JP2004052879A

JP2004052879A - Hydraulic shock absorber for vehicle

Info

Publication number: JP2004052879A
Application number: JP2002210209A
Authority: JP
Inventors: Osamu Nagai; 永井　修
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2002-07-18
Filing date: 2002-07-18
Publication date: 2004-02-19

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress sinking of the front part of a vehicle at the time of operating brake and improve follow-up ability with respect to the gap on the road in a hydraulic shock absorber for the vehicle. SOLUTION: In the hydraulic shock absorber 10, a cylindrical member 80 is provided on the bottom part in an inner tube 12 and a free piston 81 is slidably provided between the outer periphery of the cylindrical member 80 and the inner periphery of the inner tube 12. The free piston 81 is held between the upper and lower suspended springs 33A, 33B, and the lower oil chamber 21D of the free piston 81 can be communicated with the upper oil chamber 21C of the free piston 81 through a communicating path 82. A valve device 90 which intercepts the communication path interlocking with the brake operation is provided. COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用の油圧緩衝器は、シリンダ内に摺動自在に挿入したピストン等に減衰力発生装置を設け、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込み（後輪の設置を失い走行安定性を損なう）を圧側減衰力の強化によって抑制している（アンチノーズダイブフロントフォーク）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術では、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制を圧側減衰力の強化によって行なうものであり、ブレーキング状態における微小振動の吸収性が悪く、路面のギャップに対する追従性が悪い。
【０００４】
本発明の課題は、車両用の油圧緩衝器において、ブレーキ操作時における、車体前部の沈み込みの抑制と、路面のギャップに対する追従性を向上することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、内部に油室を形成したシリンダの内周に、ピストン部材を摺動自在に設けた油圧緩衝器において、前記シリンダ内の底部に筒状部材を設け、該筒状部材の外周と該シリンダの内周との間にフリーピストンを摺動自在に設け、前記ピストン部材と前記シリンダとの間に配設される懸架スプリングを分割し、分割した懸架スプリングの間に前記フリーピストンを挟持し、前記フリーピストンの下部油室を、連絡路を介して、該フリーピストンの上部油室に連通可能にし、ブレーキ操作に連動して該連絡路を遮断するバルブを該連絡路に設けたものである。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記フリーピストンに伸張時に開くチェック弁を付帯させたものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２は図１の下端側の要部を示す断面図、図３は図１の上端側の要部を示す断面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、図５はロッドガイドを示す断面図、図６はアンチノーズダイブ機構を示す断面図、図７はアンチノーズダイブ機構の変形例を示す断面図である。
【０００８】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂが設けられる。インナチューブ１２の下端開口部にはボトムブラケット１５がＯリング１２Ｂを介して液密に挿着されて螺着され、ボトムブラケット１５には車輪側取付部１６が設けられる。
【０００９】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。
【００１０】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２を本発明のシリンダとするものであり、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。
【００１１】
隔壁部材１９は、ロッドガイド部１９Ａの外周から上方に延びる筒状部１９Ｂをインナチューブ１２の内周に螺着し（１９Ｃは筒状部１９Ｂの先端面に設けた工具係合溝）、インナチューブ１２の先端部より下方にロッドガイド部１９Ａを位置付けた。これにより、伸張時におけるアウタチューブ１１とインナチューブ１２の嵌合長を十分に確保しながら、油溜室２２の容積を確保、ひいては空気ばね（エア反力）発生のための空気室２２Ｂの容積を確保できる。
【００１２】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部にばね荷重調整スリーブ２４を液密に螺着し、油溜室２２に挿入されたスリーブ２４の下端部に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２５で固定する。
【００１３】
油圧緩衝器１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。
【００１４】
油圧緩衝器１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。このとき、環状油室１７は、油圧緩衝器１０の伸縮に伴なって容積を変化し、圧縮時には、拡大してピストンロッド２３の油室２１への進入分の作動油をピストンロッド側油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して吸収し、伸張時には、縮小してピストンロッド２３の油室２１からの退出分の作動油をインナチューブ１２の油孔２８を介してピストンロッド側油室２１Ａに補給し、ピストンロッド２３の進入／退出分の体積補償室を構成する。
【００１５】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面にスプリングカラー３１を衝合し、ボトムブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部にスプリングシート３２を着座させ、スプリングカラー３１の後述するテーパ部３１Ａに連なる最下端縮径部３１Ｂとの段差部に設けたスプリングシート３１Ｃとスプリングシート３２の間に懸架スプリング３３を介装している。油圧緩衝器１０は、前述のばね荷重調整スリーブ２４を螺動することにより、ピストンロッド２３及びピストン２６を上下動し、この上下動により懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。油圧緩衝器１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。
【００１６】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａにより開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａにより開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンロッド２３に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンロッド２３に係着されたストッパリング４１Ｃと、ピストンロッド２３に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。
【００１７】
減衰力発生装置４０は、ばね荷重調整スリーブ２４の中心部にアジャストロッド４３を液密に螺着し、アジャストロッド４３に固定したニードルバルブ４４をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードルバルブ４４の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。
【００１８】
減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。
【００１９】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２の底部からピストン側油室２１Ｂ内に立ち上がるオイルロックピース５１を備えるとともに、スプリングカラー３１の最下端縮径部３１Ｂをオイルロックカラー５２とする。オイルロックピース５１は、インナチューブ１２の底部に着座してスプリングシート３２により上から押さえ込まれる基端フランジ５１Ａと、基端フランジ５１Ａから立上る筒状のストレート部５１Ｂと、ストレート部５１Ｂに連設するカップ状のテーパ部５１Ｃとを備える。油圧緩衝器１０の最圧縮側で、オイルロックカラー５２がオイルロックピース５１のテーパ部５１Ｃ〜ストレート部５１Ｂの外周に微小隙間を介して嵌合することにより、オイルロックピース５１とインナチューブ１２との間にオイルロック油室５３を区画し、オイルロック油室５３の油をオイルロックカラー５２によって加圧し、最圧縮ストロークを規制する。
【００２０】
油圧緩衝器１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａを固着しており、このストッパラバー１３Ａによっても最圧縮ストロークを規制する。
【００２１】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート５６と、ピストン２６の上端面の側に設けたバルブストッパ４１Ｂとの間にリバウンドスプリング５７を介装してある。油圧緩衝器１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５７をバルブストッパ４１Ｂとの間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
【００２２】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、図４に示す如く、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ１を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ２より大きく形成している（Ｓ１＞Ｓ２、但しＳ１≧Ｓ２でも可）。
【００２３】
また、図５に示す如く、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１との間にチェック弁６０が収容される。チェック弁６０は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされ、下端面に横溝６２を形成される。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に摺接して上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６０Ａをその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して図５の下方に移動し、スプリングシート５１に衝合するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、ピストンロッド側油室２１Ａの油を横溝６２からその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通って油溜室２２へ排出可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して図５の上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。
【００２４】
また、図５に示す如く、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａには、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路７１を穿設して形成している。
【００２５】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、圧縮位置に依存した圧側減衰力を発生させるため、以下の構成を備える。
【００２６】
油圧緩衝器１０では、環状油室１７とピストンロッド側油室２１Ａを連通するようにインナチューブ１２に設けた前述の油孔２８を第１の油孔とし、環状油室１７とピストン側油室２１Ｂを連通する第２の油孔２９をインナチューブ１２に設け、乗車１Ｇ（Ｇは重力の加速度）位置を中心とする小さなストロークを超えて圧縮するときにピストン２６の外周に設けたピストンリング２６Ａによって第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断する（スプリングカラー３１等のピストン２６に付帯する部材により第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断するものでも良い）。
【００２７】
ここで、ピストン２６の下端面に前述の如く支持されているスプリングカラー３１は、圧縮ストロークでピストン２６が第２の油孔２９に到達する前段階で、第２の油孔２９が設けられているインナチューブ１２の内周との間に環状の間隙を形成する。そして、スプリングカラー３１は、ピストン２６に衝合する上端外径をピストン２６の外周径に等しくする状態下で、インナチューブ１２の底部側に向かって縮径するテーパ部３１Ａをその外周に備え、圧縮ストロークが大きくなるに従い、第２の油孔２９との間隙（第２の油孔２９の開度）を徐々に狭める。
【００２８】
油圧緩衝器１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ１（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ２より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。
【００２９】
この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。
【００３０】
また、この圧側行程では、圧側減衰力を下記（ａ）〜（ｃ）の如くに圧縮位置に依存せしめる。
【００３１】
（ａ）乗車１Ｇ位置（図１）を中心とした小ストローク域では、ピストン２６は第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに全開させており、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを、環状油室１７が第１の油孔２８、第２の油孔２９とともに形成するバイパス油路により導通し、ピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の流れを減衰力発生装置４０に対しバイパスさせるから、圧側減衰力は低い。やわらかい乗り心地が得られる。
【００３２】
（ｂ）圧縮ストロークが大きくなるに従い、スプリングカラー３１のテーパ部３１Ａが第２の油孔２９との間隙を徐々に狭め、上述（ａ）のバイパス油路の入口開度を狭めるから、減衰力発生装置４０を通過するピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の流れが次第に多くなり、圧側減衰力は次第に高くなる。第２の油孔２９の開閉の切替えに伴なう減衰力変化の違和感をなくすことができ、圧側減衰力を圧縮位置に依存してスムースに変化させることができる。
【００３３】
（ｃ）乗車１Ｇ位置を中心とする小さなストローク域を超えて圧縮ストロークが更に大きくなると、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断する。ピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａヘ流れる作動油の全量が減衰力発生装置４０を通過するものとなり、高い圧側減衰力を発生させる。大入力を緩衝し、ふんばり感（底突き防止）を得ることができる。
【００３４】
（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２９を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ１（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ２より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の余剰分が微小流路７１を介して油溜室２２へ排出される。
【００３５】
この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路７１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。
【００３６】
この伸側行程でも、最圧縮ストローク側では、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断しており減衰力発生装置４０による伸側減衰力は高い。他方、乗車１Ｇ位置を中心とした小ストローク域では、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し全開させ伸側減衰力は低い。中間ストローク域では、スプリングカラー３１のテーパ部３１Ａが第２の油孔２９との間隙を徐々に開き、伸側減衰力は次第に低くなる。
【００３７】
尚、インナチューブ１２の内部の油の温度変化による容積変化量は、微小流路７１を介して油溜室２２に排出され、又は油溜室２２から補給されて補償される。
【００３８】
更に、油圧緩衝器１０にあっては、車両のブレーキ操作時における車体前部の沈み込みを抑制するアンチノーズダイブ機構を以下の如くに備える。
【００３９】
油圧緩衝器１０は、前述のオイルロックピース５１を本発明の筒状部材８０とし、筒状部材８０の外周（オイルロックピース５１のストレート部５１Ｂの外周）とインナチューブ１２の内周との間にフリーピストン８１を摺動自在に設ける。フリーピストン８１は油圧緩衝器１０の全ストロークに渡って筒状部材８０の外周を摺動する。フリーピストン８１は外周側のリング溝に装填したシールリング８１Ａをインナチューブ１２の内周に、内周側のリング溝に装填したシールリング８１Ｂを筒状部材８０の外周に液密に摺接する。
【００４０】
油圧緩衝器１０は、前述の懸架スプリング３３を上下に分割し、上懸架スプリング３３Ａと、下懸架スプリング３３Ｂの間にフリーピストン８１を挟持する。
【００４１】
油圧緩衝器１０は、ピストン側油室２１Ｂをフリーピストン８１によって上部油室２１Ｃと下部油室２１Ｄに区画し、下部油室２１Ｄを連絡路８２を介して上部油室２１Ｃに連通可能とする。連絡路８２は、ボトムブラケット１５に設けたバルブ室８３とその両側の油路８３Ａ、８３Ｂ、筒状部材８０の基端フランジ５１Ａに設けた孔状油路８４Ａ、筒状部材８０のストレート部５１Ｂ、テーパ部５１Ｃの中空部８４Ｂ、筒状部材８０のテーパ部５１Ｃの天面に設けた孔状油路８４Ｃからなる。
【００４２】
油圧緩衝器１０は、車両のブレーキ操作に連動して連絡路８２を遮断するバルブ装置９０を有する。
【００４３】
バルブ装置９０は、ボトムブラケット１５に貫通形成したバルブ室８３の一端側からバルブシート９１、ばね９２を該バルブ室８３に装填した後、バルブ室８３の一端開口に液密に挿着されるキャップ９３によりばね９２を支持し、該キャップ９３をストッパリング９４により保持する。バルブ室８３の他端側からばね９５、バルブ９６を該バルブ室８３に装填した後、バルブ室８３の他端開口に液密に挿着されるバルブホルダ９７をストッパリング９８により保持する。バルブ９６は、バルブベース９６Ａの前面にゴムリング９６Ｂを、バルブ９６の背面にスピンドル９６Ｃをそれぞれ嵌合し、それらをボルト９６Ｄにより一体結合した組立体であり、スピンドル９６Ｃをバルブホルダ９７のガイド孔９７Ａに液密に摺動自在に挿入する。バルブシート９１のばね９２は該バルブシート９１に対するバルブ９６の衝突力を緩衝し、バルブ９６のばね９５は該バルブ９６に開弁力を付与する。
【００４４】
バルブ装置９０は、ボトムブラケット１５に形成したバルブ室８３の外面にハウジング１０１を嵌合固定し、ハウジング１０１に設けた作動室１０２にプランジャ１０３を液密に装填するとともに、この作動室１０２の接続口１０２Ａに油圧ホース１０４を接続可能とする。プランジャ１０３は作動室１０２から突出し、プランジャ１０３の突出端をバルブ９６のスピンドル９６Ｃに突き当てる。油圧ホース１０４は、例えばブレーキキャリパに接続されている油圧系統から分岐され、ブレーキの操作時に圧油を作動室１０２に印加する。１０５は作動室１０２の開口に液密に螺着したキャップであり、１０６は接続口１０２Ａに封着したプラグである。
【００４５】
バルブ装置９０は、ブレーキ操作時に、油圧ホース１０４から印加される圧油によりプランジャ１０３を駆動すると、このプランジャ１０３により押動されるバルブ９６のゴムリング９６Ｂがバルブシート９１に密接し、連絡路８２を構成する油路８３Ａと油路８３Ｂの連通を遮断する。ブレーキ操作の解除により、油圧ホース１０４に印加されていた圧油が解消すると、バルブ９６はばね９５の開弁力によりバルブシート９１から離隔し、油路８３Ａと油路８３Ｂを再び連通する。
【００４６】
従って、アンチノーズダイブ機構にあっては、通常走行時には、バルブ装置９０が連絡路８２を遮断せず、フリーピストン８１は筒状部材８０に沿って自由に移動でき、２本の懸架スプリング３３Ａ、３３Ｂを伸縮可能とする。ブレーキ操作時には、バルブ装置９０が連絡路８２を遮断し、フリーピストン８１の自由な移動を停止し、上懸架スプリング３３Ａだけを伸縮可能とする。
【００４７】
尚、バルブ装置９０は、作動室１０２のキャップ１０５に作動油交換プラグ１０７を備える。１０７Ａはプラグ１０７に設けた油路、１０７Ｂはキャップ１０５に設けた油路である。また、ボトムブラケット１５、ハウジング１０１に組立時のエア抜き孔１０８Ａ、１０８Ｂを備える。
【００４８】
本実施形態のアンチノーズダイブ機構によれば以下の作用がある。
（請求項１に対応する作用）
▲１▼通常走行時には、フリーピストン８１の下部油室２１Ｄが上部油室２１Ｃに連通していてフリーピストン８１は自由に摺動できるから、２本の懸架スプリング３３Ａ、３３Ｂが伸縮でき、それらの合成ばね定数は低く、ばね特性は柔らかく、乗心地を向上する。
【００４９】
▲２▼ブレーキ操作時には、フリーピストン８１の下部油室２１Ｄがバルブ装置９０によって上部油室２１Ｃとの連通を遮断され、フリーピストン８１の自由な摺動を停止する結果、上懸架スプリング３３Ａだけが伸縮するものとなり、ばね定数は高く、ばね特性は硬くなり、車体前部の沈み込みを抑制できる。
【００５０】
▲３▼上述▲２▼のブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制が、懸架スプリング３３のばね特性の調整によりなされるものであり、圧側減衰力の強化によってなされるものでないから、ブレーキング状態における微小振動の吸収性を向上でき、路面のギャップに対する追従性を向上できる。
【００５１】
図７は前述したアンチノーズダイブ機構の変形例であり、フリーピストン８１にチェック弁１１０を内蔵させたものである。チェック弁１１０は、油圧緩衝器１０の伸張時に開き、上部油室２１Ｃから下部油室２１Ｄへの作動油の流れを許容する。チェック弁１１０は、板ばね弁、ばねにより付勢されたボール弁等にて構成できる。
【００５２】
本変形例によれば以下の作用がある。
（請求項２に対応する作用）
▲４▼ブレーキ操作中に前述▲２▼のバルブ装置９０がフリーピストン８１の下部油室２１Ｄを未だ上部油室２１Ｃに対し遮断している状態で、油圧緩衝器１０が伸張しようとするときには、チェック弁１１０が開き、フリーピストン８１の上部油室２１Ｃからチェック弁１１０を介して下部油室２１Ｄに作動油が流入し、下部油室２１Ｄの負圧をスムースに解除してフリーピストン８１を上動させる。これにより、下懸架スプリング３３Ｂを伸張させ、油圧緩衝器１０による次の圧縮振動の吸収動作を可能にする。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明の実施において、第２の油孔２９は必須でない。
【００５４】
また、本発明の実施において、筒状部材はオイルロックピースを兼用するものに限らないし、筒状部材が設けられるシリンダは、インナチューブに限らず、インナチューブに内蔵されるダンパシリンダであっても良い。
【００５５】
また、本発明の実施において、バルブ装置はブレーキ操作に連動して連絡路を遮断するものであれば良く、ブレーキキャリパの駆動油圧系統から分岐されるものであることを要しない。
【００５６】
また、本発明の実施において、チェック弁はフリーピストンに内蔵させることを要しない。
【００５７】
本発明が適用される油圧緩衝器は、インナチューブに進入／退出するピストンロッドの進入容積分／退出容積分の作動油の容積変化や、インナチューブ内の油室の温度変化による作動油の容積変化を補償する体積補償室を、アウタチューブとインナチューブの間の環状油室により構成するものに限らず、この体積補償室をインナチューブの内部に設けたり、又はインナチューブの外部に設けるものであっても良い。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車両用の油圧緩衝器において、ブレーキ操作時における、車体前部の沈み込みの抑制と、路面のギャップに対する追従性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。
【図２】図２は図１の下端側の要部を示す断面図である。
【図３】図３は図１の上端側の要部を示す断面図である。
【図４】図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】図５はロッドガイドを示す断面図である。
【図６】図６はアンチノーズダイブ機構を示す断面図である。
【図７】図７はアンチノーズダイブ機構の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１０　油圧緩衝器
１２　インナチューブ（シリンダ）
２１　油室
２１Ａ　ピストンロッド側油室
２１Ｂ　ピストン側油室
２１Ｃ　上部油室
２１Ｄ　下部油室
２３　ピストンロッド
２６　ピストン（ピストン部材）
３３　懸架スプリング
３３Ａ　上懸架スプリング
３３Ｂ　下懸架スプリング
８０　筒状部材
８１　フリーピストン
８２　連絡路
９０　バルブ装置（バルブ）
１１０　チェック弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic shock absorber for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventional hydraulic shock absorbers for vehicles are equipped with a damping force generator on a piston or the like that is slidably inserted into the cylinder to sink the front of the vehicle body during braking (losing the rear wheels and improving running stability). Loss) is suppressed by strengthening the compression side damping force (anti-nose dive front fork).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the related art, the sinking of the front portion of the vehicle body during the braking operation is suppressed by strengthening the compression-side damping force, and the small vibration in the braking state is poorly absorbed, and the followability to the road surface gap is poor.
[0004]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a hydraulic shock absorber for a vehicle, which suppresses sinking of a front portion of a vehicle body during a brake operation and improves followability with a road surface gap.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a hydraulic shock absorber in which a piston member is slidably provided on an inner periphery of a cylinder having an oil chamber formed therein, wherein a cylindrical member is provided at a bottom portion in the cylinder, A free piston is slidably provided between the outer periphery of the cylinder and the inner periphery of the cylinder, a suspension spring disposed between the piston member and the cylinder is divided, and the free spring is divided between the divided suspension springs. By holding the piston, the lower oil chamber of the free piston can be communicated with the upper oil chamber of the free piston via a communication path, and a valve that shuts off the communication path in conjunction with the brake operation is provided in the communication path. It is provided.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the free piston is further provided with a check valve that opens when the free piston is extended.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
1 is a cross-sectional view showing the entire hydraulic shock absorber, FIG. 2 is a cross-sectional view showing a main part on the lower end side in FIG. 1, FIG. 3 is a cross-sectional view showing a main part on the upper end side in FIG. 1, and FIG. 5 is a sectional view showing a rod guide, FIG. 6 is a sectional view showing an anti-nose dive mechanism, and FIG. 7 is a sectional view showing a modification of the anti-nose dive mechanism.
[0008]
The hydraulic shock absorber 10 is an inverted front fork in which the outer tube 11 is arranged on the vehicle body side and the inner tube 12 is arranged on the wheel side. As shown in FIGS. 1 to 3, the hydraulic shock absorber 10 is provided on the inner periphery of the lower end opening of the outer tube 11. The inner tube 12 is slidably inserted into the outer tube 11 via the fixed guide bush 11A and the guide bush 12A fixed to the outer periphery of the upper end opening of the inner tube 12. 11B is an oil seal, and 11C is a dust seal. A cap 13 is screwed to the upper end opening of the outer tube 11 in a liquid-tight manner, and vehicle body side mounting members 14A and 14B are provided on the outer periphery of the outer tube 11. A bottom bracket 15 is liquid-tightly inserted and screwed into the lower end opening of the inner tube 12 via an O-ring 12B, and the bottom bracket 15 is provided with a wheel-side mounting portion 16.
[0009]
The hydraulic shock absorber 10 defines an inner periphery of the outer tube 11, an outer periphery of the inner tube 12, and an annular oil chamber 17 defined by the two guide bushes 11A and 12A.
[0010]
The hydraulic shock absorber 10 uses the inner tube 12 as the cylinder of the present invention, and has a partition member 19 provided in a liquid-tight manner on the inner periphery of the upper end side of the inner tube 12 via an O-ring or the like. The oil chamber 21 is defined below the guide portion 19A, and the oil reservoir 22 is defined above. The lower area of the oil reservoir 22 is an oil chamber 22A, and the upper area is an air chamber 22B.
[0011]
The partition member 19 is formed by screwing a cylindrical portion 19B extending upward from the outer periphery of the rod guide portion 19A to the inner periphery of the inner tube 12 (19C is a tool engaging groove provided on the distal end surface of the cylindrical portion 19B). The rod guide 19A was positioned below the distal end of the tube 12. Thereby, while ensuring the fitting length of the outer tube 11 and the inner tube 12 at the time of extension, the volume of the oil reservoir 22 is secured, and the volume of the air chamber 22B for generating an air spring (air reaction force). Can be secured.
[0012]
The hydraulic shock absorber 10 slidably inserts the piston rod 23 attached to the outer tube 11 into the rod guide 19 A of the partition member 19. Specifically, a spring load adjusting sleeve 24 is screwed into the center of the cap 13 in a liquid-tight manner, and a hollow piston rod 23 is screwed into the lower end of the sleeve 24 inserted into the oil reservoir 22, and locked. Fix with nut 25.
[0013]
The hydraulic shock absorber 10 fixes a piston 26 slidably in contact with the inner periphery of the inner tube 12 at the tip of a piston rod 23 inserted into the inner tube 12 from the rod guide portion 19A of the partition member 19, and The piston rod-side oil chamber 21A in which the rod 23 is accommodated and the piston-side oil chamber 21B in which the piston rod 23 is not accommodated are partitioned. The piston 26 is fixed by a nut 27.
[0014]
The hydraulic shock absorber 10 always communicates the annular oil chamber 17 with the piston rod side oil chamber 21 A via an oil hole 28 provided in the inner tube 12. At this time, the volume of the annular oil chamber 17 changes with the expansion and contraction of the hydraulic shock absorber 10, and when compressed, expands and expands the operating oil corresponding to the piston rod 23 entering the oil chamber 21 to the piston rod side oil chamber. 21A is absorbed through the oil hole 28 of the inner tube 12, and at the time of extension, the hydraulic oil is contracted and retreated from the oil chamber 21 of the piston rod 23 through the oil hole 28 of the inner tube 12. The chamber 21A is replenished to constitute a volume compensation chamber for the entry / exit of the piston rod 23.
[0015]
The hydraulic shock absorber 10 abuts a spring collar 31 on a lower end surface of the piston 26 facing the piston side oil chamber 21B, and seats a spring seat 32 on a bottom portion of the inner tube 12 formed by the bottom bracket 15, so that the spring collar 31 will be described later. A suspension spring 33 is interposed between a spring seat 31C and a spring seat 32 provided at a step between the lowermost diameter-reducing portion 31B connected to the tapered portion 31A. The hydraulic shock absorber 10 vertically moves the piston rod 23 and the piston 26 by screwing the above-mentioned spring load adjusting sleeve 24, and adjusts the spring load of the suspension spring 33 by this vertical movement. The hydraulic shock absorber 10 absorbs the impact force received from the road surface when the vehicle travels by the expansion and contraction vibration of the suspension spring 33.
[0016]
The hydraulic shock absorber 10 includes a damping force generator 40 on the piston 26.
The damping force generator 40 includes a pressure-side flow path 41 and an extension-side flow path 42. The pressure side flow path 41 is opened and closed by a pressure side disk valve 41A backed up by a valve stopper 41B. The extension side flow path 42 is opened and closed by an extension side disk valve 42A that is backed up by a valve stopper 42B. The valve stopper 41B, the valve 41A, the piston 26, the valve 42A, and the valve stopper 42B constitute a valve assembly that is inserted into the piston rod 23, and include a stopper ring 41C fixed to the piston rod 23, and a piston rod 41C. The nut 23 is screwed into the nut 27 and fixed.
[0017]
The damping force generator 40 has an adjusting rod 43 screwed into the center of the spring load adjusting sleeve 24 in a liquid-tight manner, and a needle valve 44 fixed to the adjusting rod 43 is inserted into the hollow part of the piston rod 23. The degree of opening of the bypass passage 45 provided in is adjusted by the vertical movement of the needle valve 44. The bypass passage 45 bypasses the piston 26 and connects the piston rod side oil chamber 21A and the piston side oil chamber 21B.
[0018]
The damping force generator 40 generates a compression damping force in the compression stroke by a passage resistance of the bypass passage 45 whose opening degree is adjusted by the needle valve 44 in a low speed region, and a bending deformation of the compression disk valve 41A in a middle and high speed region. As a result, a compression damping force is generated. In the extension side stroke, the extension side damping force is generated by the passage resistance of the bypass passage 45 whose opening is adjusted by the needle valve 44 in the low speed range, and the extension side is caused by the bending deformation of the extension side disk valve 42A in the middle and high speed range. Generates side damping force. By the compression side damping force and the extension side damping force, the above-described expansion and contraction vibration of the suspension spring 33 is damped.
[0019]
The hydraulic shock absorber 10 includes an oil lock piece 51 that rises from the bottom of the inner tube 12 into the piston side oil chamber 21 B, and the lowermost lower diameter portion 31 B of the spring collar 31 is an oil lock collar 52. The oil lock piece 51 is connected to a base flange 51A seated on the bottom of the inner tube 12 and pressed from above by the spring seat 32, a tubular straight portion 51B rising from the base flange 51A, and a straight portion 51B. And a cup-shaped tapered portion 51C. On the most compression side of the hydraulic shock absorber 10, the oil lock collar 52 is fitted to the outer circumference of the tapered portion 51 C to the straight portion 51 B of the oil lock piece 51 via a minute gap, so that the oil lock piece 51 and the inner tube 12 are connected to each other. The oil lock oil chamber 53 is divided between the oil lock oil chambers 53 and the oil in the oil lock oil chamber 53 is pressurized by the oil lock collar 52 to regulate the maximum compression stroke.
[0020]
In the hydraulic shock absorber 10, a stopper rubber 13A is fixed to the lower end surface of the cap 13 so that the upper end of the partition member 19 provided on the inner tube 12 abuts at the most compression stroke. Regulate stroke.
[0021]
The hydraulic shock absorber 10 includes a spring seat 56 which is swaged and fixed to a lower end surface of the partition member 19 on the upper end side of the inner tube 12 facing the piston rod side oil chamber 21A, and a valve stopper 41B provided on the upper end surface side of the piston 26. And a rebound spring 57 is interposed therebetween. When the hydraulic shock absorber 10 is fully extended, the partition member 19 presses the rebound spring 57 with the valve stopper 41B to regulate the maximum extension stroke.
[0022]
However, in the hydraulic shock absorber 10, as shown in FIG. 4, the sectional area S1 of the annular oil chamber 17 formed by the annular gap between the outer tube 11 and the inner tube 12 is changed to the sectional area of the piston rod 23 (to the outer diameter). (Surrounded area) S2 (S1> S2, but S1 ≧ S2 is also possible).
[0023]
As shown in FIG. 5, the rod guide portion 19A of the partition member 19 allows the oil flow from the oil reservoir 22 to the piston rod-side oil chamber 21A in the compression stroke, and the piston rod-side oil chamber in the extension stroke. A check valve 60 for preventing the flow of oil from 21A to the oil reservoir 22 is provided. A valve chamber 61 is provided on the inner periphery of the rod guide portion 19A of the partition member 19, and between the stepped portion 61A on the upper end side of the valve chamber 61 and the aforementioned spring seat 51 provided on the lower end side of the valve chamber 61. The check valve 60 is housed. The check valve 60 is shorter than the gap between the step portion 61A and the spring seat 51, and has a lateral groove 62 formed on the lower end surface. The check valve 60 is slidably contacted with the inner periphery of a valve chamber 61 provided in the rod guide portion 19A of the partition wall member 19 so as to be vertically displaceable. A flow path that allows the flow of oil from the oil reservoir chamber 22 to the piston rod side oil chamber 21A between the outer circumference of the check valve 60 and the inner circumference of the valve chamber 61 provided in the rod guide portion 19A of the partition member 19. To form The check valve 60 includes a bush 60A that slidably supports the piston rod 23 and is pressed into the inner periphery thereof. In the compression stroke, the check valve 60 moves along with the piston rod 23 entering the inner tube 12 and moves downward in FIG. 5 to abut the spring seat 51 and form a gap between the check valve 60 and the step 61A. The oil in the piston rod-side oil chamber 21A can be discharged from the lateral groove 62 to the oil reservoir 22 through the gap between the lateral groove 62 and the stepped portion 61A. In the extension side stroke, the check valve 60 moves along with the piston rod 23 retreating from the inner tube 12 and moves upward in FIG. 5, and abuts the step 61A to close the gap between the step 61A. This prevents the oil in the piston rod side oil chamber 21A from being discharged to the oil storage chamber 22 through the reverse path of the above-described compression side stroke.
[0024]
As shown in FIG. 5, a minute flow path 71 that communicates the piston rod side oil chamber 21A and the oil reservoir chamber 22 is formed in the rod guide portion 19A of the partition wall member 19 by drilling.
[0025]
However, the hydraulic shock absorber 10 has the following configuration in order to generate a compression-side damping force depending on the compression position.
[0026]
In the hydraulic shock absorber 10, the above-described oil hole 28 provided in the inner tube 12 so as to communicate the annular oil chamber 17 and the piston rod-side oil chamber 21A is a first oil hole, and the annular oil chamber 17 and the piston-side oil chamber are used. A second oil hole 29 communicating with the piston 21B is provided in the inner tube 12, and a piston ring 26A provided on the outer periphery of the piston 26 when compressing beyond a small stroke centered on the ride 1G (G is the acceleration of gravity). To block the second oil hole 29 from the piston-side oil chamber 21B (the second oil hole 29 may be blocked from the piston-side oil chamber 21B by a member attached to the piston 26 such as the spring collar 31). .
[0027]
Here, the spring collar 31 supported on the lower end surface of the piston 26 as described above has the second oil hole 29 provided before the piston 26 reaches the second oil hole 29 in the compression stroke. An annular gap is formed between the inner tube 12 and the inner circumference of the inner tube 12. The spring collar 31 has a tapered portion 31A on its outer periphery that reduces in diameter toward the bottom side of the inner tube 12 in a state where the outer diameter of the upper end that abuts on the piston 26 is equal to the outer diameter of the piston 26. As the compression stroke increases, the gap with the second oil hole 29 (the opening degree of the second oil hole 29) is gradually narrowed.
[0028]
The operation of the hydraulic shock absorber 10 is as follows.
(Pressure side stroke)
Hydraulic oil corresponding to the volume of the piston rod 23 that enters the inner tube 12 in the compression stroke is transferred from the oil chamber 21 A on the inner periphery of the inner tube 12 to the annular oil chamber 17 via the oil hole 28 of the inner tube 12. At this time, since the volume increase ΔS1 (replenishment amount) of the annular oil chamber 17 is larger than the volume increase ΔS2 of the piston rod 23, the shortage of (ΔS1−ΔS2) in the required oil supply amount to the annular oil chamber 17 is obtained. The oil is supplied from the oil reservoir 22 via the check valve 60.
[0029]
In the compression side stroke, as described above, the compression side damping force is generated by the passage resistance of the bypass passage 45 whose opening is adjusted by the needle valve 44 in the low speed range, and the compression side damping force is generated by the bending deformation of the compression side disc valve 41A in the middle and high speed range. Generates damping force.
[0030]
In the compression stroke, the compression damping force depends on the compression position as shown in (a) to (c) below.
[0031]
(A) In the small stroke range centering on the riding 1G position (FIG. 1), the piston 26 has the second oil hole 29 fully opened in the piston side oil chamber 21B, and the piston rod side oil chamber 21A and the piston side oil chamber 21B. The hydraulic oil flows from the piston-side oil chamber 21B to the piston-rod-side oil chamber 21A through the chamber 21B through a bypass oil passage formed by the annular oil chamber 17 together with the first oil hole 28 and the second oil hole 29. Is bypassed to the damping force generator 40, so that the compression side damping force is low. A soft ride is obtained.
[0032]
(B) As the compression stroke increases, the tapered portion 31A of the spring collar 31 gradually narrows the gap between the spring oil 31 and the second oil hole 29 and narrows the inlet opening of the bypass oil passage described in (a). The flow of hydraulic oil from the piston-side oil chamber 21B passing through the generator 40 to the piston-rod-side oil chamber 21A gradually increases, and the compression-side damping force gradually increases. The uncomfortable feeling of the change in the damping force accompanying the switching of the opening and closing of the second oil hole 29 can be eliminated, and the compression-side damping force can be smoothly changed depending on the compression position.
[0033]
(C) When the compression stroke is further increased beyond a small stroke range centered on the riding 1G position, the piston 26 blocks the second oil hole 29 from the piston side oil chamber 21B. The entire amount of hydraulic oil flowing from the piston side oil chamber 21B to the piston rod side oil chamber 21A passes through the damping force generator 40, and generates a high pressure side damping force. Large input can be buffered, and a feeling of flatness (prevention of bottoming out) can be obtained.
[0034]
(Extension stroke)
Hydraulic oil corresponding to the retreat volume of the piston rod 23 retreating from the inner tube 12 in the extension side stroke is transferred from the annular oil chamber 17 to the oil chamber 21 A on the inner periphery of the inner tube 12 via the oil hole 29 of the inner tube 12. . At this time, since the volume decrease ΔS1 (discharge amount) of the annular oil chamber 17 is larger than the volume decrease ΔS2 of the piston rod 23, the excess amount of (ΔS1−ΔS2) in the oil discharge amount from the annular oil chamber 17 Is discharged to the oil reservoir 22 through the minute flow path 71.
[0035]
In the extension side stroke, as described above, the extension side damping force is generated by the passage resistance of the bypass passage 45 whose opening is adjusted by the needle valve 44 in the low speed range, and the bending of the extension side disc valve 42A in the middle and high speed range. Deformation generates an extension-side damping force. In addition, the extension-side damping force due to the passage resistance of the minute flow channel 71 is also generated.
[0036]
Also on this extension side stroke, on the most compression stroke side, the piston 26 blocks the second oil hole 29 from the piston side oil chamber 21B, and the extension side damping force by the damping force generator 40 is high. On the other hand, in a small stroke region centering on the riding 1G position, the piston 26 fully opens the second oil hole 29 to the piston side oil chamber 21B, and the extension side damping force is low. In the intermediate stroke region, the tapered portion 31A of the spring collar 31 gradually opens the gap with the second oil hole 29, and the extension-side damping force gradually decreases.
[0037]
The volume change due to the temperature change of the oil inside the inner tube 12 is discharged to the oil reservoir 22 through the minute flow path 71 or supplied from the oil reservoir 22 to compensate.
[0038]
Further, the hydraulic shock absorber 10 is provided with an anti-nose dive mechanism for suppressing sinking of the front portion of the vehicle body during a brake operation of the vehicle as follows.
[0039]
In the hydraulic shock absorber 10, the above-described oil lock piece 51 is used as the tubular member 80 of the present invention, and between the outer periphery of the tubular member 80 (the outer periphery of the straight portion 51 B of the oil lock piece 51) and the inner periphery of the inner tube 12. , A free piston 81 is slidably provided. The free piston 81 slides on the outer periphery of the tubular member 80 over the entire stroke of the hydraulic shock absorber 10. In the free piston 81, the seal ring 81 A loaded in the outer ring groove is in liquid-slidable contact with the inner periphery of the inner tube 12, and the seal ring 81 B loaded in the inner ring groove is in liquid-tight sliding contact with the outer periphery of the tubular member 80.
[0040]
The hydraulic shock absorber 10 divides the suspension spring 33 into upper and lower parts, and sandwiches the free piston 81 between the upper suspension spring 33A and the lower suspension spring 33B.
[0041]
The hydraulic shock absorber 10 partitions the piston-side oil chamber 21B into an upper oil chamber 21C and a lower oil chamber 21D by a free piston 81, and enables the lower oil chamber 21D to communicate with the upper oil chamber 21C via a communication path 82. The communication path 82 includes a valve chamber 83 provided in the bottom bracket 15 and oil paths 83A and 83B on both sides thereof, a hole-shaped oil path 84A provided in a base end flange 51A of the cylindrical member 80, a straight portion 51B of the cylindrical member 80, It comprises a hollow portion 84B of the tapered portion 51C and a hole-shaped oil passage 84C provided on the top surface of the tapered portion 51C of the tubular member 80.
[0042]
The hydraulic shock absorber 10 includes a valve device 90 that shuts off the communication path 82 in conjunction with a brake operation of the vehicle.
[0043]
The valve device 90 is configured such that a valve seat 91 and a spring 92 are loaded into the valve chamber 83 from one end side of the valve chamber 83 formed through the bottom bracket 15, and then a cap 93 that is liquid-tightly inserted into one end opening of the valve chamber 83. , And the cap 93 is held by a stopper ring 94. After the spring 95 and the valve 96 are loaded into the valve chamber 83 from the other end of the valve chamber 83, a valve holder 97 which is inserted in a liquid-tight manner into the other end opening of the valve chamber 83 is held by a stopper ring 98. The valve 96 is an assembly in which a rubber ring 96B is fitted on the front surface of a valve base 96A, and a spindle 96C is fitted on the back surface of the valve 96, and these are integrally connected by bolts 96D. 97A is inserted slidably in a liquid-tight manner. The spring 92 of the valve seat 91 buffers the collision force of the valve 96 against the valve seat 91, and the spring 95 of the valve 96 applies a valve opening force to the valve 96.
[0044]
The valve device 90 has a housing 101 fitted and fixed to an outer surface of a valve chamber 83 formed in the bottom bracket 15, and a plunger 103 is liquid-tightly loaded into an operating chamber 102 provided in the housing 101, and a connection port of the operating chamber 102. The hydraulic hose 104 can be connected to 102A. The plunger 103 protrudes from the working chamber 102, and the protruding end of the plunger 103 abuts on the spindle 96 C of the valve 96. The hydraulic hose 104 is branched from, for example, a hydraulic system connected to a brake caliper, and applies hydraulic oil to the working chamber 102 when a brake is operated. Reference numeral 105 denotes a cap screwed into the opening of the working chamber 102 in a liquid-tight manner, and reference numeral 106 denotes a plug sealed to the connection port 102A.
[0045]
When the plunger 103 is driven by the pressure oil applied from the hydraulic hose 104 during the brake operation, the valve device 90 causes the rubber ring 96B of the valve 96 pushed by the plunger 103 to come into close contact with the valve seat 91, and the communication path 82 The communication between the oil passage 83A and the oil passage 83B that constitutes is interrupted. When the pressure oil applied to the hydraulic hose 104 is released by releasing the brake operation, the valve 96 is separated from the valve seat 91 by the valve opening force of the spring 95, and the oil passage 83A and the oil passage 83B again communicate with each other.
[0046]
Therefore, in the anti-nose dive mechanism, during normal traveling, the valve device 90 does not block the communication path 82, and the free piston 81 can move freely along the tubular member 80, and the two suspension springs 33A, 33B can be extended and contracted. During the brake operation, the valve device 90 shuts off the communication path 82, stops the free movement of the free piston 81, and makes only the upper suspension spring 33A extendable.
[0047]
Note that the valve device 90 includes a hydraulic oil exchange plug 107 in the cap 105 of the working chamber 102. 107A is an oil passage provided in the plug 107, and 107B is an oil passage provided in the cap 105. The bottom bracket 15 and the housing 101 are provided with air vent holes 108A and 108B at the time of assembly.
[0048]
According to the anti-nose dive mechanism of the present embodiment, the following effects are obtained.
(Action corresponding to claim 1)
(1) During normal running, the lower oil chamber 21D of the free piston 81 communicates with the upper oil chamber 21C and the free piston 81 can slide freely, so that the two suspension springs 33A and 33B can expand and contract. The composite spring constant is low, the spring characteristics are soft, and the riding comfort is improved.
[0049]
(2) During the brake operation, the lower oil chamber 21D of the free piston 81 is cut off from the communication with the upper oil chamber 21C by the valve device 90, and the free sliding of the free piston 81 is stopped. As a result, only the upper suspension spring 33A is released. It expands and contracts, the spring constant is high, the spring characteristics are hard, and the sinking of the front part of the vehicle body can be suppressed.
[0050]
(3) Suppression of the sinking of the front portion of the vehicle body during the brake operation of (2) is performed by adjusting the spring characteristics of the suspension spring 33 and not by strengthening the compression side damping force. It is possible to improve the absorbability of the minute vibration in the running state, and to improve the followability to the gap on the road surface.
[0051]
FIG. 7 shows a modification of the above-mentioned anti-nose dive mechanism, in which a check valve 110 is incorporated in a free piston 81. The check valve 110 opens when the hydraulic shock absorber 10 is extended, and allows the flow of hydraulic oil from the upper oil chamber 21C to the lower oil chamber 21D. The check valve 110 can be constituted by a leaf spring valve, a ball valve biased by a spring, or the like.
[0052]
According to the present modification, the following operation is provided.
(Action corresponding to claim 2)
(4) When the hydraulic shock absorber 10 attempts to expand while the valve device 90 of (2) is still blocking the lower oil chamber 21D of the free piston 81 from the upper oil chamber 21C during the brake operation, The check valve 110 is opened, hydraulic oil flows into the lower oil chamber 21D from the upper oil chamber 21C of the free piston 81 via the check valve 110, and the negative pressure in the lower oil chamber 21D is smoothly released to raise the free piston 81 upward. Move. Thereby, the lower suspension spring 33B is extended, and the operation of absorbing the next compression vibration by the hydraulic shock absorber 10 is enabled.
[0053]
As described above, the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to this embodiment, Are also included in the present invention. For example, in implementing the present invention, the second oil hole 29 is not essential.
[0054]
Further, in the embodiment of the present invention, the tubular member is not limited to the one that also serves as the oil lock piece, and the cylinder provided with the tubular member is not limited to the inner tube, and may be a damper cylinder built in the inner tube. good.
[0055]
Further, in the embodiment of the present invention, the valve device may be any device that shuts off the communication path in conjunction with the brake operation, and does not need to be branched from the drive hydraulic system of the brake caliper.
[0056]
In the embodiment of the present invention, the check valve does not need to be built in the free piston.
[0057]
The hydraulic shock absorber to which the present invention is applied is characterized in that a change in hydraulic oil volume corresponding to an entry volume / exit volume of a piston rod entering / exiting the inner tube or a volume of hydraulic oil due to a temperature change in an oil chamber in the inner tube. The volume compensation chamber for compensating for the change is not limited to the one constituted by the annular oil chamber between the outer tube and the inner tube, but this volume compensation chamber is provided inside the inner tube or provided outside the inner tube. There may be.
[0058]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in a hydraulic shock absorber for a vehicle, it is possible to suppress the sinking of the front portion of the vehicle body during a brake operation and to improve the ability to follow a gap on a road surface.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing the entire hydraulic shock absorber.
FIG. 2 is a sectional view showing a main part on a lower end side of FIG. 1;
FIG. 3 is a sectional view showing a main part on the upper end side in FIG. 1;
FIG. 4 is a sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3;
FIG. 5 is a sectional view showing a rod guide.
FIG. 6 is a sectional view showing an anti-nose dive mechanism.
FIG. 7 is a sectional view showing a modification of the anti-nose dive mechanism.
[Explanation of symbols]
10 Hydraulic shock absorber 12 Inner tube (cylinder)
21 oil chamber 21A piston rod side oil chamber 21B piston side oil chamber 21C upper oil chamber 21D lower oil chamber 23 piston rod 26 piston (piston member)
33 Suspension spring 33A Upper suspension spring 33B Lower suspension spring 80 Cylindrical member 81 Free piston 82 Communication path 90 Valve device (valve)
110 Check valve

Claims

In a hydraulic shock absorber in which a piston member is slidably provided on the inner periphery of a cylinder having an oil chamber formed therein,
A cylindrical member is provided at the bottom in the cylinder, and a free piston is slidably provided between the outer periphery of the cylindrical member and the inner periphery of the cylinder,
Dividing a suspension spring disposed between the piston member and the cylinder, sandwiching the free piston between the divided suspension springs,
The lower oil chamber of the free piston can be communicated with the upper oil chamber of the free piston through a communication path, and a valve that shuts off the communication path in conjunction with a brake operation is provided in the communication path. Hydraulic shock absorber for vehicles.

The hydraulic shock absorber for a vehicle according to claim 1, wherein a check valve that opens when the free piston is extended is attached to the free piston.