JP2004044528A - Intake device for rotary engine - Google Patents
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、2つの吸気口(吸気ポート)を有し、これら各吸気口にそれぞれ第1吸気通路(プライマリ吸気通路)と第2吸気通路(セカンダリ吸気通路)とが連結された作動室を2つ備えたようなロータリエンジンの吸気装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、上述例のロータリエンジンの吸気装置としては、例えば特公平5−17373号公報に開示されたものがある。
すなわち、2ロータ構造のロータリエンジンにおいて、1つの作動室に対して2つの吸気口としてのプライマリポートとセカンダリポートとを連結し、これらの各吸気ポートには第1吸気通路および第2吸気通路を接続し、合計2つの作動室に対して2つの第1吸気通路と2つの第2吸気通路とが連結されたものである。
つまり、各ロータ毎に独立した2つの吸気通路が設けられており、吸気通路の上流において全ての吸気通路を連通させたものである。
【0003】
上記構成のロータリエンジンの吸気装置において吸気抵抗を低下させるためには吸気通路の曲率を大きくして、この吸気通路を一方向に延ばすとよいが、このように構成すると、脈動効果が小さくなって、充分な吸気効率の向上を図ることが困難となる問題点があった。
【0004】
ここに、上述の脈動効果とは、吸気の慣性によって生じた圧力を利用するもので、エンジンの吸気ポートが閉じ始めると、それまで吸気管内を高速で流れていた空気が吸気ポートでせき止められるため、空気自身の慣性によって圧力が高くなる。この時に生じた高い圧力が、圧縮波となって吸気管を音速でさかのぼり、更に気筒間の吸気通路の合流部を経て隣のロータ側の吸気管へと伝わる。そして圧縮波が隣のロータ側の吸気ポートが閉じかけている時期に、その吸気ポートに到達するようにタイミングを合わせて、エンジンにより多くの空気を押し込む作用(慣性による気筒間吸気干渉)のことである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は第1吸気通路と第2吸気通路との上流における合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えることで、第1吸気通路の曲率を大きくして該吸気通路を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができ、それでいて第1、第2吸気通路の合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、連通路および連通制御手段を設けることにより、脈動効果(吸気効率の向上)を確保することができるロータリエンジンの吸気装置の提供を目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この発明によるロータリエンジンの吸気装置は、2つの吸気口を有し、これら各吸気口にそれぞれ第1および第2の吸気通路が連結された作動室を2つ備え、上記各作動室の第1吸気通路と、第2吸気通路とを上流にて合流させて合流部を形成すると共に、上記合流部と前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えたものである。
【0007】
上記構成の連通制御手段は、ソレノイド弁およびアクチュエータとVDI(バリアブル・ダイナミック・インテークシステム)弁とで構成してもよく、連通路はロータリバルブ構造のVDI弁の内部に一体的に形成してもよい。
【0008】
上記構成によれば、第1吸気通路と第2吸気通路との合流部よりも上流側に連通制御手段を設けたので、第1吸気通路の曲率を大きくして該吸気通路を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができる。
【0009】
それでいて、上述の第1、第2吸気通路の合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、連通路および連通制御手段を設けたので、その連通時に脈動効果(吸気効率の向上)を確保することができる。
【0010】
この発明の一実施態様においては、上記第2吸気通路にエンジンの運転状態に応じて当該通路を開閉する第1開閉弁を備え、上記各作動室には第3の吸気口と当該吸気口に連通する第3吸気通路が設けられ、上記第3吸気通路をエンジンの運転状態に応じて開閉する第2開閉弁を備えたものである。
【0011】
上記構成の第1開閉弁はロータリ構造のSSV(セカンダリ・シャッタ・バルブ)で構成してもよく、第2開閉弁は筒部材に開口部を形成してなるAPV(オギジリアリ・ポート・バルブ)で構成してもよい。
上記構成によれば、連通制御手段と第1開閉弁と第2開閉弁との3つをエンジン回転数等のエンジンの運転状態に応じて開閉制御することにより、エンジン回転変化によるトルク段差を極力低減させることができる。
【0012】
この発明の一実施態様においては、2ロータ構造のロータリエンジンにおいて、上記2つの第2開閉弁は連動手段により互に連動され、上記連動手段を単一の駆動手段で駆動すべく構成したものである。
【0013】
上記構成の連動手段はラック&ピニオン機構で構成してもよく、またリンクとアームとで構成してもよい。さらに上記駆動手段はモータやアクチュエータで構成してもよい。
上記構成によれば、単一の駆動手段にて2つの第2開閉弁を同時に駆動することができるので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。
【0014】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はロータリエンジンの吸気装置を示し、図1においてエンジン本体1の下部にはオイルパン2を設ける一方、エンジン本体1の一側面部にはフランジ3を介して吸気マニホルド4を取付けると共に、フランジ5を介して排気通路6を取付けている。
【0015】
また上述のエンジン本体1はエンジンマウントブラケット7およびエンジンマウント8を介してサスペンションクロスメンバ等の車体側にマウントされている。なお、図1において9は電動式の2次エアポンプ、10は2次エア供給パイプ、11はフライホイールである。また矢印Fは車両の前方を示し、矢印Rは車両の後方を示す。
【0016】
図2は吸気系のみを示す平面図であって、吸入空気を浄化するエアクリーナ12を設け、このエアクリーナ12の吸気入口部には第1フレッシュエアダクト13と第2フレッシュエアダクト14とを連通接続している。
【0017】
上述の第1フレッシュエアダクト13は平面視で略L字状に屈曲されて車両前方に延設され、この第1フレッシュエアダクト13から分岐形成された第2フレッシュエアダクト14は略直線的に車両前方部に延設されており、この第2フレッシュエアダクト14内にはアクチュエータ15にて開閉制御されるフレッシュエアバルブ16を設けている。
【0018】
上述のエアクリーナ12の浄化空気出口部にはエアフローセンサ17を取付けると共に、該出口部にはエアインテークホース18を介してスロットルボディ19を配設している。
【0019】
また上述のスロットルボディ19の下流側にはエクステンションマニホルド20を取付けて、このエクステンションマニホルド20を第1合流部21を介して2つの通路22,23に分岐形成している。そして、このエクステンションマニホルド20は上述の吸気マニホルド4に取付いている。
【0020】
図3はロータリエンジンの吸気装置を示す系統図、図4は図1の要部拡大図であって、前述のエアクリーナ12の内部にはそのアッパケースとロアケースとでエレメント24が挟持される一方、スロットルボディ19内にはスロットル弁25が設けられている。
【0021】
図3に示すように上述のエンジン本体1はフロントサイドハウジング26と、ロータハウジング27と、インタミディエイトハウジング(中間サイドハウジング)28と、ロータハウジング29と、リヤサイドハウジング30とを一体化したもので、2つのロータハウジング27,29内の各作業室31にはエキセントリックシャフトにて駆動されるロータ32,33を配設して、2ロータ構造のロータリエンジン(2気筒のロータリピストンエンジン)を構成している。
【0022】
また上述のインタミディエイトハウジング28には前後の各作動室31,31に連通するように吸気ポートとしてのプライマリポート34,35を形成し、フロントサイドハウジング26には第1気筒の作動室31(フロント側の作動室)に連通するようにセカンダリポート36と、補助ポート37とを形成し、サイド吸気ポート式と成して、この補助ポート37内には筒部材38に開口部39(いわゆる窓部)が形成された第2開閉弁としての補助ポートバルブ40を設けている。
【0023】
同様に、リヤサイドハウジング30には第2気筒の作動室31(リヤ側の作動室)に連通するようにセカンダリポート41と、補助ポート42とを形成し、サイド吸収ポート式と成して、この補助ポート42内には筒部材43に開口部44が形成された第2開閉弁としての補助ポートバルブ45を設けている。
【0024】
一方、上述のエクステンションマニホルド20における第1合流部21の上流には分岐部46から2つの補助吸気通路47,48を分岐形成し、これら各補助吸気通路47,48をスロットルボディ19の下流側に連通させている。
【0025】
フロント側の第1気筒において、プライマリポート34とエクステンションマニホルド20の通路22とを連通する第1吸気通路49を設け、セカンダリポート36に連結した第2吸気通路50の上端を第1吸気通路49の上流部にて合流させて第2合流部51を形成している。
また補助ポートバルブ40を介して補助ポート37と連通する第3吸気通路52を設け、この第3吸気通路52をフロント側の補助吸気通路47に連結している。
【0026】
同様に、リヤ側の第2気筒において、プライマリポート35とエクステンションマニホルド20の通路23とを連通する第1吸気通路53を設け、セカンダリポート41に連結した第2吸気通路54の上端を第1吸気通路53の上流部にて合流させて第2合流部55を形成している。
また補助ポートバルブ45を介して補助ポート42と連通する第3吸気通路56を設け、この第3吸気通路56をリヤ側の補助吸気通路48に連結している。
【0027】
図5はフロント側の第2合流部51の断面構造を示し、この第2合流部51は長円形状に形成されると共に、その下流側において、それぞれ略円形の第1吸気通路49と第2吸気通路50とに分岐されている。なお、リヤ側の合流部55についても同様に構成されている。
【0028】
図3に示すように、各作動室31,31の第1吸気通路49,53と第2吸気通路50,54とが合流する第2合流部51,55と、前後の作動室31,31の吸気通路の第1合流部(気筒間の合流部)21との間には、前後の作動室31,31の吸気通路(この実施例では第2合流部51,55よりも上流側の第1吸気通路49,53の上端部相互間)を連通する連通路57と、この連通路57をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放するロータリバルブ型のVDI弁58とを設けている。
【0029】
この実施例では上述の連通路57はVDI弁58の内部に一体的に形成されると共に、このVDI弁58はアクチュエータおよびソレノイド弁から成る連通制御手段59(図10参照)を備えている。
【0030】
上述の第2合流部51,55よりも上流側にVDI弁58を設けたので、図4に示す如く第1吸気通路49,53はその曲率を大きくして該吸気通路49,53を可及的一方向に延ばして構成することができる。
【0031】
また各第1吸気通路49,53の上下方向略中間部において各第2吸気通路50,55が互に近接するように構成し、この近接部には2つの第2吸気通路50,55をエンジンの運転状態に応じて同時に開閉する第1開閉弁としてのシャッタ弁60を設けている。
【0032】
このシャッタ弁60は図6に示すようにバルブ本体61に、一方の第2吸気通路50に対応する通路部62と遮断部63とを形成し、他方の第2吸気通路54に対応する通路部64と遮断部65とを形成したロータリバルブであって、図10に示すアクチュエータ66にて開閉駆動される。
【0033】
図7は図1の要部の底面図であって、図7、図3に示すように第2開閉弁としての補助ポートバルブ40,45はサイドハウジング26,30の内部に挿入されていて、このサイドハウジング26,30に軸支された状態で所定角度回転するように構成されている。
【0034】
図8、図9は上述の2つの補助ポートバルブ40,45を単一の駆動手段にて同時に駆動させる構造を示し、吸気マニホルド4のフランジ3とエンジン本体1との間に介設されるプレート67を設け、このプレート67には上述の補助ポートバルブ40,45を回転自在に配設している。
【0035】
また、これらの各補助ポートバルブ40,45はその外周に突部40a,45aが一体または一体的に形成されており、これらの各突部40a,45aにはリンク68,69を介してラック部材70がピン連結されている。つまり、各リンク68,69のそれぞれの端部が突部40a,45aと、ラック部材70の端部とにピンを用いて連結されている。
【0036】
上述のラック部材70のラック71に噛合するピニオン72を設け、このピニオン72にはモータ73の回転軸74に嵌合させた原動ギヤ75を噛み合わせている。
【0037】
上述のモータ73は図4、図7に示すように第1吸気通路49と第2吸気通路50との下流部相互間外方に配置されている。
さらに上述の各補助ポートバルブ40,45の外周近傍においてプレート67には、これら各バルブ40,45の回転量を規制するストッパ76,77,78,79を立設固定している。
【0038】
上述の補助ポートバルブ40,45は吸気のポートタイミングを可変して、出力を得るためのバルブであって、これらの各補助ポートバルブ40,45は単一の駆動手段としてのモータ73の駆動により、連動手段としてのラック&ピニオン機構を介して同時に開閉駆動される。
【0039】
図10はロータリエンジンの吸気装置の制御回路を示し、制御手段としてのCPU80は、ディストリビュータ81からのエンジン回転数Neと、エアフローセンサ17からの吸入空気量Qaとに基づいて、ROM82に可能されたプログラムに従って、アクチュエータ15、連通制御手段59、アクチュエータ66、モータ73を駆動制御し、またRAM83は各要素15,59,66,73を駆動させるエンジン回転数N1,N2,N3,N4(但し、N1<N2<N3<N4)(図11参照)に相当するデータ等の必要なデータを記憶する記憶手段である。
【0040】
図11はエンジン回転数Neに対するエンジン出力の特性図を示し、エンジン回転数NeがN0〜N1の範囲ではフレッシュエアバルブ16、VDI弁58、シャッタ弁60、補助ポートバルブ40,45はそれぞれの吸気通路を閉塞していて、第1吸気通路49,53のみからの吸気が実行される。
【0041】
つまり、エンジンの低回転領域では1つの気筒当り1本の第1吸気通路49,53のみからの吸気を行なうことで、吸気流速を高め、燃焼性を向上させて、低速側のトルクを向上させるものである。
【0042】
エンジン回転数NeがN1〜N2の範囲では第2吸気通路50,54に介設したシャッタ弁60を開弁し、第1吸気通路49,53と第2吸気通路50,54との双方から吸気を実行する。
エンジン回転数NeがN2以上の範囲ではシャッタ弁60の開弁と併せて補助ポートバルブ40,45を開弁して、吸気タイミングを可変することで出力を確保する。
【0043】
エンジン回転数NeがN3以上の範囲ではシャッタ弁60および補助ポートバルブ40,45の開弁と併せてVDI弁58を開弁し、脈動効果により吸気効率の向上を図る。
【0044】
エンジン回転数NeがN4以上の範囲では上述の各弁60,40,45,58の開弁と併せて、フレッシュエアバルブ16を開弁し、取り回しが長く、吸気抵抗が大きい第1フレッシュエアダクト13と、吸気抵抗が僅少の第2フレッシュエアダクト14との双方からフレッシュエアを吸気して、エンジンの高回転領域における充分な吸気量の確保を図る。
【0045】
なお、上述の各弁60,40,45,58,16はそれぞれの回転しきい値N1,N2,N3,N4以上で常に開となるものであり、また図11におけるPはプライマリ(primary)の略で第1吸気通路49,53からの吸気を実行することを示し、Sはセカンダリ(secondary)の略で第2吸気通路50,54からの吸気を実行することを示し、Aはオギジリアリ(auxiliary、補助)の略で第3吸気通路52,56からの吸気を実行することを示す。
【0046】
このようにフレッシュエアバルブ16、VDI弁58、シャッタ弁60、補助ポートバルブ40,45をエンジンの運転状態に応じて開閉制御することにより、エンジン回転数Neに対応したエンジン出力(図11の特性a参照)を得ることができ、エンジン回転変化によるトルク段差を極力低減させることができる。
【0047】
このように図1〜図10で示した実施例のロータリエンジンの吸気装置は、2つの吸気口(吸気ポート34,35,36,41参照)を有し、これら各吸気口にそれぞれ第1および第2の吸気通路49,53,50,54が連結された作動室31を2つ備え、上記各作動室31,31の第1吸気通路49,53と、第2吸気通路50,54とを上流にて合流させて合流部(第2合流部51,55参照)を形成すると共に、上記合流部51,55と前後の作動室31,31の吸気通路の合流部(第1合流部21参照)との間に、前後の作動室31,31の吸気通路を連通する連通路57と該連通路57をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段59(但し、VDI弁58を含む)とを備えたものである。
【0048】
この構成によれば、第1吸気通路49,53と第2吸気通路50,54との第2合流部51,55よりも上流側に連通制御手段59を設けたので、第1吸気通路49,53の曲率を大きくして該吸気通路49,53を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができる。
【0049】
それでいて、上述の第1、第2吸気通路49,53,50,54の第2合流部51,55と、前後の作動室31,31の吸気通路の第1合流部21との間に、連通路57および連通制御手段59を設けたので、その連通時に脈動効果(吸気効率の向上)を確保することができる。
【0050】
また、上記第2吸気通路50,54にエンジンの運転状態に応じて当該通路50,54を開閉する第1開閉弁(シャッタ弁60参照)を備え、上記各作動室31,31には第3の吸気口(補助ポート37,42参照)と当該吸気口に連通する第3吸気通路52,56が設けられ、上記第3吸気通路52,56をエンジンの運転状態に応じて開閉する第2開閉弁(補助ポートバルブ40,45参照)を備えたものである。
【0051】
この構成によれば、連通制御手段59(但し、VDI弁58を含む)と第1開閉弁(シャッタ弁60参照)と第2開閉弁(補助ポートバルブ40,45参照)との3つをエンジン回転数等のエンジンの運転状態に応じて開閉制御することにより、図11に特性aで示したように、エンジン回転変化によるトルク段差を極力低減させることができる。
【0052】
さらに、2ロータ構造のロータリエンジン(2気筒ロータリピストンエンジン)において、上記2つの第2開閉弁(補助ポートバルブ40,45参照)は連動手段(ラック部材70、ピニオン72参照)により互に連動され、上記連動手段を単一の駆動手段(モータ73参照)で駆動すべく構成したものである。
【0053】
この構成によれば、単一の駆動手段(モータ73参照)にて2つの第2開閉弁(補助ポートバルブ40,45参照)を同時に駆動することができるので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。
【0054】
図12はロータリエンジンの吸気装置の他の実施例を示し、図8、図9で示したラック部材70に代えて、メインリンク84を用いる一方、モータ73の回転軸74にはアーム85を直接嵌合し、このアーム85の遊端部に設けたピン86を、メインリンク84の長孔84aに挿入して、アーム85の揺動を、メインリンク84の直線往復動に変換して、各補助ポートバルブ40,45を開閉すべく構成したものである。
【0055】
このように構成すると、図8、図9で示した構造と比較して、部品点数をさらに低減することができると共に、組付け工数のより一層の削減を図ることができる。
【0056】
この図12の実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図12において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0057】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の2つの吸気口は、実施例の吸気ポートとしてのプライマリポート34,35、セカンダリポート36,41に対応し、
第1、第2の吸気通路の合流部は、第2合流部51,55に対応し、
前後の作動室の吸気通路の合流部は、第1合流部21に対応し、
第1開閉弁は、シャッタ弁60に対応し、
第3の吸気口は、補助ポート37,42に対応し、
第2開閉弁は、補助ポートバルブ40,45に対応し、
連動手段は、ラック部材70とピニオン72、またはメインリンク84とアーム85に対応し、
単一の駆動手段は、モータ73に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【0058】
【発明の効果】
この発明によれば、第1吸気通路と第2吸気通路との上流における合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えたので、第1吸気通路の曲率を大きくして該吸気通路を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができ、それでいて第1、第2吸気通路の合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、連通路および連通制御手段を設けることによって、脈動効果(吸気効率の向上)を確保することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の吸気装置を備えたロータリエンジンの側面図。
【図2】吸気系の示す平面図。
【図3】ロータリエンジンの吸気装置を示す系統図。
【図4】図1の要部拡大図。
【図5】第2合流部を断面して示す平面図。
【図6】シャッタ弁の斜視図。
【図7】吸気マニホルドの底面図。
【図8】補助ポートバルブ駆動用の連動構造を示す説明図。
【図9】駆動時の説明図。
【図10】制御回路ブロック図。
【図11】エンジン回転数に対するエンジン出力の変化を示す特性図。
【図12】補助ポートバルブ駆動用の連動構造の他の実施例を示す説明図。
【符号の説明】
21…第1合流部(合流部)
31…作動室
34,35,36,41…吸気ポート(吸気口)
37,42…補助ポート(第3の吸気口)
40,45…補助ポートバルブ(第2の開閉弁)
49,53…第1吸気通路
50,54…第2吸気通路
51,55…第2合流部(合流部)
52,56…第3吸気通路
57…連通路
58…VDI弁
59…連通制御手段
60…シャッタ弁
70,72…連動手段
73…モータ(駆動手段)
84,85…連動手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
According to the present invention, there is provided a working chamber having two intake ports (intake ports), each of which is connected to a first intake passage (primary intake passage) and a second intake passage (secondary intake passage). The present invention relates to an intake device for a rotary engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as an intake device for a rotary engine of the above-described example, for example, there is an intake device disclosed in Japanese Patent Publication No. 5-17373.
That is, in a rotary engine having a two-rotor structure, a primary port and a secondary port as two intake ports are connected to one working chamber, and a first intake passage and a second intake passage are connected to each of these intake ports. In this case, two first intake passages and two second intake passages are connected to a total of two working chambers.
That is, two independent intake passages are provided for each rotor, and all the intake passages are connected upstream of the intake passages.
[0003]
In order to reduce the intake resistance in the intake device of the rotary engine having the above configuration, it is preferable to increase the curvature of the intake passage and extend the intake passage in one direction. However, such a configuration reduces the pulsation effect. However, there is a problem that it is difficult to sufficiently improve the intake efficiency.
[0004]
Here, the above-mentioned pulsation effect utilizes the pressure generated by the inertia of the intake air, and when the intake port of the engine starts to close, the air flowing at high speed in the intake pipe until then is blocked by the intake port. The pressure increases due to the inertia of the air itself. The high pressure generated at this time becomes a compression wave, travels back at the sonic speed in the intake pipe, and is further transmitted to the adjacent intake pipe on the rotor side through the junction of the intake passage between the cylinders. The action of pushing more air into the engine by adjusting the timing so that the compression wave reaches the intake port when the adjacent intake port on the rotor side is closing (inter-cylinder intake interference due to inertia). It is.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
According to the present invention, a communication passage communicating the intake passages of the front and rear working chambers is provided between a junction upstream of the first intake passage and the second intake passage and a joining portion of the intake passages of the front and rear working chambers. By providing communication control means for shutting off and opening the passage in accordance with the operation state of the engine, the curvature of the first intake passage is increased to extend the intake passage in one direction as much as possible, thereby reducing intake resistance. However, by providing a communication path and communication control means between the junction of the first and second intake passages and the junction of the intake passages of the front and rear working chambers, the pulsation effect (improvement of intake efficiency) The object of the present invention is to provide an intake device for a rotary engine capable of ensuring the above conditions.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
An intake device for a rotary engine according to the present invention has two intake ports, each of which has two working chambers in which first and second intake passages are connected, respectively. The intake passage and the second intake passage are merged upstream to form a junction, and between the junction and the junction of the intake passages of the front and rear working chambers, the intake passages of the front and rear working chambers are connected. The communication device includes a communication passage communicating with the communication passage, and communication control means for opening and closing the communication passage in accordance with an operation state of the engine.
[0007]
The communication control means having the above configuration may be constituted by a solenoid valve and an actuator and a VDI (Variable Dynamic Intake System) valve, and the communication passage may be integrally formed inside a VDI valve having a rotary valve structure. Good.
[0008]
According to the above configuration, since the communication control means is provided upstream of the junction of the first intake passage and the second intake passage, the curvature of the first intake passage is increased to make the intake passage as small as possible. In this case, the intake resistance can be reduced.
[0009]
In addition, since the communication path and the communication control means are provided between the junction of the first and second intake passages and the junction of the intake passages of the front and rear working chambers, the pulsation effect (intake efficiency Improvement) can be secured.
[0010]
In one embodiment of the present invention, the second intake passage is provided with a first opening / closing valve for opening and closing the passage in accordance with an operation state of the engine, and each of the working chambers has a third intake port and a third intake port. A third intake passage communicating with the first intake passage is provided, and a second on-off valve for opening and closing the third intake passage in accordance with an operation state of the engine is provided.
[0011]
The first on-off valve having the above configuration may be constituted by a rotary structure SSV (secondary shutter valve), and the second on-off valve may be constituted by an APV (original port valve) having an opening formed in a cylindrical member. You may comprise.
According to the above configuration, the communication control unit, the first on-off valve, and the second on-off valve are controlled to open and close according to the operating state of the engine such as the engine speed, thereby minimizing a torque step due to a change in engine speed. Can be reduced.
[0012]
In one embodiment of the present invention, in a rotary engine having a two-rotor structure, the two second on-off valves are interlocked with each other by interlocking means, and the interlocking means is driven by a single driving means. is there.
[0013]
The interlocking means having the above configuration may be constituted by a rack and pinion mechanism, or may be constituted by a link and an arm. Further, the driving means may be constituted by a motor or an actuator.
According to the above configuration, the two second on-off valves can be simultaneously driven by a single driving unit, so that the number of parts and the number of assembling steps can be reduced.
[0014]
【Example】
An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
The drawing shows an intake device of a rotary engine. In FIG. 1, an
[0015]
The
[0016]
FIG. 2 is a plan view showing only the intake system, in which an
[0017]
The first
[0018]
An
[0019]
An
[0020]
FIG. 3 is a system diagram showing an intake device of the rotary engine, and FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG. 1. In the above-described
[0021]
As shown in FIG. 3, the above-described
[0022]
Further,
[0023]
Similarly, a
[0024]
On the other hand, two
[0025]
In the first cylinder on the front side, a
Further, a
[0026]
Similarly, in the second cylinder on the rear side, a
Further, a
[0027]
FIG. 5 shows a cross-sectional structure of the
[0028]
As shown in FIG. 3, second merging
[0029]
In this embodiment, the
[0030]
Since the
[0031]
Further, the
[0032]
As shown in FIG. 6, the
[0033]
FIG. 7 is a bottom view of a main part of FIG. 1. As shown in FIGS. 7 and 3,
[0034]
FIGS. 8 and 9 show a structure in which the two
[0035]
Each of these
[0036]
A
[0037]
The above-described
Further,
[0038]
The above-described
[0039]
FIG. 10 shows a control circuit of the intake device of the rotary engine. The
[0040]
Figure 11 shows a characteristic diagram of the engine output to the engine rotational speed Ne, the
[0041]
That is, in the low rotation region of the engine, by performing intake only from one
[0042]
When the engine speed Ne is in the range of N 1 to N 2 , the
In the range the engine speed Ne is N 2 or by opening the
[0043]
In the range the engine speed Ne is N 3 or opens the
[0044]
In the range the engine speed Ne is N 4 or in conjunction with the opening of the above valves of 60,40,45,58, opens the
[0045]
Each
[0046]
By controlling the opening and closing of the
[0047]
As described above, the intake device of the rotary engine according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 10 has two intake ports (see
[0048]
According to this configuration, the communication control means 59 is provided upstream of the
[0049]
However, the communication between the
[0050]
Further, the
[0051]
According to this configuration, the communication control means 59 (including the VDI valve 58), the first on-off valve (see the shutter valve 60), and the second on-off valve (see the
[0052]
Further, in a rotary engine having a two-rotor structure (a two-cylinder rotary piston engine), the two second on-off valves (see
[0053]
According to this configuration, the two second on-off valves (see the
[0054]
FIG. 12 shows another embodiment of the intake device of the rotary engine, in which a
[0055]
With this configuration, the number of components can be further reduced and the number of assembling steps can be further reduced as compared with the structure shown in FIGS.
[0056]
In the embodiment of FIG. 12, the other configurations, operations, and effects are the same as those of the previous embodiment. Therefore, in FIG. Omitted.
[0057]
In correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The two intake ports of the present invention correspond to
The junctions of the first and second intake passages correspond to the
The junctions of the intake passages of the front and rear working chambers correspond to the
The first on-off valve corresponds to the
The third intake port corresponds to the
The second on-off valve corresponds to the
The interlocking means corresponds to the
The single driving means corresponds to the
The present invention is not limited only to the configuration of the above embodiment.
[0058]
【The invention's effect】
According to the present invention, the communication path that connects the intake passages of the front and rear working chambers between the junction of the upstream of the first intake passage and the second intake passage and the joining part of the intake passages of the front and rear working chambers. And communication control means for shutting off and opening the communication passage in accordance with the operation state of the engine, so that the curvature of the first intake passage is increased to extend the intake passage in one direction as much as possible to reduce the intake resistance. However, by providing a communication path and communication control means between the junction of the first and second intake passages and the junction of the intake passages of the front and rear working chambers, the pulsation effect (intake of intake air) can be reduced. (Improvement of efficiency).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a rotary engine provided with an intake device of the present invention.
FIG. 2 is a plan view showing an intake system.
FIG. 3 is a system diagram showing an intake device of the rotary engine.
FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG. 1;
FIG. 5 is a plan view showing a cross section of a second junction.
FIG. 6 is a perspective view of a shutter valve.
FIG. 7 is a bottom view of the intake manifold.
FIG. 8 is an explanatory view showing an interlocking structure for driving an auxiliary port valve.
FIG. 9 is an explanatory diagram at the time of driving.
FIG. 10 is a control circuit block diagram.
FIG. 11 is a characteristic diagram showing a change in engine output with respect to the engine speed.
FIG. 12 is an explanatory view showing another embodiment of an interlocking structure for driving an auxiliary port valve.
[Explanation of symbols]
21: First merging section (merging section)
31 ... working
37, 42 ... Auxiliary ports (third inlet)
40, 45 ... Auxiliary port valve (second on-off valve)
49, 53 ...
52, 56
84, 85 ... interlocking means
Claims (3)
上記各作動室の第1吸気通路と、第2吸気通路とを上流にて合流させて合流部を形成すると共に、
上記合流部と前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えた
ロータリエンジンの吸気装置。Two working chambers each having two intake ports, each of which is connected to the first and second intake passages,
The first intake passage and the second intake passage of each of the working chambers are joined upstream to form a junction,
A communication path for communicating the intake passages of the front and rear working chambers between the junction and the junction of the intake passages for the front and rear working chambers, and a communication control means for shutting off and opening the communication passage according to the operating state of the engine An intake device for a rotary engine comprising:
上記各作動室には第3の吸気口と当該吸気口に連通する第3吸気通路が設けられ、
上記第3吸気通路をエンジンの運転状態に応じて開閉する第2開閉弁を備えた
請求項1記載のロータリエンジンの吸気装置。A first on-off valve for opening and closing the second intake passage in accordance with an operating state of the engine,
Each of the working chambers is provided with a third intake port and a third intake passage communicating with the intake port,
2. The intake device for a rotary engine according to claim 1, further comprising a second on-off valve that opens and closes the third intake passage according to an operation state of the engine.
上記連動手段を単一の駆動手段で駆動すべく構成した
請求項2記載のロータリエンジンの吸気装置。In a rotary engine having a two-rotor structure, the two second on-off valves are interlocked with each other by interlocking means,
3. The intake device for a rotary engine according to claim 2, wherein said interlocking means is driven by a single driving means.
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