JP2004060837A - Shift control device - Google Patents
Shift control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004060837A JP2004060837A JP2002222640A JP2002222640A JP2004060837A JP 2004060837 A JP2004060837 A JP 2004060837A JP 2002222640 A JP2002222640 A JP 2002222640A JP 2002222640 A JP2002222640 A JP 2002222640A JP 2004060837 A JP2004060837 A JP 2004060837A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- gear
- mode
- transmission
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
トラクタやトラック等の大型車両では、トレーラの連結の有無、積荷の量などによって車両総重量が大きく変化するため、幅広い車両総重量に対応できるように変速機のギヤ段が比較的多段に(例えば、十数段)設定されている場合が多い。
【0003】
ところが、トレーラが連結されていない場合や積荷を積載していない場合など車両総重量が軽い場合は、車両の加減速の応答が速いため、多段変速機のギヤ段を1段ずつ変速していたのでは変速が頻繁に行われることになりフィーリングが悪い。
【0004】
そこで従来より、多段変速機の変速を制御する変速制御装置の変速モードとして、変速機のギヤ段を1段ずつ変速する1段変速モードと、変速機のギヤ段を所定数段(例えば1段)ずつ飛ばして変速するスキップ変速モードとを設けるようにしていた。
【0005】
これによって、車両総重量が重いときには1段変速モードにより1段ずつ変速を行うと共に、車両総重量が軽いときにはスキップ変速モードによりギヤ段を所定数段ずつ飛ばして変速を行いフィーリングの悪化を防止していた。
【0006】
1段変速モードとスキップ変速モードとの切り換えは通常、運転席に設けられた切換スイッチをドライバが操作することによってなされる。切換スイッチが1段変速モードに切り換えられれば変速機は常に1段ずつ変速され、スキップ変速モードに切り換えられれば変速機は常に所定数段ずつ飛ばして変速される。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、車両総重量が中程度である場合などでは、これら1段変速モード及びスキップ変速モードのいずれにおいてもフィーリングの悪化が発生してしまう場合があった。即ち、1段変速モードでは、変速機のギヤ段が比較的高速段であるときはフィーリングの悪化は生じないものの、変速機のギヤ段が比較的低速段であるときは、車輪が発生する駆動力が絶対的に大きく加減速の応答が速いため変速が頻繁に行われることになりフィーリングが悪くなる。逆に、スキップ変速では、変速機が比較的低速段であるときには良好なフィーリングが得られるものの、変速機が比較的高速段までシフトアップされると、車輪が発生する駆動力が小さくなり各ギヤ段の駆動力の余裕も少なくなるため、変速機を飛ばして変速すると逆にフィーリングが悪化してしまう。
【0008】
そこで、本発明の目的は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、より使い勝手の良い変速制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を1段又は複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を1段ずつ変速するか又は上記ワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたものである。
【0010】
この構成によれば、車両総重量が中程度の場合などであっても良好なフィーリングを確保することができ、より使い勝手の良い変速制御装置を提供できる。
【0011】
ここで、上記変速機の変速モードとして、上記変速幅変更変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って1段又は複数段ずつ飛ばして変速するスキップ変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って1段ずつ変速する1段変速モードとを備え、上記変速機の変速モードを上記1段変速モードと上記スキップ変速モードとの間で切り換えるスキップモード切換スイッチと、上記変速モードを上記1段変速モード又はスキップ変速モードと上記変速幅変更変速モードとの間で切り換えるための変速幅変更モード切換スイッチとを備えることが好ましい。
【0012】
また、上記変速機の変速モードとして、上記変速幅変更変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って1段ずつ変速する1段変速モードとを備え、上記変速機の変速モードを上記1段変速モードと上記変速幅変更変速モードとの間で切り換える変速幅変更モード切換スイッチを備えるようにしても良い。
【0013】
また、車両の運転状態に応じた変速機の各ギヤ段の範囲を定めるシフトマップとして、上記変速幅変更変速モードのワイド変速時に使用するワイド変速マップとナロー変速時に使用するナロー変速マップとを備え、上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、上記ナロー変速マップに従ったシフトダウンを禁止するシフトダウン禁止手段を備えるようにしても良い。
【0014】
ここで、上記シフトダウン禁止手段は、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わった後、車両の運転状態が変化して上記ナロー変速マップに従って決定されるギヤ段が上記シフトアップ前のギヤ段と一致したときに上記シフトダウンの禁止を解除するようにすることが好ましい。
【0015】
また、車両の運転状態に応じた変速機の全てのギヤ段の範囲を定めるシフトアップライン及びシフトダウンラインを備えたシフトマップを有し、上記変速幅変更変速手段は、上記ワイド変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある1本又は複数本のシフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にしてそのシフトマップに従って変速機を変速し、上記ナロー変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある上記ワイド変速のときよりも少ない本数の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にして又は全てのシフトマップライン及びシフトダウンラインを有効にして、そのシフトマップに従って変速機を変速するものであり、上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされて上記ワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、上記シフトアップ前のギヤ段よりも1段高いギヤ段から上記シフトアップ後のギヤ段までのシフトアップを行うための上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段を備えるようにしても良い。
【0016】
また、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときは上記シフトアップラインの無効を実行しないようにしても良い。
【0017】
更に本発明は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を1段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を1段ずつ変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたものである。
【0018】
ここで、車両の運転状態に応じた変速機の全てのギヤ段の範囲を定めるシフトアップライン及びシフトダウンラインを備えたシフトマップを有し、上記変速幅変更手段は、上記ワイド変速時は、上記シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインを1本おきに1本ずつ無効にしてそのシフトマップに従って変速機を1段飛ばしで変速し、上記ナロー変速時は上記シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にしてそのシフトマップに従って変速機を1段ずつ変速するようにしても良い。
【0019】
また、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段又は所定段よりも1段高いギヤ段までシフトアップされて、上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わり、それに伴って上記シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効とされたときに、変速機が上記所定段又は所定段よりも1段高いギヤ段から1段シフトダウンされることを禁止するシフトダウン禁止手段を備えることが好ましい。
【0020】
また、上記変速幅変更変速モードの上記ワイド変速は、変速機のギヤ段を奇数段毎に変速する奇数モードと偶数段毎に変速する偶数モードとを備え、現在のワイド変速が上記奇数モードなのか上記偶数モードなのかを判定するワイド変速モード判定手段を備え、上記シフトダウン禁止手段は、上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が奇数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が偶数段である場合には、上記変速機が上記所定段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段から所定段よりも1段低いギヤ段へのシフトダウンを禁止し、上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が偶数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が奇数段である場合には、上記変速機が上記所定段より1段高いギヤ段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段より1段高いギヤ段から上記所定段へのシフトダウンを禁止するようにしても良い。
【0021】
また、上記変速機の変速モードを上記変速幅変更変速モードに切り換えるための変速幅変更モード切換スイッチを備え、その変速幅変更変速モード切換スイッチが、変速機の現在のギヤ段が奇数段であるときにONされたならば上記奇数モードに従って上記ワイド変速を実行し、変速機の現在のギヤ段が偶数段であるときにONされたならば上記偶数モードに従って上記ワイド変速を実行するようにしても良い。
【0022】
また、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、上記シフトダウン禁止手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときには上記シフトダウンの禁止を実行しないようにすることが好ましい。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0024】
本実施形態は、本出願人が特開2001−263472号公報で開示している自動変速装置に適用したものであり、まず、自動変速装置の概要を説明する。
【0025】
図1に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン1にクラッチ2を介して変速機3が取り付けられ、変速機3のアウトプットシャフト4(図2参照)が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪(図示せず)を駆動するようになっている。エンジン1はエンジンコントロールユニット(ECU)6によって電子制御される。即ち、ECU6は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ7とアクセル開度を検出するアクセル開度センサ8(アクセル開度検出手段)との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ1aの電子ガバナ1dを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。一方、変速機3の変速中は、アクセル開度センサ8によって検知される実アクセル開度と無関係にECU6自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいてエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【0026】
図2に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール1bが取り付けられ、フライホイール1bの外周にリングギヤ1cが形成され、リングギヤ1cの歯が通過する度にエンジン回転センサ7がパルスを出力し、ECU6が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【0027】
図1に示すように、ここではクラッチ2と変速機3とがトランスミッションコントロールユニット(TMCU)9の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ECU6とTMCU9とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【0028】
図2に示すように、クラッチ2は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール1b、出力側をなすドリブンプレート2a、及びドリブンプレート2aをフライホイール1bに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート2bから構成される。そしてクラッチ2は、クラッチアクチュエータ10(図1参照)によりプレッシャプレート2bを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル11(図1参照)によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。図1に示すように、クラッチ位置(即ちプレッシャプレート2bの位置)を検知するクラッチストロークセンサ14と、クラッチペダル11の位置(踏み込み量)を検知するクラッチペダルストロークセンサ16とが設けられ、それぞれTMCU9に接続されている。
【0029】
図3に分かりやすく示すが、クラッチアクチュエータ(クラッチブースタ)10は実線で示す二系統の空圧通路a,bを通じてエアタンク5に接続され、エアタンク5から供給される空圧で作動する。一方の通路aがクラッチ自動断接用、他方の通路bがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路aが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁MVC1,MVC2が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁MVCEが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブDCV1が設けられる。他方の通路bに、クラッチアクチュエータ10に付設される油圧作動弁12が設けられる。両通路a,bの合流部にもダブルチェックバルブDCV2が設けられる。ダブルチェックバルブDCV1,DCV2は差圧作動型の三方弁である。
【0030】
上記電磁弁MVC1,MVC2,MVCEはTMCU9によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を下流側に連通し、OFFのとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁MVC1は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFFされるだけである。イグニッションキーOFF、つまり停車中はOFFとなり、エアタンク5からの空圧を遮断する。電磁弁MVC2は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁MVC1,MVC2がともにONだとエアタンク5の空圧がダブルチェックバルブDCV1,DCV2をそれぞれ切り換えてクラッチアクチュエータ10に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはMVC2のみがOFFされ、これによりクラッチアクチュエータ10の空圧がMVC2から排出されてクラッチが接続される。
【0031】
ところで、もし仮にクラッチ分断中に電磁弁MVC1又はMVC2に異常が生じ、いずれかがOFFとなると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がTMCU9の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁MVCEをONする。すると電磁弁MVCEを通過した空圧がダブルチェックバルブDCV1を逆に切り換えてクラッチアクチュエータ10に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【0032】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル11の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ13から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路13aを介して油圧作動弁12に供給される。これによって油圧作動弁12が開閉され、クラッチアクチュエータ10への空圧の給排が行われ、クラッチ2のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁12が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブDCV2を切り換えてクラッチアクチュエータ10に至る。なお、クラッチ2の自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を優先させるようになっている。
【0033】
図2に詳細に示すように、変速機3は基本的に主軸(メインシャフト)33及び副軸(カウンタシャフト)32を備えた常時噛み合い式の多段変速機で、前進16段、後進2段に変速可能である。変速機3はメインギヤ18と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ17及びレンジギヤ19を備える。そして、インプットシャフト15に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ17、メインギヤ18、レンジギヤ19へと順に送ってアウトプットシャフト4に出力する。
【0034】
変速機3を自動変速すべくギヤシフトユニットGSUが設けられ、これはスプリッタ17、メインギヤ18、レンジギヤ19それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ20、メインアクチュエータ21及びレンジアクチュエータ22から構成される。これらアクチュエータもクラッチアクチュエータ10同様空圧作動され、TMCU9によって制御される。各ギヤ17,18,19の現在ポジション(現ギヤ段)はギヤポジションスイッチ23(図1参照)で検知される。副軸32の回転速度が副軸回転センサ26で検知され、アウトプットシャフト4の回転速度がアウトプットシャフト回転センサ28で検知される。これら検知信号はTMCU9に送られる。
【0035】
また、TMCU9は、アウトプットシャフト回転センサ28により検知された現在のアウトプットシャフト回転速度に基づいて現在の車速を算出し、これをスピードメータに表示する。従って、本実施形態のTMCU9とアウトプットシャフト回転センサ28は、「特許請求の範囲」における車速検出手段としての機能を有している。
【0036】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能である。この場合、図1に示すように、クラッチ2の断接制御及び変速機3の変速制御は運転席に設けられたシフトチェンジ装置29からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトチェンジ装置29のシフトレバー29aをシフト操作すると、シフトチェンジ装置29に内蔵されたシフトスイッチが作動(ON)し、変速指示信号がTMCU9に送られ、これを基にTMCU9はクラッチアクチュエータ10、スプリッタアクチュエータ20、メインアクチュエータ21及びレンジアクチュエータ22を適宜作動させ、一連の変速操作(クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接)を実行する。そしてTMCU9は現在のシフト段をモニター31に表示する。
【0037】
図1に示すシフトチェンジ装置29において、Rはリバース、Nはニュートラル、Dはドライブ、UPは手動シフトアップ位置、DOWNは手動シフトダウン位置をそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。また運転席に、変速モードをマニュアル変速モードと自動変速モードとの間で切り換えるモードスイッチ24と、変速モードを後述する1段変速モードとスキップ変速モードとの間で切り換えるスキップモード切換スイッチ25aと、変速モードを1段変速モード又はスキップ変速モードと、変速幅変更変速モードとの間で切り換える変速幅変更モード切換スイッチ25bとが設けられる。この変速幅変更変速モードが本発明の要旨であり、これについては後程詳述する。
【0038】
変速モードが自動変速モードであってシフトレバー29aがDレンジに位置してるときは、基本的に後述するシフトアップマップ及びシフトダウンマップ(以下、両者を総合して単にシフトマップと言うときもある)に従って変速機3の自動変速が行われる。
【0039】
このとき、1段変速モードであれば変速機3は全ギヤ段に渡って1段ずつ変速され、スキップ変速モードであれば変速機3は全ギヤ段に渡って1段又は複数段ずつ飛ばして変速される。また変速幅変更変速モードであれば、変速機3のギヤ段が所定段よりも低速段であるときには1段又は複数段ずつ飛ばして変速され(ワイド変速)、変速機3のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときには1段ずつ変速又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速される(ナロー変速)。
【0040】
なお自動変速モード中であっても、ドライバがシフトレバー29aを手動シフトアップ位置(UP)又は手動シフトダウン位置(DOWN)に手動操作した場合は、シフトマップとは無関係にドライバの手動操作に応じて変速機3が変速される。このとき、変速モードが1段変速モードであればシフトレバー29aの1回の操作により1段ずつ変速され、スキップ変速モードであればシフトレバー29aの1回の操作により1段ずつ又は複数段ずつ飛ばして変速され、変速幅変更変速モードであれば、変速機3のギヤ段が所定段よりも低速段であるときにはシフトレバー29aの1回の操作により1段又は複数段ずつ飛ばして変速され(ワイド変速)、変速機3のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときにはシフトレバー29aの1回の操作により1段ずつ変速又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速される(ナロー変速)。
【0041】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー29aがDレンジのときは変速は行われず現在のギヤ段が保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー29aをUP又はDOWNに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、1段変速モードなら1回の操作につき1段ずつ変速され、スキップ変速モードなら1回の操作につき1段又は複数段ずつ飛ばして変速され、変速幅変更変速モードなら、変速機3のギヤ段が所定段よりも低速段であるときには1回の操作につき1段又は複数段ずつ飛ばして変速され(ワイド変速)、変速機3のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときには1回の操作につき変速は1段ずつ変速又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速される(ナロー変速)。マニュアルモードではDレンジは現ギヤ段を保持するH(ホールド)レンジとなる。
【0042】
なお、運転席に非常用変速スイッチ27が設けられ、GSUの電磁弁等が故障したときはスイッチ27の手動切換により変速できるようになっている。
【0043】
図2に示すように、変速機3にあっては、インプットシャフト15、主軸33及びアウトプットシャフト4が同軸上に配置され、副軸32がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト15がクラッチ2のドリブンプレート2aに接続され、インプットシャフト15と主軸33とが相対回転可能に支持される。
【0044】
まずスプリッタ17とメインギヤ18の構成を説明する。インプットシャフト15にインプットギヤSHが回転可能に取り付けられる。また主軸33にも前方から順にギヤM4,M3,M2,M1,MRが回転可能に取り付けられる。MRを除くギヤSH,M4,M3,M2,M1は、それぞれ副軸32に固設されたカウンタギヤCH,C4,C3,C2,C1に常時噛合される。ギヤMRはアイドルリバースギヤIRに常時噛合され、アイドルリバースギヤIRは副軸32に固設されたカウンタギヤCRに常時噛合される。
【0045】
インプットシャフト15及び主軸33に取り付けられた各ギヤSH,M4…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ36が一体的に設けられ、これらドグギヤ36に隣接してインプットシャフト15及び主軸33に第1〜第4ハブ37〜40が固設される。第1〜第4ハブ37〜40には第1〜第4スリーブ42〜45が嵌合される。ドグギヤ36及び第1〜第4ハブ37〜40の外周部と、第1〜第4スリーブ42〜45の内周部とにスプラインが形成されており、第1〜第4スリーブ42〜45は第1〜第4ハブ37〜40に常時係合してインプットシャフト15又は主軸33と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ36に対し選択的に係合・離脱する。即ち、スプリッタ17におけるハブ37とドグ36、およびメインギヤ18における副軸32側のドグ36と主軸33側のハブ37〜40とをスリーブ42〜45により係合・離脱させることによりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第1スリーブ42の移動をスプリッタアクチュエータ20で行い、第2〜第4スリーブ43〜45の移動をメインアクチュエータ21で行う。
【0046】
このように、スプリッタ17とメインギヤ18とは各アクチュエータ20,21によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。また、スプリッタ17は、そのスプライン部に通常の機械的なシンクロ機構が存在するものであるが、メインギヤ18の各ギヤ段は各スプライン部にシンクロ機構が存在しないノンシンクロギヤ段となっている。このため、メインギヤ18の変速を伴う変速を実行する場合、後述のシンクロ制御なるものを行って副軸32側のドグギヤ回転数と主軸33側のスリーブ回転数とを同期(シンクロ)させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ18以外にスプリッタ17にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている(特願平11−319915 号参照)。
【0047】
次にレンジギヤ19の構成を説明する。レンジギヤ19は遊星歯車機構34を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り換えることができる。遊星歯車機構34は、主軸33の最後端に固設されたサンギヤ65と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ66と、プラネタリギヤ66の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ67とからなる。各プラネタリギヤ66は共通のキャリア68に回転可能に支持され、キャリア68はアウトプットシャフト4に連結される。リングギヤ67は管部69を一体的に有し、管部69はアウトプットシャフト4の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト4とともに二重軸を構成する。
【0048】
第5ハブ41が管部69に一体的に設けられる。また第5ハブ41の後方に隣接して、アウトプットシャフト4にアウトプットシャフトドグギヤ70が一体的に設けられる。第5ハブ41の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ71が設けられる。第5ハブ41の外周に第5スリーブ46が嵌合される。これら第5ハブ41、アウトプットシャフトドグギヤ70、固定ドグギヤ71及び第5スリーブ46にも前記同様にスプラインが形成され、第5スリーブ46が第5ハブ41に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ70又は固定ドグギヤ71に対し選択的に係合・離脱する。第5スリーブ46の移動がレンジアクチュエータ22で行われる。レンジギヤ19のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【0049】
第5スリーブ46が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ71に係合し、第5ハブ41と固定ドグギヤ71とが連結される。これによりリングギヤ67がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト4が1より大きい比較的大きな減速比(ここでは4.5)で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【0050】
一方、第5スリーブ46が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ70に係合し、第5ハブ41とアウトプットシャフトドグギヤ70とが連結される。これによりリングギヤ67とキャリア68とが互いに固定され、アウトプットシャフト4が1の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ19ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【0051】
結局、この変速機3では、前進側において、スプリッタ17でハイ・ローの2段、メインギヤ18で4段、レンジギヤ19でハイ・ローの2段に変速可能であり、計2×4×2=16段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ17のみでハイ・ローを切り替えて2段に変速することができる。
【0052】
次に、各アクチュエータ20,21,22について説明する。これらアクチュエータはエアタンク5の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り換える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がTMCU9で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【0053】
スプリッタアクチュエータ20は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ47と三つの電磁弁MVH,MVF,MVGとで構成される。スプリッタ17をニュートラルにするときはMVH/ON,MVF/OFF,MVG/ONとされる。スプリッタ17をハイにするときはMVH/OFF,MVF/OFF,MVG/ONとされる。スプリッタ17をローにするときはMVH/OFF,MVF/ON,MVG/OFFとされる。
【0054】
メインアクチュエータ21は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ48と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ49とを備える。空圧シリンダ48には三つの電磁弁MVC,MVD,MVEが設けられ、空圧シリンダ49には二つの電磁弁MVB,MVAが設けられる。
【0055】
セレクト側空圧シリンダ48は、MVC/OFF,MVD/ON,MVE/OFFのとき図の下方に移動し、メインギヤの3rd、4th又はN3を選択可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,MVE/ONのとき中立となり、メインギヤの1st、2nd又はN2を選択可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,MVE/OFFのとき図の上方に移動し、メインギヤのRev又はN1を選択可能とする。
【0056】
シフト側空圧シリンダ49は、MVA/ON,MVB/ONのとき中立となり、メインギヤのN1、N2又はN3を選択可能とし、MVA/ON,MVB/OFFのとき図の左側に移動し、メインギヤの2nd,4th又はRevを選択可能とし、MVA/OFF,MVB/ONのとき図の右側に移動し、メインギヤの1st又は3rdを選択可能とする。
【0057】
レンジアクチュエータ22は、シングルピストンを有した空圧シリンダ50と二つの電磁弁MVI,MVJとで構成される。空圧シリンダ50は、MVI/ON,MVJ/OFFのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、MVI/OFF,MVJ/ONのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【0058】
ところで、後述するシンクロ制御に際して副軸32を減速制動するため、副軸32には副軸(カウンタシャフト)ブレーキ手段27が設けられる。副軸ブレーキ手段27は湿式多板ブレーキであって、エアタンク5の空圧で作動する。この空圧の給排を切り換えるため電磁弁MV BRKが設けられる。電磁弁MV BRKがONのとき副軸ブレーキ手段27に空圧が供給され、副軸ブレーキ手段27が作動状態となる。電磁弁MV BRKがOFFのときには副軸ブレーキ手段27から空圧が排出され、副軸ブレーキ手段27が非作動となる。
【0059】
次に、ノンシンクロギヤ段であるメインギヤ18の各ギヤ段のギヤインを伴う変速を実行する場合におけるシンクロ制御の内容を説明する。
【0060】
図4、図5に示すように、TMCU9には、スプリッタ17及びメインギヤ18における各ギヤの歯数ZSH,Z1 〜Z4 ,ZR ,ZCH,ZC1〜ZC4,ZCRと、レンジギヤ19におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでTMCU9は、メインギヤ18のギヤ歯数と、副軸回転センサ26によって検知される副軸回転数(rpm)とに基づいて、次回変速先となるメインギヤ18のギヤ段(目標メインギヤ段)におけるドグギヤ回転数(rpm)を算出する。また、TMCU9は、次回変速先となるレンジギヤ19のギヤ段(目標レンジギヤ段)の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ28によって検知されるアウトプットシャフト回転数(rpm)とに基づき、メインギヤ18におけるスリーブ回転数(rpm)を算出する。ここで、スリーブは主軸のハブに嵌合されているものであるため、当然スリーブ回転数=ハブ回転数となる。
【0061】
図5の表の左欄において、左端に記載された「1st」、「2nd」…「Rev」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「1st」、「2nd」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ18の「1st」(ギヤM1)が担当する変速機全体のギヤ段は「1st」、「2nd」、「9th」、「10th」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ19のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「1st」だと「1st」、「2nd」がレンジギヤロー、「9th」、「10th」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ17のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「1st」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「1st」、スプリッタハイで変速機は「2nd」となる。またメインギヤ「1st」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「9th」、スプリッタハイで変速機は「10th」となる。目標メインギヤ段の「2nd」、「3rd」、「4th」についても同様である。
【0062】
目標メインギヤ段「Rev」ではレンジギヤ19による切り分けは行われず、スプリッタ17のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「high」、スプリッタローでリバース「low」となる。
【0063】
図5の表の右欄は副軸32側であるドグギヤ回転数(rpm)の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「1st」だと、副軸回転センサ26による検出値(副軸回転数(rpm))に、ギヤ比ZC1/Z1 を乗じた値が、ギヤM1に固設されたドグギヤ36の回転即ちドグギヤ回転数(rpm)となる。目標メインギヤ段「Rev」では、副軸回転数(rpm)に減速比CRev を乗じた値がドグギヤ回転数(rpm)となる。
【0064】
一方、図5の下段は、主軸33側であるスリーブ43、44、45の回転即ちスリーブ回転数(rpm)の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がHighのときは、減速比が1なので、アウトプットシャフト回転センサ28の検出値(アウトプットシャフト回転数(rpm))がそのままスリーブ回転数(rpm)となる。また目標レンジギヤ段がLowのときは、減速比がCRG=4.5なので、アウトプットシャフト回転数(rpm)に減速比CRGを乗じた値がスリーブ回転数(rpm)となる。
【0065】
シンクロ制御では、これら副軸32に連動するドグギヤ回転数と主軸33側のスリーブ回転数(ハブ回転数)とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差Δ=(ドグギヤ回転数−スリーブ回転数)を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。例えば、シフトアップ時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数>スリーブ回転数となっている場合には、クラッチ2を断してギヤ抜きした後、副軸ブレーキ手段(以下CSBという)を作動させて、副軸32を減速制動してドグギヤ回転数を下げてシンクロさせる。他方、シフトダウン時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数<スリーブ回転数となっている場合、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げてシンクロさせる。
【0066】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図6に示すように、時刻t1 で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置p1 で開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がp1 となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行される。このとき、ECU6は変速先のギヤ段における副軸32側のドグギヤ回転数と主軸33側のスリーブ回転数とをシンクロさせるために必要な目標副軸回転数Yに相当する目標エンジン回転数Xを算出し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Xまで上昇させて一定に保持する。本実施形態では目標エンジン回転数Xは、実際のアウトプットシャフト回転数に、変速先の目標ギヤ段(変速機全体におけるギヤ段のことで、1〜16速のうちのいずれか一つ)のギヤ比を乗じて目標エンジン回転数Xを算出する。このように、アウトプットシャフト回転数から直接目標エンジン回転数Xを算出するようにすれば計算が容易となり、制御を簡易化できる。
【0067】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これにより副軸32の回転数が目標副軸回転数Y付近まで上昇し、ドグギヤ回転数とスリーブ回転数との回転差がギヤイン可能な範囲内となる。この直後クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置p2 から開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及び副軸回転数が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【0068】
さて、本発明の変速制御装置とは、変速時に変速機3、エンジン1及びクラッチ2を制御するものであり、本実施形態では、ECU6、TMCU9、クラッチアクチュエータ10及びギヤシフトユニットGSU等で構成される。以下、この変速制御装置による制御内容を説明する。
【0069】
本実施形態のTMCU9には図7及び図8にそれぞれ示すように、車両の運転状態に基づく変速機3の全てのギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップとがメモリされており、TMCU9は自動変速モードのとき、これらシフトマップに従って変速機3の変速を実行する。
【0070】
例えば図7のシフトアップマップにおいて、ギヤ段n(nは1から15までの整数)からn+1へのシフトアップラインがアクセル開度(%)とアウトプットシャフト回転数(rpm)との関数で決められている。そしてマップ上ではアクセル開度センサ8により検出された実際のアクセル開度(%)と、アウトプットシャフト回転センサ28により検出された実際のアウトプットシャフト回転数(rpm)とからただ1点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト4の回転数が次第に上昇していく。そこで1段変速モードでは、現在の1点が各シフトアップラインを越える度に1段ずつシフトアップを行うこととなる。
【0071】
図8のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段n+1(nは1から15までの整数)からnへのシフトダウンラインがアクセル開度(%)とアウトプットシャフト回転数(rpm)との関数で決められている。そしてマップ上では実際のアクセル開度(%)とアウトプットシャフト回転数(rpm)とからただ1点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト4の回転数が次第に減少していくので、1段変速モードでは、現在の1点が各シフトダウンラインを越える度に1段ずつシフトダウンを行う。
【0072】
一方、変速モードがスキップ変速モードである場合は、シフトマップにおける一対のシフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある所定本数のシフトアップライン及びシフトダウンラインが無効にされる。言い換えれば、シフトアップライン及びシフトダウンラインが1本おきに所定本数ずつ無効にされる。そして、現在の1点が有効なシフトアップライン及びシフトダウンラインを越えると、変速機3が所定段数飛ばして変速される。
【0073】
本実施形態のスキップ変速モードは、ギヤ段を1段ずつ飛ばして変速するものであり、図7及び図8を用いて説明する。
【0074】
ギヤ段を1段ずつ飛ばして変速するスキップ変速モードでは、変速機3の偶数段毎に変速する偶数モードと、奇数段毎に変速する奇数モードとがあり、ここでは偶数モードで説明する。
【0075】
このスキップ変速モードでは、シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインが1本おきに1本ずつ無効とされる。図7のシフトアップマップでは奇数段→偶数段へのシフトアップラインが全て無効にされ、図8のシフトダウンマップでは偶数段→奇数段へのシフトダウンラインが全て無効にされる。
【0076】
いま、変速機3の現在のギヤポジションが8thであるとき(X)にスキップモード切換スイッチ25aがON(変速幅変更モード切換スイッチ25bはOFF)されて1段変速モードからスキップ変速モードに切り換わったとする。その後、車両が加速して現在の1点が8th→9thへの有効シフトアップラインを越えると、変速機3は8thから10thへと1段飛ばしてシフトアップされる。その後、車両が更に加速したとき、9th→10thへの無効シフトアップラインは無視され、現在の1点が10th→11thへの有効シフトアップラインを越えたときに変速機3は10thから12thへと1段飛ばしてシフトアップされる。
【0077】
また、図8に示すように、変速機3の現在のギヤポジションが16thであるとき(Y)に1段変速モードからスキップ変速モードに切り換わった場合、その後、車両が減速したとき、16th→15thへの無効シフトダウンラインは無視され、現在の1点が15th→14thへの有効シフトダウンラインを越えたときに変速機3は16thから14thへと1段飛ばしてシフトダウンされる。その後、14th→13thへの無効シフトダウンラインは無視され、現在の1点が13th→12thへの有効シフトダウンラインを越えると変速機3は14thから12thへと1段飛ばしてシフトダウンされる。
【0078】
偶数モードか奇数モードかの決定は、スキップモード切換スイッチ25aがONされるタイミングによって決まる。即ち、変速機3のギヤ段が偶数段であるときにスキップモード切換スイッチ25aがONされた場合、奇数段→偶数段へのシフトアップラインと、偶数段→奇数段へのシフトダウンラインが無効とされ、変速機3は2th⇔4th⇔6th⇔8th・・・と偶数段のみに変速される。一方、変速機3のギヤ段が奇数段であるときにスキップモード切換スイッチ25aがONされた場合、偶数段→奇数段へのシフトアップラインと奇数段→偶数段へのシフトダウンラインが無効とされ、変速機3は、1th⇔3th⇔5th⇔7th・・・と奇数段のみに変速される。
【0079】
なお、本実施形態ではスキップ変速モードはギヤ段を1本ずつ飛ばして変速するものであるが、本発明はこの点において限定されず、ギヤ段を複数段ずつ飛ばして変速するようにしても良い。この場合、シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインが1本おきに複数本(飛ばす段数と同数本)無効とされる。言い換えれば、有効な1本のシフトアップライン及びシフトダウンラインと複数本の無効なシフトアップライン及びシフトダウンラインが繰り返し形成される。
【0080】
スキップ変速モードでは、変速機3の全ギヤ段に渡って所定段数ずつ飛ばして変速が行われる。スキップ変速モードを実行するための詳細な制御フローは、本出願人による特開2001−295916号公報に開示されている。
【0081】
さて、以下本発明の要旨である変速幅変更変速モードについて説明する。
【0082】
変速幅変更変速モードとは、変速機3のギヤ段が所定段(本実施形態では6th)よりも低いギヤ段であるときには変速機3のギヤ段を1段又は複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、変速機3のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときには変速機3のギヤ段を1段ずつ変速するか又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速するナロー変速を行うものである。即ち、変速機3のギヤ段が所定段よりも低く車輪が発生する駆動力が絶対的に大きいときには比較的大きな変速幅で変速し、変速機3のギヤ段が所定段以上であり車輪が発生する駆動力が絶対的に小さいときには比較的小さな変速幅で変速する。これによって、車両総重量が中程度である場合などにおいて、変速機3のギヤ段の全範囲において良好なフィーリングを得ることができる。
【0083】
ワイド変速及びナロー変速の変速方法は、上述したスキップ変速モード及び1段変速モードと基本的に同様である。即ち、ワイド変速及びナロー変速の変速幅に応じて、図7及び図8のシフトマップの一対のシフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある所定本数のシフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にして、あるいは全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にして、そのシフトマップに従って変速を行う。
【0084】
しかしながら、本発明はこの点において限定されず、予めワイド変速用及びナロー変速用にそれぞれ作成したワイド変速マップ及びナロー変速マップを図7及び図8のシフトマップとは別にTMCU9に入力しておき、ワイド変速時はワイド変速マップに従って、ナロー変速時はナロー変速マップに従って変速するようにしても良い。
【0085】
以下、一例としてワイド変速時は変速機3のギヤ段を1段ずつ飛ばして変速し、ナロー変速時は変速機3のギヤ段を1段ずつ変速する変速幅変更変速モードについて説明する。
【0086】
まず、図9のフローチャートを用いて変速幅変更変速モードの制御方法について説明する。なお、以下説明する各フローチャートは、TMCU9によって所定時間(ex.32msec)毎に繰り返し実行される。
【0087】
まず、ステップS1において、変速幅変更モード切換スイッチ25bがONであるかどうかを判定する。変速幅変更モード切換スイッチ25bがONである、即ち、現在の変速モードが変速幅変更変速モードであるならば、ステップS2へと進み、変速機3の現在のギヤ段が、予めTMCU9に入力された第1設定値以上のギヤ段であるか否かを判定する。第1設定値は本実施形態では上述した6thであり、ワイド変速からナロー変速へと切り換える基準となるギヤ段(所定段)である。
【0088】
変速機3の現在のギヤ段が6thより低いギヤ段である場合、ステップS3に進み、ワイド変速を実行する。即ち、ここではシフトアップライン及びシフトダウンラインを1本おきに1本ずつ無効にしたシフトマップ、あるいは同様に作成されたワイド変速マップに従って変速機を1段ずつ飛ばして変速する。
【0089】
ステップS2において、変速機3の現在のギヤ段が6th以上のギヤ段であると判定された場合は、ステップS4へと進み、ナロー変速を実行する。即ち、ここではシフトアップライン及びシフトダウンラインの全てを有効にしたシフトマップ、あるいは同様に作成されたナロー変速マップに従って変速機を1段ずつ変速する。
【0090】
本実施形態のTMCU9及び変速幅変更モード切換スイッチ25bは、「特許請求の範囲」における変速幅変更変速手段としての機能を有している。
【0091】
ところで、このようなメリットを有している変速幅変更変速モードであるが、変速機3が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速へと切り換わったときに、変速機3がシフトダウンされてしまうことが判明した。
【0092】
図10及び図11を用いてこれを説明する。図中、横軸はアウトプットシャフト4の回転速度(車速に相当)であり、縦軸はアクセル開度である。
【0093】
図10の上側に示すように、5thで走行している車両が加速して、現在の1点が5th→6thへのシフトアップラインを越えると、変速機3が5thから7thにシフトアップされるのであるが、変速機3が所定段(6th)以上のギヤ段である7thにシフトアップされると同時に、ワイド変速からナロー変速に切り替わる。すると、シフトマップ上で無効とされていたシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効となる、あるいはワイド変速マップからナロー変速マップに切り換わり、変速機3が6thにシフトダウンされる。
【0094】
また、図10の下側に示すように、4thで走行している車両が加速して現在の1点が4th→5thへのシフトアップラインを越えると変速機3が6thにシフトアップされるのであるが、変速機3が6thに変速されると同時に、ワイド変速からナロー変速へと切り替わり、変速機3が5thにシフトダウンされる。
【0095】
図11を用いて更に詳しく説明する。本実施形態ではワイド変速がギヤ段を1段ずつ飛ばして変速するものであるため、ギヤ段を偶数段毎に変速する偶数モードと奇数段毎に変速する奇数モードとがある。ここでは、奇数モードを例にとって説明する。
【0096】
ワイド変速が奇数モードである場合、偶数段→奇数段へのシフトアップラインと奇数段→偶数段へのシフトダウンラインが無効とされ、シフトマップ上におけるギヤ段の範囲は図11(a)に示すようになる。即ち、6th→7thへのシフトアップラインと7th→6thへのシフトダウンラインが無効とされ、5th→6thへのシフトアップラインと8th→7thへのシフトダウンラインとの間は7thの領域となる。従って、現在の1点が5th→6thへのシフトアップラインを越えると変速機3は5thから7thへと1段飛ばしてシフトアップされる。
【0097】
ところが、6th以上のギヤ段である7thにシフトアップされると同時にワイド変速からナロー変速に切り替わり、シフトマップ上の全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効となる。この結果、シフトマップ上におけるギヤ段の範囲が図11(a)から図11(b)に示すように切り換わる。これによって、5th→6thへのシフトアップラインと7th→6thへのシフトダウンラインとの間の領域が6thの領域へと変わる。従って、変速機3は直ちに6thへシフトダウンされる。
【0098】
要するに、6thを第1設定値とした場合、奇数モードでは1th→3th→5th→7th→8th→9th→・・・というようにシフトアップさせるつもりが、実際には、1th→3th→5th→7th→6th→7th→8th→・・・となってしまう。同様に偶数モードでは、2th→4th→6th→7th→8th→・・・というようにシフトアップさせるつもりが、実際には2th→4th→6th→5th→6th→7th→・・・となってしまう。
【0099】
そこで、本実施形態では、ワイド変速からナロー変速に切り換わる際におけるこの不必要なシフトダウンを防止する。
【0100】
以下、このシフトダウン防止制御について図12及び図13のフローチャートを用いて説明する。
【0101】
まず、現在の変速幅変更変速モードのワイド変速が、奇数モードなのか偶数モードなのかを判定する必要があり、その判定フローを図12を用いて説明する。
【0102】
まず、ステップS101において、モードスイッチ24により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであればステップS110に進み、判定モードをモード0(モードリセット)にして終了する。自動変速モード中であると判定された場合、ステップS102に進み、クラッチの接続時間が第2設定値よりも大きいか否かを判定する。第2設定値はここでは3sである。
【0103】
クラッチの接続時間が第2設定値よりも大きいと判定された場合、ステップS103に進み、アクセル開度センサ8によって検出されたアクセル開度が第3設定値よりも大きいか否かを判定する。第3設定値はここでは90%である。アクセル開度が第3設定値よりも大きいと判定された場合、ステップS104に進み、アウトプットシャフト回転数に基づいて算出される車速が減少しているかどうかを判定する。車速が減少している場合、即ち、現在の車速が前回このフローチャートを実行したときよりも小さいと判定された場合は、ステップS110に進み判定モードをモード0にして終了する。
【0104】
要するに、クラッチが十分な期間接続されており(ステップS102)、アクセル開度が大きく(ステップS103)、かつ車速が減少している(ステップS104)と判定されたときは、シフトダウンを禁止することは好ましくないので、モードの判定を行わない。
【0105】
一方、ステップS102、ステップS103、ステップS104のうちいずれか一つでも満たさないと判定された場合、ステップS105に進み、変速機3の現在のギヤ段が上記第1設定値+1段(ここでは6+1=7th)よりも大きいか否かを判定する。現ギヤ段が7thよりも大きいと判定された場合、すでにナロー変速へと切り換わっていることを意味しているので、ステップS110に進み、判定モードをモード0にして終了する。
【0106】
ステップS105で、現在のギヤ段が第1設定値+1段(7th)以下であると判定された場合、ステップS106に進み、現在のギヤ段が第1設定値−1段(5th)であるかどうかを判定する。第1設定値が偶数段(6th)であり現在のギヤ段が第1設定値−1段であるということは、現在のワイド変速が奇数モードであることを意味しているので、その場合、ステップS107に進み判定モードを奇数モードにして終了する。なお、第1設定値が奇数段であるときは、ステップS106でYesと判定された場合、判定モードを偶数モードにする。
【0107】
一方、ステップS106において、現在のギヤ段が第1設定値−1段でないと判定された場合、ステップS108に進み、現在のギヤ段が第1設定値−2段(4th)であるか否かを判定する。現在のギヤ段が4thでないと判定された場合、ギヤ段が4thよりも低速段であり、次回のシフトアップによって第1設定値又は第1設定値よりも1段高いギヤ段に変速されることはないのでステップS110に進み、判定モードをモード0にして終了する。
【0108】
ステップS108で、現在のギヤ段が第1設定値−2段(4th)であると判定された場合、ここでは第1設定値が偶数段であるので、ステップS109に進み判定モードを偶数モードにして終了する。第1設定値が奇数段であるときは、ステップS108でYesと判定された場合、判定モードを奇数モードにする。
【0109】
こうして、TMCU9は、現在のワイド変速が奇数モードなのか偶数モードなのかを判定する。本実施形態のTMCU9は、「特許請求の範囲」におけるワイド変速モード判定手段としての機能を有している。
【0110】
次に、この判定したモードに従って、上述した不必要なシフトダウンを防止するための制御フローを図13を用いて説明する。
【0111】
まず、ステップS201において、モードスイッチ24により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであれば終了する。
【0112】
自動変速モード中であると判定された場合、ステップS202に進んで、図12のフローにより判定された現在のワイド変速が奇数モードであるかどうかを判定する。奇数モードであると判定された場合、ステップS203に進み、現在の車両状態に応じてシフトマップから選択される現在の目標ギヤ段が第1設定値(6th)であるかどうかを判定する。目標ギヤ段が6thでなければ終了する。
【0113】
目標ギヤ段が6thであると判定された場合、ワイド変速が奇数モードであるのに目標ギヤ段として偶数段である第1設定値(6th)が選択されたということは、変速機3が第1設定値+1段(7th)までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったことによる、第1設定値+1段(7th)から第1設定値(6th)への不必要なシフトダウンであることを意味している。
【0114】
そこで、その場合ステップS204に進み、現在のギヤ段が第1設定値(6th)でないかどうかを判定する。
【0115】
現ギヤ段が6thでない、即ち、変速機3が実際に6thへとシフトダウンされる前にステップS205に進み、目標ギヤ段を第1設定値+1段(7th)に設定する。従って、変速機3は設定値1(6th)へとシフトダウンされることはなく7thに保持される。
【0116】
ステップS204で現在のギヤ段が6thであると判定された場合は終了する。
【0117】
一方、ステップS202で現在のワイド変速が奇数モードでないと判定された場合、ステップS206に進み、現在のワイド変速が偶数モードであるか否かを判定する。偶数モードでもない場合、即ち、モード0である場合は終了する。
【0118】
現在のワイド変速が偶数モードである場合、ステップS207に進み、現在の車両状態に応じてシフトマップから選択される現在の目標ギヤ段が第1設定値−1段(5th)であるかどうかを判定する。目標ギヤ段が第1設定値−1段(5th)でなければ終了する。
【0119】
目標ギヤ段が第1設定値−1段(5th)であると判定された場合、ワイド変速が偶数モードであるのに目標ギヤ段として奇数段である5thが選択されたということは、変速機3が第1設定値までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったことによる、第1設定値(6th)から第1設定値−1段(5th)への不必要なシフトダウンであることを意味している。
【0120】
そこで、その場合ステップS208に進み、現在のギヤ段が第1設定値−1段(5th)でないかどうかを判定する。現ギヤ段が第1設定値−1段(5th)でない場合は、ステップS209に進み、目標ギヤ段を第1設定値(6th)に設定する。従って、変速機3はシフトダウンされることはなく、6thに保持される。
【0121】
ステップS208で現在のギヤ段が5thであると判定された場合は終了する。
【0122】
このように、本実施形態によれば、変速幅変更変速モードにおいて、ワイド変速からナロー変速に切り換わる際の不必要なシフトダウンを防止できる。従って、図14に示すように、5thで走行している車両が加速して、現在の1点が5th→6thへのシフトアップラインを越えて変速機3が7thにシフトアップされ、それと同時にワイド変速からナロー変速に切り換わっても、変速機3が7thから6thにシフトダウンされることなく7thが維持される。その後、現在の1点が7th→8thへのシフトアップラインを越えると変速機3が7thから8thへと1段シフトアップされる。
【0123】
つまり、TMCU9は、ワイド変速が奇数モードで第1設定値(所定段)が奇数段である場合、及びワイド変速が偶数モードで第1設定値が偶数段である場合には、変速機3が第1設定値までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに第1設定値のギヤ段からそれよりも1段低いギヤ段へのシフトダウンを禁止し、ワイド変速が奇数モードで第1設定値が偶数段である場合、及びワイド変速モードが偶数モードで第1設定値が奇数段である場合には、変速機3が第1設定値より1段高いギヤ段までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに第1設定値より1段高いギヤ段から第1設定値のギヤ段へのシフトダウンを禁止する。
【0124】
従って、本実施形態のTMCU9は「特許請求の範囲」におけるシフトダウン禁止手段としての機能を有している。
【0125】
なお、このように変速機3が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段にシフトアップ(4th→6th又は5th→7th)されて変速機3のシフトダウンを禁止した後、車両が減速するなど運転状態が変化してナロー変速のシフトマップに従って決定される目標ギヤ段がシフトアップ前のギヤ段(4th又は5th)、即ち、所定段よりも低いギヤ段となったときにはシフトダウンの禁止を解除する。そして、変速機3はシフトアップ前のギヤ段へとシフトダウンされ、ナロー変速からワイド変速へと切り換わる。
【0126】
ところで、図11(b)に示すように、変速機3が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段(例えば5thから7th)にシフトアップされると、シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効になるのであるが、このとき変速機3は既に所定段以上のギヤ段(7th)にシフトアップされているため、そのギヤ段(7th)へのシフトアップラインは意味をなさないことになる。即ち、シフトアップ前のギヤ段よりも1段高いギヤ段(6th)からシフトアップ後のギヤ段(7th)までのシフトアップを定めるシフトアップラインは意味をなさない。そこで、変速機3が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段にシフトアップされたときに、シフトアップ前のギヤ段よりも1段高いギヤ段からシフトダウン後のギヤ段までのシフトアップを行うためのシフトアップラインを無効にしても良い。つまり、本実施形態では、図11(b)における6th→7thへのシフトアップラインを無効にすることになる。また、例えばワイド変速がギヤ段を2段ずつ飛ばして変速する場合であって、5thから8thへとシフトアップされた場合は、6th→7thへのシフトアップラインと7th→8thへのシフトアップラインを無効にすることになる。なお、このシフトアップラインの無効化は、アクセル開度が設定値より大きく、かつ車速が減少しているときは行わないようにしても良い。
【0127】
これまで説明してきた、図9、図12及び図13の各フローチャートの各設定値はあくまでも一例として示したものであり、適宜変更できるものである。
【0128】
また、本発明はワイド変速及びナロー変速の変速幅についても変更可能である。例えば、ワイド変速ではギヤ段を2段ずつ飛ばして変速し、ナロー変速ではギヤ段を1段ずつ飛ばして変速するようにしたり、ワイド変速ではギヤ段を3段ずつ飛ばして変速し、ナロー変速では、ギヤ段を1段あるいは2段ずつ飛ばして変速するようにしても良い。
【0129】
また、変速幅変更変速モードの変速幅は2種類に限定されず、3つ以上の異なる変速幅を備えるようにしても良い。例えば、変速幅の切り換えの基準となる所定段を二つ設定し、変速機3のギヤ段が第1所定段(例えば6th)よりも低いギヤ段であるときにはギヤ段を2段ずつ飛ばす第1ワイド変速を行い、変速機3のギヤ段が第1所定段以上で第2所定段(例えば12th)よりも低いギヤ段であるときにはギヤ段を1段ずつ飛ばす第2ワイド変速を行い、第2所定段以上のギヤ段であるときにはギヤ段を1段ずつ変速するナロー変速を行うようにしても良い。
【0130】
更に、上記実施形態では、変速幅変更変速モードは低速段側でワイド変速を行い、高速段側でナロー変速を行うとして説明したが、これとは逆に、低速段でナロー変速を行い、高速段でワイド変速を行うことも考えられる。
【0131】
なお、上記実施形態では、変速機3のギヤ段が所定段よりも低いときにスキップモード切換スイッチ25aをONしてスキップ変速モードで走行し、変速機3が所定段までシフトアップされたときにドライバがスキップモード切換スイッチ25aをOFFにして1段変速モードに切り換えることによっても変速幅変更変速モードと同様の効果を得ることができる。しかしながら、変速幅変更モード切換スイッチ25bをONにしておけば、ドライバによる煩わしい切り替え操作を行うことなく、ワイド変速からナロー変速への切り替えが可能である。従って、ドライバにとって非常に使い勝手の良いものである。
【0132】
更に、本発明はこれまで説明してきた自動変速装置に限定はされず、他の自動変速装置にも当然適用できる。
【0133】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、使い易さを向上した変速制御装置を提供できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図2】自動変速機を示す構成図である。
【図3】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図4】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図5】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図6】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図7】シフトアップマップである。
【図8】シフトダウンマップである。
【図9】変速幅変更変速モードのフローチャートである。
【図10】ワイド変速からナロー変速へと切り換わる際の不必要なシフトダウンを説明する図である。
【図11】(a)は、ワイド変速時のシフトマップ上のギヤ段の範囲を示す図である。(b)は、ナロー変速時のシフトマップ上のギヤ段の範囲を示す図である。
【図12】ワイド変速のモードを判定するフローチャートである。
【図13】ワイド変速からナロー変速へと切り換わる際の不必要なシフトダウンを防止するフローチャートである。
【図14】ワイド変速からナロー変速へと切り換わる際の不必要なシフトダウンを防止した状態を説明する図である。
【符号の説明】
3 変速機
6 エンジンコントロールユニット
8 アクセル開度検出手段
9 トランスミッションコントロールユニット
25a スキップモード切換スイッチ
25b 変速幅変更モード切換スイッチ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device that automatically shifts a transmission according to a driving state of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In large vehicles such as tractors and trucks, the total vehicle weight varies greatly depending on whether or not a trailer is connected, the amount of cargo, etc., so that the transmission has relatively multiple gear stages (eg, , Dozens of steps).
[0003]
However, when the gross weight of the vehicle is light, such as when the trailer is not connected or when no load is loaded, the response to the acceleration and deceleration of the vehicle is fast. In this case, the shifting is performed frequently, and the feeling is poor.
[0004]
Therefore, conventionally, as a shift mode of a shift control device that controls shifts of a multi-stage transmission, a single-stage shift mode in which the gear stage of the transmission is shifted by one stage, and a predetermined number of gear stages (for example, one stage) ) A skip shift mode in which the gear is skipped at a time.
[0005]
In this way, when the gross vehicle weight is heavy, the gears are shifted one step at a time in the one-speed mode, and when the gross vehicle weight is light, the gears are skipped by a predetermined number of gears in the skip gear mode to shift the gears, thereby preventing a feeling deterioration. Was.
[0006]
Switching between the single-gear shift mode and the skip shift mode is usually performed by a driver operating a switch provided in the driver's seat. When the changeover switch is switched to the one-speed mode, the transmission is always shifted one step at a time, and when the changeover switch is switched to the skip speed mode, the transmission is always skipped by a predetermined number of steps.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the gross vehicle weight is medium or the like, the feeling may deteriorate in both the single-gear shift mode and the skip shift mode. That is, in the one-speed mode, although the feeling does not deteriorate when the transmission gear is relatively high, wheels are generated when the transmission is relatively low. Since the driving force is absolutely large and the acceleration / deceleration response is fast, the shift is frequently performed, and the feeling deteriorates. On the other hand, in the skip shift, a good feeling is obtained when the transmission is at a relatively low speed, but when the transmission is shifted up to a relatively high speed, the driving force generated by the wheels becomes small, and Since the margin of the driving force of the gear is also reduced, if the transmission is skipped and the speed is changed, the feeling is adversely affected.
[0008]
Therefore, an object of the present invention is to provide a shift control device that automatically shifts a transmission according to a driving state of a vehicle, and that is more convenient to use.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention is a shift control device that automatically shifts a transmission according to a driving state of a vehicle, and when a current gear position of the transmission is lower than a predetermined speed, If the current gear position of the transmission is equal to or higher than the predetermined gear position, the gear position of the transmission is shifted by one gear position at a time. Alternatively, there is provided a shift width changing speed changing means for shifting the transmission in accordance with a shift width changing speed change mode in which a shift is performed by skipping a smaller number of gears than in the wide speed change.
[0010]
According to this configuration, a good feeling can be ensured even when the total weight of the vehicle is medium, and a more convenient shift control device can be provided.
[0011]
Here, as the shift mode of the transmission, the shift width changing shift mode, a skip shift mode in which the shift is performed by skipping one or more steps over all the gear steps of the transmission, and A shift mode for shifting the transmission by one step at a time, wherein the shift mode of the transmission is switched between the one-step shift mode and the skip shift mode; and the shift mode is the one-step shift mode. It is preferable to include a shift width change mode changeover switch for switching between a shift mode or a skip shift mode and the shift width change shift mode.
[0012]
Further, the transmission includes a shift mode in which the transmission width is changed, and a single-step shift mode in which the transmission is shifted one step at a time over all gear steps of the transmission. A shift width change mode switch for switching between the shift mode and the shift width change speed mode may be provided.
[0013]
In addition, a shift map that defines a range of each gear position of the transmission according to the driving state of the vehicle includes a wide shift map used at the time of the wide shift in the shift width changing shift mode and a narrow shift map used at the time of the narrow shift. The transmission mode of the transmission is the shift width change transmission mode, and the transmission is shifted up from a gear lower than the predetermined speed to a gear speed higher than the predetermined speed to switch from a wide speed shift to a narrow speed change. A shift-down prohibiting unit that prohibits a shift-down according to the narrow shift map when the shift is performed may be provided.
[0014]
Here, the shift-down prohibiting means is configured to operate the vehicle after the transmission is shifted up from a gear lower than the predetermined gear to a gear higher than the predetermined gear and switched from a wide gear shift to a narrow gear shift. It is preferable that the inhibition of the downshift is released when the gear position changes and the gear position determined according to the narrow shift map matches the gear position before the upshift.
[0015]
Also, the vehicle has a shift map including a shift-up line and a shift-down line that define the range of all gear positions of the transmission according to the driving state of the vehicle. One or more shift-up lines and shift-down lines between the pair of shift-up lines and shift-down lines in the shift map are invalidated, and the transmission is shifted according to the shift map. Disabling a smaller number of the shift-up lines and shift-down lines than in the wide-speed shift between the pair of shift-up lines and shift-down lines in the shift map, or disabling all the shift map lines and the shift-down lines. Enable the transmission line to shift the transmission according to the shift map. The shift mode of the transmission is the shift width change shift mode, and the transmission is shifted up from a gear lower than the predetermined speed to a gear speed higher than the predetermined speed to change from the wide speed shift to the narrow speed change; A line invalidating means for invalidating the shift-up line for performing a shift-up operation from a gear position one stage higher than the gear position before the shift-up to a gear position after the shift-up when the gear is switched; You may do it.
[0016]
The vehicle further includes accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening of the vehicle, and vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and the line invalidating means for invalidating the shift-up line is detected by the accelerator opening detecting means. When the accelerator opening is greater than the set value and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is decreasing, the shift-up line may not be invalidated.
[0017]
Further, the present invention is a shift control device that automatically shifts a transmission according to a driving state of a vehicle, and when a current gear speed of the transmission is lower than a predetermined speed, the transmission gear speed of the transmission is increased by one. When the current gear position of the transmission is equal to or higher than the predetermined gear position, a wide shift operation in which the speed is skipped is performed. It is provided with a shift width changing speed change means for shifting the speed of the transmission.
[0018]
Here, the transmission has a shift map including a shift-up line and a shift-down line that define a range of all gears of the transmission according to a driving state of the vehicle. Every other shift-up line and shift-down line in the shift map are invalidated one by one, and the transmission is shifted by one step according to the shift map. Alternatively, the shift down line may be made effective and the transmission may be shifted one step at a time according to the shift map.
[0019]
Further, the transmission is shifted up from the gear lower than the predetermined gear to the predetermined gear or a gear one higher than the predetermined gear, and is switched from the wide gear to the narrow gear. Shift down prohibiting means for prohibiting the transmission from being shifted down by one gear from the predetermined gear or a gear higher than the predetermined gear when all the upshift lines and downshift lines of the map are validated. It is preferable to provide
[0020]
The wide shift in the shift width change shift mode includes an odd mode in which the gear of the transmission is shifted in odd steps and an even mode in which the gears are shifted in even steps, and the current wide shift is in the odd mode. Or the wide shift mode determining means for determining whether the mode is the even mode, the shift down prohibiting means, when the mode determined by the wide shift mode determining means is an odd mode and the predetermined stage is an odd stage, and If the mode determined by the wide shift mode determining means is an even mode and the predetermined gear is an even gear, the transmission is shifted up to the predetermined gear and switched from the wide gear to the narrow gear. At this time, downshifting from the predetermined gear to a gear one lower than the predetermined gear is prohibited, and the mode determined by the wide shift mode determination means is prohibited. When the mode is an odd mode and the predetermined speed is an even speed, and when the mode determined by the wide shift mode determining means is an even mode and the predetermined speed is an odd speed, the transmission is controlled to the predetermined speed. When the gear is shifted up to a gear higher by one step and switched from the wide shift to the narrow shift, a downshift from a gear one higher than the predetermined gear to the predetermined gear may be prohibited.
[0021]
Also, a shift width change mode changeover switch for changing the shift mode of the transmission to the shift width change shift mode is provided, and the current shift speed of the transmission is an odd number. If it is turned on, the wide shift is executed according to the odd mode, and if it is turned on when the current gear of the transmission is an even step, the wide shift is executed according to the even mode. Is also good.
[0022]
The vehicle further includes accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening of the vehicle, and vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed. The shift-down prohibiting means sets the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means. When the vehicle speed is larger than the value and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is decreasing, it is preferable not to execute the above-described prohibition of downshifting.
[0023]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0024]
The present embodiment is applied to the automatic transmission disclosed by the present applicant in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-263472. First, the outline of the automatic transmission will be described.
[0025]
FIG. 1 shows an automatic transmission for a vehicle according to the present embodiment. Here, the vehicle is a tractor for towing a trailer, and the engine is a diesel engine. As shown in the figure, a
[0026]
As shown in FIG. 2, a flywheel 1b is attached to the crankshaft of the engine, a ring gear 1c is formed on the outer periphery of the flywheel 1b, and the
[0027]
As shown in FIG. 1, here, the
[0028]
As shown in FIG. 2, the
[0029]
As shown in FIG. 3, the clutch actuator (clutch booster) 10 is connected to the
[0030]
The solenoid valves MVC1, MVC2 and MVCE are ON / OFF controlled by the
[0031]
By the way, if an abnormality occurs in the solenoid valve MVC1 or MVC2 during the clutch disconnection and either of them is turned off, the clutch is suddenly engaged against the driver's intention. Therefore, when such an abnormality is detected by the abnormality diagnosis circuit of the
[0032]
Next, the manual side will be described. Hydraulic pressure is supplied / discharged from the
[0033]
As shown in detail in FIG. 2, the
[0034]
A gear shift unit GSU is provided for automatically shifting the
[0035]
Further, the
[0036]
In this automatic transmission, a manual mode is set, and a manual shift based on a driver's shift change operation is also possible. In this case, as shown in FIG. 1, the connection / disconnection control of the
[0037]
In the
[0038]
When the shift mode is the automatic shift mode and the shift lever 29a is located in the D range, a shift up map and a shift down map (hereinafter, both are sometimes simply referred to simply as a shift map) are basically described. ), The automatic transmission of the
[0039]
At this time, in the case of the single-speed mode, the
[0040]
Even in the automatic shift mode, when the driver manually operates the shift lever 29a to the manual upshift position (UP) or the manual downshift position (DOWN), the driver responds to the manual operation of the driver regardless of the shift map. The
[0041]
On the other hand, in the manual shift mode, the shift completely follows the driver's intention. When the shift lever 29a is in the D range, no shift is performed and the current gear position is maintained, and upshifting or downshifting is possible only when the shift lever 29a is operated to UP or DOWN with the driver's positive intention. . At this time, as described above, the gear is shifted by one gear per operation in the single gear shift mode, the gear is skipped by one gear or a plurality of gears in one operation in the skip gear shift mode, and the gear is changed by the gear change width shift mode. When the gear speed of the
[0042]
An
[0043]
As shown in FIG. 2, in the
[0044]
First, the configuration of the
[0045]
Each of the gears SH, M4,... Attached to the
[0046]
As described above, the
[0047]
Next, the configuration of the
[0048]
The fifth hub 41 is provided integrally with the pipe portion 69. An output shaft dog gear 70 is integrally provided on the
[0049]
When the
[0050]
On the other hand, when the
[0051]
As a result, in the
[0052]
Next, the
[0053]
The
[0054]
The
[0055]
The select side pneumatic cylinder 48 moves downward in the figure when MVC / OFF, MVD / ON, MVE / OFF, and makes it possible to select 3rd, 4th or N3 of the main gear, and MVC / ON, MVD / OFF, MVE / OFF. When it is ON, it is neutral, and it is possible to select 1st, 2nd or N2 of the main gear, and when it is MVC / ON, MVD / OFF or MVE / OFF, it moves upward in the figure to make it possible to select Rev or N1 of the main gear.
[0056]
The shift-side pneumatic cylinder 49 becomes neutral when MVA / ON or MVB / ON, enables selection of the main gear N1, N2 or N3, and moves to the left side of the figure when MVA / ON or MVB / OFF. 2nd, 4th or Rev can be selected, and when MVA / OFF or MVB / ON, it moves to the right side of the figure, and 1st or 3rd of the main gear can be selected.
[0057]
The
[0058]
By the way, the sub-shaft 32 is provided with a sub-shaft (counter shaft) brake means 27 for decelerating and braking the sub-shaft 32 during the synchro control described later. The countershaft brake means 27 is a wet multi-plate brake, and is operated by the air pressure of the
[0059]
Next, a description will be given of the contents of the synchro control in the case where the shift accompanied with the gear-in of each gear of the main gear 18 which is the non-synchronized gear is executed.
[0060]
As shown in FIGS. 4 and 5, the number of teeth Z of each gear in the
[0061]
In the left column of the table in FIG. 5, the words "1st", "2nd",... "Rev" described at the left end indicate the target main gear. The words "1st", "2nd",... In parentheses indicate target gears as a whole of the transmission that each target main gear is in charge of. For example, “1st” (gear M1) of the main gear 18 serves as “1st”, “2nd”, “9th”, and “10th” for the entire transmission. The words in parentheses are separated from the first two and the last two by the low / high of the
[0062]
In the target main gear “Rev”, the division by the
[0063]
The right column of the table in FIG. 5 shows a calculation formula of the dog gear rotation speed (rpm) on the
[0064]
On the other hand, the lower part of FIG. 5 shows a formula for calculating the rotation of the
[0065]
In the synchro control, control is performed such that the dog gear rotation speed interlocked with the
[0066]
The double clutch control is as follows. As shown in FIG. 1 When there is a gear change instruction signal, the clutch is first disconnected and the gear is disengaged. The gear disengagement is performed at the position immediately after the clutch starts to be disengaged, in other words, the position p immediately after entering the half-clutch region. 1 Start with. In the engine control, when the clutch position is p 1 From the point in time, the control is shifted to the control based on the pseudo accelerator opening which is apart from the actual accelerator opening. At this time, the ECU 6 sets a target engine speed X corresponding to a target sub-shaft speed Y necessary to synchronize the dog gear speed on the sub-shaft 32 side and the sleeve speed on the main shaft 33 side in the gear position of the shift destination. After the calculation, the actual engine speed is increased to the target engine speed X and kept constant. In the present embodiment, the target engine rotational speed X is the actual output shaft rotational speed, and the gear of the target gear stage (one of the 1st to 16th speeds, which is a gear stage in the entire transmission) to be shifted. The target engine speed X is calculated by multiplying the ratio. As described above, if the target engine speed X is directly calculated from the output shaft speed, the calculation becomes easy and the control can be simplified.
[0067]
After the gear is disengaged, the clutch is momentarily engaged, whereby the rotation speed of the
[0068]
The shift control device of the present invention controls the
[0069]
As shown in FIGS. 7 and 8, the
[0070]
For example, in the shift-up map of FIG. 7, a shift-up line from gear n (n is an integer from 1 to 15) to n + 1 is determined by a function of an accelerator opening (%) and an output shaft rotation speed (rpm). ing. On the map, only one point is determined from the actual accelerator opening (%) detected by the
[0071]
Similarly, in the downshift map of FIG. 8, the downshift line from gear n + 1 (n is an integer from 1 to 15) to n is a function of the accelerator opening (%) and the output shaft rotation speed (rpm). It is decided. Then, on the map, only one point is determined from the actual accelerator opening (%) and the output shaft rotation speed (rpm). During the deceleration of the vehicle, the number of revolutions of the
[0072]
On the other hand, when the shift mode is the skip shift mode, a predetermined number of shift-up lines and shift-down lines between the pair of shift-up lines and shift-down lines in the shift map are invalidated. In other words, every other shift-up line and shift-down line are invalidated by a predetermined number. Then, when the current one point crosses the valid upshift line and downshift line, the
[0073]
The skip shift mode according to the present embodiment shifts gears by skipping one gear at a time, and will be described with reference to FIGS. 7 and 8.
[0074]
In the skip shift mode in which the gear is shifted by one gear at a time, there are an even mode in which the
[0075]
In this skip shift mode, every other shift-up line and shift-down line in the shift map is invalidated. In the shift-up map of FIG. 7, the shift-up lines from the odd-numbered stages to the even-numbered stages are all invalidated, and in the shift-down map of FIG. 8, the shift-down lines from the even-numbered stages to the odd-numbered stages are all invalidated.
[0076]
Now, when the current gear position of the
[0077]
Further, as shown in FIG. 8, when the current gear position of the
[0078]
The determination of the even mode or the odd mode is determined by the timing at which the skip mode changeover switch 25a is turned on. That is, when the skip mode changeover switch 25a is turned on when the gear stage of the
[0079]
In the present embodiment, the skip shift mode shifts gears one by one, but the present invention is not limited to this point. The gear shift may be performed by skipping a plurality of gears. . In this case, a plurality of shift-up lines and shift-down lines in the shift map are invalidated every other line (the same number as the number of steps to be skipped). In other words, one valid shift-up line and shift-down line and a plurality of invalid shift-up lines and shift-down lines are repeatedly formed.
[0080]
In the skip shift mode, a shift is performed by skipping a predetermined number of steps over all gear steps of the
[0081]
Now, the shift width change shift mode, which is the gist of the present invention, will be described.
[0082]
The shift width changing shift mode is a wide mode in which when the gear of the
[0083]
The shift methods of the wide shift and the narrow shift are basically the same as those of the above-described skip shift mode and one-step shift mode. That is, a predetermined number of shift-up lines and shift-down lines between the pair of shift-up lines and shift-down lines in the shift maps of FIGS. 7 and 8 are invalidated according to the shift widths of the wide shift and the narrow shift. Alternatively, all the upshift lines and downshift lines are made valid, and the shift is performed according to the shift map.
[0084]
However, the present invention is not limited in this respect, and the wide shift map and the narrow shift map previously created for the wide shift and the narrow shift are input to the
[0085]
Hereinafter, as an example, a description will be given of a shift width changing shift mode in which the speed of the
[0086]
First, a control method of the shift width change shift mode will be described with reference to the flowchart of FIG. The flowcharts described below are repeatedly executed by the
[0087]
First, in step S1, it is determined whether or not the shift width change mode changeover switch 25b is ON. If the shift width change mode changeover switch 25b is ON, that is, if the current shift mode is the shift width change shift mode, the process proceeds to step S2, and the current gear position of the
[0088]
If the current gear position of the
[0089]
If it is determined in step S2 that the current gear of the
[0090]
The
[0091]
By the way, in the shift width changing shift mode having such an advantage, the
[0092]
This will be described with reference to FIGS. In the figure, the horizontal axis is the rotation speed of the output shaft 4 (corresponding to the vehicle speed), and the vertical axis is the accelerator opening.
[0093]
As shown in the upper part of FIG. 10, when the vehicle traveling at 5th accelerates and the current point crosses the shift-up line from 5th to 6th, the
[0094]
Further, as shown in the lower part of FIG. 10, when the vehicle traveling at 4th accelerates and the current point crosses the upshift line from 4th to 5th, the
[0095]
This will be described in more detail with reference to FIG. In the present embodiment, since the wide speed shift is performed by skipping the gear step by step, there are two modes: an even mode in which the gear is shifted every even step and an odd mode in which the gear is shifted every odd step. Here, the odd mode will be described as an example.
[0096]
When the wide shift is in the odd mode, the shift-up line from the even-numbered stage to the odd-numbered stage and the shift-down line from the odd-numbered stage to the even-numbered stage are invalidated. As shown. That is, the shift-up line from 6th to 7th and the shift-down line from 7th to 6th are invalidated, and the area between the shift-up line from 5th to 6th and the shift-down line from 8th to 7th is the 7th region. . Therefore, when the current point crosses the shift-up line from 5th to 6th, the
[0097]
However, at the same time when the gear is shifted up to the 7th gear, which is the 6th gear or higher, the shift is switched from the wide shift to the narrow shift, and all the upshift lines and downshift lines on the shift map become valid. As a result, the range of the gear position on the shift map is changed from FIG. 11A to FIG. 11B. Thereby, the area between the shift-up line from 5th to 6th and the shift-down line from 7th to 6th changes to the area of 6th. Therefore, the
[0098]
In short, when 6th is set to the first set value, in the odd mode, the shift-up is performed in the order of 1th → 3th → 5th → 7th → 8th → 9th →. → 6th → 7th → 8th →. Similarly, in the even mode, the shift up is performed in the order of 2th → 4th → 6th → 7th → 8th →..., But actually, it is 2th → 4th → 6th → 5th → 6th → 7th →. .
[0099]
Therefore, in the present embodiment, this unnecessary downshift when switching from the wide shift to the narrow shift is prevented.
[0100]
Hereinafter, the shift-down prevention control will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
[0101]
First, it is necessary to determine whether the current wide shift in the shift width change shift mode is the odd mode or the even mode. The determination flow will be described with reference to FIG.
[0102]
First, in step S101, it is determined whether or not the current shift mode selected by the
[0103]
When it is determined that the clutch engagement time is longer than the second set value, the process proceeds to step S103, and it is determined whether the accelerator opening detected by the
[0104]
In short, when it is determined that the clutch has been engaged for a sufficient period (step S102), the accelerator opening is large (step S103), and the vehicle speed is decreasing (step S104), downshifting is prohibited. Is not preferable, and the mode is not determined.
[0105]
On the other hand, when it is determined that any one of Step S102, Step S103, and Step S104 is not satisfied, the process proceeds to Step S105, and the current gear position of the
[0106]
If it is determined in step S105 that the current gear is equal to or less than the first set value + 1 step (7th), the process proceeds to step S106, and whether the current gear is the first set value−1 step (5th) is performed. Determine whether The fact that the first set value is an even-numbered gear (6th) and the current gear is the first set-value -1 gear means that the current wide shift is in the odd mode. Proceeding to step S107, the determination mode is set to the odd mode, and the processing ends. When the first set value is an odd-number stage, if the determination in Step S106 is Yes, the determination mode is set to the even-number mode.
[0107]
On the other hand, if it is determined in step S106 that the current gear is not the first set value-1 step, the process proceeds to step S108, and whether or not the current gear is the first set value-2 step (4th) is determined. Is determined. If it is determined that the current gear is not 4th, the gear is lower than 4th, and the gear is shifted to the first set value or a gear higher than the first set value by the next upshift. Because there is no, the process proceeds to step S110, the determination mode is set to mode 0, and the process ends.
[0108]
If it is determined in step S108 that the current gear is the first set value minus the second gear (4th), the process proceeds to step S109 to set the determination mode to the even mode because the first set value is an even gear. To end. When the first set value is an odd-numbered stage, if it is determined Yes in step S108, the determination mode is set to the odd-numbered mode.
[0109]
Thus, the
[0110]
Next, a control flow for preventing the above-described unnecessary downshift according to the determined mode will be described with reference to FIG.
[0111]
First, in step S201, it is determined whether or not the current shift mode selected by the
[0112]
If it is determined that the automatic shift mode is being performed, the process proceeds to step S202, and it is determined whether or not the current wide shift determined by the flow of FIG. 12 is the odd mode. If it is determined that the mode is the odd mode, the process proceeds to step S203, and it is determined whether the current target gear selected from the shift map according to the current vehicle state is the first set value (6th). If the target gear is not 6th, the process ends.
[0113]
When it is determined that the target gear is 6th, the fact that the first set value (6th), which is an even-numbered gear, is selected as the target gear even though the wide gear shift is in the odd-numbered mode means that the
[0114]
Therefore, in this case, the process proceeds to step S204, and it is determined whether the current gear is not the first set value (6th).
[0115]
The current gear is not 6th, that is, before the
[0116]
If it is determined in step S204 that the current gear is 6th, the process ends.
[0117]
On the other hand, if it is determined in step S202 that the current wide shift is not in the odd mode, the process proceeds to step S206, and it is determined whether the current wide shift is in the even mode. If the mode is not the even mode, that is, if the mode is 0, the process ends.
[0118]
If the current wide shift is in the even mode, the process proceeds to step S207 to determine whether the current target gear selected from the shift map according to the current vehicle state is the first set value minus one (5th). judge. If the target gear is not the first set value minus the first gear (5th), the process ends.
[0119]
If it is determined that the target gear is the first set value minus the first gear (5th), it means that the fifth gear, which is an odd gear, is selected as the target gear even though the wide gear shift is in the even mode. 3 is an unnecessary shift-down from the first set value (6th) to the first set value minus one step (5th) due to the shift from the wide shift to the narrow shift caused by shifting up to the first set value. Means that.
[0120]
Therefore, in this case, the process proceeds to step S208, and it is determined whether or not the current gear is not the first set value minus the first gear (5th). If the current gear is not the first set value minus the first gear (5th), the process proceeds to step S209, and the target gear is set to the first set value (6th). Therefore, the
[0121]
If it is determined in step S208 that the current gear is 5th, the process ends.
[0122]
As described above, according to the present embodiment, it is possible to prevent unnecessary downshifting when switching from the wide shift to the narrow shift in the shift width change shift mode. Therefore, as shown in FIG. 14, the vehicle traveling at the 5th is accelerated, and the current point is shifted up from the 5th → 6th shift-up line to the 7th transmission, and at the same time, the transmission is widened. Even when the shift is switched from the shift to the narrow shift, the
[0123]
In other words, the
[0124]
Therefore, the
[0125]
After the
[0126]
By the way, as shown in FIG. 11B, when the
[0127]
The set values in the flowcharts of FIGS. 9, 12, and 13 described above are shown as examples only, and can be changed as appropriate.
[0128]
In the present invention, the shift widths of the wide shift and the narrow shift can be changed. For example, in a wide shift, the gear is shifted by skipping two gears, and in a narrow shift, the gear is skipped one gear at a time, and the shift is skipped. Alternatively, the speed may be shifted by skipping one or two gears.
[0129]
Further, the shift width in the shift width changing shift mode is not limited to two types, and three or more different shift widths may be provided. For example, two predetermined speeds that serve as a reference for changing the shift width are set, and when the gear speed of the
[0130]
Further, in the above-described embodiment, the shift width change shift mode has been described assuming that the wide shift is performed on the low speed side and the narrow shift is performed on the high speed side. Conversely, the narrow shift is performed on the low speed side and the high speed is changed. It is also conceivable to perform a wide shift at a step.
[0131]
In the above-described embodiment, when the gear of the
[0132]
Further, the present invention is not limited to the automatic transmission described above, but can be naturally applied to other automatic transmissions.
[0133]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, an excellent effect of being able to provide a shift control device with improved usability is exhibited.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram illustrating an automatic transmission.
FIG. 3 is a configuration diagram showing an automatic clutch device.
FIG. 4 shows the number of teeth of each gear in the transmission.
FIG. 5 shows a calculation formula of dog gear rotation and sleeve rotation.
FIG. 6 is a time chart showing the contents of double clutch control.
FIG. 7 is a shift-up map.
FIG. 8 is a downshift map.
FIG. 9 is a flowchart of a shift width change shift mode.
FIG. 10 is a diagram illustrating unnecessary downshifting when switching from a wide shift to a narrow shift.
FIG. 11A is a diagram showing a gear range on a shift map at the time of a wide shift. (B) is a diagram showing a range of gear positions on a shift map during a narrow shift.
FIG. 12 is a flowchart for determining a mode of a wide shift.
FIG. 13 is a flowchart for preventing unnecessary downshifting when switching from a wide shift to a narrow shift.
FIG. 14 is a diagram illustrating a state in which unnecessary downshifting is prevented when switching from a wide shift to a narrow shift.
[Explanation of symbols]
3 transmission
6 Engine control unit
8 Accelerator opening detection means
9 Transmission control unit
25a Skip mode selector switch
25b Shift width change mode changeover switch
Claims (13)
上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を1段又は複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を1段ずつ変速するか又は上記ワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたことを特徴とする変速制御装置。A shift control device that automatically shifts a transmission according to a driving state of a vehicle,
When the current gear speed of the transmission is lower than a predetermined speed, a wide speed shift is performed by skipping one or more gear speeds of the transmission, and the current gear speed of the transmission is equal to or higher than the predetermined speed. In this case, the shift speed of the transmission is shifted according to a shift width change shift mode in which the shift speed is changed by shifting the gear speed of the transmission one by one or skipping by a smaller number of gears than in the wide shift. A speed change control device comprising a width changing speed change means.
上記変速機の変速モードを上記1段変速モードと上記スキップ変速モードとの間で切り換えるスキップモード切換スイッチと、
上記変速モードを上記1段変速モード又はスキップ変速モードと、上記変速幅変更変速モードとの間で切り換えるための変速幅変更モード切換スイッチとを備えたことを特徴とする請求項1記載の変速制御装置。The shift modes of the transmission include the shift width change shift mode, a skip shift mode in which the gear is skipped by one or more steps over all the gear steps of the transmission, and 1 A single-speed mode in which gears are shifted step by step,
A skip mode changeover switch for changing a shift mode of the transmission between the one-step shift mode and the skip shift mode;
2. The shift control according to claim 1, further comprising a shift width change mode changeover switch for switching the shift mode between the one-speed shift mode or the skip shift mode and the shift width change speed mode. apparatus.
上記変速機の変速モードを上記1段変速モードと上記変速幅変更変速モードとの間で切り換える変速幅変更モード切換スイッチを備えた請求項1記載の変速制御装置。The shift mode of the transmission includes the shift width changing shift mode, and a single-stage shift mode in which the transmission shifts one by one over all gear stages of the transmission.
2. The shift control device according to claim 1, further comprising a shift width change mode changeover switch that switches a shift mode of the transmission between the one-step shift mode and the shift width changing shift mode.
上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、変速マップに従ったシフトダウンを禁止するシフトダウン禁止手段を備えた請求項1〜3記載の変速制御装置。As a shift map that defines the range of each gear position of the transmission according to the driving state of the vehicle, a wide shift map used at the time of wide shift in the shift width change shift mode and a narrow shift map used at the time of narrow shift are provided.
The shift mode of the transmission is the shift width change shift mode, and the transmission is shifted up from a gear lower than the predetermined gear to a gear higher than the predetermined gear, and switched from a wide gear to a narrow gear. 4. The shift control device according to claim 1, further comprising a shift-down prohibiting unit that prohibits a shift-down according to the shift map when the shift is performed.
上記変速幅変更変速手段は、
上記ワイド変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある1本又は複数本のシフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にしてそのシフトマップに従って変速機を変速し、
上記ナロー変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある上記ワイド変速のときよりも少ない本数の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にして、又は全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にして、そのシフトマップに従って変速機を変速するものであり、
上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされて上記ワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、上記シフトアップ前のギヤ段よりも1段高いギヤ段から上記シフトアップ後のギヤ段までのシフトアップを行うための上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段を備えた請求項1〜3記載の変速制御装置。A shift map having a shift-up line and a shift-down line that define the range of all gears of the transmission according to the driving state of the vehicle,
The shifting width changing shifting means includes:
At the time of the wide shift, one or more shift-up lines and shift-down lines between the pair of shift-up lines and shift-down lines in the shift map are invalidated, and the transmission is shifted according to the shift map. ,
At the time of the narrow shift, a smaller number of the shift-up lines and shift-down lines than those at the time of the wide shift between the pair of the shift-up line and the shift-down line of the shift map are invalidated, or The shift up line and the shift down line are enabled, and the transmission is shifted according to the shift map.
The shift mode of the transmission is the shift width change shift mode, and the transmission is shifted up from a gear lower than the predetermined gear to a gear higher than the predetermined gear, and switched from the wide gear to the narrow gear. A line invalidating means for invalidating the shift-up line for performing a shift-up operation from a gear position one stage higher than the gear position before the shift-up operation to a gear position after the shift-up operation. The shift control device according to claim 1.
上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときは上記シフトアップラインの無効を実行しない請求項6記載の変速制御装置。Accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening of the vehicle, and vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed,
The line invalidating means for invalidating the shift-up line is provided when the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means is larger than a set value and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is decreasing. 7. The shift control device according to claim 6, wherein the shift-up line is not invalidated.
上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を1段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を1段ずつ変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたことを特徴とする変速制御装置。A shift control device that automatically shifts a transmission according to a driving state of a vehicle,
When the current gear speed of the transmission is lower than a predetermined speed, a wide speed shift is performed by skipping the gear speed of the transmission one by one, and the current gear speed of the transmission is higher than the predetermined speed. A shift control device for shifting the transmission in accordance with a shift width change mode for performing a narrow shift in which a gear of the transmission is shifted one by one.
上記変速幅変更手段は、
上記ワイド変速時は、上記シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインを1本おきに1本ずつ無効にしてそのシフトマップに従って変速機を1段飛ばしで変速し、
上記ナロー変速時は上記シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にしてそのシフトマップに従って変速機を1段ずつ変速する請求項8記載の変速制御装置。A shift map having a shift-up line and a shift-down line that define the range of all gears of the transmission according to the driving state of the vehicle,
The shift width changing means includes:
At the time of the wide shift, the shift up line and the shift down line of the shift map are disabled one by one every other line, and the transmission is shifted by one step according to the shift map,
9. The shift control device according to claim 8, wherein all the upshift lines and downshift lines of the shift map are made valid during the narrow shift, and the transmission is shifted one step at a time in accordance with the shift map.
現在のワイド変速が上記奇数モードなのか上記偶数モードなのかを判定するワイド変速モード判定手段を備え、
上記シフトダウン禁止手段は、
上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が奇数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が偶数段である場合には、上記変速機が上記所定段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段から所定段よりも1段低いギヤ段へのシフトダウンを禁止し、上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が偶数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が奇数段である場合には、上記変速機が上記所定段より1段高いギヤ段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段より1段高いギヤ段から上記所定段へのシフトダウンを禁止する請求項10記載の変速制御装置。The wide shift in the shift width change shift mode includes an odd mode in which the gear of the transmission is shifted in odd steps and an even mode in which the gear is shifted in even steps,
Wide shift mode determining means for determining whether the current wide shift is the odd mode or the even mode,
The shift-down prohibiting means includes:
When the mode determined by the wide shift mode determining means is an odd mode and the predetermined gear is an odd gear, and when the mode determined by the wide gear shift mode determining means is an even gear and the predetermined gear is an even gear. When the transmission is shifted up to the predetermined speed and switched from the wide speed to the narrow speed, shifting down from the predetermined speed to a lower gear speed than the predetermined speed is prohibited, When the mode determined by the wide shift mode determining means is an odd mode and the predetermined gear is an even gear, and when the mode determined by the wide gear shift mode determining means is an even mode and the predetermined gear is an odd gear. Means that the transmission is upshifted to a gear one higher than the predetermined speed and is switched from the wide shift to the narrow shift. Shift control device according to claim 10 for inhibiting the downshift to said predetermined stage from one stage higher gear than the predetermined stage.
車速を検出する車速検出手段とを備え、
上記シフトダウン禁止手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときには上記シフトダウンの禁止を実行しない請求項4,10,11,12いずれかに記載の変速制御装置。Accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening of the vehicle,
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed,
The shift down prohibiting means does not execute the shift down prohibition when the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means is larger than a set value and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is decreasing. The shift control device according to any one of claims 4, 10, 11, and 12.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002222640A JP4411826B2 (en) | 2002-07-31 | 2002-07-31 | Shift control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002222640A JP4411826B2 (en) | 2002-07-31 | 2002-07-31 | Shift control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004060837A true JP2004060837A (en) | 2004-02-26 |
JP4411826B2 JP4411826B2 (en) | 2010-02-10 |
Family
ID=31942610
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002222640A Expired - Fee Related JP4411826B2 (en) | 2002-07-31 | 2002-07-31 | Shift control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4411826B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009084291A1 (en) * | 2007-12-27 | 2009-07-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission controller |
CN102996784A (en) * | 2012-11-29 | 2013-03-27 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | Urgent speed reducing and gear shifting control method and system of automatic transmission |
WO2015024792A3 (en) * | 2013-08-19 | 2015-07-16 | Jaguar Land Rover Limited | Method and apparatus for downshifting an automatic vehicle transmission |
-
2002
- 2002-07-31 JP JP2002222640A patent/JP4411826B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009084291A1 (en) * | 2007-12-27 | 2009-07-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission controller |
JP2009156436A (en) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Aisin Aw Co Ltd | Control apparatus for automatic transmission |
CN101779063A (en) * | 2007-12-27 | 2010-07-14 | 爱信艾达株式会社 | Automatic transmission controller |
US8086379B2 (en) | 2007-12-27 | 2011-12-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control apparatus for automatic transmission |
CN102996784A (en) * | 2012-11-29 | 2013-03-27 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | Urgent speed reducing and gear shifting control method and system of automatic transmission |
CN102996784B (en) * | 2012-11-29 | 2016-03-02 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | The anxious Downshift controlling method of automatic transmission and system |
WO2015024792A3 (en) * | 2013-08-19 | 2015-07-16 | Jaguar Land Rover Limited | Method and apparatus for downshifting an automatic vehicle transmission |
US10024424B2 (en) | 2013-08-19 | 2018-07-17 | Jaguar Land Rover Limited | Method and apparatus for downshifting an automatic vehicle transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4411826B2 (en) | 2010-02-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3945118B2 (en) | Control device for selective clutch | |
JP4663840B2 (en) | Engine overrun prevention device for automatic transmission | |
JP4092846B2 (en) | Vehicle transmission | |
JP4515592B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP2001280463A (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4100057B2 (en) | Shift control device | |
JP4284820B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4140188B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4343415B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4411826B2 (en) | Shift control device | |
JP4637996B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4415291B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4366902B2 (en) | Shift control device | |
JP4304928B2 (en) | Shift control apparatus and method | |
JP4426051B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4470272B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4221957B2 (en) | Shift control device | |
JP3888150B2 (en) | Shift control device | |
JP3893842B2 (en) | Vehicle auto clutch control device | |
JP4284825B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4314721B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4078783B2 (en) | Automatic clutch device for vehicle | |
JP3888153B2 (en) | Vehicle slope start assist device | |
JP4470919B2 (en) | Vehicle auto clutch control device | |
JP4505935B2 (en) | Automatic transmission for vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050329 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080326 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080624 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080825 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090804 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090918 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20091027 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20091109 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121127 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121127 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131127 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |