JP2004001347A - Method for manufacturing foamed laminated sheet for interior finishing material of automobile - Google Patents

Method for manufacturing foamed laminated sheet for interior finishing material of automobile Download PDF

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大内　学
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for manufacturing a foamed laminated sheet for an interior finishing material of an automobile excellent in moldability without bringing about a problem, such as heating scum breakage at the time of molding, forming, etc., by holding a heat resistance and lightweight properties, and improving a laminated state of non-foaming layers and to provide a foamed laminated sheet for the interior finishing material of the automobile obtained by the method. <P>SOLUTION: The method for manufacturing the foamed laminated sheet for the interior finishing material of the automobile includes the steps of cooling down this foamed sheet until its temperature decreases below a heat deformation temperature (HDT) in the foamed laminated sheet to which the non-foaming layer which uses thermoplastic resin as a substrate resin is laminated on double-sides of the foamed sheet which uses a heat resistant resin as a substrate resin, and then stacking the non-foaming layers. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、押出発泡シートの両面に非発泡層を形成することで得られる自動車内装材用発泡積層シ−トの製造方法に関するものであり、更に詳しくは、耐熱性、軽量性、成形加工性に優れた、自動車内装材用発泡積層シ−トの製造方法及びそれから得られる自動車内装材用発泡積層シ−トに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車内装材として、熱可塑性樹脂発泡体を主体とする基材にウレタンフォームを積層したものや、スチレン−無水マレイン酸共重合体の発泡層の上下面にスチレン−無水マレイン酸共重合体の非発泡層を積層した積層シートを所望の形状に成形したものが広く用いられている。それらの自動車内装材は、軽量で断熱性が高く、成形加工性がすぐれているという特徴がある。
【０００３】
しかしながら、上記のような従来の自動車内装材は、高温に長時間さらされると、耐熱性が不十分であるため、フロント部が自重で垂れ下がったり（ヒートサグ）、変形を生じるなどの問題を発生することがあった。
【０００４】
そこで、これらの問題を解決するために、無機質のガラス繊維とプラスチックの複合材料をベースとした自動車内装材が使用されるようになってきた。しかし、この複合材料では、耐熱性という品質は維持できるものの、軽量化が図れない上に、ガラス繊維を使用しているため、リサイクル性が悪く、またコスト高になるという問題があった。
【０００５】
このような問題を解決するため、軽量で耐熱性のある変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変成ＰＰＥ系樹脂」と記す）発泡コア層の両面に、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた自動車内装材用発泡積層シートが提案されている（実開平４−１１１６２号公報）。変成ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車内装材用発泡積層シートは、耐熱性に優れ、軽量であるため、高温下での変形や自重による垂れ下がり等を改善するとされているもので、近年、自動車内装材として、その耐熱性および軽量性により市場に出回っている。
【０００６】
こうした、自動車内装材用発泡積層シートの成形加工の工程について以下に簡単に説明する。一定寸法に裁断された自動車内装材用発泡積層シートを加熱炉にて定時間経過後圧縮成形される。しかし、加熱炉のヒーター制御はあいまいなものが多く、例えば、季節による周囲の温度変化等が生じた場合であっても、温度補正回路を持つ装置は少なく、しばしば過加熱ぎみになり、発泡層−非発泡層の界面もしくは発泡層内部の発泡セルが破れ、破泡（空洞）が生じる。この破泡が広範囲に至る場合には発泡積層シートの収縮性が失われ、自重による垂れ下がりが生じ、加熱炉内のヒーターに接触する等のトラブルが発生する等の課題があった。
【０００７】
また、一部にのみ破泡が生じた場合には、成形はされるものの、不規則に破泡の生じたシートを型押ししても得られた成形体の厚みが乏しくなり易いため、形状が悪く、高温（例えば８０℃以上）の雰囲気中に長時間さらされると、屈曲形状を有する部分や成形時の延伸率が大きい部分（例えばフロント部）が変形し易い等の傾向を有していた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
このような課題に対して、自動車内装材用発泡積層シートに於ける、発泡層と非発泡層との接着性が良好で、且つ成形後の形状が良く、耐熱剛性がある製品を得るために種々の試みが実施されてきたが、いまだ満足し得る方法が提案されていないのが実状である。
【０００９】
本発明は上記如き実状に鑑み、耐熱性、軽量性を保持させ、且つ成形加工性に優れた自動車内装材用発泡積層シート及びその製造方法に関するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、自動車内装材用発泡積層シートについて、発泡層と非発泡層との接着強度に優れ、かつ、成形加工時の加熱破泡を抑えるべく、鋭意研究した結果、押出し発泡シートの形成後に発泡シートを基材樹脂の熱変形温度（ＨＤＴ）以下にする、又、更には熱変形温度（ＨＤＴ）になった以後、一定の放置（以下養生と称すことがある）期間が必要であることを突き止めた。すなわち、発泡シートは押し出し直後から発泡剤が大気中へ抜け始め、熱変形温度（ＨＤＴ）以下まで冷却されること更に、養生期間を与えることにより、発泡シート中での不均一な発泡剤の分散状態が改善されることにより、安定した非発泡層の積層が可能となることを見出した。
【００１１】
こうした、非発泡層の積層状態の改善により、接着強度が向上し、成形加工時における加熱破泡等、問題が生じない自動車内装材用発泡積層シートが得られることを見出したことにより、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明は
（１）耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡シートの両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が形成された発泡積層シートにおいて、該発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、該非発泡層を積層することを特徴とする自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。（請求項１）、
（２）前記発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、更に１０時間以上養生した後、非発泡層を積層することを特徴とする（１）記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。（請求項２）、
（３）前記発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、更に１０時間以上促進養生した後、非発泡層を積層することを特徴とする（１）または（２）記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。（請求項３）、
（４）前記発泡シートを大気中で自然放冷し、１週間以上養生した後、非発泡層を積層することを特徴とする（１）または（２）記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。（請求項４）、
（５）発泡コア層を構成する基材樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂である（１）〜（４）記載のいずれか１記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。（請求項５）、
（６）熱可塑性樹脂で構成される非発泡層の基材樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂からなることを特徴とする（１）〜（５）記載のいずれか１記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。（請求項６）
（７）非発泡層の車内側の基材樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂からなり、車外側の基材樹脂が耐熱性の改善されたポリスチレン系樹脂からなることを特徴とする（１）〜（６）記載のいずれか１記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。（請求項７）
（８）（１）〜（７）記載のいずれか１記載方法で得られる自動車内装材用発泡積層シート。（請求項８）
に関する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る自動車内装材用発泡積層シ−トとその製造方法の例を図面に基づいて詳しく説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る自動車内装材用発泡積層シ−ト１０の一実施態様の構成を示す模式図であり、発泡コア層として用いる耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡シート１１を、該発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった（例えば１０時間以上促進養生した、もしくは、大気中で自然放冷した）後、該発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層（車内側非発泡層１２および車外側非発泡層１３）が積層されており、車外側非発泡層１３の上面には異音防止材１４が積層されている。車内側非発泡層１２の上面にはホットメルト接着剤樹脂層１５を介して表皮材１６が積層されている。
【００１４】
図２は、本発明に係る自動車内装材用発泡積層シ−ト１０の他の一実施態様の構成を示す模式図であり、発泡コア層として用いる耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡シート１１を、該発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、該発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層（車内側非発泡層１２および車外側非発泡層１３）が積層されており、車外側非発泡層１３の上面には接着剤層１７を介して異音防止材１４が積層されている。車内側非発泡層１２の上面にはホットメルト接着剤樹脂層１５を介して表皮材１６が積層されている。
【００１５】
発泡コア層として用いる発泡シート１１は、自動車内装材の基体となる層であり、耐熱性および成形性が良好な樹脂からなるので、耐熱性の高い自動車内装材が容易に成形できる。また、この発泡シート１１が発泡層であるため、軽量で断熱性に優れ、また密度が低いため使用樹脂量が少量で済み、コスト競争力を有するものとなる。
【００１６】
本発明の発泡シート１１の基材樹脂として使用される耐熱性樹脂は、耐熱性を有するとして当業者に知られるいずれの樹脂をも用いることができる。例示すれば、スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の耐熱性ポリスチレン系樹脂（耐熱性ＰＳ系樹脂）；ポリスチレン等のポリスチレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）あるいは耐熱性ＰＳ系樹脂とポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）とのブレンド体、ＰＰＥへスチレンをグラフトしたグラフト重合物などのスチレン・フェニレンエーテル共重合体等の変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（変成ＰＰＥ系樹脂）；ポリカーボネート樹脂；およびポリブチレンテレフタレートやポリエチレンテレフタレートで例示されるポリエステル樹脂などである。
【００１７】
これらの樹脂は、室内、室外の温度環境に耐えることができ、また、温度による変形が少ないことより、本発明にかかる自動車内装材に好適である。さらに、これらの樹脂は、２種以上を用いることもできる。また、発泡シートは２種類以上の発泡層を積層してシート状にしたものであってもよい。
【００１８】
上記の耐熱性樹脂の中でも、変成ＰＰＥ系樹脂を発泡シートの基材樹脂として使用すると、耐熱性および剛性等の品質に優れているうえに、加工性および製造が容易である点で好ましい。
【００１９】
変成ＰＰＥ系樹脂に使われるＰＰＥとしては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）等が挙げられ、これらは単独又は２種以上組み合わせて用いられる。
【００２０】
変成ＰＰＥ系樹脂中、ＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂はスチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。
【００２１】
また、ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これらは単独でも、２種以上組み合わせでも用い得る。これらのうちではスチレンが、汎用性、コストの点から好ましい。
【００２２】
耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡シート１１の製造方法としては、２種以上の混合樹脂、及び各種の添加剤を加えた樹脂を押出機により溶融・混練、高温高圧下で発泡剤を圧入、発泡最適温度に調節して低圧帯（通常大気中）に押出した後、マンドレル等によって目的に応じて延伸する事により、シート状に成形する方法が好適であるが、これに限定されず、当業者に知られているいずれの方法をも採用し得る。
【００２３】
本発明の発泡シート１１の製造において使用される発泡剤としてはブタン、プロパン、ペンタン、塩化メチル、ジクロロメタン、クロロフロロメタン、ジクロロエタン、ジクロロジフロロエタン等の炭化水素、ハロゲン化炭化水素等が挙げられ、またそれらを組み合わせて使用しても良い。本発明において使用される発泡シート１１の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料等を添加し得る。
【００２４】
本発明の発泡シート１１に使用される基材樹脂として、変成ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、フェニレンエーテル成分として３５〜７５重量部、スチレン成分として６５〜２５重量部が好ましく、更に好ましくは、フェニレンエーテル成分として３５〜６０重量部、スチレン成分として６５〜４０重量部、特に好ましくは、フェニレンエーテル成分として３８〜５８重量部、スチレン成分として６２〜４２重量部がよい。ＰＰＥ系樹脂の混合割合が少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ系樹脂の混合割合が多いと、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成形が困難になる傾向がある。
【００２５】
発泡シート１１の厚みが１〜５ｍｍ、更には１．５〜３．５ｍｍ、発泡倍率が３〜２０倍、更には５〜１５倍、セル径が０．　０５〜０．　９ｍｍ、更には０．１〜０．７ｍｍ、独立気泡率が７０％以上、更には８０％以上であるのが好ましい。発泡シート１１の厚さが１ｍｍ未満であると、強度および断熱性に劣り自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５ｍｍを超える場合、成形加工時に於ける加熱が発泡シート１１の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えないため、成形形状が悪くなる場合がある。
【００２６】
また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡シート１１の界面もしくは内部の発泡セルに破泡等が生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる場合がある。また、発泡倍率が３倍未満の場合、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また軽量化の効果が少ない。発泡倍率が２０倍を越える場合、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより成形性が低下する傾向がある。更に、セル径が０．０５ｍｍ以下の場合、充分な強度が得られ難く、０．９ｍｍ以上の場合、断熱性に劣る傾向がある。また、独立気泡率が７０％以下の場合、断熱性、剛性に劣るとともに、成形加工時の加熱によって目的とする２次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。
【００２７】
また、発泡シート１１を形成する残存揮発成分の量は、発泡層全重量に対して、１〜５重量％、更には２〜４重量％が好ましい。残存揮発成分が、１重量％を下回る場合は、２次発泡倍率が低くなりすぎ、良好に成形できない場合がある。また、残存揮発成分が５重量％を越える場合は非発泡層との間に空気だまりが発生したり、経時による寸法安定性が悪くなる場合がある。なお、残存揮発成分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層サンプルを変成ＰＰＥ系樹脂が軟化しはじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定する。
【００２８】
本発明における発泡積層シ−トを製造する方法は、発泡シ−トを押出し、大気中又は他の気体の雰囲気中等で熱変形温度以下となるまで冷却又は放置した後、発泡シ−トの両面に非発泡層を積層する方法である。この内、常圧下、減圧下、加圧下で冷却又は放置が可能であるが、常圧の大気中での冷却又は放置が最も容易で安価であるので好ましい。発泡シ−ト成形した後、非発泡層を積層するまでの時間は、該発泡シ−トが基材樹脂の熱変形温度（ＨＤＴ）以下になる時間が経過すれば良いのであるが、該発泡シ−トが基材樹脂の熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、１０時間以上放置（本発明では、一定時間放置することを養生と呼ぶことがある）することが好ましい。更に、安定した発泡シ−トを得るための養生時間として１週間以上設けることはより好ましい。例えば、２週間程度が好ましく、２週間以上、例えば３週間程度が最も好ましい。
【００２９】
発泡シートの養生時間を短くするためには、常温以上で、熱変形温度以下、好ましくは熱変形温度に近い温度での促進養生が好ましい。こうした、促進養生を行えば、２週間程度もしくは２週間以上の養生時間で得られる発泡シ−トの安定性に匹敵する安定性を数時間程度、例えば１０時間程度に短縮することも可能である。なお、本発明では、常温、常圧下の大気中での養生以外の養生、常温及び／又は常圧以外での養生を促進養生と呼ぶ。
【００３０】
これに対し、発泡シ−トの押出し直後等、すなわち、基材樹脂の熱変形温度（ＨＤＴ）以下になる前に非発泡層を形成すると、発泡シートと非発泡層の間に存在する不均一分散した発泡剤が接着性を損なうことになり、発泡層と非発泡層との接着強度が低下すると共に、成形加工時の加熱工程で接着界面の剥離や発泡セルの破壊が発生し、良好な成形体を得ることができなくなる。
【００３１】
次に、本発明に係る自動車内装材用発泡積層シート１０は、前記いずれかの養生方法を取った後、発泡シート１１と熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層（車内側非発泡層１２および車外側非発泡層１３）との積層方法としては、熱ロールを用いて発泡シート１１表面にフィルムを熱融着させる熱ラミネート法、発泡シート１１の表面にＴダイにより溶融した樹脂を直接押出し、発泡シート１１表面にフィルムを成形する押出ラミネート法等がある。
【００３２】
また、発泡シート表面に二層以上を積層する場合には、発泡シート１１の両表面に例えば押出ラミネート法を用いて、Ｔダイから押し出された非発泡層（車内側非発泡層１２および車外側非発泡層１３）を積層させると同時に、車外側非発泡層１３の表面に、第二層目として、異音防止材１４、あるいは、車内側非発泡層１２の表面に、第二層目として、ホットメルト接着剤層１５を圧着し、第三層目として、表皮材１６を積層する方法が好適であるが、これに限定されず、当業者に知られているいずれの方法をも採用し得る。
【００３３】
次に、本発明では自動車室内の温度が変化した時の変形をコントロールし、成形時の成形体形状の安定化を図る目的で、発泡層の動きを車内外側非発泡層を選択することにより、制御するのが好ましい。
【００３４】
非発泡層１２、１３の基材樹脂としては、発泡シート１１の基材樹脂よりも軟化温度が低いことが好ましい。さらに、熱変形温度が発泡シート１１の基材樹脂よりも１０℃以上低いことがより好ましい。即ち、発泡シート１１の基材樹脂の軟化温度より非発泡層１２，１３の基材樹脂の軟化温度が高いか、または同一の場合、非発泡層１２、１３の基材樹脂が溶融軟化し表皮材として用いる不織布層に浸透する程度まで高温に加熱すると、発泡シート１１を形成しているセルが破壊してしまうということが発生し易いという傾向がある。これに対して、非発泡層１２、１３の基材樹脂の軟化温度が、発泡シート１１を構成する基材樹脂よりも軟化温度が例えば１０℃以上低い場合等には、発泡シート１１に不要な影響を与えることなく、非発泡層と不織布層との安定した接着性を得ることが可能となり好ましい。
【００３５】
さらに、発泡シート１１表面にダメージを与えないため発泡層と非発泡層との接着性も向上する。このようにすれば、例えば、発泡層と非発泡層および不織布層を積層する方法として、基材樹脂を溶融した状態の非発泡層を発泡層および不織布層で挟み込んだ状態にて圧着する場合、非常に良好な接着性を有する発泡積層シートが得られる。
【００３６】
非発泡層１２，１３に用いられる熱可塑性樹脂としては、耐熱性ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いられるが、発泡シート１１として変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、該樹脂層との接着性の観点から、変性ＰＰＥ系樹脂、耐熱性ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。
【００３７】
車内側非発泡層１２としては、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましく用いられる。　変性ＰＰＥ系樹脂としては、上述の発泡シート１１の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂は、スチレン系化合物を主体とする単量体またはその重合体で重合または混合による変性を行ったものであり、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易であるなどの点から好ましい。
【００３８】
これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはスチレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、それを使用する理由などは、発泡シート１１において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ＨＩＰＳで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体等の耐衝撃ＰＳ系樹脂が、非発泡層１２，１３　の耐衝撃性改善効果が大きいという点から追加される。
【００３９】
車内側非発泡層１２に使用される基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、自動車室内の温度上昇を配慮した耐熱評価温度以上の軟化温度を有するものが好ましい。その理由としては、車内側非発泡層１２が耐熱評価温度において軟化してしまうと発泡シート１１のセルの動きを制御する働きを担えなくなることによる。
【００４０】
車外側非発泡層１３の基材樹脂として、耐熱性の改善されたポリスチレン系樹脂（耐熱ＰＳ系樹脂）を使用する場合は、車内側非発泡層１２の場合と同様に、耐熱評価温度以上の軟化温度を有し、発泡シート１１の基材樹脂よりも軟化温度が１０℃以上低いものが好ましい。
【００４１】
使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。耐熱性の改善効果を有するスチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体は通常４０重量％以下、好ましくは３０重量％以下の範囲で用いられる。
【００４２】
また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたは合成ゴムラテックスを添加して重合させたもの、例えば、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体の存在下等に、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物等から選ばれる１以上の単量体との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体がその耐熱性改善効果、汎用性、コストの面から好ましい。
【００４３】
耐熱性ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、あるいは２種類以上組み合わせても良い。また、耐熱性ＰＳ系樹脂は他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリエチレンやポリプロピレンなどのポリオレフィン、ポリ塩化ビニルなどの塩化ビニル系樹脂、ポリエーテルエーテルスルホン、ポリスルホン、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。このうちでは汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。
【００４４】
次に、本発明における自動車内装材において、発泡シート１１に積層される非発泡層１２、１３の厚みは５０〜３００μｍさらには７５〜２００μｍが好ましい。非発泡層１２、１３の厚さが５０μｍより薄い場合には、強度、剛性、耐熱性などが劣り、３００μｍより厚い場合には、積層シートの成形性が劣る傾向にある。
【００４５】
非発泡層１２、１３を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独又は２種以上組み合わせて添加してもよい。
【００４６】
また、非発泡層１２、１３を形成する場合、カーボンブラック等の顔料などの着色剤で着色することにより、耐光性を増すことが可能となるので、サンルーフを有する車等には好ましい。
【００４７】
非発泡層１２、１３を構成する基材樹脂に耐衝撃性改良剤を添加することは、非発泡層１２、１３を発泡シート１１に積層して得られた発泡積層シートを加熱し、２次発泡させ、自動車内装材として成形する際のパンチング加工時、及び、積層シートや成形体を輸送する際等において、非発泡層１２、１３の割れなどを防止するのに有効である。耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性でもって熱可塑性樹脂に導入することにより耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよい。例えばＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものをＰＳ系樹脂に混合した基材樹脂を非発泡層に使用することにより、非発泡層１２、１３に耐衝撃性を付与することができる。
【００４８】
本発明に係る自動車内装材は、図１、２に例示するように、車外側非発泡層１３の表面に接着剤層１７を介さずに（図１）、または、接着剤層１７を介して（図２）異音防止材１４が設けられている。この異音防止材１４は、基材樹脂がポリオレフィン系樹脂であってフィルム状物である場合には、異音防止効果を有するので、以下異音防止フィルムと表現することがある。すなわち、この異音防止フィルムは、自動車に装着した場合、車内をクーラー等で急冷した際、また、凹凸のある路面での走行中や急カ−ブでの走行中に発生する異音を防止するのに効果を発揮する。
【００４９】
尚、後に説明するように、異音防止材１４は、異音防止フィルムを使用する場合の他、不織布を使用する場合があるが、本発明では、いずれの場合も１４の番号を付して説明することがある。
異音防止フィルム１４の基材樹脂としては、摺動性に優れる結晶性樹脂であるポリオレフィン系樹脂、ポリアセタール系樹脂が好ましい。更に好ましくは、コスト、汎用性、フィルム加工の容易さからポリオレフィン系樹脂が好ましい。
【００５０】
異音防止フィルム１４の基材樹脂として使用されるポリオレフィン系樹脂としては、低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、線状ポリエチレン等の単独重合体、エチレンープロピレン共重合体、エチレン酢酸ビニル共重合体、エチレンとメタアクリレート、アクリレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体との共重合体、またこれらの混合物等からなるポリエチレン系樹脂、プロピレンの単独重合体、プロピレン酢酸ビニル共重合体、プロピレンとメタアクリレート、アクリレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体との共重合体、またはこれらの混合物等からなるポリプロピレン系樹脂が好ましく。これらの中では、摺動性が良好で、しかも材料費が安価である低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、線状ポリエチレン、ホモポリプロピレン、或いはエチレン−プロピレン共重合がさらに好ましい。
【００５１】
また、異音防止フィルム１４をカーボンブラック等の顔料などの着色剤で着色することにより、耐光性を増すことが可能となるので、サンルーフを有する車等には好ましい。
【００５２】
異音防止フィルム１４を非発泡層１３に積層する方法としては、接着剤層１７を介さずに積層する方法（図１）、接着剤層１７を介して積層する方法（図２）があげられる。
【００５３】
接着剤層１７を介して積層する際に、使用される接着剤層としては、少なくとも分子間力、水素結合、共有結合等の化学的な結合で非発泡層１３と異音防止フィルムを接着させる働きを有するものが用いられる。
【００５４】
接着剤層１７の具体例としては、酢酸ビニル系、セルロース系、アクリル系、ポリアミド系、ポリビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、メラミン系、フェノール系、エポキシ系、アクリル系等の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム系、ニトリルゴム系、シリコーンゴム系等のゴム系接着剤、でんぷん、たん白質、天然ゴム等の天然物系接着剤、ホットメルト接着剤があげられる。また、ホットメルト接着剤の具体例としては、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系等などの樹脂を成分とする物があげられる。
【００５５】
異音防止フィルム１４を非発泡層１３に接着剤層１７を介さずに積層するには、例えば、次に示すごとき積層フィルムからなる異音防止フィルムを使用するのが好ましい。すなわち、耐熱ＰＳ系樹脂を基材とした非発泡層１３を用いる場合においては、ポリオレフィン系樹脂フィルム−ポリスチレン系樹脂フィルムからなる２層の積層フィルムを用い、該耐熱ＰＳ系樹脂を基材とする非発泡層１３に対し、当該２層の積層フィルムにつき、効果的な熱接着が可能なポリスチレン系樹脂フィルム面を車内側に配し、車外側には摺動性に優れるポリオレフィン系樹脂フィルム面を配することにより、耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層１３に該２層の積層フィルムを熱接着するのが好ましい。
【００５６】
ポリオレフィン系樹脂フィルムを使用する場合の厚みは１０〜１００μｍ、更には２０〜５０μｍであることが好ましい。ポリオレフィン系樹脂フィルムの厚みが１０μｍより薄い場合、異音防止効果が得られないことがある。一方１００μｍより厚い場合、ポリオレフィン系樹脂フィルムの成形時の歪みによって、内装材に耐熱変形が生じたり、コストが無駄に増加したりすることがある。
【００５７】
ポリスチレン系樹脂フィルムを使用する場合の厚みは１０〜１００μｍ、更には２０〜５０μｍであることが好ましい。ポリスチレン系樹脂フィルムの厚みが１０μｍより薄い場合、非発泡層１４との安定した接着性が得られない場合がある。一方、１００μｍより厚い場合、大量の熱量を与えれば非発泡層１３との安定した接着性を得ることが出来るが、大幅な生産性の低下を引き起こしたり、ポリスチレン系樹脂フィルム層の成形時の歪みによって、内装材に耐熱変形が生じる可能性がある。
【００５８】
さらに、異音防止材１４として、不織布を用いることもできる。この異音防止用として用いる不織布（以下、異音防止用不織布）１４は、自動車に装着した場合、車内をクーラー等で急冷した際、また、凹凸のある路面での走行中や急カ−ブでの走行中に発生する異音を防止するのに効果を発揮する。
【００５９】
異音防止用不織布１４は、原料繊維を、接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも用いられ得る。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿等の天然繊維、更には、セルロース等の天然繊維に由来する再生繊維等も使用することができる。これらの中でも合成繊維としてはポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。またこれらの繊維を単独で使用することも、２種以上を組み合わせ使用することもできる。不織布の種類は、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンボンド布、スプレファイバー布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も用いることができる。このうち、長繊維フィラメントからなるスパンボンド布、ウォーターパンチ布が好ましい。フィラメントがけん縮性があり、強度が高く、柔らかな風合いを有し、音を吸収するのに都合がよい。
【００６０】
異音防止用不織布１４は、品質及びコストを考慮すると、１０〜５０ｇ／ｍ２の目付を有していることが好ましく、更には２０〜４０ｇ／ｍ２の目付を有していることが好ましい。１０ｇ／ｍ２以下の目付けでは、異音防止用不織布１４を設けた箇所において、車外側非発泡層１３の表面が部分的に露出し有効な異音防止効果が示されないことがある。一方、５０ｇ／ｍ２以上の目付けでは、異音防止材１４の成形歪みによって、内装材に耐熱変形が生じたり、コストが無駄に増加したりすることがある。
【００６１】
異音防止用不織布１４を車外側非発泡層１３に積層する方法としては車外側非発泡層１３の基材樹脂を溶融させ、溶融した車外側非発泡層１３を発泡シート１１と異音防止用不織布１４で圧着し、実質的に接着剤層を使用しないで積層する方法が好ましい。その理由としては、車外側非発泡層１３を構成する基材樹脂が適度に異音防止用不織布１４に染み込み、アンカー効果によって良好な接着性が得られ、自動車に装着した際、長期間の使用、過酷な環境下での使用においても脱落のない安定な接着性が得られること、一工程で発泡コア層、非発泡層、不織布層が同時に積層されるため、作業の煩雑さが解消されること、また、実質的に接着剤層を用いないため製造コストの増加を抑えることが可能であること、などが挙げられる。
【００６２】
さらに、発泡シート１１の車外側非発泡層１３との接着面が、溶融した車外側非発泡層１３の基材樹脂によってダメージを受けにくいこと、車外側非発泡層１３と異音防止用不織布１４のより強固な接着性が得られるという理由から、溶融した車外側非発泡層１３を構成する基材樹脂を異音防止用不織布１４に接触させた後、異音防止用不織布１４とは反対面を発泡シート１１へ圧着一体化する方法が更に好ましい。
【００６３】
異音防止用不織布１４を自動車内装材用基材に設ける方法として、ホットメルト接着剤層１５を介して積層することも可能であるが、過酷な環境下、特に高温下での使用において安定な接着性を得るためには、ホットメルト接着剤層１５の接着性および耐熱性の改善が必要であり、製造コストが増加すること、扱いが難しい接着剤層を積層する工程が増えることで作業が煩雑になるなどが考えられる。
【００６４】
表皮材１６としては、原料繊維を、接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた不織布、織布等の布状物であればいずれの種類でも用いられ得る。この内、通常では不織布が良く用いられる。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿等の天然繊維、レーヨン等のセルロース等の天然繊維由来の再生繊維等を使用することができる。また、これらを組み合わせて使用することもできる。これら原料繊維の中でも合成繊維としてはポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。
【００６５】
更に、表皮材としては、上記したごとく織布、不織布、等が挙げられるが成形加工性より不織布が好ましい。不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンボンド布、スプレファイバー布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も用いることができる。
【００６６】
【実施例】
以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。実施例・比較例に用いた樹脂を表１に、異音防止材、表皮材、ホットメルト接着剤層等として使用した物を表２に示す。
【００６７】
【表１】

Figure 2004001347
【００６８】
【表２】
Figure 2004001347
なお、表１に示した樹脂に関する各符号は次の通りである。
変性ＰＰＥ　：変性ポリフェニレンエ−テル樹脂
ＰＳ　　　　　：ポリスチレン樹脂
ＳＭＡＡ共重合体　：メタクリル酸変性ポリスチレン樹脂
ＨＩＰＳ　：ハイインパクトポリスチレン樹脂
実施例および比較例で行った評価方法を以下に示す。
（コア層および成形体の厚さ）
１次発泡シート、成形体の幅方向に２０ヶ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。
（発泡倍率）
１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ　Ｋ　７２２２に準じて測定し、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐを　ＪＩＳ　Ｋ　７１１２に準じて測定し、次式より求めた。
発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ
（独立気泡率）
ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて測定した。（マルチピクノメーター（ベックマン社製）を使用）
（セル径）
一次発泡シートの断面を光学顕微鏡で観察し、２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。
（目付）
１次発泡シートの押し出し方向の５ヶ所より、１０ｃｍ×１０ｃｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定したのち、平均値を算出した。
（接着性引張り剪断試験）
１５０ｍｍ×２５ｍｍの試験片を採取し、２０℃、６０％ＲＨの恒温恒湿状態で４８時間養生させた後、引張試験機（島津社製　オートグラフＤＳＳ−２０００）の掴みに取り付け、２３℃恒温槽中、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで剪断強さを測定した。（Ｎ＝５で平均値を算出）
判定の基準としては自動車内装材としての実用性を考慮して、以下の基準を用いた。
◎・・接着性が非常に強固であるため、発泡コア層の材料破壊が生じず、非発泡層が破断するので測定できなかったもの。
○・・１０Ｎ／２５ｍｍ以上で且つ、発泡コア層の材料破壊が観察されたもの。
△・・１０Ｎ／２５ｍｍ以下で且つ、発泡コア層の材料破壊が観察されたもの。
×・・１０Ｎ／２５ｍｍ以下または、発泡コア層の材料破壊が観察されなかったもの。
（成形加熱工程後の発泡積層シート外観目視評価）
○・・発泡コア層−非発泡層の界面、及び発泡コア層の発泡セルの破泡（空洞）が認められない。
△・・発泡コア層の発泡セルの破泡（空洞）は認められないが、非発泡層面にφ０．２〜φ２ｍｍ程度の小さな気泡が認められる。
×・・発泡コア層−非発泡層の界面、及び発泡コア層の発泡セルの破泡（空洞）が認められる。
（耐熱試験）
発泡シートから１５０ｍｍ×２５ｍｍの試験片を採取し、室外側を上にして片側短辺端部を固定した状態で、固定した短辺と反対側端部の高さ（ｈ０）を測定した。この状態で１００℃±２℃に設定した恒温槽中に２４時間保持し、常温に戻した後再度端部の高さ（ｈ１）を測定した。初期の高さと耐熱後の高さの差（ｈ０−ｈ１）より耐熱変形量を求めた。
判定の基準としては自動車内装材としての実用性を配慮して、以下の基準を用いた。
○・・耐熱変形量　±３．０ｍｍ以内
△・・耐熱変形量　−１０．０〜−３．０ｍｍ、及び３．０〜１０．０ｍｍ
×・・±１０．０ｍｍ以上
（実施例１）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１部とＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９部とを混合した混合樹脂１００重量部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３．４重量部及びタルク０．３２重量部を押出機により混練し、サーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して、発泡シートを得た。
【００６９】
得られた発泡シートを熱変形温度（１２５℃）以下である室温（２３℃）まで冷却させ、均熱乾燥器（ヤマト製ＤＨ６２）庫内温度８０℃±１０℃にて１０時間、促進養生させた後、室外側非発泡層をＳＭＡＡ共重合体樹脂（Ｃ）５０部とＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）５０部の混合樹脂を樹脂温度が２４５℃となるように押出機で溶融・混錬を行い、Ｔダイを用いてフィルム状に押出しながら、一方より第二層目の異音防止材（Ｅ）を繰出し、これら同時に、発泡シート、押出しフィルム及び異音防止材（Ｅ）を挟み込む形で圧着・積層し、厚み１５０μｍの室外側非発泡層及び異音防止材を形成した。
【００７０】
次に、発泡シート反転させ、室内側非発泡層をＰＰＥ系樹脂成分２０重量％、ＰＳ系樹脂成分８０重量％になるようにＰＰＥ系樹脂（Ａ）２８．６部、ＰＳ系樹脂（Ｂ）７１．４部を混合した混合樹脂を樹脂温度が２６５℃となるように押出機で溶融・混錬を行い、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出しながら、一方より第二層目のホットメルト接着剤層（Ｇ）を繰出し、これら同時に、発泡シート、非発泡層の未積層面に、押出しフィルム及びホットメルト接着剤層を挟み込む形で圧着・積層し、厚さ１２０μｍの室内側非発泡層を形成した。さらに、熱ロールを介して、第三層目である、表皮材（Ｆ）を圧着・仮止めを行い、自動車内装材用発泡積層シートを得た。
【００７１】
得られた自動車内装材用発泡積層シートから１５０ｍｍ×２５ｍｍのサンプルを切り出し、両面非発泡層と発泡コア層との接着性引張り剪断試験、耐熱試験を行った。
【００７２】
次に、得られた自動車内装材用発泡積層シートを成形加工時の加熱工程で表面温度１５５℃まで加熱、その後外観目視した結果、発泡コア層−非発泡層の界面、及び発泡コア層の内部に、発泡セルの破泡（空洞）はなく、良好な自動車内装材用発泡積層シートであった。
（実施例２）
実施例１と同じ組成の混合樹脂を用いて、発泡シート形成後、大気中で自然放冷し２週間養生させた後、室外側非発泡層をＰＰＥ系樹脂成分２０重量％、ＰＳ系樹脂成分８０重量％になるようにＰＰＥ系樹脂（Ａ）２８．６部、ＰＳ系樹脂（Ｂ）７１．４部を混合した混合樹脂を樹脂温度が２６５℃となるように押出機で溶融・混錬を行い、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出しながら、厚み１５０μｍを形成した。上記以外は、実施例１記載の方法により自動車内装材用発泡積層シートを得た。
【００７３】
得られた自動車内装材用発泡積層シートから１５０ｍｍ×２５ｍｍのサンプルを切り出し、両面非発泡層と発泡コア層との接着性引張り剪断試験、耐熱試験を行った。
【００７４】
次に、得られた発泡積層シートを成形加工時の加熱工程で表面温度１５５℃まで加熱、その後外観目視した結果、発泡コア層−非発泡層の界面、及び発泡コア層の内部に、発泡セルの破泡（空洞）はなく、良好な自動車内装材用発泡積層シートであった。
（実施例３）
実施例１と同じ組成の混合樹脂を用いて、発泡シート形成後、大気中で自然放冷し５日間養生させた後、上記以外は、実施例１記載の方法により自動車内装材用発泡積層シートを得た。
【００７５】
得られた自動車内装材用発泡積層シートから１５０ｍｍ×２５ｍｍのサンプルを切り出し、両面非発泡層と発泡コア層との接着性引張り剪断試験、耐熱試験を行った。
【００７６】
次に、得られた発泡積層シートを成形加工時の加熱工程で表面温度１５５℃まで加熱、その後外観目視した結果、発泡コア層−非発泡層の界面、及び発泡コア層の内部に、発泡セルの破泡（空洞）はなく、良好な自動車内装材用発泡積層シートであった。
（実施例４）
実施例１と同じ組成の混合樹脂を用いて、発泡シート形成後、大気中で自然放冷し８時間養生させた後、室外側非発泡層をＰＰＥ系樹脂成分２０重量％、ＰＳ系樹脂成分８０重量％になるようにＰＰＥ系樹脂（Ａ）２８．６部、ＰＳ系樹脂（Ｂ）７１．４部を混合した混合樹脂を樹脂温度が２６５℃となるように押出機で溶融・混錬を行い、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出しながら、厚み１５０μｍを形成した。上記以外は、実施例１記載の方法により自動車内装材用発泡積層シートを得た。
【００７７】
得られた自動車内装材用発泡積層シートから１５０ｍｍ×２５ｍｍのサンプルを切り出し、両面非発泡層と発泡コア層との接着性引張り剪断試験、耐熱試験を行った。
【００７８】
次に、得られた発泡積層シートを成形加工時の加熱工程で表面温度１５５℃まで加熱、その後外観目視した結果、発泡コア層の内部に発泡セルの破泡（空洞）は認められなかったが非発泡層面にφ０．２〜φ２ｍｍ程度の小さな気泡が認められる自動車内装材用発泡積層シートを得た。
（比較例１）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１部とＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９部とを混合した混合樹脂１００重量部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３．４重量部及びタルク０．３２重量部を混練し、押出して得られた直後、発泡コア層温度は熱変形温度１２５℃以上の１３０℃の状態で、両面に、ＰＰＥ系樹脂成分２０重量％、ＰＳ系樹脂成分８０重量％になるようにＰＰＥ系樹脂（Ａ）２８．６部、ＰＳ系樹脂（Ｂ）７１．４部を混合した混合樹脂で構成される非発泡層を形成するに当たり３層の共押出し多層ダイスを用いて発泡積層シートを形成した。
【００７９】
次に、発泡積層シートのいずれか一方面にホットメルト接着剤層（Ｇ）及び、表皮材（Ｆ）を繰出し、表面温度１２０℃、１０ｍ／分の速さに調節された熱ロールを介して圧着、仮貼りを行い、自動車内装材用発泡積層シートを得た。
【００８０】
得られた発泡積層シートから１５０ｍｍ×２５ｍｍのサンプルを切り出し、両面非発泡層と発泡コア層との接着性引張り剪断試験、耐熱試験を行った。
【００８１】
次に、得られた発泡積層シートを成形加工時の加熱工程で表面温度１５５℃まで加熱、その後外観目視した結果、発泡コア層−非発泡層の界面、及び発泡コア層の内部に、発泡セルの破泡（空洞）が認められ、良好な自動車内装材用発泡積層シートを得ることが出来なかった。さらに、検証した結果、非破泡限界として、発泡積層シートの表面温度が１４０℃だと解り、季節による気温変動程度の差が発泡積層シートの製造方法によって変わることを発見した。
【００８２】
表３に実施例１〜４および比較例１で得られた自動車内装材の評価結果を示す。
【００８３】
【表３】
Figure 2004001347
【００８４】
【発明の効果】
本発明の自動車内装材用発泡積層シート及びその製造方法は、押出し発泡シートを形成した後、発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下まで冷却されたのち、更に好ましくは、一定の時間冷却養生した後、該非発泡層を積層されることで、非発泡層の積層状態が改善され、成形加工時における加熱破泡等の問題が生じない自動車内装材用発泡積層シートが得られ、且つ、耐熱性、軽量性の優れたコスト競争力の高い自動車内装材用発泡積層シートを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる自動車内装材の一実施態様を示す要部拡大断面模式説明図である。
【図２】図２は、本発明にかかる自動車内装材の他の一実施態様を示す要部拡大断面模式説明図である。
【符号の説明】
１０：自動車内装材用発泡積層シ−ト
１１：発泡シート
１２：車内側非発泡層
１３：車外側非発泡層
１４：異音防止材
１５：ホットメルト接着剤層
１６：表皮材
１７：接着剤層[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a method for producing a foamed laminated sheet for an automobile interior material obtained by forming a non-foamed layer on both sides of an extruded foamed sheet, and more particularly, to heat resistance, light weight, and moldability. The present invention relates to a method for producing a foamed laminated sheet for automobile interior materials, and a foamed laminated sheet for automobile interior materials obtained therefrom.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as an automotive interior material, a urethane foam laminated on a substrate mainly composed of a thermoplastic resin foam, or a styrene-maleic anhydride copolymer on the upper and lower surfaces of a foamed layer of a styrene-maleic anhydride copolymer A laminated sheet obtained by laminating the above non-foamed layers into a desired shape is widely used. These automobile interior materials are characterized by being lightweight, having high heat insulating properties, and having excellent moldability.
[0003]
However, the conventional automobile interior materials as described above, when exposed to a high temperature for a long time, have insufficient heat resistance, so that the front portion hangs down by its own weight (heat sag) and causes problems such as deformation. There was something.
[0004]
Therefore, in order to solve these problems, automobile interior materials based on a composite material of inorganic glass fiber and plastic have been used. However, although this composite material can maintain the quality of heat resistance, it has problems in that it is not possible to reduce the weight and that it is made of glass fibers, so that the recyclability is poor and the cost is high.
[0005]
In order to solve such a problem, a foamed laminate in which a modified PPE-based resin non-foamed layer is laminated on both surfaces of a lightweight and heat-resistant modified polyphenylene ether-based resin (hereinafter referred to as “modified PPE-based resin”) foam core layer A foam laminated sheet for an automobile interior material using a sheet has been proposed (Japanese Utility Model Laid-Open No. 4-1162). Foamed laminated sheets for automotive interior materials using modified PPE resin are said to be excellent in heat resistance and light weight, so that deformation under high temperatures and sagging due to their own weight are improved. As such, it is on the market due to its heat resistance and light weight.
[0006]
The process of forming such a foamed laminated sheet for an automobile interior material will be briefly described below. The foam laminated sheet for automobile interior material cut to a certain size is compression-molded in a heating furnace after a lapse of a fixed time. However, the heater control of the heating furnace is often ambiguous.For example, even when the ambient temperature changes due to the season, etc., there are few devices having a temperature correction circuit, and often overheating occurs, resulting in a foam layer. -The interface of the non-foamed layer or the foamed cells inside the foamed layer is broken, and foam breaks (cavities) occur. When the foam breakage extends over a wide range, there are problems such as the shrinkage of the foamed laminated sheet being lost, sagging due to its own weight, and causing troubles such as contact with the heater in the heating furnace.
[0007]
In addition, when foaming occurs only in a part of the sheet, although the molding is performed, the thickness of the obtained molded body is likely to be poor even when the sheet having the irregular foaming is embossed, so that the shape may be reduced. When exposed to a high temperature (for example, 80 ° C. or higher) atmosphere for a long time, a portion having a bent shape or a portion having a large stretching ratio during molding (for example, a front portion) tends to be deformed. Was.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In order to solve such problems, in order to obtain a product having good adhesiveness between a foamed layer and a non-foamed layer, a good shape after molding, and heat resistance rigidity in a foam laminated sheet for an automobile interior material. Although various attempts have been made, the reality is that no satisfactory method has yet been proposed.
[0009]
The present invention relates to a foamed laminated sheet for an automobile interior material, which retains heat resistance and light weight and is excellent in molding workability, and a method for producing the same in view of the above situation.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The present inventors have studied the foam laminated sheet for automotive interior materials with excellent adhesive strength between the foamed layer and the non-foamed layer, and to suppress the heating and foam breakage during molding, as a result of the extruded foamed sheet. After formation, the foamed sheet is required to have a temperature equal to or lower than the heat distortion temperature (HDT) of the base resin, and after the heat distortion temperature (HDT), a certain period of standing (hereinafter sometimes referred to as curing) is required. I found something. That is, the foaming agent starts to escape into the atmosphere immediately after extrusion, and is cooled to a heat distortion temperature (HDT) or lower. Furthermore, by giving a curing period, the uneven distribution of the foaming agent in the foamed sheet is achieved. It has been found that by improving the state, a stable non-foamed layer can be laminated.
[0011]
According to the present invention, it has been found that a foamed laminated sheet for an automobile interior material can be obtained by improving the lamination state of the non-foamed layer, thereby improving the adhesive strength and free from problems such as foam destruction by heating during molding. Was completed.
That is, the present invention
(1) A foamed laminated sheet in which a non-foamed layer made of a thermoplastic resin is formed on both sides of a foamed sheet made of a heat-resistant resin as a base resin, wherein the foamed sheet has a heat distortion temperature (HDT) or less. And then laminating the non-foamed layer. 4. A method for producing a foamed laminated sheet for automobile interior materials, comprising the steps of: (Claim 1),
(2) The foamed laminated sheet for automobile interior materials according to (1), wherein after the foamed sheet has a heat distortion temperature (HDT) or less, after curing for further 10 hours or more, a non-foamed layer is laminated. Manufacturing method. (Claim 2),
(3) The automobile interior according to (1) or (2), wherein after the foamed sheet has a heat distortion temperature (HDT) or less, a non-foamed layer is laminated after further accelerated curing for 10 hours or more. Method for producing foam laminated sheet for material. (Claim 3),
(4) The foamed laminated sheet for automobile interior materials according to (1) or (2), wherein the foamed sheet is allowed to cool naturally in the air, cured for at least one week, and then laminated with a non-foamed layer. Production method. (Claim 4),
(5) The method according to any one of (1) to (4), wherein the base resin constituting the foamed core layer is a modified polyphenylene ether-based resin. (Claim 5),
(6) The foam for automobile interior materials according to any one of (1) to (5), wherein the base resin of the non-foamed layer made of a thermoplastic resin is made of a modified polyphenylene ether-based resin. A method for manufacturing a laminated sheet. (Claim 6)
(7) The base resin on the vehicle interior side of the non-foamed layer is made of a modified polyphenylene ether-based resin, and the base resin on the vehicle exterior side is made of a polystyrene resin with improved heat resistance. (6) The method for producing a foam laminated sheet for an automotive interior material according to any one of the above (6). (Claim 7)
(8) A foam laminated sheet for an automobile interior material obtained by the method according to any one of (1) to (7). (Claim 8)
About.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, an example of a foam laminated sheet for an automobile interior material according to the present invention and a method for producing the same will be described in detail with reference to the drawings.
[0013]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an embodiment of a foam laminated sheet 10 for an automobile interior material according to the present invention, and a foam sheet 11 using a heat-resistant resin used as a foam core layer as a base resin, After the foam sheet has a heat distortion temperature (HDT) or lower (for example, accelerated curing for 10 hours or more, or naturally cooled in the air), a thermoplastic resin and a base resin are provided on both sides of the foam layer. A non-foamed layer (vehicle-side non-foamed layer 12 and a vehicle-side non-foamed layer 13) is laminated, and an abnormal noise prevention material 14 is laminated on the upper surface of the vehicle-side non-foamed layer 13. A skin material 16 is laminated on the upper surface of the vehicle interior non-foamed layer 12 via a hot melt adhesive resin layer 15.
[0014]
FIG. 2 is a schematic view showing the configuration of another embodiment of the foam laminated sheet 10 for an automobile interior material according to the present invention, and shows a foam sheet 11 using a heat-resistant resin used as a foam core layer as a base resin. After the foamed sheet has a heat distortion temperature (HDT) or less, a non-foamed layer (a car-side non-foamed layer 12 and a car-side non-foamed layer 12) containing a thermoplastic resin as a base resin is formed on both sides of the foamed layer. 13) is laminated, and an abnormal noise prevention material 14 is laminated on the upper surface of the non-foamed layer 13 on the outside of the vehicle via an adhesive layer 17. A skin material 16 is laminated on the upper surface of the vehicle interior non-foamed layer 12 via a hot melt adhesive resin layer 15.
[0015]
The foam sheet 11 used as the foam core layer is a layer serving as a base material of an automobile interior material, and is made of a resin having good heat resistance and moldability, so that an automobile interior material having high heat resistance can be easily molded. Further, since the foamed sheet 11 is a foamed layer, it is lightweight and has excellent heat insulating properties. Further, since the density is low, a small amount of resin is used, and cost competitiveness is obtained.
[0016]
As the heat-resistant resin used as the base resin of the foamed sheet 11 of the present invention, any resin known to those skilled in the art as having heat resistance can be used. For example, a heat-resistant polystyrene resin (heat-resistant PS resin) such as a styrene-acrylic acid copolymer, a styrene-maleic anhydride copolymer, and a styrene-itaconic acid copolymer; a polystyrene resin such as polystyrene ( Modified polyphenylene ether-based resin (modified PPE-based resin) such as styrene-phenylene ether copolymer such as PS-based resin) or a blend of heat-resistant PS-based resin and polyphenylene ether (PPE); Resins); polycarbonate resins; and polyester resins exemplified by polybutylene terephthalate and polyethylene terephthalate.
[0017]
These resins are suitable for automobile interior materials according to the present invention because they can withstand indoor and outdoor temperature environments and have little deformation due to temperature. Further, two or more of these resins may be used. Further, the foamed sheet may be a sheet formed by laminating two or more kinds of foamed layers.
[0018]
Among the above-mentioned heat-resistant resins, it is preferable to use a modified PPE-based resin as the base resin of the foamed sheet, because it has excellent quality such as heat resistance and rigidity, and is easy to process and easy to manufacture.
[0019]
Examples of the PPE used for the modified PPE resin include poly (2,6-dimethylphenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-ethylphenylene-4-ether), and poly (2,6). -Diethylphenylene-1,4-ether), poly (2,6-diethylphenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-n-propylphenylene-1,4-ether), poly (2 -Methyl-6-n-butylphenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-chlorophenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-bromophenylene-1,4-ether) Ether), poly (2-ethyl-6-chlorophenylene-1,4-ether) and the like, and these are used alone or in combination of two or more.
[0020]
Among the modified PPE resins, the PS resin forming a mixed resin with the PPE resin is styrene or a derivative thereof, for example, α-methylstyrene, 2,4-dimethylstyrene, monochlorostyrene, dichlorostyrene, p-methylstyrene, ethyl. It is a resin containing styrene or the like as a main component. Therefore, the PS-based resin is not limited to a homopolymer composed of only styrene or a styrene derivative, and may be a copolymer produced by copolymerizing with another monomer.
[0021]
Specific examples of the styrene monomer to be polymerized, preferably graft-polymerized to the PPE resin include, for example, styrene, α-methylstyrene, 2,4-dimethylstyrene, monochlorostyrene, dichlorostyrene, p-methylstyrene. And ethyl styrene. These can be used alone or in combination of two or more. Of these, styrene is preferred in terms of versatility and cost.
[0022]
As a method of manufacturing the foamed sheet 11 using a heat-resistant resin as a base resin, two or more kinds of mixed resins and a resin to which various additives are added are melted and kneaded by an extruder, and a foaming agent is pressed under high temperature and high pressure. A method of adjusting the temperature to the optimum foaming temperature, extruding into a low pressure zone (usually in the atmosphere), and then stretching according to the purpose with a mandrel or the like to form a sheet is preferable, but not limited thereto. Any method known to those skilled in the art can be employed.
[0023]
Examples of the foaming agent used in the production of the foam sheet 11 of the present invention include hydrocarbons such as butane, propane, pentane, methyl chloride, dichloromethane, chlorofluoromethane, dichloroethane, and dichlorodifluoroethane, and halogenated hydrocarbons. Or a combination thereof. The base resin of the foamed sheet 11 used in the present invention may contain, if necessary, a bubble regulator, an impact resistance improver, a lubricant, an antioxidant, an antistatic agent, a pigment and the like.
[0024]
When a modified PPE-based resin is used as the base resin used in the foamed sheet 11 of the present invention, 35 to 75 parts by weight as the phenylene ether component and 65 to 25 parts by weight as the styrene component are preferable, and more preferably, 35 to 60 parts by weight as the phenylene ether component, 65 to 40 parts by weight as the styrene component, particularly preferably 38 to 58 parts by weight as the phenylene ether component and 62 to 42 parts by weight as the styrene component. If the mixing ratio of the PPE-based resin is small, the heat resistance tends to be inferior. If the mixing ratio of the PPE-based resin is large, the viscosity during heating and flowing tends to increase, and foam molding tends to be difficult.
[0025]
The thickness of the foam sheet 11 is 1 to 5 mm, further 1.5 to 3.5 mm, the foaming ratio is 3 to 20 times, further 5 to 15 times, and the cell diameter is 0. 05 to 0. It is preferably 9 mm, more preferably 0.1 to 0.7 mm, and the closed cell ratio is 70% or more, and further preferably 80% or more. If the thickness of the foam sheet 11 is less than 1 mm, the strength and the heat insulating property are inferior, and the foam sheet 11 may not be suitable as a foam laminated sheet for automobile interior materials. On the other hand, if it exceeds 5 mm, the heating during the forming process is difficult to be transmitted to the center in the thickness direction of the foamed sheet 11, so that sufficient heating cannot be performed, so that the formed shape may be deteriorated.
[0026]
In addition, if the heating time is increased to perform sufficient heating, bubbles may be generated at the interface of the foam sheet 11 or in the foam cells inside the foam sheet 11, and it may be difficult to obtain an acceptable product. When the expansion ratio is less than 3 times, the flexibility is poor, the breakage due to bending or the like is likely to occur, and the effect of reducing the weight is small. If the expansion ratio exceeds 20 times, the strength tends to decrease, and the moldability tends to decrease due to difficulty in heating to the center. Further, when the cell diameter is 0.05 mm or less, it is difficult to obtain sufficient strength, and when the cell diameter is 0.9 mm or more, the heat insulating property tends to be poor. When the closed cell ratio is 70% or less, heat insulation and rigidity are inferior, and it is difficult to obtain a desired secondary expansion ratio due to heating during molding, and moldability tends to be inferior.
[0027]
The amount of the remaining volatile components forming the foam sheet 11 is preferably 1 to 5% by weight, more preferably 2 to 4% by weight, based on the total weight of the foam layer. When the residual volatile component is less than 1% by weight, the secondary expansion ratio becomes too low, and good molding may not be obtained. On the other hand, when the residual volatile component exceeds 5% by weight, an air pocket may be generated between the non-foamed layer and the dimensional stability over time. The amount of the remaining volatile component may be measured by gas chromatography, but usually, the foamed layer sample is heated in a temperature range from a temperature at which the denatured PPE-based resin starts to soften to a temperature at or below the decomposition temperature to remove the volatile component. It is volatilized sufficiently and measured by the weight difference before and after heating.
[0028]
The method for producing a foamed laminated sheet according to the present invention comprises extruding a foamed sheet, cooling or leaving the sheet to a temperature not higher than the heat distortion temperature in the atmosphere or in an atmosphere of another gas, and then extruding the sheet. This is a method of laminating a non-foamed layer on the substrate. Of these, cooling or standing under normal pressure, reduced pressure, or pressurization is possible, but cooling or standing in atmospheric pressure at normal pressure is preferred because it is the easiest and cheapest. The time until the non-foamed layer is laminated after the foamed sheet is formed may be such that the foamed sheet has a temperature equal to or lower than the heat deformation temperature (HDT) of the base resin. It is preferable to leave the sheet at or below the heat distortion temperature (HDT) of the base resin for 10 hours or more (in the present invention, leaving for a certain period of time is sometimes referred to as curing). Further, it is more preferable to provide a curing time of one week or more for obtaining a stable foamed sheet. For example, about 2 weeks are preferable, and 2 weeks or more, for example, about 3 weeks are most preferable.
[0029]
In order to shorten the curing time of the foamed sheet, accelerated curing at a temperature equal to or higher than normal temperature and equal to or lower than the heat deformation temperature, preferably close to the heat deformation temperature is preferable. With such accelerated curing, it is possible to reduce the stability equivalent to the stability of the foamed sheet obtained with a curing time of about two weeks or two weeks or more to about several hours, for example, about 10 hours. . In the present invention, curing other than curing in the atmosphere under normal temperature and normal pressure, and curing at normal temperature and / or other than normal pressure are referred to as accelerated curing.
[0030]
On the other hand, if the non-foamed layer is formed immediately after extrusion of the foamed sheet, that is, before the temperature becomes lower than the heat distortion temperature (HDT) of the base resin, unevenness existing between the foamed sheet and the non-foamed layer The dispersed foaming agent impairs the adhesiveness, decreases the adhesive strength between the foamed layer and the non-foamed layer, and causes the peeling of the adhesive interface and the destruction of the foamed cells in the heating step during the molding process. A molded article cannot be obtained.
[0031]
Next, after taking any one of the curing methods described above, the foam laminated sheet 10 for an automobile interior material according to the present invention comprises a foamed sheet 11 and a non-foamed layer (a car-side non-foamed layer) using a thermoplastic resin as a base resin. As a method for laminating the foamed sheet 12 and the non-foamed layer 13), a heat laminating method is used in which a film is thermally fused to the surface of the foamed sheet 11 using a hot roll. Extrusion and extrusion lamination methods for forming a film on the surface of the foamed sheet 11 are available.
[0032]
When two or more layers are laminated on the foamed sheet surface, the non-foamed layers (the car-side non-foamed layer 12 and the car-side non-foamed layer 12) extruded from the T-die on both surfaces of the foamed sheet 11 using, for example, an extrusion lamination method. At the same time as the non-foamed layer 13) is laminated, the second layer is formed on the surface of the non-foamed layer 13 on the outside of the vehicle as a second layer, or on the surface of the non-foamed layer 12 on the inside of the vehicle. The method of pressing the hot melt adhesive layer 15 and laminating the skin material 16 as the third layer is suitable, but is not limited thereto, and any method known to those skilled in the art is adopted. obtain.
[0033]
Next, in the present invention, by controlling the deformation when the temperature in the vehicle interior changes, in order to stabilize the shape of the molded body during molding, by selecting the non-foamed layer inside and outside the vehicle, the movement of the foamed layer, It is preferable to control.
[0034]
It is preferable that the softening temperature of the base resin of the non-foamed layers 12 and 13 is lower than that of the base resin of the foamed sheet 11. Further, it is more preferable that the heat deformation temperature is lower than the base resin of the foamed sheet 11 by 10 ° C. or more. That is, when the softening temperature of the base resin of the non-foamed layers 12 and 13 is higher than or equal to the softening temperature of the base resin of the foamed sheet 11, the base resin of the non-foamed layers 12 and 13 melts and softens, and If the cell is heated to a high temperature to the extent that it penetrates the nonwoven fabric layer used as the material, the cells forming the foamed sheet 11 tend to be easily broken. On the other hand, when the softening temperature of the base resin of the non-foamed layers 12 and 13 is lower than that of the base resin constituting the foamed sheet 11 by, for example, 10 ° C. or more, the foamed sheet 11 is unnecessary. It is preferable because stable adhesion between the non-foamed layer and the non-woven fabric layer can be obtained without any influence.
[0035]
Furthermore, since the surface of the foam sheet 11 is not damaged, the adhesiveness between the foam layer and the non-foam layer is also improved. In this case, for example, as a method of laminating a foamed layer and a non-foamed layer and a non-woven fabric layer, when the non-foamed layer in a state in which the base resin is melted is pressed in a state sandwiched between the foamed layer and the non-woven fabric layer, A foam laminated sheet having very good adhesion is obtained.
[0036]
Examples of the thermoplastic resin used for the non-foamed layers 12 and 13 include a heat-resistant PS resin, a modified PPE resin, a polypropylene resin, a polyethylene terephthalate (PET) resin, and a polyamide (nylon) resin. Are used alone or in combination of two or more. When a modified PPE-based resin is used as the foamed sheet 11, from the viewpoint of adhesion to the resin layer, the modified PPE-based resin and the heat-resistant PS-based resin are used. It is preferably used.
[0037]
As the non-foamed layer 12 inside the vehicle, a modified PPE resin is preferably used. As the modified PPE-based resin, as in the case of the above-described foamed sheet 11, the PPE-based resin is obtained by performing modification by polymerization or mixing with a monomer mainly composed of a styrene-based compound or a polymer thereof, For example, a mixed resin of a PPE resin and a PS resin, a PPE-styrene copolymer obtained by polymerizing a styrene monomer on a PPE resin, a mixture of the copolymer and a PS resin or a PPE resin, A mixture of the copolymer, a PPE resin, and a PS resin is exemplified. Among these, a mixed resin of a PPE-based resin and a PS-based resin is preferred from the viewpoint of easy production.
[0038]
Specific examples and preferred examples of these PPE-based resins, PS-based resins and styrene-based monomers, specific examples of monomers polymerizable with PS-based resins and styrene monomers, reasons for using them, and the like, This is the same as the case described for the foam sheet 11. However, as a preferred specific example of the PS resin, an impact PS resin such as a styrene-butadiene copolymer represented by HIPS is added because the effect of improving the impact resistance of the non-foamed layers 12 and 13 is large. You.
[0039]
When a modified PPE-based resin is used as the base resin used for the non-foamed layer 12 on the inside of the vehicle, a resin having a softening temperature equal to or higher than the heat resistance evaluation temperature in consideration of a temperature rise in the vehicle interior is preferable. The reason is that if the non-foamed layer 12 inside the vehicle softens at the heat-resistant evaluation temperature, the function of controlling the cell movement of the foamed sheet 11 cannot be taken.
[0040]
When a polystyrene-based resin (heat-resistant PS-based resin) having improved heat resistance is used as the base resin of the non-foamed layer 13 on the outside of the vehicle, similarly to the case of the non-foamed layer 12 on the inside of the vehicle, the temperature of the heat-resistant evaluation temperature is higher than that. Those having a softening temperature and a softening temperature lower than the base resin of the foamed sheet 11 by 10 ° C. or more are preferable.
[0041]
The heat-resistant PS-based resin to be used is a copolymer of styrene or a derivative thereof and another monomer. The monomer having an effect of improving heat resistance and polymerizable with styrene or a derivative thereof, for example, maleic acid, fumaric acid, acrylic acid, methacrylic acid, unsaturated carboxylic acid such as itaconic acid or a derivative thereof and Examples thereof include nitrile compounds such as acid anhydride, acrylonitrile, and methacrylonitrile, and derivatives thereof. These may be used alone or in combination of two or more. The monomer copolymerizable with styrene or a derivative thereof having an effect of improving heat resistance is used in an amount of usually 40% by weight or less, preferably 30% by weight or less.
[0042]
In addition, when polymerizing styrene or a styrene derivative, a polymer obtained by adding a synthetic rubber or a synthetic rubber latex, for example, in the presence of a styrene-butadiene copolymer represented by high impact polystyrene (HIPS) or the like. And one or more monomers selected from unsaturated carboxylic acids such as maleic acid, fumaric acid, acrylic acid, methacrylic acid, and itaconic acid or derivatives thereof and acid anhydrides thereof, acrylonitrile, and nitrile compounds such as methacrylonitrile. May be used. Among them, styrene-maleic anhydride-based copolymer, styrene-acrylic acid-based copolymer, styrene-methacrylic acid-based copolymer, acrylonitrile-butadiene-styrene copolymer have the effect of improving heat resistance and versatility. It is preferable from the viewpoint of cost.
[0043]
The heat-resistant PS resin may be used alone or in combination of two or more. The heat-resistant PS-based resin may be used by blending it with another thermoplastic resin. Examples of the blended thermoplastic resin include polystyrene, HIPS, polycarbonate, polyester, polyolefin such as polyethylene and polypropylene, and polyvinyl chloride. Vinyl chloride resins, polyether ether sulfone, polysulfone, polyamide, and copolymers thereof. Among these, HIPS is preferred from the viewpoints of versatility, uniform dispersion, high effect of improving the impact resistance of the non-foamed layer, cost, and the like. Known HIPS can be used, and the content of the rubber component is usually 1 to 15% by weight.
[0044]
Next, in the automotive interior material of the present invention, the thickness of the non-foamed layers 12 and 13 laminated on the foamed sheet 11 is preferably 50 to 300 μm, more preferably 75 to 200 μm. When the thickness of the non-foamed layers 12 and 13 is less than 50 μm, the strength, rigidity, heat resistance and the like are inferior. When the thickness is more than 300 μm, the moldability of the laminated sheet tends to be inferior.
[0045]
When forming the non-foamed layers 12 and 13, if necessary, an impact resistance improver, a filler, a lubricant, an antioxidant, an antistatic agent, a pigment, a stabilizer, an odor reducing agent or the like may be used alone or in combination. These may be added in combination.
[0046]
Further, when the non-foamed layers 12 and 13 are formed, light resistance can be increased by coloring with a coloring agent such as a pigment such as carbon black, which is preferable for a car having a sunroof.
[0047]
The addition of the impact resistance improver to the base resin constituting the non-foamed layers 12 and 13 is achieved by heating the foamed laminated sheet obtained by laminating the non-foamed layers 12 and 13 on the foamed sheet 11, It is effective to prevent cracking of the non-foamed layers 12 and 13 at the time of punching when foaming and molding as an automobile interior material, and at the time of transporting a laminated sheet or molded article. Any impact modifier may be used without particular limitation as long as the effect is exhibited by mixing with the base resin. The impact resistance improver may be a component capable of exhibiting an impact resistance improvement effect by being introduced into a thermoplastic resin by modification by polymerization. For example, the non-foamed layers 12 and 13 can be provided with impact resistance by using a base resin obtained by mixing a PS-based resin containing a component containing an impact resistance improving component such as HIPS or the like with the non-foamed layers. .
[0048]
As illustrated in FIGS. 1 and 2, the automobile interior material according to the present invention does not include the adhesive layer 17 on the surface of the vehicle exterior non-foaming layer 13 (FIG. 1) or via the adhesive layer 17. (FIG. 2) An abnormal noise prevention member 14 is provided. When the base resin is a polyolefin-based resin and is a film-like material, the abnormal noise preventive member 14 has an abnormal noise preventing effect, and may be hereinafter referred to as an abnormal noise preventing film. That is, the anti-noise film prevents noise generated when mounted on a car, when the inside of the car is rapidly cooled by a cooler or the like, or when running on an uneven road surface or running on a sharp curve. It is effective in doing.
[0049]
As will be described later, the abnormal noise prevention member 14 may use a nonwoven fabric in addition to the case where the abnormal noise prevention film is used. In the present invention, in each case, the number 14 is assigned. I may explain.
As the base resin of the abnormal noise prevention film 14, a polyolefin resin or a polyacetal resin which is a crystalline resin having excellent slidability is preferable. More preferably, a polyolefin-based resin is preferable from the viewpoint of cost, versatility, and ease of film processing.
[0050]
Examples of the polyolefin resin used as the base resin of the abnormal noise prevention film 14 include low-density polyethylene, high-density polyethylene, homopolymers such as linear polyethylene, ethylene-propylene copolymer, ethylene-vinyl acetate copolymer, Copolymers of ethylene and methacrylates, acrylates, copolymers of monomers that can be copolymerized with olefins such as butenes, polyethylene-based resins consisting of mixtures thereof, propylene homopolymers, propylene vinyl acetate copolymers, propylene A polypropylene resin composed of a copolymer with a monomer copolymerizable with an olefin such as methacrylate, acrylate or butene, or a mixture thereof is preferable. Of these, low-density polyethylene, high-density polyethylene, linear polyethylene, homopolypropylene, or ethylene-propylene copolymer, which has good slidability and low material cost, is more preferable.
[0051]
Further, by coloring the abnormal noise prevention film 14 with a coloring agent such as a pigment such as carbon black, the light resistance can be increased, which is preferable for a vehicle having a sunroof.
[0052]
As a method of laminating the abnormal noise prevention film 14 on the non-foamed layer 13, a method of laminating without interposing the adhesive layer 17 (FIG. 1) and a method of laminating with the adhesive layer 17 (FIG. 2) can be mentioned. .
[0053]
When laminating via the adhesive layer 17, as the adhesive layer used, the non-foamed layer 13 and the abnormal noise prevention film are bonded by at least a chemical bond such as an intermolecular force, a hydrogen bond, and a covalent bond. Those having a function are used.
[0054]
Specific examples of the adhesive layer 17 include thermoplastic adhesives such as vinyl acetate-based, cellulose-based, acrylic-based, polyamide-based, and polyvinyl acetate-based, and urethane-based, melamine-based, phenol-based, epoxy-based, and acrylic-based heat-sensitive adhesives. Curable adhesives, rubber-based adhesives such as chloroprene rubber-based, nitrile rubber-based, and silicone rubber-based adhesives, natural-based adhesives such as starch, protein, and natural rubber, and hot melt adhesives. Specific examples of the hot melt adhesive include polyolefin, modified polyolefin, polyurethane, ethylene-vinyl acetate copolymer resin, polyamide, polyester, thermoplastic rubber, styrene-butadiene copolymer, and styrene. And those containing a resin such as an isoprene copolymer as a component.
[0055]
In order to laminate the abnormal noise prevention film 14 on the non-foamed layer 13 without interposing the adhesive layer 17, for example, it is preferable to use an abnormal noise prevention film made of a laminated film as shown below. That is, when the non-foamed layer 13 having a heat-resistant PS-based resin as a base material is used, a two-layer laminated film composed of a polyolefin-based resin film-polystyrene-based resin film is used, and the heat-resistant PS-based resin is used as a base material. With respect to the non-foamed layer 13, for the two-layer laminated film, a polystyrene resin film surface capable of effective heat bonding is arranged on the vehicle interior, and a polyolefin resin film surface having excellent slidability is provided on the vehicle exterior. By arranging, it is preferable that the two-layer laminated film is thermally bonded to the non-foamed layer 13 made of a heat-resistant PS-based resin.
[0056]
When a polyolefin-based resin film is used, the thickness is preferably 10 to 100 μm, more preferably 20 to 50 μm. When the thickness of the polyolefin-based resin film is less than 10 μm, the noise preventing effect may not be obtained. On the other hand, if the thickness is more than 100 μm, heat distortion may occur in the interior material or the cost may increase unnecessarily due to distortion during molding of the polyolefin resin film.
[0057]
When a polystyrene resin film is used, the thickness is preferably 10 to 100 μm, and more preferably 20 to 50 μm. When the thickness of the polystyrene resin film is smaller than 10 μm, stable adhesion to the non-foamed layer 14 may not be obtained. On the other hand, if the thickness is more than 100 μm, a large amount of heat can be applied to obtain a stable adhesiveness with the non-foamed layer 13, but this causes a significant decrease in productivity and a distortion during molding of the polystyrene resin film layer. As a result, heat-resistant deformation may occur in the interior material.
[0058]
Further, a non-woven fabric can be used as the abnormal noise prevention member 14. The nonwoven fabric 14 used for preventing abnormal noise (hereinafter referred to as "nonwoven fabric for preventing abnormal noise") is used when it is mounted on an automobile, when the interior of the automobile is rapidly cooled by a cooler or the like, or when running on uneven road surfaces or when a sharp curve is applied. It is effective in preventing abnormal noise generated during running on the road.
[0059]
Any kind of nonwoven fabric 14 for preventing abnormal noise can be used as long as the raw material fibers are bonded with an adhesive, a molten fiber, or a mechanical material. The type of the raw material fiber is not particularly limited, and any of synthetic fibers, semi-synthetic fibers, and natural fibers can be used. Specifically, synthetic fibers such as polyester, polypropylene, polyamide (nylon), and polyacrylonitrile; natural fibers such as wool and cotton; and regenerated fibers derived from natural fibers such as cellulose can also be used. . Among these, polyester fibers are preferable as synthetic fibers, and polyethylene terephthalate fibers having high heat resistance are particularly preferable. These fibers can be used alone or in combination of two or more. The type of nonwoven fabric includes a bonding binder adhesive fabric, a needle punched fabric, a spun bond fabric, a spray fiber fabric, a stitch bond fabric, and the like, depending on the production processing method, and any of the nonwoven fabrics can be used. Of these, spunbond cloth and waterpunch cloth made of long fiber filaments are preferable. The filament has crimpability, high strength, soft texture, and is convenient for absorbing sound.
[0060]
The unusual noise prevention nonwoven fabric 14 is 10 to 50 g / m in consideration of quality and cost. 2 And preferably 20 to 40 g / m2. 2 Preferably. 10g / m 2 In the following basis weight, the surface of the non-foamed layer 13 on the outside of the vehicle may be partially exposed at the place where the nonwoven fabric 14 for preventing abnormal noise is provided, and an effective abnormal noise preventing effect may not be exhibited. On the other hand, 50 g / m 2 In the above-described basis weight, heat distortion may occur in the interior material or the cost may increase unnecessarily due to the molding distortion of the abnormal noise preventing material 14.
[0061]
As a method of laminating the noise-preventing nonwoven fabric 14 on the vehicle-side non-foaming layer 13, the base resin of the vehicle-side non-foaming layer 13 is melted, and the fused vehicle-side non-foaming layer 13 is combined with the foam sheet 11 to prevent noise. A method in which the nonwoven fabric 14 is pressure-bonded and laminated without substantially using an adhesive layer is preferable. The reason for this is that the base resin constituting the non-foamed layer 13 on the outside of the vehicle moderately permeates the non-woven fabric 14 for preventing abnormal noise, and good adhesiveness is obtained by the anchor effect. Stable adhesiveness without falling off even in use under harsh environment, foamed core layer, non-foamed layer, non-woven fabric layer are laminated at the same time in one process, eliminating the complexity of work And that an increase in manufacturing cost can be suppressed because an adhesive layer is not substantially used.
[0062]
Furthermore, the adhesive surface of the foam sheet 11 with the non-foamed outer layer 13 is not easily damaged by the molten base resin of the non-foamed outer layer 13. After the molten base resin constituting the non-foamed outside layer 13 is brought into contact with the nonwoven fabric 14 for preventing abnormal noise, the opposite surface from the nonwoven fabric 14 for preventing abnormal noise is obtained because the stronger adhesiveness is obtained. Is more preferable.
[0063]
As a method of providing the abnormal noise preventing nonwoven fabric 14 on the base material for an automobile interior material, it is possible to laminate the nonwoven fabric 14 via a hot melt adhesive layer 15, but it is stable in a severe environment, particularly when used under high temperature. In order to obtain adhesiveness, it is necessary to improve the adhesiveness and heat resistance of the hot-melt adhesive layer 15, which increases the manufacturing cost and increases the number of steps for laminating the difficult-to-handle adhesive layer. It may be complicated.
[0064]
As the skin material 16, any type of cloth-like material such as a nonwoven fabric or a woven fabric obtained by bonding raw fibers to an adhesive, a molten fiber, or a mechanical method can be used. Of these, nonwoven fabrics are commonly used. The type of the raw material fiber is not particularly limited, and any of synthetic fibers, semi-synthetic fibers, and natural fibers can be used. Specifically, synthetic fibers such as polyester such as polyethylene terephthalate, polypropylene, polyamide (nylon), and polyacrylonitrile; natural fibers such as wool and cotton; and regenerated fibers derived from natural fibers such as cellulose such as rayon are used. be able to. Further, these can be used in combination. Among these raw fibers, polyester fibers are preferable as synthetic fibers, and polyethylene terephthalate fibers having high heat resistance are particularly preferable.
[0065]
Further, examples of the skin material include a woven fabric and a nonwoven fabric as described above, but a nonwoven fabric is preferred from the viewpoint of moldability. Examples of the type of non-woven fabric include a bonding binder adhesive cloth, a needle punch cloth, a spun bond cloth, a spray fiber cloth, a stitch bond cloth, and the like, depending on the production processing method, and any of the non-woven cloths can be used.
[0066]
【Example】
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to Examples, but the present invention is not limited thereto. Table 1 shows the resins used in the examples and comparative examples, and Table 2 shows the resins used as the abnormal noise preventive material, the skin material, the hot melt adhesive layer, and the like.
[0067]
[Table 1]
Figure 2004001347
[0068]
[Table 2]
Figure 2004001347
In addition, each code | symbol regarding the resin shown in Table 1 is as follows.
Modified PPE: Modified polyphenylene ether resin
PS: polystyrene resin
SMAA copolymer: methacrylic acid-modified polystyrene resin
HIPS: High impact polystyrene resin
The evaluation methods performed in the examples and comparative examples are shown below.
(Thickness of core layer and compact)
The thickness of the primary foam sheet and the molded body at 20 locations in the width direction was measured, and the average of the measured values was calculated.
(Expansion ratio)
The density df of the primary foam sheet was measured according to JIS K7222, and the density dp of the modified PPE-based resin was measured according to JIS K7112, and was determined by the following equation.
Expansion ratio = dp / df
(Closed cell rate)
It was measured according to ASTM D-2859. (Using a multi-pycnometer (Beckman))
(Cell diameter)
The cross section of the primary foam sheet was observed with an optical microscope, the diameters of 20 cells were measured, and the average of the measured values was calculated.
(Weight)
Test pieces having a size of 10 cm × 10 cm were cut out from five places in the extrusion direction of the primary foam sheet, their weights were measured, and the average value was calculated.
(Adhesive tensile shear test)
A test piece of 150 mm × 25 mm was collected and cured for 48 hours at a constant temperature and constant humidity of 20 ° C. and 60% RH. The shear strength was measured in a tank at a tensile speed of 200 mm / min. (Calculate the average value with N = 5)
The following criterion was used as a criterion for the judgment in consideration of practicality as an interior material of an automobile.
◎: The measurement was not possible because the adhesive property was so strong that the material of the foamed core layer was not broken and the non-foamed layer was broken.
○ ··· 10 N / 25 mm or more and material destruction of the foamed core layer was observed.
Δ ··· 10 N / 25 mm or less, and material destruction of the foamed core layer was observed.
× ··· 10 N / 25 mm or less, or no material destruction of the foamed core layer was observed.
(Visual evaluation of the appearance of the foamed laminated sheet after the forming and heating step)
・ · No interface between the foamed core layer and the non-foamed layer and no foam breakage (cavities) in the foamed cells of the foamed core layer were observed.
Δ: No broken cells (cavities) are observed in the foam cells of the foam core layer, but small bubbles of about 0.2 to 2 mm are observed on the non-foam layer surface.
X: Foam breaks (voids) in the foamed core layer-non-foamed layer interface and in the foamed cells of the foamed core layer are observed.
(Heat resistance test)
A test piece of 150 mm × 25 mm was sampled from the foamed sheet, and the height (h0) of the fixed short side and the end on the opposite side was measured with the outdoor side facing up and the short side end fixed on one side. In this state, the temperature was kept for 24 hours in a thermostat set at 100 ° C. ± 2 ° C., and after returning to room temperature, the height (h1) of the end portion was measured again. The heat-resistant deformation amount was determined from the difference between the initial height and the height after heat resistance (h0-h1).
The following criterion was used as a criterion in consideration of practicality as an automobile interior material.
○ ・ ・ Amount of heat deformation ± 3.0mm or less
△ ・ ・ Heat deformation -10.0 to -3.0mm and 3.0 to 10.0mm
× ・ ・ ± 10.0mm or more
(Example 1)
Iso- is added to 100 parts by weight of a mixed resin obtained by mixing 57.1 parts of the PPE resin (A) and 42.9 parts of the PS resin (B) so that the PPE resin component is 40% by weight and the PS resin component is 60% by weight. 3.4 parts by weight of a foaming agent containing butane as a main component (iso-butane / n-butane = 85/15) and 0.32 parts by weight of talc are kneaded by an extruder, extruded by a circular die, and passed through a take-off roll. To obtain a foamed sheet.
[0069]
The obtained foamed sheet is cooled to room temperature (23 ° C.) which is not higher than the heat deformation temperature (125 ° C.), and is acceleratedly cured at 80 ° C. ± 10 ° C. in a soaking oven (DH62 manufactured by Yamato) for 10 hours. After that, the outdoor non-foamed layer is melted and kneaded with an extruder so that the mixed resin of 50 parts of the SMAA copolymer resin (C) and 50 parts of the HIPS resin (D) has a resin temperature of 245 ° C. While extruding into a film shape using a T-die, the second layer of the abnormal noise preventive material (E) is fed out from one side, and at the same time, the foamed sheet, the extruded film and the abnormal noise preventive material (E) are sandwiched and crimped. The laminate was laminated to form an outdoor non-foamed layer having a thickness of 150 μm and a noise preventing material.
[0070]
Next, the foamed sheet is turned over, and 28.6 parts of the PPE-based resin (A) and the PS-based resin (B) such that the interior non-foamed layer becomes 20% by weight of the PPE-based resin component and 80% by weight of the PS-based resin component. The mixed resin obtained by mixing 71.4 parts is melted and kneaded with an extruder so that the resin temperature becomes 265 ° C., and is extruded into a film shape using a T-die, while the second layer is hot-melt bonded from one side. At the same time, the extruded film and the hot melt adhesive layer are sandwiched and pressed on the non-laminated surfaces of the foamed sheet and the non-foamed layer to form an indoor non-foamed layer having a thickness of 120 μm. Formed. Further, the skin material (F), which is the third layer, was pressure-bonded and temporarily fixed via a heat roll to obtain a foamed laminated sheet for automotive interior materials.
[0071]
A 150 mm × 25 mm sample was cut out from the obtained foamed laminated sheet for automobile interior materials, and an adhesive tensile shear test and a heat resistance test between the non-foamed layer on both sides and the foamed core layer were performed.
[0072]
Next, the obtained foamed laminated sheet for automobile interior materials was heated to a surface temperature of 155 ° C. in a heating step at the time of molding and then visually observed. As a result, the interface between the foamed core layer and the non-foamed layer and the inside of the foamed core layer were observed. In addition, there were no foam breaks (cavities) in the foam cells, and the foam laminate sheet was excellent for automotive interior materials.
(Example 2)
Using a mixed resin having the same composition as in Example 1, after forming a foamed sheet, naturally cooling in the air and curing for 2 weeks, the outdoor non-foamed layer was 20% by weight of a PPE-based resin component and a PS-based resin component. A mixed resin obtained by mixing 28.6 parts of PPE resin (A) and 71.4 parts of PS resin (B) so as to be 80% by weight is melted and kneaded by an extruder so that the resin temperature becomes 265 ° C. Was performed, and a thickness of 150 μm was formed while extruding into a film shape using a T-die. Except for the above, a foam laminated sheet for automobile interior materials was obtained by the method described in Example 1.
[0073]
A 150 mm × 25 mm sample was cut out from the obtained foamed laminated sheet for automobile interior materials, and an adhesive tensile shear test and a heat resistance test between the non-foamed layer on both sides and the foamed core layer were performed.
[0074]
Next, the obtained foamed laminated sheet was heated to a surface temperature of 155 ° C. in a heating step at the time of molding and then visually observed. As a result, a foamed cell was formed at the interface between the foamed core layer and the non-foamed layer and inside the foamed core layer. No foam breakage (hollow) was found, and a good foamed laminated sheet for automobile interior materials was obtained.
(Example 3)
Using a mixed resin having the same composition as in Example 1, after forming a foamed sheet, allowed to cool naturally in the air for 5 days, and then cured by the method described in Example 1, except for the above, using the method described in Example 1. Got.
[0075]
A 150 mm × 25 mm sample was cut out from the obtained foamed laminated sheet for automobile interior materials, and an adhesive tensile shear test and a heat resistance test between the non-foamed layer on both sides and the foamed core layer were performed.
[0076]
Next, the obtained foamed laminated sheet was heated to a surface temperature of 155 ° C. in a heating step at the time of molding and then visually observed. As a result, a foamed cell was formed at the interface between the foamed core layer and the non-foamed layer and inside the foamed core layer. No foam breakage (hollow) was found, and a good foamed laminated sheet for automobile interior materials was obtained.
(Example 4)
Using a mixed resin having the same composition as in Example 1, after forming a foamed sheet, naturally cooling in the air and curing for 8 hours, the outdoor non-foamed layer was 20% by weight of a PPE-based resin component and a PS-based resin component. A mixed resin obtained by mixing 28.6 parts of PPE resin (A) and 71.4 parts of PS resin (B) so as to be 80% by weight is melted and kneaded by an extruder so that the resin temperature becomes 265 ° C. Was performed, and a thickness of 150 μm was formed while extruding a film using a T-die. Except for the above, a foam laminated sheet for automobile interior materials was obtained by the method described in Example 1.
[0077]
A 150 mm × 25 mm sample was cut out from the obtained foamed laminated sheet for automobile interior materials, and an adhesive tensile shear test and a heat resistance test between the non-foamed layer on both sides and the foamed core layer were performed.
[0078]
Next, the obtained foamed laminated sheet was heated to a surface temperature of 155 ° C. in a heating step at the time of molding and then visually observed. As a result, no foam cells (bubbles) were found inside the foamed core layer. A foam laminated sheet for automotive interior materials was obtained in which small bubbles of about 0.2 to 2 mm were observed on the non-foamed layer surface.
(Comparative Example 1)
Iso- is added to 100 parts by weight of a mixed resin obtained by mixing 57.1 parts of the PPE resin (A) and 42.9 parts of the PS resin (B) so that the PPE resin component is 40% by weight and the PS resin component is 60% by weight. Immediately after kneading and extruding 3.4 parts by weight of a foaming agent containing butane as a main component (iso-butane / n-butane = 85/15) and 0.32 parts by weight of talc, the temperature of the foamed core layer is hot. At a deformation temperature of 125 ° C. or more and 130 ° C., 28.6 parts of a PPE resin (A) and a PS resin (B) were formed so that the PPE resin component was 20% by weight and the PS resin component was 80% by weight on both surfaces. 3) To form a non-foamed layer composed of a mixed resin obtained by mixing 71.4 parts, a foamed laminated sheet was formed using a three-layer co-extruded multilayer die.
[0079]
Next, the hot-melt adhesive layer (G) and the skin material (F) are fed out to one side of the foamed laminated sheet, and are passed through a hot roll adjusted to a surface temperature of 120 ° C. and a speed of 10 m / min. Crimping and temporary bonding were performed to obtain a foam laminated sheet for automotive interior materials.
[0080]
A sample of 150 mm × 25 mm was cut out from the obtained laminated foam sheet, and subjected to an adhesive tensile shear test and a heat resistance test between the non-foamed layer on both sides and the foamed core layer.
[0081]
Next, the obtained foamed laminated sheet was heated to a surface temperature of 155 ° C. in a heating step at the time of molding and then visually observed. As a result, a foamed cell was formed at the interface between the foamed core layer and the non-foamed layer and inside the foamed core layer. Was observed, and a good foamed laminated sheet for automobile interior materials could not be obtained. Further, as a result of the verification, it was found that the surface temperature of the foamed laminated sheet was 140 ° C. as a non-foaming limit, and it was found that the difference in the degree of temperature fluctuation depending on the season varies depending on the manufacturing method of the foamed laminated sheet.
[0082]
Table 3 shows the evaluation results of the automotive interior materials obtained in Examples 1 to 4 and Comparative Example 1.
[0083]
[Table 3]
Figure 2004001347
[0084]
【The invention's effect】
The foamed laminated sheet for an automobile interior material and the method for producing the same according to the present invention are preferably arranged such that after forming the extruded foamed sheet, the foamed sheet is cooled to a heat distortion temperature (HDT) or lower, and more preferably, is cooled and cured for a certain time. Thereafter, by laminating the non-foamed layer, the laminated state of the non-foamed layer is improved, and a foamed laminated sheet for an automobile interior material which does not cause a problem such as heat breaking during molding is obtained. Thus, it is possible to obtain a foamed laminated sheet for an automobile interior material having excellent lightweight and high cost competitiveness.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an enlarged schematic cross-sectional view of a main part showing one embodiment of an automobile interior material according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged schematic sectional view of a main part showing another embodiment of an automobile interior material according to the present invention.
[Explanation of symbols]
10: Foam laminated sheet for automotive interior materials
11: Foam sheet
12: Non-foamed layer inside the car
13: non-foamed layer on the outside of the vehicle
14: Noise control material
15: Hot melt adhesive layer
16: Skin material
17: Adhesive layer

Claims (8)

耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡シートの両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が形成された発泡積層シートにおいて、該発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、該非発泡層を積層することを特徴とする自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。In a foamed laminated sheet in which a non-foamed layer made of a thermoplastic resin is formed on both sides of a foamed sheet made of a heat-resistant resin as a base resin, the foamed sheet has a heat distortion temperature (HDT) or lower. Thereafter, the non-foamed layer is laminated. 前記発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、更に１０時間以上養生した後、非発泡層を積層することを特徴とする請求項１記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。The method for producing a foam laminated sheet for an automobile interior material according to claim 1, wherein the foamed sheet is heated to a heat distortion temperature (HDT) or lower, and then cured for 10 hours or more, and then a non-foamed layer is laminated. . 前記発泡シートが熱変形温度（ＨＤＴ）以下になった後、更に１０時間以上促進養生した後、非発泡層を積層することを特徴とする請求項１または２記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。The foamed laminated sheet for an automobile interior material according to claim 1 or 2, wherein after the foamed sheet has a heat distortion temperature (HDT) or less, a non-foamed layer is laminated after further accelerated curing for 10 hours or more. Manufacturing method. 前記発泡シートを大気中で自然放冷し、１週間以上養生した後、非発泡層を積層することを特徴とする請求項１または２記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。The method for producing a foam laminated sheet for an automobile interior material according to claim 1, wherein the foamed sheet is allowed to cool naturally in the air, cured for at least one week, and then a non-foamed layer is laminated. 発泡コア層を構成する基材樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂である請求項１〜４記載のいずれか１項記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。The method for producing a foamed laminated sheet for an automobile interior material according to any one of claims 1 to 4, wherein the base resin constituting the foamed core layer is a modified polyphenylene ether-based resin. 熱可塑性樹脂で構成される非発泡層の基材樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂からなることを特徴とする請求項１〜５記載のいずれか１項記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。The production of a foamed laminated sheet for an automobile interior material according to any one of claims 1 to 5, wherein the base resin of the non-foamed layer composed of a thermoplastic resin is composed of a modified polyphenylene ether-based resin. Method. 非発泡層の車内側の基材樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂からなり、車外側の基材樹脂が耐熱性の改善されたポリスチレン系樹脂からなることを特徴とする請求項１〜６記載のいずれか１項記載の自動車内装材用発泡積層シートの製造方法。The base resin on the vehicle interior side of the non-foamed layer comprises a modified polyphenylene ether-based resin, and the base resin on the vehicle exterior side comprises a polystyrene resin having improved heat resistance. A method for producing a foamed laminated sheet for an automobile interior material according to any one of the preceding claims. 請求項１〜７記載のいずれか１項記載方法で得られる自動車内装材用発泡積層シート。A foam laminated sheet for an automobile interior material obtained by the method according to any one of claims 1 to 7.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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