JP2004075039A

JP2004075039A - Safety tire and core for safety tire

Info

Publication number: JP2004075039A
Application number: JP2003012585A
Authority: JP
Inventors: Koji Otani; 大谷　光司
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-06-18
Filing date: 2003-01-21
Publication date: 2004-03-11
Anticipated expiration: 2023-01-21
Also published as: JP4508535B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a safety tire for enabling stable traveling even if the tire is in a damaged state without sacrificing the rolling resistance and ride quality in normal traveling before the tire is damaged. <P>SOLUTION: A tire is fitted to a rim, a chamber extending in the circumferential direction along the rim via a hollow ring-shaped bulkhead is demarcated inside the tire demarcated by the tire and the rim, and a foaming composition is filled in the chamber. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、外傷を受けた後も通常の走行を可能とする安全タイヤおよびこの安全タイヤに供する中子に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、例えば乗用車用タイヤにおいては、タイヤ内部にゲージ圧で１５０ｋＰａから２５０ｋＰａ程度の圧力下に空気を封じ込めて、タイヤのカーカスおよびベルト等のタイヤ骨格部に張力を発生させ、この張力によって、タイヤへの入力に対してタイヤの変形並びにその復元を可能としている。すなわち、タイヤの内圧が所定の範囲に保持されることによって、タイヤの骨格に一定の張力を発生させて、荷重支持機能を付与するとともに、剛性を高めて、駆動、制動および旋回性能などの、車両の走行に必要な基本性能を付与している。
【０００３】
ところで、この所定の内圧に保持されたタイヤが外傷を受けると、この外傷を介して空気が外部に漏れ出してタイヤ内圧が大気圧まで減少する、いわゆるパンク状態となるため、タイヤ骨格部に発生させていた張力はほとんど失われることになる。すると、タイヤに所定の内圧が付与されることによって得られる、荷重支持機能や、駆動、制動および旋回性能も失われる結果、そのタイヤを装着した車両は走行不能に陥るのである。
【０００４】
そこで、パンク状態においても走行を可能とする、いわゆる安全タイヤについて多くの提案がなされている。例えば、自動車用の空気入り安全タイヤ及びリム組立体としては、二重壁構造を有するもの、タイヤ内に荷重支持装置を配設したもの、タイヤサイド部を補強したものなど種々のタイプのものが提案されている。これらの提案の内、実際に使用されている技術としては、タイヤのサイドウォール部を中心にショルダー部からビ−ド部にかけての内面に比較的硬質のゴムからなるサイド補強層を設けたタイヤがあり、この種のタイヤは主にへん平比が６０％以下の、いわゆるランフラットタイヤとして適用されている。
【０００５】
しかし、サイド補強層を追加する手法は、タイヤ重量を３０％から４０％も増加してタイヤの縦ばね定数を上昇するため、転がり抵抗の大幅な悪化とパンク前の通常走行時の乗り心地性低下をまねく不利がある。従って、通常走行時の性能、燃費および環境に悪い影響を与えることから、未だ汎用性に乏しい技術である。
【０００６】
一方、タイヤ断面高さの高い、へん平比が６０％以上の空気入りタイヤにおいては、比較的高速かつ長距離の走行によるサイドウォール部の発熱を避けるために、リムに中子などの内部支持体を固定してパンク時の荷重を支持する構造とした、ランフラットタイヤが主に適用されている。
【０００７】
しかし、パンク後のランフラット時にタイヤと内部支持体との間で発生する、局所的な繰り返し応力にタイヤが耐えることができずに、結果としてパンク後の走行距離は１００ｋｍから２００ｋｍ程度に限定されていた。加えて、内部支持体をタイヤ内部に配置してからタイヤをリムに組み付ける作業は、煩雑で長時間を要することも問題であった。この点、リムの幅方向一端側と他端側とのリム径に差を設けて、内部支持体を挿入し易くした工夫も提案されているが、十分な効果は得られていない。
【０００８】
なお、内部支持体をそなえるランフラットタイヤのパンク後の走行距離を延ばすには、骨格材を追加してタイヤ構造をより重厚にすることが有効であるが、骨格材を追加した分、通常使用時の転がり抵抗や乗り心地性が悪化するため、この手法を採用することは現実的ではない。
【０００９】
さらに、これらの従来技術の安全タイヤは、通常のアスファルト路面や、不整地路面等の摩擦係数がある程度高い路面では、パンク後の走行能力をある程度発揮できる。しかしながら、冬期の氷路や雪路に代表される摩擦係数の低い路面では、パンクしたタイヤが駆動輪ではなく遊輪であった場合、大きな欠点を露呈することとなる。すなわち、パンク前の状態では、当然タイヤの撓みが小さく、円に近い形状を保っているため、発進時に駆動輪から発生する駆動力によって車両が動き始めたとき、車両の動きに伴って遊輪が転動を始める。ところが、パンク後の状態では、タイヤの撓みが大きく、円形状からは逸脱した形状となる。遊輪は、ホイールが自ら転動できない、すなわち駆動力を出せない車輪であるため、遊輪の転動は、車両の動きと路面の摩擦係数に依存する事となる。よって摩擦係数の低い路面では、車両が動き始めても、路面の摩擦係数が低いために、パンクにより大きく撓んで円形状から逸脱したタイヤは、接地踏面内で大きな滑りを発生し、転動することなく引きずられながら車両と共に移動することとなる。その理由は、接地踏面内での接地圧力分布が、パンク前の比較的均一な状態に比して、大きな撓み変形と共に極端に不均一になるからである。このような状況は、発進時のみではなく、制動時にも発生する。よって、あらかじめ車両に搭載された機能である摩擦係数の低い路面で安全な走行を補完するための「駆動力調整機能（トラクションコントロールシステム）」や、制動時のタイヤロックを回避する「制動力調整機能（アンチロックブレーキシステム）」などが充分に発揮しないばかりか、誤作動を起こし、車両が制御不能に陥る危険性をはらんでいるのである。特に、前輪が遊輪かつ操舵輪であり、後輪が駆動輪である車両においては、前輪がパンクすると操舵性が極端に低下し、大変危険な状態に陥る事は言うまでもない。
【００１０】
また、タイヤとこれに組付けるリムとの組立体の内部空洞へ独立気泡を有する発泡体を充填したタイヤが、例えば特許文献１、特許文献２、特許文献３および特許文献４などに記載されている。これらに提案されたタイヤは、主に農耕用タイヤ、ラリー用タイヤ、二輪車用タイヤおよび自転車タイヤなど特殊な、または小型のタイヤに限定されるものである。従って、乗用車用タイヤやトラックおよびバス用タイヤなど、とりわけ転がり抵抗や乗り心地性を重視するタイヤへの適用は未知数であった。そしていずれの発泡体も発泡倍率が低いために、気泡を有する発泡体のわりには重量が大きく、振動乗り心地性や燃費の悪化を避けられない上、その独立気泡内部は大気圧であるため、従来タイヤの高圧空気の代替とするには機能的に不十分であった。
【００１１】
さらに、特許文献５には、発泡体充填材を内周部に挿入したパンクレスタイヤが開示されているが、気泡内圧が大気圧に極めて近いことによる不利に加え、発泡体がウレタン系であるために、ウレタン基の分子間水素結合に起因するエネルギーロスが大きく、自己発熱性が高い。よって、ウレタン発泡体をタイヤ内に充填した場合、タイヤ転動時のくり返し変形により、発泡体が発熱し大幅に耐久性が低下する。また、気泡を独立して形成するのが難しい素材を用いているため、気泡が連通しやすくて気体を保持することが難しく、所望のタイヤ内圧（荷重支持能力又はたわみ抑制能力、以下同様）を得られない不利がある。
【００１２】
さらにまた、特許文献６には、独立気泡を主体とする多気泡体の外周をゴムや合成樹脂等の厚さ０．５〜３ｍｍの外包皮膜で一体的に包被密封した膨張圧力気泡体の多数をタイヤ内に充填し、該タイヤを規定内圧に保持した、パンクレスタイヤが提案されている。この技術は、発泡体の気泡内気圧を常圧より高くするために、膨張圧力気泡体となる独立気泡体形成配合原料中の発泡剤配合量をタイヤ内容積に対して、少なくとも同等以上の発生ガスが発生する発泡剤配合量に設定しており、これによって通常の少なくとも空気入りタイヤと同様の性能を目指している。
【００１３】
上記技術では、膨張圧力気泡体中の気泡内ガスの散逸を防ぐために、外包皮膜で一体的に包被密封しているが、この外包皮膜の材料として例示されているものは、自動車用チューブまたは該チューブ形成用配合物のような材料のみである。つまり、タイヤチューブ等に用いられる、窒素ガス透過性の低いブチルラバーを主体とした軟質弾性外包皮膜にて包被密封を施し、これらの多数をタイヤ内に充填している。製法としては、軟質弾性外包皮膜として未加硫のタイヤチューブを、膨張圧力気泡体として未加硫の独立気泡体形成配合原料を用い、これらの多数をタイヤとリムの組立体の内部に配置後、加熱により発泡させ、発泡体充填タイヤを得ている。発泡体の膨張によるタイヤ内部の常圧空気は、リムに開けられた排気小孔から自然排気される。
【００１４】
ここで、乗用車用タイヤの内圧は、一般的に常温における１５０〜２５０ｋＰａ程度に設定されるため、上記の発泡体充填タイヤを製造するには、その加硫成形の加熱時（１４０℃程度）の状態において、絶対圧で上記内圧の約１．５倍程度になっているものと、気体の状態方程式から推定される。ところが、この程度の圧力レベルでは、加硫圧力不足をまねいてブローンが発生するのを避けることは出来ない。このブローン現象を回避するためには、発泡剤配合量を大幅に増加して発泡による発生圧力を高めたり、加熱温度を高める必要がある。しかしながら、発泡剤配合量を増加する手法は、発泡剤配合量の増加により常温時の内圧が３００ｋＰａを大きく超えてしまうため、従来の空気入りタイヤの代替品とするのは困難であった。また、加熱温度を高める手法は、熱老化によるタイヤのダメージが大きくなってタイヤの耐久性を大幅に悪化させるため、長期使用における耐久性に問題が生じる。一方、タイヤおよびリム組立体の内部には、軟質弾性外包皮膜に包まれた膨張圧力気泡体が多数配置されているが、上記ブローンが発生した軟質弾性外包皮膜同士の摩擦、タイヤ内面およびリム内面との摩擦等、耐久性面での問題が大きい。以上から上記の問題は、膨張圧力気泡体の形状が一体的なドーナツ形状をとるのとは異なり、分割された多数の膨張圧力気泡体を配置することに起因する大きな欠点とも言える。また、リムに開けられた排気小孔は、膨張圧力気泡体の膨張によるタイヤ内部の常圧空気を自然排気するためには有効であるものの、膨張圧力気泡体中の気泡内ガスの散逸経路となってしまうため、長期間の使用に耐えうるものではない。
【００１５】
さらに、軟質弾性外包皮膜として、タイヤチューブ等の、窒素ガス透過性が小さいブチルラバーを主体とした配合組成物を用いているが、ブチルラバーは加硫反応速度が極めて遅いために、反応を完結させるためには、１４０℃程度の温度では多大なる加熱時間を必要とする。このことは、軟質弾性外包皮膜の架橋密度不足を意味し、軟質弾性外包皮膜の剥離発生の一要因になることはいうまでもない。また、加熱時間の延長は、前述した熱老化によるタイヤのダメージを更に大きくするため、耐久性の低下を避けられず、得策とはいえない。
【００１６】
【特許文献１】
特開平６−１２７２０７号公報
【特許文献２】
特開平６−１８３２２６号公報
【特許文献３】
特開平７−１８６６１０号公報
【特許文献４】
特開平８−３３２８０５号公報
【特許文献５】
特許第２９８７０７６号公報
【特許文献６】
特開昭４８−４７００２号公報
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明は、通常走行時における転がり抵抗および乗り心地性を犠牲にすることなしに、タイヤ受傷後にあっても安定した走行が可能となる安全タイヤについて提案することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、この発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１）タイヤをリムに装着し、該タイヤとリムとで区画されたタイヤの内部に、中空リング状の隔壁を介してリムに沿って周方向に延びる室を区画し、該室内に発泡性組成物を配置して成ることを特徴とする安全タイヤ。
【００１９】
（２）上記（１）において、隔壁は、発泡性組成物を封入する隔壁本体部分と、リムと接するベース部分とが、異なる素材からなることを特徴とする安全タイヤ。
【００２０】
（３）上記（１）または（２）において、隔壁は、熱可塑性樹脂組成物であることを特徴とする安全タイヤ。
【００２１】
（４）上記（１）または（２）において、隔壁は、熱可塑性樹脂組成物による外層と弾性体による内層とからなるラミネート構造であることを特徴とする安全タイヤ。
【００２２】
（５）上記（１）ないし（４）のいずれかにおいて、隔壁の内部が、周方向に並ぶ４個以上の室に仕切られたことを特徴とする安全タイヤ。
【００２３】
（６）上記（１）ないし（５）のいずれかにおいて、発泡性組成物は、発泡剤を封入した粒子から成ることを特徴とする安全タイヤ。
【００２４】
（７）上記（６）において、粒子の連続相が、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル系重合体および塩化ビニリデン系重合体のいずれか少なくとも１種から成ることを特徴とする安全タイヤ。
【００２５】
（８）上記（６）または（７）において、粒子の連続相がアクリロニトリル系重合体から成り、該アクリロニトリル系重合体は、アクリロニトリル重合体、アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合体、アクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体およびアクリロニトリル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート３元共重合体から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする安全タイヤ。
【００２６】
（９）上記（６）または（７）において、粒子の連続相がアクリル系重合体から成り、該アクリル系重合体は、メチルメタクリレート樹脂、メチルメタクリレート／アクリロニトリル共重合体、メチルメタクリレート／メタアクリロニトリル共重合体およびメチルメタクリレート／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル３元共重合体から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする安全タイヤ。
【００２７】
（１０）上記（６）または（７）において、粒子の連続相が塩化ビニリデン系重合体から成り、該塩化ビニリデン系重合体は、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体および塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする安全タイヤ。
【００２８】
（１１）上記（６）ないし（１０）のいずれかにおいて、粒子の内部に、窒素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水素およびそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式炭化水素およびそのフルオロ化物、そして次の一般式（Ｉ）：
Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２−−−−　（Ｉ）
（式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表されるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少なくとも１種の気体を有することを特徴とする安全タイヤ。
【００２９】
（１２）タイヤとそのリムとで区画されたタイヤの内部に、該リムに沿って配置され、タイヤパンク時に荷重支持機能を発揮する中子であって、中空リング体の内部に発泡性組成物を配置して成ることを特徴とする安全タイヤ用中子。
【００３０】
（１３）　上記（１２）において、発泡性組成物は、発泡剤を封入した粒子から成ることを特徴とする安全タイヤ用中子。
【００３１】
（１４）上記（１２）または（１３）において、隔壁のリムと接するベース部分に、リムのフランジ高さ以上の深さで径方向外側に窪むドロップ部を有することを特徴とする安全タイヤ用中子。
【００３２】
【発明の実施の形態】
まず、この発明が対象とする安全タイヤについて、その幅方向断面を示す図１に基づいて説明する。
すなわち、図１の安全タイヤは、タイヤ１をリム２に装着し、該タイヤ１とリム２とで区画されたタイヤ１の内部に、中空リング状の隔壁３を介してリム２に沿って周方向に延びる室４を区画し、該室４内に、樹脂による連続相と独立気泡とからなる、発泡性組成物５を配置して成る。なお、タイヤ１は、各種自動車用タイヤ、例えば乗用車用タイヤなどの一般に従うものであれば、特に構造を限定する必要はない。例えば、図示のタイヤは一般的な乗用車用タイヤであり、１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスのクラウン部に、その半径方向外側へ順にベルトおよびトレッドを配置して成る。
【００３３】
なお、図において、符号６は、隔壁３部分をリム２周りに組み付ける際に、該リムのフランジを落とし込むための凹所からなるドロップ部である。すなわち、隔壁３部分を後述のように中空リング体としてタイヤ１内部に組み込む際、リム径よりも小径とした中空リング体を用いて、中空リング体そのものがリムを締め付けることによって、リムに中空リング体を固定している。従って、リムベースより大径のフランジを中空リング体が通過するためのドロップ部１１が必要になる。このドロップ部１１は、図１に示すように、リムのフランジ高さｈ以上の深さｄで径方向外側に窪むことが好ましい。
【００３４】
ただし、上記のドロップ部１１は、通常リムに組み付ける際に必要となるものであって、一部の特殊リムにこの発明を適用する際には、ドロップ部を必要としない場合もある。例えば図２に示すような、車両装着時の内側と外側とで内径の異なる特殊リム２Ａ、すなわちリムの底部に窪みを持たないタイプのホイールに、この発明に従う中空リング体を適用する際は、この中空リング体がドロップ部１１を有する必要はない。
【００３５】
また、隔壁３は、熱可塑性樹脂組成物による外層３ａと弾性体からなる内層３ｂとからなるラミネート構造であることが好ましい。この隔壁３を、リム２のリムベースに沿って配置することによって、タイヤ１内面と接触しない配置とする。仮に、大きな入力をタイヤが受けた場合でも、隔壁３が上記の配置である上、それ自体が柔軟であるため、大きな衝撃を受けることなく、通常使用時に乗り心地が阻害されることはない。なお、隔壁３で区画された室４の外側には、窒素や空気などの気体を充填して内圧を付与する。
【００３６】
ここで、上記発泡性組成物５は、略球形状の樹脂による連続相で囲まれた独立気泡を有する、例えば径が１０μｍから５００μｍ程度の中空体、あるいは独立気泡による小部屋の多数を含む海綿状構造体である。すなわち、該発泡性組成物５は、外部と連通せずに密閉された独立気泡を内包する粒子であり、該独立気泡の数は単数であってもよいし、複数であってもよい。この粒子が独立気泡を有するとは、該粒子が独立気泡を密閉状態で内包する樹脂製の殻を有することである。上記の樹脂による連続相とは、この樹脂製の殻を構成する成分組成上の連続相を指す。
【００３７】
この発泡性組成物５を室４内部に配置したタイヤが、図３（ａ）に示すように、受傷Ｋすると、まずタイヤ１内部で気体が担っていた内圧が徐々に、または急激に減少する。すると、図３（ａ）に示すように、タイヤ１が撓み、その結果、タイヤ内面と隔壁３外面とが接触し始める。このとき、タイヤ内面と隔壁３外面との間の周長差により双方が擦れ合い、その際の摩擦熱による発熱現象が起きる。この発熱によって、隔壁３、特に隔壁がラミネート構造である場合の熱可塑性樹脂組成物による外層３ａが、その溶融点を超えると、一気に流動性を増すことになる。同時に、隔壁３内部に閉じ込められていた発泡性組成物５も、その体積膨張温度を超えた段階で、隔壁を押し広げる向きに作用する。加えて、車重によって変形する隔壁内部では、発泡性組成物同士も擦れ合いを起こし、その自己発熱作用が体積膨張現象を加速する。
【００３８】
ここで、隔壁３の内層３ｂを形成する弾性体は、上記の発熱レベルにおいて、その物性を大きく損なうことはない。よって、発熱により隔壁の外層が溶融しても、発泡性組成物そのものおよび、その発泡圧を隔壁外部に漏洩させることなく、隔壁を拡張させることが可能となる。従って、サイドカットなどの、特に大きな受傷があった場合でも、上記弾性体の内層３ｂが存在するため、内部からの発泡性組成物の噴出を抑え、図３（ｂ）に示すように、隔壁３はタイヤ１内面に接するまで拡張可能となり、タイヤの内圧が完全に消失した状況からでも内圧の補填が行える。
【００３９】
以上の現象により、一旦は低下あるいは消失したタイヤの内圧が、発泡性組成物の発泡圧によって、再度補填され、車重を支持するに足るタイヤ内圧を得る結果となる。かように、パンクに陥ったタイヤのカーカス及びベルト等のタイヤ骨格部に張力が付与される結果、タイヤ受傷後も健全な走行が可能となる。
【００４０】
なお、隔壁３の外層３ａを構成する熱可塑性樹脂の、熱による物性変化を適切に制御することによって、上記した隔壁内層の機能を外層３ａに併せ持たせることも可能である。つまり、適切な隔壁材料の選定により、図４に示すように、内層を省略した単一層による隔壁３によって、上記のラミネート構造と同様の機能を得ることも可能である。
【００４１】
さらに、図５に示すように、隔壁３は、発泡性組成物を封入する隔壁本体３０ａと、リム２と接するベース部３０ｂとを組み合わせて構成し、その素材を異ならせることによって、隔壁本体３０ａおよびベース部３０ｂのそれぞれに適した性能を与えることもできる。かように、隔壁３を分割構造とすれば、各部品毎の成形も可能となるため、隔壁の成形を簡素化するのにも役立てることができる。例えば、隔壁本体３０ａには、高密度ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリブチレン、ポリメタクリル酸メチル、ポリスチレン、熱可塑性ポリウレタンが適している。そして、ベース部３０ｂには、ナイロン、ポリアミドイミド、ポリカーボネート、ポリアセタールなどの他、天然ゴムやブチルゴム加硫物等のゴム弾性体も適用可能である。また、上記ゴム弾性体は、スチールワイヤを埋め込んだ、ビード補強構造を適用してもよい。
【００４２】
ここで、隔壁３の外層３ａが溶融を開始する温度、並びに発泡性組成物が体積膨張を開始する温度は、通常使用時の温度範囲をこえた温度域に設定する必要があり、具体的には、タイヤの種類や使用条件などによって適宜選択すればよい。例えば、サマータイヤはウインタータイヤに比較して使用温度域が高いため、発泡開始温度は高く設定することが好ましい。
【００４３】
更に、タイヤに異物が刺さったまま走行する場合を想定してみる。この発明の安全タイヤが釘等の異物を刺したまま走行すると、異物の大きさによっては、これが隔壁３まで達する場合もあり、隔壁３を破損する可能性がある。隔壁３が破損されると、隔壁３内部に封入された発泡性組成物は、その損傷部から隔壁３外に漏れ出し、上述のような発熱・膨張作用が得られず、ひいては、荷重支持能力を消失する可能性がある。かような事態に対しては、図５に示すように、隔壁３内部を周方向に仕切り複室化することによって、破損による発泡性組成物の漏洩を最小限に食い止め、安全タイヤの基本性能を確保することが好ましい。
【００４４】
複室化するに当たっては、４室以上２０室以下の範囲に収めることが好適である。つまり、３室以下と少ないと、一箇所の損傷から漏洩する発泡性組成物量が多くなり、基本性能の維持が困難となるためである。また、各室間の仕切り壁の重量は総重量に加算されるため、２０室をこえると安全タイヤの重量アップが無視できなくなり、燃費の悪化などを引き起こし、得策とは言えないからである。
【００４５】
なお、タイヤ１、隔壁３部分およびホィールのリム２を所定の状態に配置した後に、隔壁３内部へ発泡性組成物を充填する事も可能だが、その組み込み作業の簡素化を図る為には、予め発泡性組成物を充填した（隔壁となる）中空リング状の中子を、リム組みと同時に装着する事が好ましい。
【００４６】
ここで、隔壁３は熱可塑性樹脂組成物と弾性体とからなっているため、常温においてもある程度の伸縮性を保持している。従って、その形状を適切に設計すること（例えば、上記ドロップ部６を設けること）により、特殊な装置や治具を用いることなく、タイヤのリム組みと同時にホィールへ組み込むことが可能となる。言うまでも無く、ホィール径やリム幅毎にその形状が設計されるべきであるが、この発明を適応するにあたり特殊なタイヤやホィールを用意する必要は無く、市販タイヤ、市販ホイールをそのまま転用可能である。なお、隔壁となる中子をリムに組み付けるには、上記ドロップ部６を介して機械的にリムベースに固定するか、あるいは接着剤を用いることも可能である。
【００４７】
さらに、後述する図８や図１０に示すような、機械的な剛性によって車重を支える従来の中子とは異なり、内部に封入した発泡性組成物の発泡圧を用いて車重を支える為、隔壁そのものを強靭な構造体とする必要は無く、その構成部材が樹脂であるという利点も加わり重量が軽く、よって省燃費化が期待できる。かように、軽量化されたシステムの採用は、常用走行時の乗り心地性及び操縦性に影響を与えるユニフォーミティーヘの悪影響を排除することも可能となり、通常の空気入りタイヤとほぼ同等の常用走行性能を発揮することができる。
【００４８】
ここで、隔壁内には酸素が存在しないことが好ましい。すなわち、発泡性組成物が摩擦により静電気を帯びる可能性が有り、しかも炭素数３〜８程度のガスを加圧下で液化封入した樹脂を発泡性組成物として用いた場合には、この樹脂の外側に上記ガスが漏れ出た場合に、スパークにより発火する危険があるからである。よって、発泡性組成物内の封入ガスや隔壁内のガスに、フルオロ化ガスや窒素などの不活性ガスを用いることが好ましい。
【００４９】
次に、発泡性組成物としては、熱分解性発泡剤単体、重合体と発泡剤とを配合してなるもの、とりわけ発泡剤を重合体による連続相とする粒子中に封入したもの、または重合体中に発泡剤を分散させたものが有利に適合する。すなわち、発泡性組成物として熱分解性発泡剤のみを用いると、発泡後には弾性体内に気体が充満した、在来のチューブ入りタイヤと何ら変わらない態様となるのに対し、重合体と発泡剤の組み合わせによる発泡組成物を用いると、重合体による連続相と気泡、好ましくは独立気泡とからなる複合体とすることができる。
【００５０】
ここに、粒子の連続相は、ガス透過性の低い材質によること、具体的には、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系共重合体、アクリル系共重合体、塩化ビニリデン系共重合体、アクリロニトリル／スチレン樹脂（ＡＳ）、ポリエチレン樹脂（ＰＥ）、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）、ポリエステル樹脂（ＰＥＴ）およびポリスチレン／ポリエチレン共重合体（ＰＳ／ＰＥ）のいずれか少なくとも１種から成ることが、肝要である。これらの材料は、いずれもタイヤ内で比較的容易に発泡させることができ、タイヤ変形による入力に対して柔軟性を有するため、この発明に特に有効である。
【００５１】
とりわけ、粒子の連続相には、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル系重合体および塩化ビニリデン系重合体のいずれかを適用することが好ましい。さらに、アクリロニトリル系重合体としては、アクリロニトリル重合体、アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合体、アクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体およびアクリロニトリル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート３元共重合体から選ばれた少なくとも１種、アクリル系重合体としては、メチルメタクリレート樹脂（ＭＭＡ）、メチルメタクリレート／アクリロニトリル共重合体（ＭＭＡ／ＡＮ）、メチルメタクリレート／メタアクリロニトリル共重合体（ＭＭＡ／ＭＡＮ）およびメチルメタクリレート／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル３元共重合体（ＭＭＡ／ＡＮ／ＭＡＮ）から選ばれた少なくとも１種、そして塩化ビニリデン系重合体としては、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体から選ばれた少なくとも１種がそれぞれ有利に適合する。これらの材料は、いずれもガス透過係数が小さくて気体の透過性が低いために、独立気泡内の気体が外部に漏れることはなく、独立気泡内の気圧を保持することができる。
【００５２】
また、粒子の独立気泡を構成する気体としては、窒素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水素およびそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式炭化水素およびそのフルオロ化物、そして次の一般式（Ｉ）：
Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２−−−−　（Ｉ）
（式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表されるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少なくとも１種が挙げられる。また、タイヤ内に充填する気体は、空気でも良いが、上記粒子中の気体がフルオロ化物でない場合には、安全性の面から酸素を含まない気体、たとえば窒素や不活性ガス等が好ましい。
【００５３】
尚、独立気泡を有する粒子とする方法は特に限定されないが、発泡剤を用いることが好ましい。この発泡剤としては、熱分解によって気体を発生する熱分解性発泡剤のほか、高圧圧縮ガス及び液化ガスなどを挙げることができる。
特に、熱分解性発泡剤には窒素を発生させる特徴のあるものが多く、これらによる発泡性樹脂粒子の反応を適宜制御することによって得た粒子は気泡内に窒素を有するものとなる。
【００５４】
さらに、粒子を形成する上記樹脂連続相重合の際、高圧下でプロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、オクタン、シクロプロパン、シクロブタン、シクロペンタン、シクロヘキサン、シクロヘプタンおよびシクロオクタン等を液化させ、反応溶媒中に分散させつつ、乳化重合させる手法もあり、これによりプロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、オクタン、シクロプロパン、シクロブタン、シクロペンタン、シクロヘキサン、シクロヘプタンおよびシクロオクタン等のガス成分を液体状態で上記樹脂連続相にて封じ込めた発泡性の樹脂粒子を得ることができ、これをもってタイヤ内に充填し、加熱により粒子とした場合は、気泡内にプロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、オクタン、シクロプロパン、シクロブタン、シクロペンタン、シクロヘキサン、シクロヘプタンおよびシクロオクタンが封入される。なお、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタンおよびオクタン、の異性体としては、イソブタン、イソペンタン、ネオペンタン、２−メチルペンタン、２，２−ジメチルブタン、メチルヘキサン類、ジメチルペンタン類、トリメチルブタン、メチルヘプタン類、ジメチルヘキサン類およびトリメチルペンタン類等を挙げることができる。
【００５５】
なお、上記の重合の際、上述したように、モノマーとガスとの量比や、液化ガスの加熱発泡条件を適宜に調節することによって、粒子の粒径並びに膜厚を制御することができる。
【００５６】
特に、タイヤ受傷後の内圧付与手段とする場合は、重合体による達続相と独立気泡とからなる複合体を、隔壁内に生成させることが好ましい。かような複合体は、個々の気泡が樹脂膜で囲まれて孤立している、独立気泡を有するものであり、発泡性組成物の体積を増加させる原動力としての内包ガスを効率良く保持できるため、タイヤに残留した釘などにより隔壁が傷ついた場合にも、内包ガスが隔壁外に散逸する事を防ぐことができる。
【００５７】
さて、発泡性組成物の体積膨張作用により内圧補填を受けたタイヤがさらに外傷を受けると、外傷近傍の弾性体層の一部が損傷して、発泡性組成物あるいは／及び、その内包ガスの一部がタイヤ外部に散逸する可能性がある。しかし、この現象は、極めて微小な領域で内圧低下が起こるにすぎないため、その損傷によってタイヤがケース張力を失うことはなく、従来の空気入りタイヤにおけるパンク状態に陥ることはない。
【００５８】
さらに、発泡性組成物が粉粒体の場合、粉粒体の圧密作用により外傷が封止されてしまうため、タイヤ機能を損なうほど発泡性組成物を消失することはあり得ない。この弾性体の破損を考慮した場合、発泡性組成物内に封入された気体が外部へ漏れないこと、換言すると、発泡性組成物のシェルを構成する連続相が、気体を透過し難い性質であることが肝要である。
【００５９】
ここで、隔壁の外層には、熱可塑性樹脂を用いる。何故なら、パンク時の発熱により溶融する事によって、隔壁内部で発生する高圧ガスをタイヤ内圧として用いることが可能となるからである。具体的には、ポリプロピレンやスチレン共重合体、熱可塑性ナイロンおよび熱可塑性ウレタンなどの、特定の温度で軟化する樹脂ならば、適用可能である。
【００６０】
さらに、形状面では、ホイールに組み込む際にホイールフランジを落とし込む、上記ドロップ部６を有している事が重要である。また、通常の空気充填の阻害とならないように、バルブからタイヤ内部に通じる、空気の流路を確保する必要がある。
【００６１】
また、隔壁の内層を形成する弾性体としては、例えば、天然ゴム、イソプレン・イソブチレン共重合体のハロゲン化物およびイソブチレン・パラメチルステレン共重合体のハロゲン化物からなる、加硫物並びに混合物が挙げられ、その他、熱可塑性ウレタンなどのゴム以外の弾性体も適用可能である。
【００６２】
なぜなら、ナイロン樹脂を連続相とすることによって、耐ガス透過性が極めて良好になる結果、内包ガス保持機能を強化でき、柔軟性に富み、かつ耐熱性及び耐久性に優れた弾性体が得られるからである。つまり、発泡性組成物の連続のガス透過性が高い場合でも、弾性体のガス透過性が低ければ、内包ガスが隔壁外に漏れ出ることは少なくなり、タイヤの内圧を保持するのに有利である。
【００６３】
なお、上記した例では、隔壁３を外層および内層からなる積層構造のものを示しているが、隔壁を従来のチューブのように５０質量％以上のブチルゴムを含むゴム組成物の単層構造とすることも可能である。しかしながら、上記した種々の作用を期待する場合は、ラミネート構造とすることが有利である。
特に、タイヤが受傷して内圧が下がるとビードがリムから外れ易いが、ラモネート構造の中子を配置することによって、この内圧低下時のリムからのタイヤの脱落を防ぐことができ、有利である。
【００６４】
なお、隔壁となる中子は、中空リング体の内部に発泡性組成物を充填後に、その充填口を融着などの手段で塞ぐことでの作製できる。この発泡性組成物の充填の際、高圧気体を併せて充填することも可能である。
【００６５】
【実施例】
１９５／６０Ｒ１５の乗用車用タイヤ（市販品）を６．０Ｊ×１５のリムに装着したタイヤ車輪について、表１に示す種々の仕様の下に試作した。この発明に従う例１〜４では、表１に示す所定量の発泡性組成物を、予め中空リング体内に充填して安全タイヤ用中子を作製し、タイヤをリムに組み込む際に該中子をタイヤ内部のリムに沿って配置して製品とした。また、比較として、図７に示す通常のタイヤの他、従来技術に従う各種の中子１０ａ〜１０ｃ（図８〜１０参照）を設置した安全タイヤを試作した。
【００６６】
【表１】

【００６７】
次に、各試作タイヤのそれぞれについて、２０００ｃｃクラスの前輪駆動乗用車に装着して、４名乗車相当の荷重を付加して、次に示す評価を行った。
まず、試験車両の４輪に試作タイヤを装着して、テストコースを走行してテストドラバー２名による、乗り心地性のフィーリング評価を行った。評価は、１０点満点で行い、テストドラバー２名の平均値を採用した。この数値が大きいほど乗り心地性に優れることを示している。
【００６８】
また、試験車両の４輪に試作タイヤを装着した後、径３ｍｍ及び長さ４ｃｍの釘をタイヤトレッド部に貫通させて抜き取り、その後、タイヤ内圧が大気圧まで低下したことを確認してから、テストコースを９０ｋｍ／ｈで走行させた。この走行を最長２００ｋｍまで実施し、走行可能距離を測定した。なお、判定基準は、走行距離２００ｋｍを完走とした。これらの調査結果を、表２に示す。
【００６９】
【表２】

【００７０】
さらに、試験車両の右前輪に試作タイヤを装着し、車両進行方向に対して９０°の角度をもって路面に設置した、幅５ｃｍ、高さ５ｃｍおよび長さ５０ｃｍの金属製段差モデルを、６０ｋｍ／ｈで乗り越す試験を、内圧を所定値から段階的に低減して繰り返し行った。この試験は、車両のサスペンションに取り付けた加速度センサーによって、ばね下に加わる衝撃を測定して評価した。つまり、この衝撃値が大きいほど、中子とタイヤ内面との接触が厳しい状態にあることを示していて、タイヤ内圧を保持するために最も重要な役割を果たす、インナーライナー層の損傷だけでなく、中子の破壊、ホイールの変形および車体足廻りの変形など、不具合の発生率が高くなることを示唆している。この評価結果を、表３に示す。
【００７１】
【表３】

【００７２】
【発明の効果】
この発明によって、タイヤ受傷前の通常走行時における転がり抵抗および乗り心地性を犠牲にすることなしに、タイヤ受傷状態にあっても安定した走行を可能とした安全タイヤを、効率良くかつ経済的に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う安全タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明に従う別の安全タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図３】この発明に従う安全タイヤにおける受傷時の挙動を示す図である。
【図４】この発明に従う別の安全タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図５】この発明に従う別の安全タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図６】この発明における隔壁内の複室化を示す図である。
【図７】通常タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図８】在来手法による安全タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図９】在来手法による安全タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【図１０】在来手法による安全タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
１　タイヤ
２　リム
３　隔壁
４　室
５　発泡組成物
６　ドロップ部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a safety tire that enables normal running even after being injured, and a core provided for the safety tire.
[0002]
[Prior art]
In a pneumatic tire, for example, in a tire for a passenger car, the air is sealed under a pressure of about 150 kPa to about 250 kPa with a gauge pressure inside the tire, and a tension is generated in a tire skeleton such as a carcass and a belt of the tire. Deformation of the tire and its restoration are possible in response to the input to the tire. That is, by maintaining the internal pressure of the tire in a predetermined range, by generating a constant tension in the skeleton of the tire, to impart a load supporting function, to increase the rigidity, such as driving, braking and turning performance, It provides the basic performance required for running the vehicle.
[0003]
By the way, when the tire held at the predetermined internal pressure is damaged, air leaks out to the outside through the wound and the tire internal pressure decreases to the atmospheric pressure, resulting in a so-called puncture state. Most of the tension that had been applied will be lost. Then, the load supporting function and the driving, braking, and turning performances obtained by applying a predetermined internal pressure to the tires are also lost, so that the vehicle equipped with the tires cannot run.
[0004]
Therefore, many proposals have been made on so-called safety tires that enable running even in a punctured state. For example, various types of pneumatic safety tires and rim assemblies for automobiles include those having a double wall structure, those having a load supporting device disposed in the tire, and those having reinforced tire side portions. Proposed. Among these proposals, the technology actually used is a tire provided with a side reinforcing layer made of a relatively hard rubber on an inner surface from a shoulder portion to a bead portion around a sidewall portion of the tire. This type of tire is mainly used as a so-called run-flat tire having an aspect ratio of 60% or less.
[0005]
However, the method of adding a side reinforcing layer increases the tire's longitudinal spring constant by increasing the tire weight by 30% to 40%, so that the rolling resistance is significantly deteriorated and the riding comfort during normal running before puncturing. There is a disadvantage that leads to a decline. Therefore, it has a bad influence on the performance, fuel consumption and environment during normal running, and is therefore a technology that is still poor in versatility.
[0006]
On the other hand, in the case of a pneumatic tire having a high tire cross section and an aspect ratio of 60% or more, the rim is internally supported by a core or the like in order to avoid heat generation in the sidewall portion due to relatively high speed and long distance running. Run flat tires having a structure in which a body is fixed and a load at the time of puncturing is supported are mainly applied.
[0007]
However, the tire cannot withstand local repeated stress generated between the tire and the internal support during run flat after puncture, and as a result, the mileage after puncture is limited to about 100 km to 200 km. I was In addition, the work of assembling the tire to the rim after disposing the internal support inside the tire has been a problem in that it is complicated and takes a long time. In this regard, there has been proposed a device in which a difference is provided in the rim diameter between the one end side and the other end side in the width direction of the rim so that the internal support can be easily inserted. However, a sufficient effect has not been obtained.
[0008]
In order to extend the mileage after a puncture of a run flat tire having an internal support, it is effective to add a skeleton material to make the tire structure heavier, but since the addition of the skeleton material is normally used, It is not realistic to adopt this method because the rolling resistance at the time and the riding comfort deteriorate.
[0009]
Furthermore, these prior art safety tires can exert a certain level of running ability after puncturing on a road surface having a relatively high friction coefficient such as a normal asphalt road surface or an uneven road surface. However, on a road surface having a low coefficient of friction, such as an icy road or a snowy road in winter, when a punctured tire is not a driving wheel but a free wheel, a serious defect is exposed. In other words, in the state before the puncture, the deflection of the tires is small and the shape close to a circle is maintained. Start rolling. However, in the state after the puncture, the tire is largely bent and has a shape deviating from a circular shape. Since the idle wheel is a wheel that cannot roll itself, that is, cannot generate a driving force, the rolling of the idle wheel depends on the movement of the vehicle and the coefficient of friction of the road surface. Therefore, even when the vehicle starts to move on a road surface with a low friction coefficient, the tire that has deviated from a circular shape due to a puncture due to a low friction coefficient of the road surface due to a low friction coefficient may generate a large slip on the tread and contact the rolling surface. It will move with the vehicle without being dragged. The reason is that the contact pressure distribution in the contact tread surface becomes extremely non-uniform with large bending deformation as compared with a relatively uniform state before puncturing. Such a situation occurs not only at the time of starting but also at the time of braking. Therefore, a "driving force adjustment function (traction control system)" to supplement safe driving on a road surface with a low coefficient of friction, which is a function installed in the vehicle in advance, and "braking force adjustment to avoid tire lock during braking" Not only does the function (anti-lock brake system), etc. fail to be fully demonstrated, but there is also a risk that the vehicle will malfunction and lose control. In particular, in a vehicle in which the front wheels are idle wheels and steered wheels, and the rear wheels are drive wheels, when the front wheels are punctured, the steerability is extremely reduced, and it goes without saying that the vehicle is in a very dangerous state.
[0010]
Further, tires in which a foam having closed cells is filled into an internal cavity of an assembly of a tire and a rim to be attached to the tire are described in, for example, Patent Document 1, Patent Document 2, Patent Document 3, Patent Document 4, and the like. I have. These proposed tires are mainly limited to special or small tires such as agricultural tires, rally tires, motorcycle tires and bicycle tires. Therefore, its application to tires for passenger cars, tires for trucks and buses, and particularly to tires that emphasize rolling resistance and ride comfort is unknown. And since all foams have a low expansion ratio, the weight is large in place of the foam having bubbles, and it is inevitable that the vibration ride comfort and fuel consumption deteriorate, and the inside of the closed cells is at atmospheric pressure, Conventionally, it was not functionally sufficient to substitute high pressure air for tires.
[0011]
Further, Patent Literature 5 discloses a puncture-free tire in which a foam filler is inserted into an inner peripheral portion. However, in addition to a disadvantage caused by an internal pressure of a cell being extremely close to atmospheric pressure, a foam is urethane-based. In addition, energy loss due to intermolecular hydrogen bonding of urethane groups is large, and self-heating is high. Therefore, when the urethane foam is filled in the tire, the foam generates heat due to the repeated deformation during rolling of the tire, and the durability is greatly reduced. In addition, since a material that is difficult to form air bubbles independently is used, air bubbles are easily communicated and it is difficult to retain gas, and a desired tire internal pressure (load supporting ability or deflection suppressing ability, the same applies hereinafter). There are disadvantages that cannot be obtained.
[0012]
Furthermore, Patent Document 6 discloses an expanded pressure foam body in which the outer periphery of a multi-bubble body mainly composed of closed cells is integrally wrapped and sealed with a 0.5 to 3 mm thick outer coating film of rubber or synthetic resin. A puncture-less tire has been proposed in which a large number are filled in a tire and the tire is maintained at a specified internal pressure. In this technology, in order to make the pressure inside the cells of the foam higher than the normal pressure, the amount of the foaming agent in the raw material for forming the closed cells to be expanded pressure bubbles is at least equal to or greater than the tire volume. The compounding amount of the foaming agent that generates gas is set, thereby aiming at the same performance as at least a normal pneumatic tire.
[0013]
In the above-mentioned technology, in order to prevent the gas inside the bubbles in the inflated pressure foam from being dissipated, the envelope is integrally sealed with an outer coating, but the material of the outer coating is exemplified by an automobile tube or Only materials such as the tube forming compound. In other words, the wrap is sealed with a soft elastic outer coating mainly composed of butyl rubber having low nitrogen gas permeability used for a tire tube or the like, and many of these are filled in the tire. As a manufacturing method, an unvulcanized tire tube is used as a soft elastic outer covering film, and an unvulcanized closed cell forming compound material is used as an inflation pressure foam, and a large number of these are placed inside a tire and rim assembly. Foamed by heating to obtain a foam-filled tire. The normal pressure air inside the tire due to the expansion of the foam is naturally exhausted from the exhaust holes formed in the rim.
[0014]
Here, since the internal pressure of a passenger car tire is generally set to about 150 to 250 kPa at room temperature, the above-mentioned foam-filled tire is manufactured at the time of heating during vulcanization molding (about 140 ° C.). In the state, it is estimated from the gas state equation that the absolute pressure is about 1.5 times the above internal pressure. However, at such a pressure level, it is not possible to avoid the occurrence of blown air resulting from insufficient vulcanization pressure. In order to avoid this blown phenomenon, it is necessary to greatly increase the amount of the foaming agent to increase the pressure generated by foaming and to increase the heating temperature. However, in the method of increasing the amount of the foaming agent, the internal pressure at room temperature greatly exceeds 300 kPa due to the increase in the amount of the foaming agent. Therefore, it has been difficult to use the method as a substitute for a conventional pneumatic tire. In addition, the method of increasing the heating temperature causes a problem in durability over a long period of use because the tire is greatly damaged due to thermal aging and the durability of the tire is greatly deteriorated. On the other hand, inside the tire and the rim assembly, a number of inflated pressure bubbles wrapped in the soft elastic outer coating are arranged, but the friction between the soft elastic outer coatings generated by the blown, the inner surface of the tire and the inner surface of the rim. There is a great problem in terms of durability, such as friction with the material. From the above, it can be said that the above problem is a major drawback caused by disposing a large number of divided inflation pressure bubbles, unlike the case where the shape of the inflation pressure bubbles takes an integral donut shape. In addition, although the exhaust holes formed in the rim are effective for naturally exhausting the normal pressure air inside the tire due to the expansion of the inflation pressure foam, the exhaust holes and the gas passages in the inflation pressure bubble are dissipated. Therefore, it cannot be used for a long time.
[0015]
Furthermore, as the soft elastic outer coating film, a compound composition mainly composed of butyl rubber having low nitrogen gas permeability, such as a tire tube, is used, but butyl rubber has a very low vulcanization reaction rate, so the reaction is completed. To do so, a large heating time is required at a temperature of about 140 ° C. This means that the cross-linking density of the soft elastic outer coating film is insufficient, and it is needless to say that the soft elastic outer coating film is one of the causes of peeling. Further, the extension of the heating time further increases the damage of the tire due to the heat aging described above.
[0016]
[Patent Document 1]
JP-A-6-127207
[Patent Document 2]
JP-A-6-183226
[Patent Document 3]
JP-A-7-186610
[Patent Document 4]
JP-A-8-332805
[Patent Document 5]
Japanese Patent No. 2987076
[Patent Document 6]
JP-A-48-47002
[0017]
[Problems to be solved by the invention]
Therefore, an object of the present invention is to propose a safety tire that enables stable running even after tire damage without sacrificing rolling resistance and riding comfort during normal running.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
That is, the gist configuration of the present invention is as follows.
(1) A tire is mounted on a rim, and a chamber extending in the circumferential direction along the rim via a hollow ring-shaped partition is defined inside a tire defined by the tire and the rim. A safety tire characterized by comprising a composition.
[0019]
(2) The safety tire according to the above (1), wherein the partition wall body portion for enclosing the foamable composition and the base portion in contact with the rim are made of different materials.
[0020]
(3) The safety tire according to the above (1) or (2), wherein the partition wall is a thermoplastic resin composition.
[0021]
(4) The safety tire according to the above (1) or (2), wherein the partition has a laminate structure including an outer layer made of a thermoplastic resin composition and an inner layer made of an elastic body.
[0022]
(5) The safety tire according to any one of the above (1) to (4), wherein the inside of the partition is partitioned into four or more chambers arranged in a circumferential direction.
[0023]
(6) The safety tire according to any one of the above (1) to (5), wherein the foamable composition comprises particles in which a foaming agent is encapsulated.
[0024]
(7) The safety tire according to (6), wherein the continuous phase of the particles comprises at least one of a polyvinyl alcohol resin, an acrylonitrile-based polymer, an acrylic polymer, and a vinylidene chloride-based polymer.
[0025]
(8) In the above (6) or (7), the continuous phase of the particles is composed of an acrylonitrile-based polymer, and the acrylonitrile-based polymer is an acrylonitrile polymer, an acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, and an acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer. A safety tire characterized in that it is at least one member selected from a terpolymer of acrylonitrile / methacrylonitrile / methyl methacrylate.
[0026]
(9) In the above (6) or (7), the continuous phase of the particles is composed of an acrylic polymer, and the acrylic polymer is a methyl methacrylate resin, a methyl methacrylate / acrylonitrile copolymer, a methyl methacrylate / methacrylonitrile copolymer. A safety tire comprising at least one selected from a polymer and a methyl methacrylate / acrylonitrile / methacrylonitrile terpolymer.
[0027]
(10) In the above (6) or (7), the continuous phase of the particles is composed of a vinylidene chloride-based polymer, and the vinylidene chloride-based polymer is a vinylidene chloride / acrylonitrile copolymer, a vinylidene chloride / methyl methacrylate copolymer. , Vinylidene chloride / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile / methyl methacrylate / methyl acrylonitrile / acrylonitrile chloride A safety tire characterized in that it is at least one selected from acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer.
[0028]
(11) In any one of the above (6) to (10), nitrogen, air, a linear or branched aliphatic hydrocarbon having 2 to 8 carbon atoms and a fluorinated product thereof, having 2 carbon atoms may be contained in the particles. A cycloaliphatic hydrocarbons and their fluorinated compounds, and the following general formula (I):
R ¹ -OR ² −−−− (I)
(R in the formula ¹ And R ² Are each independently a monovalent hydrocarbon group having 1 to 5 carbon atoms, and a part of hydrogen atoms of the hydrocarbon group may be replaced by fluorine atoms). A safety tire having at least one kind of gas selected from a group.
[0029]
(12) A core which is arranged along the rim inside the tire partitioned by the tire and the rim, and which exhibits a load supporting function at the time of puncture of the tire, and a foamable composition inside the hollow ring body A core for a safety tire, comprising:
[0030]
(13) The core for a safety tire according to the above (12), wherein the foamable composition comprises particles encapsulating a foaming agent.
[0031]
(14) In the above (12) or (13), for a safety tire, wherein the base portion in contact with the rim of the partition wall has a drop portion which is depressed radially outward at a depth not less than the height of the flange of the rim. Nakako.
[0032]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
First, a safety tire according to the present invention will be described with reference to FIG.
That is, in the safety tire shown in FIG. 1, the tire 1 is mounted on the rim 2, and the inside of the tire 1 divided by the tire 1 and the rim 2 is arranged along the rim 2 via the hollow ring-shaped partition wall 3. A chamber 4 extending in the direction is defined, and a foamable composition 5 composed of a continuous phase of resin and closed cells is arranged in the chamber 4. In addition, the structure of the tire 1 is not particularly limited as long as the tire 1 generally follows various kinds of automobile tires, for example, passenger car tires. For example, the tire shown in the figure is a general passenger car tire, and has a belt and a tread arranged radially outward on a crown portion of a carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead portions.
[0033]
In the drawings, reference numeral 6 denotes a drop portion formed by a recess for dropping a flange of the rim when the partition 3 is assembled around the rim 2. That is, when the partition 3 is incorporated into the tire 1 as a hollow ring body as described later, the hollow ring body itself is tightened by using a hollow ring body having a diameter smaller than the rim diameter, so that the hollow ring is attached to the rim. Your body is fixed. Therefore, a drop portion 11 is required for the hollow ring body to pass through a flange having a larger diameter than the rim base. As shown in FIG. 1, the drop portion 11 is preferably recessed radially outward with a depth d equal to or more than the flange height h of the rim.
[0034]
However, the above-mentioned drop part 11 is usually required when assembling to a rim, and when applying the present invention to some special rims, the drop part may not be required in some cases. For example, as shown in FIG. 2, when the hollow ring body according to the present invention is applied to a special rim 2A having a different inner diameter between the inside and the outside when the vehicle is mounted, that is, a type of wheel having no depression at the bottom of the rim, It is not necessary for the hollow ring body to have the drop portion 11.
[0035]
Further, it is preferable that the partition walls 3 have a laminate structure including an outer layer 3a made of a thermoplastic resin composition and an inner layer 3b made of an elastic body. The partition 3 is arranged along the rim base of the rim 2 so as not to contact the inner surface of the tire 1. Even if a large input is received by the tire, the partition wall 3 has the above-described arrangement and is flexible in itself, so that it does not receive a large impact and does not hinder the ride comfort during normal use. The outside of the chamber 4 partitioned by the partition 3 is filled with a gas such as nitrogen or air to apply an internal pressure.
[0036]
Here, the foamable composition 5 has closed cells surrounded by a continuous phase of a substantially spherical resin, for example, a hollow body having a diameter of about 10 μm to 500 μm, or a sponge containing a large number of small chambers formed by closed cells. -Like structure. That is, the foamable composition 5 is a particle that contains closed cells that are closed without communicating with the outside, and the number of the closed cells may be singular or plural. That the particles have closed cells means that the particles have a resin shell enclosing the closed cells in a closed state. The continuous phase of the resin described above refers to a continuous phase on the component composition constituting the resin shell.
[0037]
As shown in FIG. 3A, when the tire in which the foamable composition 5 is disposed inside the chamber 4 is damaged K as shown in FIG. 3A, first, the internal pressure of the gas inside the tire 1 gradually or rapidly decreases. . Then, as shown in FIG. 3A, the tire 1 is bent, and as a result, the inner surface of the tire and the outer surface of the partition wall 3 start to contact. At this time, due to the circumferential length difference between the inner surface of the tire and the outer surface of the partition wall 3, the two rub against each other, and a heat generation phenomenon due to frictional heat at that time occurs. Due to this heat generation, when the partition 3, especially the outer layer 3a of the thermoplastic resin composition when the partition has a laminate structure, exceeds the melting point, the fluidity is increased at a stretch. At the same time, the foamable composition 5 confined inside the partition 3 also acts in a direction of expanding the partition when the volume expansion temperature is exceeded. In addition, inside the partition walls deformed by the vehicle weight, the foamable compositions also rub against each other, and the self-heating action accelerates the volume expansion phenomenon.
[0038]
Here, the elastic body forming the inner layer 3b of the partition wall 3 does not significantly impair the physical properties at the above-mentioned heat generation level. Therefore, even if the outer layer of the partition wall is melted due to heat generation, the partition wall can be expanded without leaking the foamable composition itself and its foaming pressure to the outside of the partition wall. Therefore, even when there is a particularly large damage such as a side cut, the presence of the inner layer 3b of the elastic body suppresses the ejection of the foamable composition from the inside, and as shown in FIG. 3 can be expanded until it comes into contact with the inner surface of the tire 1, and the internal pressure can be compensated even when the internal pressure of the tire has completely disappeared.
[0039]
Due to the above phenomenon, the internal pressure of the tire, which has once decreased or disappeared, is compensated again by the foaming pressure of the foamable composition, resulting in a tire internal pressure sufficient to support the vehicle weight. As described above, the tension is applied to the tire skeleton such as the carcass and the belt of the punctured tire, so that healthy running can be performed even after the tire is damaged.
[0040]
The function of the inner layer of the partition wall can be added to the outer layer 3a by appropriately controlling the change in physical properties of the thermoplastic resin constituting the outer layer 3a of the partition wall 3 due to heat. That is, by selecting an appropriate partition wall material, as shown in FIG. 4, the same function as the above-described laminate structure can be obtained by the single-layer partition wall 3 in which the inner layer is omitted.
[0041]
Further, as shown in FIG. 5, the partition wall 3 is constituted by combining a partition wall main body 30a for enclosing the foaming composition and a base portion 30b in contact with the rim 2, and by using different materials, the partition wall main body 30a In addition, it is also possible to provide appropriate performance to each of the base 30b and the base 30b. As described above, if the partition wall 3 has a divided structure, it is possible to form each of the parts, which can help to simplify the formation of the partition wall. For example, high-density polyethylene, polypropylene, polybutylene, polymethyl methacrylate, polystyrene, and thermoplastic polyurethane are suitable for the partition wall main body 30a. In addition to the nylon, polyamide imide, polycarbonate, polyacetal, and the like, a rubber elastic body such as natural rubber or vulcanized butyl rubber can be applied to the base portion 30b. Further, the rubber elastic body may employ a bead reinforcing structure in which a steel wire is embedded.
[0042]
Here, the temperature at which the outer layer 3a of the partition wall 3 starts to melt and the temperature at which the foamable composition starts to expand in volume need to be set in a temperature range exceeding the temperature range in normal use. May be appropriately selected depending on the type of tire, usage conditions, and the like. For example, since the use temperature range of the summer tire is higher than that of the winter tire, the foaming start temperature is preferably set higher.
[0043]
Further, suppose a case where the vehicle travels with a foreign object stuck in the tire. If the safety tire of the present invention runs with a foreign matter such as a nail pierced, the foreign matter may reach the partition 3 depending on the size of the foreign matter, and the partition 3 may be damaged. When the partition 3 is damaged, the foamable composition sealed in the partition 3 leaks out of the partition 3 from the damaged portion, and the above-described heat generation / expansion action cannot be obtained. May disappear. In such a situation, as shown in FIG. 5, by dividing the inside of the partition wall 3 in the circumferential direction and forming a double chamber, leakage of the foamable composition due to breakage is minimized, and basic performance of the safety tire is reduced. Is preferably ensured.
[0044]
In forming a double room, it is preferable that the number of rooms be within a range of 4 or more and 20 or less. In other words, if the number is three chambers or less, the amount of the foamable composition leaking from damage at one location increases, and it becomes difficult to maintain basic performance. Also, since the weight of the partition wall between the respective rooms is added to the total weight, if the number of rooms exceeds 20, the weight increase of the safety tire cannot be ignored, and the fuel efficiency is deteriorated.
[0045]
After the tire 1, the partition 3 and the wheel rim 2 are arranged in a predetermined state, the inside of the partition 3 can be filled with the foamable composition. However, in order to simplify the assembling work, It is preferable to mount a hollow ring-shaped core previously filled with the foamable composition (to be a partition) at the same time as the rim assembly.
[0046]
Here, since the partition wall 3 is made of a thermoplastic resin composition and an elastic body, it has a certain degree of elasticity even at room temperature. Therefore, by appropriately designing the shape (for example, by providing the above-mentioned drop portion 6), it becomes possible to incorporate the tire into the wheel at the same time as the rim assembly without using a special device or jig. Needless to say, the shape should be designed for each wheel diameter and rim width, but there is no need to prepare special tires and wheels to apply this invention, and commercial tires and wheels can be diverted as they are It is. In order to assemble the core serving as the partition wall to the rim, it is possible to mechanically fix the core to the rim base via the drop portion 6 or use an adhesive.
[0047]
Further, unlike a conventional core that supports a vehicle weight by mechanical rigidity as shown in FIGS. 8 and 10 described below, the vehicle weight is supported by using a foaming pressure of a foamable composition sealed therein. The partition itself does not need to be a tough structure, and it has the advantage that its constituent members are made of resin, and is light in weight, so that fuel saving can be expected. In this way, the adoption of a lightweight system also eliminates the adverse effects of uniformity, which affects ride comfort and maneuverability during regular driving, and it is almost equivalent to regular pneumatic tires. Driving performance can be exhibited.
[0048]
Here, it is preferable that oxygen does not exist in the partition. That is, when the foamable composition is likely to be charged with static electricity due to friction, and a resin in which a gas having about 3 to 8 carbon atoms is liquefied and sealed under pressure is used as the foamable composition, If the above gas leaks out, there is a risk of ignition due to sparks. Therefore, it is preferable to use an inert gas such as a fluorinated gas or nitrogen as the sealing gas in the foamable composition or the gas in the partition walls.
[0049]
Next, as the foamable composition, a thermally decomposable foaming agent alone, a composition obtained by blending a polymer and a foaming agent, particularly a foaming agent encapsulated in particles having a polymer as a continuous phase, or a foamed composition. A dispersion of the blowing agent in the coalescence is advantageously suitable. That is, when only the thermally decomposable foaming agent is used as the foamable composition, after foaming, the elastic body is filled with gas, which is not different from a conventional tubed tire, whereas the polymer and the foaming agent are used. When a foamed composition by the combination of the above is used, a composite comprising a continuous phase of a polymer and cells, preferably closed cells, can be obtained.
[0050]
Here, the continuous phase of the particles is made of a material having low gas permeability, specifically, a polyvinyl alcohol resin, an acrylonitrile-based copolymer, an acrylic copolymer, a vinylidene chloride-based copolymer, an acrylonitrile / styrene resin. (AS), polyethylene resin (PE), polypropylene resin (PP), polyester resin (PET) and polystyrene / polyethylene copolymer (PS / PE). Any of these materials can be foamed relatively easily in a tire and has flexibility against input due to tire deformation, and is therefore particularly effective for the present invention.
[0051]
In particular, it is preferable to apply any of a polyvinyl alcohol resin, an acrylonitrile-based polymer, an acrylic polymer, and a vinylidene chloride-based polymer to the continuous phase of the particles. Further, the acrylonitrile-based polymer includes at least one selected from acrylonitrile polymer, acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, and acrylonitrile / methacrylonitrile / methyl methacrylate terpolymer; Examples of the polymer include methyl methacrylate resin (MMA), methyl methacrylate / acrylonitrile copolymer (MMA / AN), methyl methacrylate / methacrylonitrile copolymer (MMA / MAN), and methyl methacrylate / acrylonitrile / methacrylonitrile terpolymer. At least one selected from polymers (MMA / AN / MAN); and vinylidene chloride-based polymers include vinylidene chloride / acrylonitrile copolymers. , Vinylidene chloride / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile / methyl methacrylate Polymers, at least one selected from vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, are each advantageously suitable. Each of these materials has a small gas permeability coefficient and low gas permeability, so that the gas in the closed cells does not leak to the outside and the pressure in the closed cells can be maintained.
[0052]
Examples of the gas constituting the closed cells of the particles include nitrogen, air, linear and branched aliphatic hydrocarbons having 2 to 8 carbon atoms and fluorinated products thereof, and alicyclic hydrocarbons having 2 to 8 carbon atoms. And its fluorinated product, and the following general formula (I):
R ¹ -OR ² −−−− (I)
(R in the formula ¹ And R ² Are each independently a monovalent hydrocarbon group having 1 to 5 carbon atoms, and a part of hydrogen atoms of the hydrocarbon group may be replaced by fluorine atoms). At least one selected from the group is included. The gas to be filled into the tire may be air, but when the gas in the particles is not a fluorinated substance, a gas containing no oxygen, such as nitrogen or an inert gas, is preferable from the viewpoint of safety.
[0053]
The method for forming particles having closed cells is not particularly limited, but it is preferable to use a foaming agent. Examples of the foaming agent include a high-pressure compressed gas and a liquefied gas, in addition to a thermally decomposable foaming agent that generates a gas by thermal decomposition.
In particular, many thermally decomposable foaming agents have a feature of generating nitrogen, and particles obtained by appropriately controlling the reaction of the foamable resin particles with these have nitrogen in bubbles.
[0054]
Furthermore, during the above resin continuous phase polymerization to form particles, under high pressure propane, butane, pentane, hexane, heptane, octane, cyclopropane, cyclobutane, cyclopentane, cyclohexane, cycloheptane, cyclooctane and the like are liquefied and reacted. There is also a method of emulsion polymerization while dispersing in a solvent, which allows gas components such as propane, butane, pentane, hexane, heptane, octane, cyclopropane, cyclobutane, cyclopentane, cyclohexane, cycloheptane and cyclooctane to be in a liquid state. In the case where foamable resin particles sealed in the resin continuous phase can be obtained, and filled into a tire with the resulting resin particles, and heated to obtain particles, propane, butane, pentane, hexane, heptane, octane , Cyclopropane, Robutan, cyclopentane, cyclohexane and cycloheptane and cyclooctane are enclosed. The isomers of butane, pentane, hexane, heptane and octane include isobutane, isopentane, neopentane, 2-methylpentane, 2,2-dimethylbutane, methylhexanes, dimethylpentanes, trimethylbutane, methylheptanes , Dimethylhexanes and trimethylpentanes.
[0055]
In addition, at the time of the above-mentioned polymerization, as described above, the particle size and the film thickness of the particles can be controlled by appropriately adjusting the ratio of the monomer to the gas and the conditions for heating and foaming the liquefied gas.
[0056]
In particular, when the internal pressure applying means is used after the tire is damaged, it is preferable to form a composite including a continuous phase of a polymer and closed cells in the partition. Such a composite has isolated cells in which individual cells are surrounded by a resin film and is isolated, and can efficiently hold an included gas as a driving force for increasing the volume of the foamable composition. Also, even when the partition wall is damaged by nails or the like remaining on the tire, it is possible to prevent the contained gas from escaping outside the partition wall.
[0057]
Now, when the tire that has been compensated for internal pressure by the volume expansion action of the foamable composition is further damaged, a part of the elastic layer near the wound is damaged, and the foamable composition or / and the gas contained therein are damaged. Some may dissipate outside the tire. However, since this phenomenon only causes a decrease in internal pressure in a very small area, the damage does not cause the tire to lose its case tension and does not fall into a punctured state in a conventional pneumatic tire.
[0058]
Furthermore, in the case where the foamable composition is a granular material, since the external wound is sealed by the compacting action of the granular material, the foamable composition cannot be lost so as to impair the tire function. In consideration of the breakage of the elastic body, the gas enclosed in the foamable composition does not leak to the outside, in other words, the continuous phase constituting the shell of the foamable composition has a property that gas is difficult to permeate. It is important that there be.
[0059]
Here, a thermoplastic resin is used for the outer layer of the partition. This is because the high-pressure gas generated inside the partition wall can be used as the tire internal pressure by melting due to the heat generated at the time of puncturing. Specifically, any resin that softens at a specific temperature, such as polypropylene, styrene copolymer, thermoplastic nylon, and thermoplastic urethane, is applicable.
[0060]
Further, in terms of shape, it is important to have the above-mentioned drop portion 6 for dropping a wheel flange when incorporated into a wheel. In addition, it is necessary to secure an air flow path from the valve to the inside of the tire so as not to hinder normal air filling.
[0061]
Examples of the elastic body forming the inner layer of the partition wall include, for example, natural rubber, a vulcanizate and a mixture of a halide of an isoprene / isobutylene copolymer and a halide of an isobutylene / paramethylsterene copolymer. In addition, an elastic body other than rubber, such as thermoplastic urethane, is also applicable.
[0062]
Because, by using a nylon resin as the continuous phase, the gas permeation resistance becomes extremely good. As a result, the function of holding the contained gas can be strengthened, and an elastic body having high flexibility and excellent heat resistance and durability can be obtained. Because. That is, even when the continuous gas permeability of the foamable composition is high, if the gas permeability of the elastic body is low, the contained gas is less likely to leak out of the partition walls, which is advantageous for maintaining the internal pressure of the tire. is there.
[0063]
In the above-described example, the partition 3 has a laminated structure including an outer layer and an inner layer. However, the partition has a single-layer structure of a rubber composition containing 50% by mass or more of butyl rubber like a conventional tube. It is also possible. However, when the above various effects are expected, a laminate structure is advantageous.
In particular, when the tire is damaged and the internal pressure decreases, the bead is likely to come off the rim, but by arranging the core of the ramonate structure, it is possible to prevent the tire from falling off from the rim when the internal pressure decreases, which is advantageous. .
[0064]
In addition, the core which becomes a partition can be produced by filling the inside of the hollow ring body with the foamable composition and then closing the filling port by means such as fusion. When filling the foamable composition, it is also possible to charge the foamable composition together with a high-pressure gas.
[0065]
【Example】
195 / 60R15 passenger car tires (commercially available) were trial-produced under various specifications shown in Table 1 for tire wheels mounted on a 6.0 J × 15 rim. In Examples 1 to 4 according to the present invention, a predetermined amount of the foamable composition shown in Table 1 was previously filled in a hollow ring body to produce a core for a safety tire, and the core was incorporated when the tire was incorporated into a rim. The product was placed along the rim inside the tire. For comparison, safety tires in which various cores 10a to 10c (see FIGS. 8 to 10) according to the prior art were installed in addition to the normal tire shown in FIG.
[0066]
[Table 1]

[0067]
Next, each of the prototype tires was mounted on a front-wheel-drive passenger car of a 2000 cc class, and a load equivalent to four passengers was added thereto, and the following evaluation was performed.
First, the test tires were mounted on four wheels of the test vehicle, the vehicle was driven on a test course, and the feeling of riding comfort was evaluated by two test drivers. The evaluation was made out of 10 points, and the average value of two test drivers was adopted. The larger the value, the better the ride comfort.
[0068]
Also, after mounting the prototype tire on the four wheels of the test vehicle, a nail with a diameter of 3 mm and a length of 4 cm was penetrated through the tire tread and extracted, and after confirming that the tire internal pressure had decreased to atmospheric pressure, The test course was run at 90 km / h. This running was performed up to a maximum of 200 km, and the possible running distance was measured. The criterion was a running distance of 200 km. Table 2 shows the results of these investigations.
[0069]
[Table 2]

[0070]
Further, a test step tire having a width of 5 cm, a height of 5 cm, and a length of 50 cm, which is provided with a trial tire mounted on the right front wheel of the test vehicle and mounted on a road surface at an angle of 90 ° with respect to the vehicle traveling direction, is 60 km / h The test was repeated with the internal pressure reduced stepwise from a predetermined value. This test was evaluated by measuring the unsprung impact by an acceleration sensor attached to the vehicle suspension. In other words, the larger the impact value, the more severe the contact between the core and the tire inner surface, indicating that the most important role for maintaining the tire internal pressure, not only the damage of the inner liner layer, This suggests that the occurrence of defects such as core breakage, wheel deformation, and deformation around the vehicle body will increase. Table 3 shows the evaluation results.
[0071]
[Table 3]

[0072]
【The invention's effect】
By the present invention, without sacrificing the rolling resistance and riding comfort during normal running before tire damage, a safety tire that enables stable running even in a tire damaged state, efficiently and economically Can be manufactured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction showing a safety tire according to the present invention.
FIG. 2 is a sectional view in the tire width direction showing another safety tire according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a behavior of the safety tire according to the present invention at the time of injury.
FIG. 4 is a sectional view in the tire width direction showing another safety tire according to the present invention.
FIG. 5 is a sectional view in the tire width direction showing another safety tire according to the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing the formation of multiple chambers in a partition wall according to the present invention.
FIG. 7 is a cross-sectional view in the tire width direction showing a normal tire.
FIG. 8 is a sectional view in the tire width direction showing a safety tire according to a conventional method.
FIG. 9 is a sectional view in the tire width direction showing a safety tire according to a conventional method.
FIG. 10 is a sectional view in the tire width direction showing a safety tire according to a conventional method.
[Explanation of symbols]
1 tire
2 rim
3 partition
4 rooms
5 Foaming composition
6 Drop section

Claims

The tire is mounted on the rim, and a chamber extending in the circumferential direction along the rim via a hollow ring-shaped partition is defined inside the tire partitioned by the tire and the rim, and the foamable composition is filled in the chamber. A safety tire characterized by being arranged.

The safety tire according to claim 1, wherein the partition wall has a main body portion for sealing the foamable composition and a base portion in contact with the rim made of different materials.

The safety tire according to claim 1 or 2, wherein the partition wall is a thermoplastic resin composition.

3. The safety tire according to claim 1, wherein the partition wall has a laminate structure including an outer layer made of a thermoplastic resin composition and an inner layer made of an elastic body.

The safety tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the inside of the partition is divided into four or more chambers arranged in a circumferential direction.

The safety tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the foamable composition comprises particles encapsulating a foaming agent.

7. The safety tire according to claim 6, wherein the continuous phase of the particles comprises at least one of a polyvinyl alcohol resin, an acrylonitrile-based polymer, an acrylic polymer, and a vinylidene chloride-based polymer.

8. The method according to claim 6, wherein the continuous phase of the particles comprises an acrylonitrile-based polymer, wherein the acrylonitrile-based polymer is an acrylonitrile polymer, an acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, an acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer and an acrylonitrile / methacrylonitrile. A safety tire characterized in that it is at least one member selected from a terpolymer / methyl methacrylate.

8. The method according to claim 6, wherein the continuous phase of the particles comprises an acrylic polymer, which is a methyl methacrylate resin, a methyl methacrylate / acrylonitrile copolymer, a methyl methacrylate / methacrylonitrile copolymer, and a methyl methacrylate / A safety tire comprising at least one member selected from acrylonitrile / methacrylonitrile terpolymers.

8. The method of claim 6, wherein the continuous phase of the particles comprises a vinylidene chloride-based polymer, wherein the vinylidene chloride-based polymer is a vinylidene chloride / acrylonitrile copolymer, a vinylidene chloride / methyl methacrylate copolymer, a vinylidene chloride / methacrylonitrile. Copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile / methyl methacrylate copolymer and vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile / methyl methacrylate A safety tire characterized in that it is at least one member selected from a combination.

11. The particle according to claim 6, wherein nitrogen, air, a linear or branched aliphatic hydrocarbon having 2 to 8 carbon atoms and a fluorinated product thereof, and an alicyclic compound having 2 to 8 carbon atoms. Hydrocarbons and their fluorides, and the following general formula (I):
R ¹ —O—R ² — (I)
(R ¹ and R ² in the formula are each independently a monovalent hydrocarbon group having 1 to 5 carbon atoms, and a part of hydrogen atoms of the hydrocarbon group may be replaced by fluorine atoms) A safety tire comprising at least one kind of gas selected from the group consisting of an ether compound represented by the formula:

Inside the tire partitioned by the tire and its rim, the core is arranged along the rim, and exhibits a load supporting function at the time of tire puncture, and the foamable composition is arranged inside the hollow ring body. A core for a safety tire, comprising:

13. The core for a safety tire according to claim 12, wherein the foamable composition comprises particles in which a foaming agent is encapsulated.

14. The core for a safety tire according to claim 12, wherein the base portion of the partition wall in contact with the rim has a drop portion that is depressed radially outward at a depth equal to or greater than the flange height of the rim.