられる。
そして、前述の問題を解決するために、請求項１記載の発明に係る走行速度制御装置は、一の先行車追従制御中に運転者の意図に反して前記追従を止める可能性があるとき、運転者に前記切り換えスイッチを操作して他の先行車追従制御に切り換えることを促す。
【００１３】
また、請求項２記載の発明に係る走行速度制御装置は、切り換え催促報知手段により、一の先行車追従制御中に自車速が制御上限速度に達する又は達し、且つ離脱傾向検出手段が自車両に対する先行車の離脱傾向を検出したとき、運転者に前記切り換えスイッチを操作して他の先行車追従制御に切り換えることを運転者に促す。
【００１４】
【発明の効果】
本発明によれば、運転者に一の先行車追従制御から他の先行車追従制御への制御切り換え忘れを認識させ、同時に他の先行車追従制御の開始についての適切なタイミングを運転者に伝達できる。これにより、運転者はたとえ不慣れであっても、一の先行車追従制御から他の先行車追従制御への切り換えを円滑に行うことをできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。この実施の形態は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）といった複数の先行車追従制御を切り換えて制御することができる車両である。
【００１６】
図１は本発明の実施の形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。また、図２は車両の各構成部を制御するコントローラ２０及びこのコントローラ２０により制御等される各構成部を示す。
【００１７】
図１に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８により制御される。
制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏み込みに応じて制動油圧を発生すると共に、コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐ_ＢＤの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。さらに、制動制御装置８は、ＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）等のように、目標のヨーレートと図２に示すヨーレートセンサ２２の実測ヨーレートとに基づいて車両の横滑りを自動的に制御するようにも構成されている。
【００１８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。エンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００１９】
また、図示しないステアリングホイールには、図２に示すステアリングセンサ２３が取付けられており、このステアリングセンサ２３からの出力信号に基づいて図２に示す操舵量測定部２５によって操舵量を測定し、その測定した操舵量に基づいてコントローラ２０が前輪１ＦＬ，１ＦＲを転舵する。
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出するレーダ装置で構成される車間距離センサ１２（図２で示す前方認識部２４に含まれる部分）が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００２０】
また、車両には、図２に示すように、運転者に対して速度表示等を行う表示部２１、音声或いは音により運転者に種々の情報を報知するための音声発生部２６、及びスイッチ及びＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）の機能を果すＬＥＤ内蔵スイッチ２７が設けられている。
ここで、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７のスイッチについては、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとを切り換えるためのものであり、内蔵されているＬＥＤはそのようなスイッチ操作に連動してＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣの選択状態を表示したり、運転者にＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えの催促報知をするためのものである。そして、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７のスイッチの操作状態がシステム操作スイッチ部２９により検出されるようになっており、また、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７におけるＬＥＤの発光駆動がＬＥＤ駆動部２８により制御されるようになっている。このＬＥＤ内蔵スイッチ２７の構成等については後で詳述する。
【００２１】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車速Ｖ_Ｓを検出する車速センサ１３（図２で示す自車速測定部１３）が配設されている。そして、車間距離センサ１２及び車速センサ１３の各出力信号がコントローラ２０に入力され、このコントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車速センサ１３で検出した自車速に基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置を制御することにより、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣを行っている。
【００２２】
ここで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、予め設定した目標車速を上限とし、自車速が比較的定速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係（具体的には目標車間時間）を維持して追従するようになっている。すなわち、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、制御目標として「目標車間時間」と「目標車速」とを予め設定し、その予め設定した目標車速を上限として、アクセル制御やブレーキ制御により目標車間時間を一定にするように走行速度を制御している。また、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車の停止時には、自車両も停止させるようになっている。さらに、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車への追従を制御条件としていることから、先行車を見失うまで追従制御を行うようになっているが、先行車が車線変更等により自車線上に先行車がいなくなった場合には、設定車速（制御上限車速）を徐行レベルに変更して、その変更した徐行レベルの設定車速内で制御を行うようになっている。例えば、このようなＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御としては、特開平１０−２０５３６７号公報に開示されている渋滞追従制御装置によるものが挙げられる。
【００２３】
一方、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、予め設定した目標車速を上限とし、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するが、前記Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御と異なり、先行車の停止時に自車両を停止させる制御を行わない。
そして、このようなＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとは、運転者による前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作により切り換えられ、作動するようになっている。
【００２４】
前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、具体的には、図３及び図４に示すように構成されている。すなわち、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、四角柱形状の本体２７ａが支持点２７ｂに支持されて回動自在にされているいわゆるシーソー型スイッチの形態をなしている。そして、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、本体２７ａのそれぞれ端部に位置するように第１及び第２のＬＥＤ２７ｃ，２７ｄを内蔵している。このように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、いわゆるＬＥＤ内蔵のモーメンタリの３ポジションタイプのスイッチを構成している。
【００２５】
このようなＬＥＤ内蔵スイッチ２７が、図３中（Ａ）に示すように、同図において右側が押された場合、ＡＣＣ選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＡＣＣが選択されたと判定し、ＬＥＤ駆動部２８によりその押された側に設けられている第２のＬＥＤ２７ｄ（同図において右側のＬＥＤ）を点灯させるともに、ＡＣＣを開始する。
【００２６】
また、図３中（Ｂ）に示すように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が、同図において左側が押された場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御が選択されたと判定し、ＬＥＤ駆動部２８によりその押された側に設けられている第１のＬＥＤ２７ｃ（同図において左側のＬＥＤ）を点灯させるともに、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始する。
【００２７】
また、図３中（Ｃ）に示すように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が中立状態とされている場合、ＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御のいずれも選択されていない無選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御のいずれも選択されていないと判定し、第１及び第２のＬＥＤ２７ｃ，２７ｄを消灯状態にする。
【００２８】
このように前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作によりＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣが切り換えることで作動するようになっている。
また、前述のＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車が加速していくような場合には追従制御により自車両は先行車に追従していき、これにより制御上限車速を超えるような場合には、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を自動的に解除することなく、目標速度を制御上限車速として走行するようになっている。このようなことから、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるには、運転者がＬＥＤ内蔵スイッチ２７を操作することが必要な構成になっており、これに対応して、コントローラ２０は、所定の条件で、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるスイッチ操作が必要があることを運転者に促す処理をしている。
【００２９】
すなわち、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御中であることから、運転者に操作により、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の状態は、図４に示すように、同図において左側が押された状態とされ、且つ、その押された側に設けられている第１のＬＥＤ２７ｃ（同図において右側のＬＥＤ）が点灯状態になっているが、このような状態のままで、コントローラ２０は、ＬＥＤ駆動部２８により第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させることで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるスイッチ操作が必要があることを運転者に促している。
【００３０】
図５は、コントローラ２０によるそのような処理のための処理手順を示す。例えば、コントローラ２０はマイクロコンピュータとその周辺機器を備え、このような処理手順をマイクロコンピュータのソフトウェア形態により実現している。
先ず、ステップＳ１において、コントローラ２０は、ＡＣＣによる制御中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９によりＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作状態をみて、ＡＣＣによる制御中であるか否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が図３中（Ａ）に示すような操作状態であればＡＣＣによる制御中であると判定する。
【００３１】
ここで、コントローラ２０は、ＡＣＣによる制御中でない場合、ステップＳ２に進み、今度は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９によりＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作状態をみて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であるか否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が図３中（Ｂ）に示すような操作状態であればＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であると判定する。
【００３２】
ここで、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中である場合、ステップＳ３に進み、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中でない場合、ステップＳ８に進む。
ステップＳ３では、コントローラ２０は、先行車検出中であるか否か、すなわちＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御による追従走行中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、前方認識部２４の検出結果から（例えば、車間距離センサ１２の検出結果を利用して、）先行車があるか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、先行車検出中である場合、ステップＳ４に進み、先行車検出中でない場合、ステップＳ９に進む。
【００３３】
ステップＳ４では、コントローラ２０は、自車速が制限車速上限、すなわち目標車速に達しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、自車速が制限車速上限に達している場合、ステップＳ５に進み、自車速が制限車速上限に達していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
ステップＳ５では、コントローラ２０は、先行車が加速中か否かを判定する。具体的には、次のようにして先行車の加速度の値を得て先行車が加速中か否かを判定している。
【００３４】
前方認識部２４で現在時刻ｔ１で測定された先行車との相対速度Ｖｒ１と自車速Ｖｓ１とから、現在の先行車の車速Ｖｔ１を下記（１）式により得ることができる。
Ｖｔ１＝Ｖｓ１−Ｖｒ１　………（１）
ここで、相対速度Ｖｒ１の符号は目車から離れる方向が負となるように定義している。そして、次回の時刻ｔ２の測定では、先行車との相対速度Ｖｒ２と自車速Ｖｓ２とから、現在の先行車の車速Ｖｔ２を下記（２）式として得ることができる。
【００３５】
Ｖｔ２＝Ｖｓ２−Ｖｒ２　………（２）
よって、制御周期或いは計測周期を△Ｔとすれば、先行車の加速度Ａｔを下記（３）式により得ることができる。
Ａｔ＝（Ｖｔ２−Ｖｔ１）／△Ｔ　………（３）
このような（３）式によれば、先行車が加速している場合、先行車の加速度Ａｔは正の値として得ることができるようになる。
【００３６】
コントローラ２０は、このように得た先行車の加速度の値に基づいて、先行車が加速している場合、ステップＳ６に進み、先行車が加速していない場合、ステップＳ７に進む。
ステップＳ６では、コントローラ２０は、ＡＣＣへの制御切り換えを促す。すなわち、前記図４に示すように、同図において左側が押された状態とされているＬＥＤ内蔵スイッチ２７の第１のＬＥＤ２７ｃを点灯状態としたままで、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる。
【００３７】
ステップＳ７では、コントローラ２０は、車間時間が増加しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、車間時間が増加している場合、前記ステップＳ６に進み、車間時間が増加していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
一方、前記ステップＳ２においてＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中でない場合に進むステップＳ８では、コントローラ２０は、先行車検出中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、前記ステップＳ３と同様に、前方認識部２４の検出結果から（例えば、車間距離センサ１２の検出結果を利用して、）先行車があるか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、先行車検出中である場合、前記ステップＳ４に進み、先行車検出中でない場合、再び前記ステップＳ１からの処理を開始する。
【００３８】
また、前記ステップＳ３において先行車検出中でない場合に進むステップＳ９では、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の待機状態であり、再び前記ステップＳ１からの処理を開始する。
以上のように、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣに切り換えるスイッチ操作が必要であることを運転者に促すための処理を行っている。
【００３９】
なお、以上の処理において、ステップＳ５又は７の処理は、自車両に対する先行車の離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段を実現しており、ステップＳ６の処理は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御である一の先行車追従制御中に自車速が制御上限速度に達し（ステップＳ４）、且つ離脱傾向検出手段が離脱傾向を検出したとき（ステップＳ５又はステップＳ７）、運転者に切り換えスイッチを操作してＡＣＣである他の先行車追従制御に切り換えることを運転者に促す切り換え催促報知手段を実現している。
【００４０】
このような処理により、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中に（前記ステップＳ２）、先行車検出中、すなわち追従制御中であって、自車速が制限車速上限に達していない場合（前記ステップＳ３及びステップＳ４）、先行車加速中又は車間時間が増加していないことを条件に（前記ステップＳ５又はステップＳ７）、ＡＣＣへの制御切り換えを促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる動作をするようになる（前記ステップＳ６）。
【００４１】
そして、このような動作による効果は次のようになる。
Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御中に自車両が先行車に追従して加速し、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達した場合に、先行車が加速中或いは車間時間が増加方向である場合、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させ、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者に促すことで、運転者に制御切り換え忘れを認識させ、同時にＡＣＣの開始についての適切なタイミングを運転者に伝達できる。
【００４２】
すなわち、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達したときに、先行車が加速中或いは車間時間が増加方向にあると、自車両は制御上限車速で追従走行から定速走行に移行するといったように追従走行を止めるようになり、これがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御により追従走行が続くであろうと思っていた運転者の意図に反することになる。このようなことから、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達し、且つ先行車が加速中或いは車間時間が増加方向であるときには、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させ、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者に促すことで、運転者に制御切り換え忘れを認識させ、同時にＡＣＣの開始についての適切なタイミングを運転者に伝達している。これにより、運転者はたとえ不慣れであっても、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを円滑に行うことをできるようになる。
【００４３】
また、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速が５０ｋｍ／ｈであるような場合に、先行車が５０ｋｍ／ｈ以上の速度で定速走行を行う場合でも、先行車の加速度は０である。しかし、制御上限車速が５０ｋｍ／ｈであることから、自車両は５０ｋｍ／ｈの定速走行を行うため、先行車との車間時間は広がっていく。このようなことから、前述したように、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御で自車速が制御上限車速であるときに、先行車の加速度の他に、車間時間についても判定している。すなわち、先行車の加速度に基づいて直接的に先行車の逸脱傾向を検出することはできないが、現時点の状況或いは他の情報である車間時間から自車両に対する先行車の将来の離脱傾向を検出するようにしている。
【００４４】
これにより、先行車の加速度で先行車の離脱傾向を判断できない場合でも、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御で自車速が制御上限車速に達し、先行車との車間時間が増加方向にあるときには、ＡＣＣへの切り換えを運転者に促することができ、運転者に制御切り換え忘れを認識させ、同時にＡＣＣの開始についての適切なタイミングを運転者に伝達することができるようになる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、図５を用いて説明したように、先行車が加速中か否か、或いは車速時間が増加しているか否かに基づいてＡＣＣへの切り換えを運転者に促すようにしているが、これに限定されるものではない。
【００４６】
図６は、他の例の処理手順を示す。この処理では、先行車の将来の車速を予測して、その予測した速度に基づいてＡＣＣへの切り換えを運転者に促すようになっている。図６では、ステップＳ１１以降の処理が前記図５に示した処理と異なり、ステップＳ１１以降の処理について説明する。
ステップＳ１１において、コントローラ２０は、先行車が加速中か否かを判定する。例えば、前記図５のステップＳ５と同様に、先行車の加速度の値を得て判定する。ここで、コントローラ２０は、先行車が加速している場合、ステップＳ１２に進み、先行車が加速していない場合、ステップＳ１３に進む。
【００４７】
ステップＳ１２では、コントローラ２０は、先行車の将来の車速を予測して、予測先行車車速Ｖｅを得て、この予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達しているか否かを判定する。
例えば、先行車の加速度がＡｔのとき、制御周期或いは計測周期を△Ｔとすると、先行車に対する予測先行車車速Ｖｅを下記（４）式により得ることができる。
【００４８】
Ｖｅ＝Ａｔ×ΔＴ　………（４）
ここで、先行車の加速度Ａｔは、例えば前記（１）式〜（３）式によって得られる値である。
コントローラ２０は、このように得た先行車の予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達する場合（予測先行車車速Ｖｅ＞制御車速上限）、前記図５の場合と同様に、ステップＳ６において、ＡＣＣへの制御切り換えを促す。すなわち、前記図４に示すように、同図において左側が押された状態とされているＬＥＤ内蔵スイッチ２７の第１のＬＥＤ２７ｃを点灯状態としたままで、第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる。
【００４９】
また、コントローラ２０は、先行車の予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達していない場合（予測先行車車速Ｖｅ≦制御車速上限）、再びステップＳ１からの処理を開始する。
一方、ステップＳ１１において先行車が加速していない場合に進むステップＳ１３では、コントローラ２０は、前記図５のステップＳ４と同様に、自車速が制限車速上限、すなわち目標車速に達しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、自車速が制限車速上限に達している場合、ステップＳ７に進み、自車速が制限車速上限に達していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
【００５０】
ステップＳ７では、コントローラ２０は、前記図５の場合と同様に、車間時間が増加しているか否かを判定し、ここで、車間時間が増加している場合、前記ステップＳ６に進み、車間時間が増加していない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
以上のように、コントローラ２０は、先行車の将来の車速を予測して、その予測した速度に基づいてＡＣＣへの切り換えを運転者に促すための処理を行っている。
【００５１】
なお、以上の処理において、ステップＳ１２の処理は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御である一の先行車追従制御中に自車速が制御上限速度に達することを検出する処理である。具体的には、ステップＳ１２の処理は、現時点での先行車の車速から将来の先行車の車速を予測することで、そのような先行車に追従していくことで変化する自車両の将来の車速を予測し、この予測した自車速或いは先行車の車速が制御上限速度に達することを検出する処理を行っている。
【００５２】
このような処理により、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中に（前記ステップＳ２）、先行車検出中、すなわち追従制御中であって、先行車が加速中である場合に、先行車の予測先行車車速が制御車速上限に達するようなことがあるときには（前記ステップＳ１２）、ＡＣＣへの制御切り換えを促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点滅させる動作をするようになる。
【００５３】
このように、先行車の予測先行車車速が制御車速上限に達するか否かを判定することで、先行車の車速が制御上限車速になるであろうことを予め予測することができ、この予測に基づいてＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの切り換えを運転者に促すことができるようになる。
前述したように、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では制御上限速度で定速走行を行う構成になっているので、先行車の車速が未だ制御上限速度に達していなければ、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御中であれば先行車への追従制御を行うことになる。しかし、予測先行車車速Ｖｅは近い将来の先行車の車速、或いはそのような先行車に追従する自車両の車速を示すものであり、このような予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速よりも大きい場合、近い将来において実際の自車速が制御上限車速に達し、制御上限車速で定速走行に移行してしまう。よって、先行車の車速が制御上限車速に達する前に運転者にＡＣＣへの切り換えを促すことで、運転者はＡＣＣへの切り換えを余裕をもって行うことができるようになり、その結果、ＡＣＣをよりスムーズに開始させることができるようになる。
【００５４】
また、前述の実施の形態では、ＬＥＤを点灯させて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促しているが、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、音声発生部２６による音声或いは音の出力、又は表示部２１によるその旨の表示により、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促すようにしてもよい。
【００５５】
また、前述の実施の形態では、前記図５や図６のステップＳ７において車間時間を基準に判定を行っているが、相対距離を基準に判定を行ってもよい。この場合、先行車から自車両が離れるような値を相対距離が示す場合（例えば、相対距離の値が負の値を示す場合）、ステップＳ６に進み、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促すようにする。
【００５６】
また、前述の実施の形態では、実施する車速制御がＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ　ｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）やＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）である場合について説明しているが、これに限定されることなく、他の先行車追従制御であってもよい。さらに、切り換え可能な先行車追従制御が２つであることに限定されるものではなく、３以上の先行車追従制御を切り換え可能である場合に本発明を適用することもできる。すなわち、複数の先行車追従制御のうちの少なくとも一の先行車追従制御が、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御のように先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止める先行車追従制御であり、当該一の先行車追従制御中に運転者の意図に反して追従を止める可能性があるとき、運転者に切り換えスイッチを操作して他の先行車追従制御に切り換えることを促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントローラ等からなる構成を示すブロック図である。
【図３】ＬＥＤ内蔵スイッチの状態を示す図であり、（Ａ）はＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御を選択した状態であり、（Ｂ）はＡＣＣを選択した状態であり、（Ｃ）は無選択の状態である。
【図４】Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御からＡＣＣへの制御切り換えを運転者に促すときのＬＥＤ内蔵スイッチの状態を示す図である。
【図５】前記コントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】前記コントローラの他の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２　エンジン
８　制動制御装置
９　エンジン出力制御装置
１２　車間距離センサ
１３　車速センサ
２０　コントローラ
２１　表示部
２４　前方認識部
２６　音声発生部
２７　ＬＥＤ内蔵スイッチ
２７ｃ，２７ｄ　ＬＥＤ
２８　ＬＥＤ駆動部
２９　システム操作スイッチ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a traveling speed control device that performs a constant speed traveling control for traveling while maintaining a set vehicle speed, a following traveling control for traveling while maintaining a constant inter-vehicle distance with a preceding vehicle, and particularly to Stop & Go control (when traffic is stopped). The present invention relates to a traveling speed control device that performs automatic following speed control) or ACC (adaptive cruise control).
[0002]
[Prior art]
As the preceding vehicle following control or inter-vehicle distance control, there are technologies such as Stop & Go control (automatic following speed control during congestion) and ACC (adaptive cruise control).
In the Stop & Go control, a target vehicle speed set in advance is set as an upper limit, and when the own vehicle speed is in a relatively low speed range, a predetermined relative positional relationship (specifically, a target inter-vehicle time) is maintained with respect to a preceding vehicle. In addition, the host vehicle can be stopped when the preceding vehicle stops. For example, Patent Literature 1 discloses a congestion tracking control device as such a technology, and can follow a preceding vehicle during a traffic jam within a predetermined upper limit speed.
[0003]
On the other hand, the ACC is executed when the own vehicle speed is in a high vehicle speed range, and follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined relative positional relationship with the target vehicle speed set in advance as an upper limit. However, unlike the Stop & Go control, When the preceding vehicle stops, control to stop the own vehicle is not performed.
As described above, the stop & Go control and the ACC have different vehicle speed ranges to be controlled. Therefore, it is necessary to switch between the Stop & Go control and the ACC according to the vehicle speed range. Then, one control is temporarily released, and then the other control is started by the driver's intention (specifically, the driver's operation of the switch).
[0004]
Here, although the vehicle speed ranges targeted by the respective controls are different as described above, the general configuration is that they overlap in a part of the vehicle speed range to be controlled. For example, in Stop & Go, a vehicle speed range of 0 km / h to 50 km / h is controlled, and in ACC, a vehicle speed range of 30 km / h to 100 km / h is controlled, and a vehicle speed range of 30 km / h to 50 km / h is controlled. Areas overlap. In such overlapping vehicle speed ranges, the Stop & Go control is temporarily released, and thereafter, the ACC can be controlled by the driver's intention or the like.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-10-205367
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the Stop & Go control, the driver's operation such as a brake is stopped as a driver's intention, and the control is stopped. If the driver loses track of the vehicle, the tracking control is stopped.
[0007]
In the first place, in Stop & Go control, “target inter-vehicle time” and “target vehicle speed” are set in advance as control targets, and accelerator control and brake control are performed with the preset target vehicle speed as an upper limit so as to keep the target inter-vehicle time constant. Therefore, it is common to set the target vehicle speed to the control upper limit vehicle speed. In the Stop & Go control, under such conditions, when the preceding vehicle accelerates, the vehicle follows the preceding vehicle until the preceding vehicle is lost, and the vehicle speed of the preceding vehicle becomes the control upper limit vehicle speed. If it exceeds, the target speed is limited as the control upper limit vehicle speed without releasing the Stop & Go control.
[0008]
For this reason, it is necessary to switch to ACC in order to follow the preceding vehicle whose vehicle speed exceeds the control upper limit vehicle speed of Stop & Go control. However, in order to switch control from Stop & Go control to ACC, the driver needs to switch to ACC. Control switching must be performed. However, if the driver forgets the switching operation, the own vehicle will run at the control upper limit vehicle speed by Stop & Go control until the driver recognizes that the switching operation should be performed. In this case, the own vehicle is separated from (leaves) the preceding vehicle, and the driver feels uncomfortable.
[0009]
In the case of ACC, the control is automatically released when the own vehicle speed is reduced to some extent by automatic brake control or the like, and the control is also released by a driver's operation such as braking. . However, most of the brake control and the brake operation are performed according to traffic conditions, and the driver can recognize from such a traffic condition that the ACC has been released by the brake control or the brake operation. It can be said that. Since it is possible to recognize that the ACC has been released, the Stop & Go control is thereafter started according to the driver's intention (specifically, the switch operation by the driver) according to the traffic condition, the vehicle speed, and the like. Therefore, the user does not feel uncomfortable with the control switching.
[0010]
The present invention has been made in view of the above-described problem, and an object of the present invention is to provide a traveling speed control device that allows a driver to smoothly switch from Stop & Go control to ACC.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
The traveling speed control device according to the first and second aspects of the present invention enables a plurality of preceding vehicle following controls having different control contents to be switched by a changeover switch, and at least one preceding vehicle following the plurality of preceding vehicle following controls. In the control, the traveling speed control device stops following the preceding vehicle when the own vehicle speed reaches the control upper limit speed following the preceding vehicle.
[0012]
Here, when following the preceding vehicle and following the preceding vehicle, the own vehicle speed reaches the control upper limit speed, the following of the preceding vehicle is stopped. The transition from traveling to constant-speed traveling is given.
Then, in order to solve the above-described problem, the traveling speed control device according to the invention according to claim 1 may stop the following following one driver's intention during the preceding vehicle following control, The driver is prompted to operate the changeover switch to switch to another preceding vehicle following control.
[0013]
Also, the traveling speed control device according to the second aspect of the present invention is configured such that the switching prompting notification means causes the own vehicle speed to reach or reach the control upper limit speed during one preceding vehicle follow-up control, and the departure tendency detecting means to the own vehicle. When detecting the tendency of the preceding vehicle to leave, the driver is prompted to operate the changeover switch to switch to another preceding vehicle following control.
[0014]
【The invention's effect】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, a driver is made to recognize that he / she has forgotten to switch control from one preceding vehicle following control to another preceding vehicle following control, and at the same time, an appropriate timing for starting another preceding vehicle following control is transmitted to the driver. it can. Thus, even if the driver is unfamiliar, the driver can smoothly switch from one preceding vehicle following control to another preceding vehicle following control.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. This embodiment is a vehicle capable of switching and controlling a plurality of preceding vehicle following controls such as Stop & Go control (automatic following speed control during congestion) and ACC (adaptivecruise control).
[0016]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which 1FL, 1FR are front wheels 1RL, 1RR as driven wheels, rear wheels as driving wheels, and rear wheels 1RL, 1RR are The driving force of the engine 2 is transmitted via the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6 to be rotationally driven. FIG. 2 shows a controller 20 for controlling each component of the vehicle and each component controlled by the controller 20.
[0017]
As shown in FIG. 1, the front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are provided with disc brakes 7 for generating braking force, respectively, and the braking oil pressure of these disc brakes 7 is controlled by a braking control device 8. Is done.
The braking control device 8 generates a braking oil pressure according to the depression of a brake pedal (not shown), and generates a braking pressure command value P supplied from the controller 20. _BD Is configured to generate a braking oil pressure according to the magnitude of the brake force and supply the generated braking oil pressure to the disc brake 7. Further, the braking control device 8 is configured to automatically control the sideslip of the vehicle based on the target yaw rate and the actually measured yaw rate of the yaw rate sensor 22 shown in FIG. 2, such as VDC (Vehicle Dynamics Control). Have been.
[0018]
Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 9 for controlling the output. The engine output control device 9 controls the engine speed by adjusting the opening of the throttle valve, and controls the idle speed of the engine 2 by adjusting the opening of the idle control valve. In this embodiment, a method of adjusting the opening of the throttle valve is adopted.
[0019]
A steering sensor 23 shown in FIG. 2 is attached to a steering wheel (not shown), and a steering amount is measured by a steering amount measuring unit 25 shown in FIG. 2 based on an output signal from the steering sensor 23. The controller 20 steers the front wheels 1FL and 1FR based on the measured steering amount.
On the other hand, an inter-vehicle distance sensor 12 (a part included in the front recognition unit 24 shown in FIG. 2) formed of a radar device that detects an inter-vehicle distance L between the vehicle and a preceding vehicle is provided below the vehicle body on the front side of the vehicle. Have been. As the inter-vehicle distance sensor 12, for example, a radar device that measures the inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the own vehicle by sweeping a laser beam forward and receiving reflected light from the preceding vehicle, a radio wave or an ultrasonic wave. A distance sensor that measures the inter-vehicle distance L using the distance sensor can be applied.
[0020]
Also, as shown in FIG. 2, the vehicle has a display unit 21 for displaying speed and the like to the driver, a voice generating unit 26 for notifying the driver of various information by voice or sound, and switches and An LED built-in switch 27 that functions as an LED (Light Emitting Diode) is provided.
Here, the switch of the LED built-in switch 27 is for switching between Stop & Go control and ACC, and the built-in LED displays the selected state of Stop & Go control and ACC in conjunction with such switch operation. Or to notify the driver of switching from Stop & Go control to ACC. The operation state of the switch with built-in LED 27 is detected by the system operation switch unit 29, and the light emission drive of the LED in the switch 27 with built-in LED is controlled by the LED drive unit 28. ing. The configuration and the like of the LED built-in switch 27 will be described later in detail.
[0021]
The vehicle detects the rotation speed of an output shaft disposed on the output side of the automatic transmission 3 so that the vehicle speed V _S A vehicle speed sensor 13 (own vehicle speed measurement unit 13 shown in FIG. 2) for detecting the vehicle speed is provided. The output signals of the inter-vehicle distance sensor 12 and the vehicle speed sensor 13 are input to the controller 20, and the controller 20 performs braking based on the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12 and the own vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 13. By controlling the control device 8, the engine output control device 9, and the transmission control device, Stop & Go control and ACC are performed.
[0022]
Here, in the Stop & Go control, a predetermined target vehicle speed is set as an upper limit, and when the own vehicle speed is relatively constant, a predetermined relative positional relationship (specifically, a target inter-vehicle time) with respect to a preceding vehicle is maintained. It is designed to follow. That is, in the Stop & Go control, a "target inter-vehicle time" and a "target vehicle speed" are set in advance as control targets, and the target inter-vehicle time is made constant by accelerator control or brake control with the preset target vehicle speed as an upper limit. Controlling the running speed. In the Stop & Go control, the own vehicle is also stopped when the preceding vehicle stops. Further, in the Stop & Go control, since the control condition is to follow the preceding vehicle, the following control is performed until the preceding vehicle is lost. However, the preceding vehicle disappears from its own lane due to a lane change or the like. In such a case, the set vehicle speed (control upper limit vehicle speed) is changed to the slow speed level, and the control is performed within the set speed of the changed slow speed level. For example, such Stop & Go control is performed by a congestion following control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-205367.
[0023]
On the other hand, the ACC is executed when the own vehicle speed is in a high vehicle speed range, and follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined relative positional relationship with the target vehicle speed set in advance as an upper limit. However, unlike the Stop & Go control, No control is performed to stop the host vehicle when the preceding vehicle stops.
The Stop & Go control and the ACC are switched and operated by the driver operating the LED built-in switch 27.
[0024]
The LED built-in switch 27 is specifically configured as shown in FIGS. That is, the LED built-in switch 27 is in the form of a so-called seesaw switch in which a quadrangular prism-shaped main body 27a is supported by a support point 27b and is rotatable. The LED built-in switch 27 has first and second LEDs 27c and 27d built therein so as to be located at respective ends of the main body 27a. As described above, the LED built-in switch 27 constitutes a so-called momentary three-position switch with a built-in LED.
[0025]
When such a switch 27 with built-in LED is pressed on the right side in FIG. 3 as shown in FIG. That is, in this case, the controller 20 determines that ACC has been selected based on the detection result of the system operation switch unit 29, and the second LED 27d (right side in FIG. LED) is turned on, and ACC is started.
[0026]
Further, as shown in FIG. 3B, when the LED built-in switch 27 is pressed on the left side in the same figure, the state of the Stop & Go control is selected. That is, in this case, the controller 20 determines that the Stop & Go control has been selected based on the detection result of the system operation switch unit 29, and the first LED 27c (see FIG. The left LED is turned on, and the Stop & Go control is started.
[0027]
Further, as shown in FIG. 3C, when the LED built-in switch 27 is in the neutral state, it is in a non-selected state in which neither the ACC nor the Stop & Go control is selected. That is, in this case, the controller 20 determines that neither the ACC nor the Stop & Go control is selected based on the detection result of the system operation switch unit 29, and turns off the first and second LEDs 27c and 27d.
[0028]
In this way, the operation is performed by switching the Stop & Go control and the ACC by operating the LED built-in switch 27.
In the above-mentioned Stop & Go control, when the preceding vehicle accelerates, the own vehicle follows the preceding vehicle by the follow-up control, and when the vehicle speed exceeds the control upper limit vehicle speed, the Stop & Go control is performed. The vehicle travels with the target speed set to the control upper limit vehicle speed without being automatically released. For this reason, in order to switch from Stop & Go control to ACC, it is necessary for the driver to operate the LED built-in switch 27. In response to this, the controller 20 operates under a predetermined condition. A process is performed to prompt the driver that a switch operation for switching from Stop & Go control to ACC is necessary.
[0029]
That is, since the Stop & Go control is being performed, the state of the LED built-in switch 27 is changed to a state where the left side in FIG. 4 is pressed by the driver's operation as shown in FIG. The first LED 27c (the LED on the right side in the figure) provided in the controller 20 is in a lighting state, but in such a state, the controller 20 causes the LED driving unit 28 to blink the second LED 27d. This urges the driver to perform a switch operation to switch from Stop & Go control to ACC.
[0030]
FIG. 5 shows a processing procedure for such processing by the controller 20. For example, the controller 20 includes a microcomputer and its peripheral devices, and realizes such a processing procedure in a software form of the microcomputer.
First, in step S1, the controller 20 determines whether or not control is being performed by ACC. For example, the controller 20 checks the operating state of the LED built-in switch 27 using the system operation switch unit 29 and determines whether or not the control is being performed by ACC. That is, if the LED built-in switch 27 is in the operating state as shown in FIG.
[0031]
Here, when the control by the ACC is not being performed, the process proceeds to step S2, and this time, the controller 20 determines whether or not the control by the Stop & Go control is being performed. For example, the controller 20 checks the operation state of the LED built-in switch 27 using the system operation switch unit 29 and determines whether or not control is being performed by Stop & Go control. That is, if the LED built-in switch 27 is in the operating state as shown in FIG. 3B, the controller 20 determines that the control by Stop & Go control is being performed.
[0032]
Here, the controller 20 proceeds to Step S3 when the control by the Stop & Go control is being performed, and proceeds to Step S8 when the control is not under the control by the Stop & Go control.
In step S3, the controller 20 determines whether or not the preceding vehicle is being detected, that is, whether or not the vehicle is following following the Stop & Go control. For example, the controller 20 determines whether there is a preceding vehicle from the detection result of the front recognition unit 24 (for example, using the detection result of the following distance sensor 12). Here, the controller 20 proceeds to step S4 when the preceding vehicle is being detected, and proceeds to step S9 when the preceding vehicle is not being detected.
[0033]
In step S4, the controller 20 determines whether or not the vehicle speed has reached the upper limit of the vehicle speed limit, that is, the target vehicle speed. Here, the controller 20 proceeds to step S5 when the own vehicle speed has reached the upper limit vehicle speed limit, and starts the process from step S1 again when the own vehicle speed has not reached the upper limit vehicle speed limit.
In step S5, the controller 20 determines whether the preceding vehicle is accelerating. Specifically, the acceleration value of the preceding vehicle is obtained as follows to determine whether or not the preceding vehicle is accelerating.
[0034]
The vehicle speed Vt1 of the current preceding vehicle can be obtained by the following equation (1) from the relative speed Vr1 with respect to the preceding vehicle measured at the current time t1 by the forward recognition unit 24 and the own vehicle speed Vs1.
Vt1 = Vs1-Vr1 (1)
Here, the sign of the relative speed Vr1 is defined such that the direction away from the eye wheel is negative. Then, in the next measurement at time t2, the current vehicle speed Vt2 of the preceding vehicle can be obtained as the following equation (2) from the relative speed Vr2 with respect to the preceding vehicle and the own vehicle speed Vs2.
[0035]
Vt2 = Vs2-Vr2 (2)
Therefore, if the control cycle or the measurement cycle is ΔT, the acceleration At of the preceding vehicle can be obtained by the following equation (3).
At = (Vt2−Vt1) / ΔT (3)
According to the equation (3), when the preceding vehicle is accelerating, the acceleration At of the preceding vehicle can be obtained as a positive value.
[0036]
Based on the acceleration value of the preceding vehicle obtained as described above, the controller 20 proceeds to step S6 when the preceding vehicle is accelerating, and proceeds to step S7 when the preceding vehicle is not accelerating.
In step S6, the controller 20 urges control switching to ACC. That is, as shown in FIG. 4, the second LED 27d blinks while the first LED 27c of the LED built-in switch 27 whose left side is pressed in FIG.
[0037]
In step S7, the controller 20 determines whether or not the inter-vehicle time has increased. If the inter-vehicle time has increased, the controller 20 proceeds to step S6. If the inter-vehicle time has not increased, the controller 20 restarts the processing from step S1.
On the other hand, in step S8, which proceeds when control by Stop & Go control is not being performed in step S2, the controller 20 determines whether a preceding vehicle is being detected. For example, the controller 20 determines whether or not there is a preceding vehicle from the detection result of the front recognition unit 24 (for example, by using the detection result of the following distance sensor 12) as in step S3. Here, the controller 20 proceeds to step S4 when the preceding vehicle is being detected, and starts the process from step S1 again when the preceding vehicle is not being detected.
[0038]
In step S9, which proceeds when the preceding vehicle is not being detected in step S3, the controller 20 is in a standby state of Stop & Go control, and restarts the processing from step S1.
As described above, the controller 20 performs the process for prompting the driver that the switch operation for switching from the Stop & Go control to the ACC is necessary.
[0039]
In the above processing, the processing in step S5 or step S7 implements a departure tendency detecting unit that detects the tendency of the preceding vehicle to depart from the host vehicle, and the processing in step S6 is the one preceding vehicle that is Stop & Go control. When the own vehicle speed reaches the control upper limit speed during the follow-up control (step S4), and the departure tendency detecting means detects the departure tendency (step S5 or step S7), the driver operates the changeover switch to change to ACC. The switch prompting notification means for prompting the driver to switch to the preceding vehicle following control is realized.
[0040]
By such processing, during control by Stop & Go control (step S2), during detection of a preceding vehicle, that is, during follow-up control, and when the own vehicle speed does not reach the upper limit of the vehicle speed limit (steps S3 and S4). On the condition that the preceding vehicle is accelerating or the inter-vehicle time has not increased (step S5 or step S7), an operation of blinking the second LED 27d for prompting control switching to ACC is performed (the above-described operation is performed). Step S6).
[0041]
The effect of such an operation is as follows.
The second LED 27d is used when the own vehicle follows the preceding vehicle during Stop & Go control and accelerates, and when the own vehicle speed reaches the control upper limit vehicle speed of Stop & Go control, the preceding vehicle is accelerating or the inter-vehicle time is increasing. Blinks to prompt the driver to switch from Stop & Go control to ACC, so that the driver can recognize that control switching has been forgotten, and at the same time, an appropriate timing for starting ACC can be transmitted to the driver.
[0042]
That is, when the own vehicle speed reaches the control upper limit vehicle speed of the Stop & Go control and the preceding vehicle is accelerating or the inter-vehicle time is increasing, the own vehicle shifts from following running to constant speed running at the control upper limit vehicle speed. , The follow-up traveling is stopped, which is contrary to the driver's intention that the follow-up traveling will be continued by the Stop & Go control. For this reason, when the own vehicle speed reaches the control upper limit vehicle speed of the Stop & Go control and the preceding vehicle is accelerating or the inter-vehicle time is increasing, the second LED 27d blinks, and the switching from the Stop & Go control to the ACC is performed. By prompting the driver, the driver is made aware of forgetting to switch control, and at the same time, an appropriate timing for starting ACC is transmitted to the driver. As a result, even if the driver is unfamiliar, the driver can smoothly switch from Stop & Go control to ACC.
[0043]
In addition, when the control upper limit vehicle speed of the Stop & Go control is 50 km / h, the acceleration of the preceding vehicle is 0 even when the preceding vehicle runs at a constant speed of 50 km / h or more. However, since the control upper limit vehicle speed is 50 km / h, the own vehicle travels at a constant speed of 50 km / h, so that the inter-vehicle time with the preceding vehicle increases. For this reason, as described above, when the own vehicle speed is the control upper limit vehicle speed in the Stop & Go control, the inter-vehicle time is determined in addition to the acceleration of the preceding vehicle. That is, it is impossible to directly detect the tendency of the preceding vehicle to deviate based on the acceleration of the preceding vehicle, but to detect the future tendency of the preceding vehicle to leave the own vehicle from the current situation or other information such as the inter-vehicle time. Like that.
[0044]
Accordingly, even when the tendency of the preceding vehicle to leave cannot be determined from the acceleration of the preceding vehicle, the switching to the ACC is performed when the own vehicle speed reaches the control upper limit vehicle speed by the Stop & Go control and the inter-vehicle time with the preceding vehicle is increasing. The driver can be prompted to recognize that the driver has forgotten to switch control, and at the same time, the driver can be notified of an appropriate timing for starting ACC.
[0045]
The embodiment of the invention has been described. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, as described with reference to FIG. 5, the driver is prompted to switch to ACC based on whether the preceding vehicle is accelerating or whether the vehicle speed time is increasing. However, the present invention is not limited to this.
[0046]
FIG. 6 shows a processing procedure of another example. In this process, the future vehicle speed of the preceding vehicle is predicted, and the driver is prompted to switch to ACC based on the predicted speed. In FIG. 6, the processing after step S11 is different from the processing shown in FIG. 5, and the processing after step S11 will be described.
In step S11, the controller 20 determines whether or not the preceding vehicle is accelerating. For example, similarly to step S5 in FIG. 5, the determination is made by obtaining the value of the acceleration of the preceding vehicle. Here, the controller 20 proceeds to step S12 when the preceding vehicle is accelerating, and proceeds to step S13 when the preceding vehicle is not accelerating.
[0047]
In step S12, the controller 20 predicts the future vehicle speed of the preceding vehicle, obtains the predicted preceding vehicle speed Ve, and determines whether the predicted preceding vehicle speed Ve has reached the control vehicle speed upper limit.
For example, when the acceleration of the preceding vehicle is At and the control cycle or the measurement cycle is ΔT, the predicted preceding vehicle speed Ve for the preceding vehicle can be obtained by the following equation (4).
[0048]
Ve = At × ΔT (4)
Here, the acceleration At of the preceding vehicle is, for example, a value obtained by the above equations (1) to (3).
When the predicted preceding vehicle speed Ve of the preceding vehicle obtained in this way reaches the control vehicle speed upper limit (predicted preceding vehicle speed Ve> control vehicle speed upper limit), in step S6, as in the case of FIG. Prompts the user to switch control. That is, as shown in FIG. 4, the second LED 27d blinks while the first LED 27c of the LED built-in switch 27 whose left side is pressed in FIG.
[0049]
When the predicted preceding vehicle speed Ve of the preceding vehicle has not reached the control vehicle speed upper limit (the predicted preceding vehicle speed Ve ≦ control vehicle speed upper limit), the controller 20 starts the processing from step S1 again.
On the other hand, in step S13, which proceeds when the preceding vehicle is not accelerating in step S11, the controller 20 determines whether or not the own vehicle speed has reached the upper limit vehicle speed, that is, the target vehicle speed, as in step S4 in FIG. judge. Here, the controller 20 proceeds to step S7 when the own vehicle speed has reached the upper limit vehicle speed limit, and starts the process from step S1 again when the own vehicle speed has not reached the upper limit vehicle speed limit.
[0050]
In step S7, the controller 20 determines whether or not the inter-vehicle time has increased, as in the case of FIG. 5 described above. If the inter-vehicle time has increased, the process proceeds to step S6, and the inter-vehicle time If has not increased, the processing from step S1 is started again.
As described above, the controller 20 performs processing for predicting the future vehicle speed of the preceding vehicle and prompting the driver to switch to ACC based on the predicted speed.
[0051]
In the above process, the process of step S12 is a process of detecting that the own vehicle speed reaches the control upper limit speed during one preceding vehicle follow-up control that is Stop & Go control. Specifically, the process of step S12 predicts the vehicle speed of the future preceding vehicle from the vehicle speed of the preceding vehicle at the current time, and changes the future vehicle's future vehicle speed by following such a preceding vehicle. The vehicle speed is predicted, and processing for detecting that the predicted vehicle speed or the vehicle speed of the preceding vehicle reaches the control upper limit speed is performed.
[0052]
By such processing, during control by the Stop & Go control (step S2), during detection of the preceding vehicle, that is, during follow-up control, and when the preceding vehicle is accelerating, the predicted preceding vehicle speed of the preceding vehicle is controlled. When the vehicle speed reaches the upper limit (step S12), the second LED 27d for flashing the control to ACC is operated to blink.
[0053]
As described above, by determining whether the predicted preceding vehicle speed of the preceding vehicle reaches the control vehicle speed upper limit, it is possible to predict in advance that the vehicle speed of the preceding vehicle will become the control upper limit vehicle speed. , The driver can be urged to switch from Stop & Go control to ACC.
As described above, in Stop & Go control, the vehicle travels at a constant speed at the control upper limit speed. Therefore, if the vehicle speed of the preceding vehicle has not yet reached the control upper limit speed, the vehicle follows the preceding vehicle if Stop & Go control is in progress. Control will be performed. However, the predicted preceding vehicle speed Ve indicates the vehicle speed of the preceding vehicle in the near future, or the vehicle speed of the own vehicle that follows such a preceding vehicle, and the predicted preceding vehicle speed Ve is the control upper limit vehicle speed of the Stop & Go control. If it is larger than the actual vehicle speed, the actual vehicle speed will reach the control upper limit vehicle speed in the near future, and the vehicle will shift to constant speed running at the control upper limit vehicle speed. Therefore, by prompting the driver to switch to the ACC before the vehicle speed of the preceding vehicle reaches the control upper limit vehicle speed, the driver can switch to the ACC with a margin, and as a result, the ACC can be reduced. It will be possible to start smoothly.
[0054]
Further, in the above-described embodiment, the LED is turned on to urge the driver to switch the control from Stop & Go control to ACC. However, it is needless to say that the present invention is not limited to this. For example, the driver may be prompted to switch the control from Stop & Go control to ACC by outputting sound or sound by the sound generation unit 26 or displaying the effect by the display unit 21.
[0055]
In the above-described embodiment, the determination is made based on the inter-vehicle time in step S7 of FIGS. 5 and 6, but the determination may be made based on the relative distance. In this case, if the relative distance indicates a value such that the own vehicle is separated from the preceding vehicle (for example, if the value of the relative distance indicates a negative value), the process proceeds to step S6, and the control switching from Stop & Go control to ACC is performed. Encourage others.
[0056]
Further, in the above-described embodiment, the case where the vehicle speed control to be performed is ACC (adaptive cruise control) or Stop & Go control (automatic following speed control during congestion) is described. However, the present invention is not limited thereto. Other preceding vehicle following control may be used. Further, the number of switchable preceding vehicle follow-up controls is not limited to two, and the present invention can be applied to a case where three or more preceding vehicle follow-up controls can be switched. That is, at least one preceding vehicle following control of the plurality of preceding vehicle following controls follows the preceding vehicle and stops following the preceding vehicle when the own vehicle speed reaches the control upper limit speed as in Stop & Go control. In the preceding vehicle following control, when there is a possibility that the following may be stopped against the driver's intention during the one preceding vehicle following control, the driver operates a changeover switch to switch to another preceding vehicle following control. Can be encouraged.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration including a controller and the like in FIG. 1;
3A and 3B are diagrams showing states of a switch with a built-in LED, wherein FIG. 3A shows a state in which Stop & Go control is selected, FIG. 3B shows a state in which ACC is selected, and FIG. .
FIG. 4 is a diagram showing a state of a switch with a built-in LED when prompting a driver to switch control from Stop & Go control to ACC.
FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of the controller.
FIG. 6 is a flowchart showing another processing procedure of the controller.
[Explanation of symbols]
2 Engine
8 Brake control device
9 Engine output control device
12 Inter-vehicle distance sensor
13 Vehicle speed sensor
20 Controller
21 Display
24 Forward recognition unit
26 sound generator
27 LED built-in switch
27c, 27d LED
28 LED driver
29 System operation switch

Claims

A plurality of preceding vehicle following controls having different control contents can be switched by a changeover switch, and in at least one preceding vehicle following control of the plurality of preceding vehicle following controls, the own vehicle speed follows the preceding vehicle and the own vehicle speed becomes the control upper limit speed. In a traveling speed control device that stops following the preceding vehicle when it reaches
When there is a possibility that the following may be stopped against the driver's intention during the one preceding vehicle following control, the driver is prompted to operate the changeover switch to switch to another preceding vehicle following control. Traveling speed control device.

A plurality of preceding vehicle following controls having different control contents can be switched by a changeover switch, and in at least one preceding vehicle following control of the plurality of preceding vehicle following controls, the own vehicle speed follows the preceding vehicle and the own vehicle speed becomes the control upper limit speed. In a traveling speed control device that stops following the preceding vehicle when it reaches
A departure tendency detecting means for detecting a departure tendency of the preceding vehicle with respect to the own vehicle,
When the own vehicle speed reaches or reaches the control upper limit speed during the one preceding vehicle following control, and the leaving tendency detecting means detects the leaving tendency, the driver operates the changeover switch to follow the other preceding vehicle. Switching prompting notifying means for prompting the driver to switch to control,
A traveling speed control device comprising:

The traveling speed control device according to claim 2, wherein the departure tendency detecting means detects a future departure tendency of a preceding vehicle with respect to the own vehicle from a current situation.

The traveling speed control device according to claim 2, wherein the departure tendency detection unit detects acceleration of a preceding vehicle as the departure tendency.

The switching prompt notification unit predicts a future vehicle speed from a current vehicle speed at the present time, and when the predicted vehicle speed reaches a control upper limit speed, prompts the driver. The traveling speed control device according to claim 2.

The one preceding vehicle following control is a preceding vehicle following control performed when the own vehicle speed is in a low speed range, and the other preceding vehicle following control is a preceding vehicle following control performed when the own vehicle speed is in a high speed range. The traveling speed control device according to any one of claims 1 to 5, wherein: