JP2003517967A - 自動車用の膨張可能拘束アッセンブリ - Google Patents

自動車用の膨張可能拘束アッセンブリ

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Abstract

(57)【要約】 膨張部材（２２）を装着した乗員の初期衝撃力に応じて内部圧力が調整される、上記膨張部材（２２）を含む膨張可能拘束システムであって、流体源（４２）がバルブ・アッセンブリ（４４）によって膨張可能部材（２２）に結合されており、圧力センサ・アッセンブリ（４６）は膨張可能部材（２２）内の圧力を検知する。センサ・アッセンブリ（４６）によって検知された圧力に基づいて、膨張可能部材（２２）内の圧力を能動的且つ連続的に調整するために、プロセッサ（２０）はバルブ・アッセンブリ（４６）を制御する。自動車内のいろいろな乗員位置に対して計画的（戦略的）位置に複数の膨張可能部材が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の背景】
（発明の属する技術分野） 本発明は、自動車が事故、特に衝突或いは他の形式の激突破壊又は衝撃事故に
巻き込まれた際に搭乗者を保護するように主として自動車内で用いるように構成
された膨張可能拘束システムに関する。膨張可能拘束システムは、最初に膨張し
、次に、自動車内の搭乗者の意図した所定位置に近接する計画された（戦略的）
位置に取り付けられた１つ以上の膨張可能部材のそれぞれの内部に設けられる衝
撃吸収ゾーン及び衝撃抵抗ゾーンをそれぞれ画定する第１及び第２の複数のチャ
ンバ（小室）内で能動的に圧力を調整するために、センサ・アッセンブリ（セン
サ組立体、センサ構造体）及びバルブ・アッセンブリ（バルブ組立体、バルブ構
造体）の両方に適切に作用するよう接続された中央処理装置（ＣＰＵ）又は他の
プロセッサを備えている。
【０００２】 （関連技術の説明） 毎年、米国だけで何千、何万人もの多数の人々が、自動車事故に巻き込まれ、
そのうちの多くの事故は、一人以上の搭乗者の死亡及び／又は重大な身体傷害を
生じさせている。これらの事故が引き起こす人々の生活の荒廃や混乱は別として
、これらの事故はまた、保険産業、医療産業、医療従事者、連邦政府、公的保健
機関及びその他の多くの産業にとって、毎年５００億ドル以上の出費となる。従
って、自動車及び保険産業にとって、病気状態（死亡率）（長期間の傷害の結果
）の費用が驚異的なものであることは明らかである。
【０００３】 自動車内で搭乗者を保護しようとする試みには、拘束装備として知られている
シートベルトと、近年では膨張式エアバッグが含まれる。それらの装置は、確か
に正しい方向への第一歩であり、正しく利用されたときに、夥しい人命が救われ
てきた。たとえそうだとしても、シートベルト及びエアバッグはまた別の不都合
を含んでいる。一例として、腰ベルト、胴ベルト等を含む拘束装備は、衝撃によ
り生じた前方又は側方への身体の加速的な運動を制限するが、そうすることで、
そのような拘束が頚部の付け根が、頚部の上で頭部の加速力を一段と強める、回
転−屈曲−伸張の支点或いは軸として作用するようになる。より具体的には、衝
突が起こると、自動車は、通常、衝撃により停止するが、身体に作用し、シート
及び又は腰ベルトにより拘束された力は、それでもなお頚部の上で頭部を動かそ
うと作用し、フロント或いはサイド・ウィンドウ、車の天井或いはステアリング
・ホイールへの衝突により生じた衝撃による傷害をもたらす。このように、正面
衝突における脳、脊椎及び／又は脊髄に対する傷害の通常のメカニズムは、過屈
曲−過伸張による傷害を引き起こす頭部、及び頚部の加速であるが、一方側面衝
突においては、頭部は、横に或いは側面に加速され、側面屈曲を引き起こす。
【０００４】 最新の自動車は、拘束装備及び、一般的には、衝突の際、非常に急速にステア
リング・ホイール及び／又は自動車のフロント・コンソール部分から搭乗者に向
って膨張する、膨張式エアバッグを組み合わせて用いている。このように、膨張
式エアバッグは、搭乗者を、彼又は彼女が、正面衝突の際に作用する力の下で前
方に押し出され、エアバッグに衝突するときに、保護することを意図している。
現代の自動車にエアバッグを備えることは、死亡率を下げ、それによって多くの
人々が正面衝突の激しい力から助かることを意味する一方で、傷害率が増加し、
即ち、これらの及び他の形式の激突により、しばしば頭部、頚部及び／又は脊髄
に重傷を被るということを意味している。それは、エアバッグが膨張して機能を
発揮する（展開する）時間までに、自動車の衝突によって生じた力が、既に身体
に作用しつつあり、そして、上述したように、腰部の上で胴部が引き起こすと同
様に、頚部の上で頭部の加速を引き起こすからである。幾つかの例では、エアバ
ッグが、鼻及び顔面の骨折を生じさせ、極端な状況においては、骨の破片を脳の
中に押し込む結果となったことが報告されている。さらに、エアバッグを放出す
る方向は、ほとんど常に乗員に向いており、脊椎の過伸張傷害或いは後頭部傷害
を助長することもあり得る。これは、よくあることであって、特に、骨粗しょう
症、即ちカルシウムの枯渇により年と共に骨が薄くなる症状をもつ老人において
は、特に危険となる。
【０００５】 自動車の乗客のための保護を改善しようとする試みには幾つかあり、それは拘
束されている乗員を包囲するために、主に自動車の複数の位置からエアバッグを
作動させる（展開する）ことを目指してきた。そのような試みは、主に幾つかの
ヨーロッパの自動車製造業者、最も著しくは、「サイド・エアバッグ」の有益性
を賞賛する人々により好まれ、促進されてきた。自動車のコストは増大するが、
これら及び他の複数位置作動（展開）システムは、多数の外傷性傷害の問題を解
決しようとする要求の増大に応えて提供されてきた。さらに、そのような試みは
、常に増加し続ける死亡、障害及び傷害を生じさせる問題の解決法を管理し、発
見しようという自動車産業の要求を反映している。そのような試みもまた、事故
の際の自動車への直接的衝撃による重大な身体傷害を減少するための努力におけ
る積極的な前進である。しかし、自動車内の側面或いは他の位置から作動（展開
）するエアバッグでさえ、衝撃の際に作用する、頚部に対する頭部の加速及び／
又は胴部に対する頚部の加速を生じさせる力に効果的に対処できていないし、従
って、そのような事故の結果として起こる脳、脊椎、頚部及び胴部の傷害もまた
充分に対処されていない。
【０００６】 その結果、当技術分野には、衝突或いは他の衝撃を被る自動車の乗員の、少な
くとも頭部及び頚部の運動をより積極的に遮断するように構成された膨張可能拘
束アッセンブリ（組立体、構造体）に対する要求が残されている。より具体的に
は、等しく且つ逆向きの力を適用することにより、一方で乗客の衝撃を緩和し、
それにより動的、能動的に、衝撃により生じる頭部、頚部及び胴部の運動の範囲
を減少させながら、乗客とエアバッグとの間の衝撃力を逆転し、そのような力を
充分に拡散させる膨張可能拘束アッセンブリの要求がある。開発され、そのよう
に改良されたどの拘束アッセンブリも、少なくとも２つの、反対側に配置され、
それぞれが複数のチャンバ（小室）を有している感圧膨張部材を利用し、さらに
、マイクロコンピュータ−マイクロプロセッサ技術を応用して、他の膨張可能部
材に対する乗員の身体の衝撃力に対して、等しく且つ逆向きの力を加えつつ、乗
員の身体に作用している加速力を緩めるという特定の目的のために、圧力を検知
する膨張可能部材の全てではなく、幾つかに対して、積極的な圧力の傾斜的増加
を起こすことが好ましいであろう。このような改良されたあらゆる拘束システム
は、衝突型事故の際に、乗員の身体に作用する力を減少させることにより、傷害
を著しく減少するという目的を持ち、できる限り取り囲むような、或いは「全体
的な」保護を与えるために、乗員室全体にわたり、必ずしも限定されるわけでは
ないが、天井、側柱、及びシートベルトを含む様々な点に計画的（戦略的）に設
置された複数の膨張拘束装置またはバッグを含むべきである。加えて、開発され
たそのような改良されたいかなる拘束アッセンブリもまた、実質的に反対側に配
置されているが、協働的に位置づけられた膨張可能部材に、身体が衝突するとき
に、乗客の身体の様々な部分の加速−減速に応じて行われる、一連の動的圧力測
定を通じて「知的」に、能動的に衝撃力に対抗する能力によって、公知の拘束シ
ステムで長く存在してきた問題を克服するべきである。
【０００７】 さらに、開発された、そのような改良された拘束アッセンブリは、予想される
衝撃の速さ及び感圧データの記録といった、関連する情報を決定し且つ呼び出す
ための、データを蓄積する機能を持つべきである。そのようなデータは、現在で
は推測だけの衝撃や圧力に対してどんな衝撃及び圧力範囲が不具にする傷害をも
たらすかを一定期間の経過後に決定するための、傷害後の医学的所見と関連付け
ることができる。そのような記憶機能は、分析の有意義なツールとして役に立ち
、とりわけ医療及び保険産業に有益である。
【０００８】
【発明の概要】
本発明は、当該技術に残るこれら要求及び他の要求に対処することを意図して
おり、主に自動車内で用いるように構成されてはいるがこれに限定されない膨張
可能拘束アッセンブリを目指している。拘束アッセンブリは、正常に占められて
いる乗員の意図した所定位置の１つに設置されると、１以上の膨張可能部材の作
動（展開）が乗員に対して最大限の保護を与えるように、自動車の乗員室内全体
にわたり所定の乗員位置に近接する位置に計画的（戦略的）に取り付けられる複
数の膨張可能部材を備えている。さらに、本発明の構造的及び作用上の特徴につ
いての詳しい説明は、少なくとも１つの膨張可能部材に対してなされるが、本発
明の１つの特徴は、各乗員に対して少なくとも部分的に取り囲み、あるいは阻止
する（制限する）関係をなして「全体的に」方向付けられ或いは集合的に配置さ
れるように、２以上のかかる膨張可能部材を協働的に位置決めすることにあるこ
とに留意されたい。そのように、本発明の複数の膨張可能部材の位置を協働的、
集合的に定めることにより、ある場合には、通常知られるエアバッグ或いは膨張
拘束装置の使用によりしばしば起こる、過度の加速或いはその直後の反動的減速
を伴う前方運動により引き起こされる、特に乗員に対する傷害を著しく減少させ
ることができる。そのような公知のシステムにおいては、通常のエアバッグの構
造は、強制的に膨張させられ、実質的に乗員の方向にバッグが作動（展開）する
ことになる。その結果、乗員はしばしば通常のエアバッグによる衝撃でしばしば
損傷を被り、また頚部上での頭部及び／又は低背部およびヒップ上での胴部の強
制的な前後の加速による、過伸張及び／又は過屈曲型の傷害を被ることがしばし
ばある。
【０００９】 このような型のよく認識されている、通常の膨張可能拘束システム及び構造の
使用に関連する問題を避けるために、本発明は、１以上の膨張可能部材を、最初
に膨張によって、作用する位置に作動（展開）するように、中央処理装置或いは
他の型のプロセッサを利用する。これは、バルブ・アッセンブリと圧力検知アッ
センブリに、電気的に接続されているか、或いは別の方法で動作するよう連結さ
れている。プロセッサ、バルブ・アッセンブリ及びセンサ・アッセンブリは、乗
員が、協働的な位置にある複数の膨張可能部材の１つに接触することにより生じ
た衝撃力を拡散するために、有効に相互作用する。より具体的には、本発明の各
膨張可能部材は、乗員と膨張可能部材との間の衝撃力に能動的に対抗し、少なく
とも１つ、ある条件下では、実質的に対立し、選択的に阻止（妨害）する少なく
とも２つの膨張可能部材に衝撃を与えている「前後（to-and-fro）」運動におい
て、乗員の頭部、頚部、胴部が揺れる度になされる一連の動的圧力測定を通じて
、「知的」にこれを行う。
【００１０】 センサ・アッセンブリは、各膨張可能部材内の内部に配置された複数のチャン
バ内の圧力を検出し、各膨張可能部材の様々なチャンバ内の内部圧力に関するデ
ータをプロセッサに中継するように構成されている。プロセッサは、膨張材、或
いは空気のような流体の源を動作させ、１つ以上の膨張可能部材の、複数のチャ
ンバのうちで予め決められているチャンバ内の初期膨張圧力を与えるために、前
述のバルブ・アッセンブリの操作を開始する。各膨張可能部材内の圧力は、衝撃
力に対する抵抗と、少なくとも部分的吸収の両方を生じさせるような方法で、乗
員の膨張可能部材に対する衝撃力に対応するために、能動的に調整されるか、或
いは調節される。膨張可能部材内の積極的及び「知的」な圧力の調整は、上述し
たように、あらゆる種類の反復する「前後運動」を減少させるように作用する。
２つの実質的に対立する膨張可能部材が、協力して働いているとき、膨張可能部
材は、乗員の前後運動或いは加速−減速を、頭部と胴部の一連のより少ない運動
と振幅に減少させるために、交互に反復的なベース（基準）で調整或いは調節さ
れた内部圧力を、その中に持っている。
【００１１】 自動車が衝撃を受けると、自動車に設置され、前記プロセッサに接続されてい
る複数の衝撃センサの少なくとも１つが、乗員室内の乗員に対して傷害を生じさ
せるに充分な、所定の力の衝撃が生じたことをマイクロ秒で伝える。そのような
指示を受けて、プロセッサもまた、初期膨張を生じさせるために、マイクロ秒内
で、流体或いは他の膨張材の源及び／又はバルブ・アッセンブリを作動させ、そ
の結果、複数の膨張可能部材の少なくとも幾つかが作動（展開）する。
【００１２】 膨張可能部材のうちの１つ、好ましくは全部が、数多くの内部に配置されたチ
ャンバを備え、そのようなチャンバで近接するものは、互いに隔壁により隔てら
れている。各膨張可能部材内の、チャンバの実際の数は様々であるが、チャンバ
は、各膨張部材の各々の中で衝撃吸収ゾーン及び衝撃抵抗ゾーンを画定するため
に集合的に配置され、協働的に構成されている。明確に述べると、衝撃吸収ゾー
ンは、少なくとも１つのチャンバ、大抵は、膨張可能部材の「前縁」部分を画定
する第１の複数の内側に配置されたチャンバによって画定される。「前縁」部分
という語は、頭部、或いは乗員の身体の他の部分に最初に接触する、膨張可能部
材の部分を表わすために使われている。衝撃抵抗ゾーンは、衝撃吸収ゾーンの「
後方」に設置され、少なくとも１つの、しかし好ましくは、第２の複数のチャン
バにより画定されている。
【００１３】 本発明の膨張拘束部は、前述した衝撃吸収ゾーンと衝撃抵抗ゾーンを有する、
少なくとも１つの膨張可能部材の使用を予定しているが、一人以上の乗員を最大
限保護することは、実質的に互いに対立関係にあるように配置された少なくとも
２つの前記膨張可能部材を使用することにより最もうまく実現される。そのよう
な２つの膨張可能部材は、協働的に配置されると、第１の膨張可能部材への乗員
の衝撃力が、少なくとも部分的に吸収され、同時に第１の膨張可能部材内の圧力
を能動的に調整することにより、抵抗することを可能にすることにより、正常で
あるが、相対的に過度な前後運動を、より少ない振幅に減少するために、それら
の膨張可能部材は各々「阻止体（妨害者（interceptor）」として作用する。同
時に、第１の膨張可能部材に対する乗員の衝撃力の程度に応答すのに必要な膨張
可能部材内の圧力が決定される。この情報は、乗員の第２の或いは協働するよう
配置された２つの膨張可能部材のうちの妨害する方に対する予想された及び／又
は合計された衝撃力を伝えるために、センサ・アッセンブリがプロセッサと協働
的に働くことにより中継される。そして中継された情報は、第２の膨張可能部材
内の圧力が、さらに調整されるか、第２の膨張可能部材に対する衝撃力を再び吸
収するよう変化させられることを可能にする。以下でさらに詳細に説明されるよ
うに、プロセッサとセンサ・アッセンブリは、各膨張可能部材内の圧力合計に到
達し、各膨張可能部材の衝撃抵抗ゾーンにおける充分な抵抗を維持しながら、衝
撃吸収ゾーンの少なくとも部分的な収縮により、乗員の衝撃力の吸収を実行する
ために、総圧力を変化させるよう協働的に構成され、有効に機能する。乗員の、
加速／減速、或いは前後運動を増大させる、強制的なはね返りが生じないために
、どの膨張可能部材内の圧力の合計も、膨張可能部材に対する乗員の衝撃力を超
えてはならない。
【００１４】 本発明の膨張可能拘束アッセンブリはまた、乗員室の様々な部分を通して、計
画的（戦略的）に設置されている、１つ或いは、協働的な一対、或いはそれ以上
の膨張可能部材を備え、そのような計画的（戦略的）位置には、自動車の天井、
側柱、ドア柱、肩ベルト、胴ベルト等が含まれる。加えて、１以上の膨張可能部
材は、実質的に同様な方法で操作するために構成されるように、直接チャイルド
・シートのような補助席に設置することもできる。前述の各実施形態において、
本発明の１つの特徴は、ほとんどの場合において、初期膨張及び各膨張可能部材
の作動（展開）が、乗員に直接向う方向には起こらないということである。公知
の通常のエアバッグの、そのような方向への作動（展開）は、上述したように、
ある場合には、乗員に対するひどい傷害をもたらす。
【００１５】 本発明の、これら及びその他の目的、特徴及び利点は、詳細な説明と共に図面
を参照することにより、一層明確になろう。
【００１６】 本発明の本質をより充分に理解するために、添付図面に関連する以下の詳細な
説明を参照すべきである。
【００１７】 図面の幾つかの図を通じて、同一参照符号は、同一部分を指す。
【００１８】
【好ましい実施形態の詳細な説明】
添付図面に示されたように、本発明は、主として全体を符号１２で示した自動
車の内部に居る全体を符号１０で示した乗員を保護するように構成された膨張可
能拘束アッセンブリに関するものであるが、これに限定されるものではない。
【００１９】 より具体的には、図１に示されたように、自動車１２の乗員室内の乗員に害を
及ぼす可能性のある充分な程度の衝撃が生じたことを検知するために、自動車１
２は、自動車の様々な位置に設置された１４で示す複数の衝撃センサを装備して
いる。図１の衝撃センサ１４の設置位置は、そのような衝撃センサが配置される
複数箇所の代表的な設置位置を示しているにすぎず、エアバッグの作動（展開）
に関連する技術分野の当業者は、そのセンサに関する知識を具えている。さらに
、図３に示されているように、衝撃センサ１４は、自動車内に内蔵されたマイク
ロ−プロセッシング・チップ或いは他の中央処理装置（ＣＰＵ）のようなコンピ
ュータ・プロセッサに作動可能に接続及び／又は連結されている。このコンピュ
ータ・プロセッサは本発明の拘束アッセンブリに組み込まれた２２、２４等の１
あるいはそれ以上の膨張可能部材を動作させる程度に膨張センサ１４に応答する
。図１で示されているように、本発明の特徴は、乗員の、複数の意図した所定位
置４０に関して、動作する位置にある複数の膨張可能部材を計画的（戦略的）に
設置したことである。乗員の意図した所定位置４０は、自動車のサイズや構造に
より変わるから、単なる代表例として示されているに過ぎない。
【００２０】 図１と２に関して、本発明の１つの実施形態は、乗員の頭部が（或いは乗員の
身体の他の部分）が第１の膨張可能部材２２に接触し、続いて、はね返り運動で
、動き阻止用の第２の膨張可能部材２４に接触することにより生じる、反復する
「前後」運動を受けるために、乗員１０に関して実質的に互いに対向する関係に
ある位置に設置された膨張可能部材２２及び２４を含む。例えば、自動車が正面
衝突に巻き込まれたとき、乗員の頭部１０は、最初は前方、及び図２、４及び５
中の２２のような第１の前方に配置された膨張可能部材に押しつけられ、その後
、図２の２４のような第２の、後方に配置された膨張可能部材にはね返される。
もちろん、もし衝撃が反対方向から来るのであれば、乗員の頭部１０は、最初は
、後方に配置された膨張可能部材２４と接触するよう押しつけられ、それから前
方に配置された膨張可能部材２２に押しつけられるであろうから、「第１の」及
び「第２の」或いは「前方の」及び「後方の」という語は、狭い意味で解釈され
るべきでない。
【００２１】 第１と第２の膨張可能部材２２及び２４が、協働的で且つ実質的に対向する関
係にあることを想定すると、そのような膨張可能部材は、膨張可能部材２２及び
２４の加圧膨張時に強制的に開けられるピボット式の取り付けカバー部によって
保持可能な収納位置に折りたたまれた状態で天井内に取り付けられることが好ま
しい。特に図６乃至図１５を参照して、さらに詳しく説明されるように、膨張可
能部材は、互いに独立して、或いは互いに協働的な関係で用いられてもよいし、
乗員１０に対して、或いは自動車１２に対して前、後、横、上等から加わる衝撃
から乗員１０を保護するために、乗員室１６内の様々な他の位置に計画的（戦略
的）に取り付けられていてもよい。
【００２２】 主に図２乃至５を参照して、１個の膨張可能部材２２の構造的及び動作上の特
徴を説明する。しかし、各膨張可能部材は、互い独立して機能しようと、或いは
互い協働して機能しようとも、図２を参照して説明されたように、実質的に等し
い構造と動作を有していることを指摘しておく。従って、本発明の膨張拘束アッ
センブリは、１或いは複数の空気、ガス、ゲル、或いは他の膨張する流体原料を
含む流体源４２を備え、２２、２４といった複数の膨張可能部材の各々、或いは
図７及び９で示された２６及び２８は、別々の流体源、或いは別の独立した流体
源と流通して接続されていてもよい。加えて、バルブ・アッセンブリ４４は、後
程さらに詳しく説明するような方法で、各膨張可能部材の内部から内部への流れ
を調整するように各膨張可能部材２２に作用するように接続されている。また、
圧力検知手段は、好ましくは圧力センサ・アッセンブリ４６を備え、それは、膨
張可能部材の様々な部分或いは、ゾーンの圧力を検知し、そのような検知された
圧力をプロセッサ或いはＣＰＵ２０に中継するような態様で、膨張可能部材２２
、２４、２６、２８その他に接続されている。ＣＰＵ２０は、後に説明されるよ
うに、各膨張可能部材の様々な部分或いは、ゾーン間の圧力を能動的に調整及び
／又は変化させるために、バルブ・アッセンブリを制御し且つ動作させる。
【００２３】 各膨張可能部材は、複数のチャンバ構造により画定され、図２乃至図５で示さ
れる特定の実施形態においては、第１の複数の内部に配置されたチャンバＡ、Ｂ
、Ｃは、一般的には、膨張可能部材２２の前縁部分と称されるところに位置する
「衝撃吸収ゾーン」を画定する。第２の複数のチャンバＤ、Ｅ、Ｆは、「衝撃抵
抗ゾーン」と呼ばれるところを画定し、事故の際に膨張可能部材２２に当接した
ときの乗員１０の移動または運動の方向に関連して膨張可能部材２２のトレーリ
ング（後方、遅れ）部分に位置する。衝撃抵抗ゾーンのみならず衝撃吸収ゾーン
におけるチャンバの数は、様々変更可能であり、さらに、各ゾーンのチャンバの
数は互いに異なることがあるということを強調しておく。センサ・アッセンブリ
４６は、前述のチャンバＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの各々の内部圧力を検知するた
めに構成されており、適当な配線５０によりセンサ・アッセンブリ４６に組み込
まれたプリント基板或いは同様の制御メカニズム（示されていない）に接続され
ている複数の個別のセンサ４９を備え、さらにプロセッサ或いはＣＰＵ２０に接
続されている。センサ４９以外に様々な他の個別のセンサ構造を組み込むことが
でき、個々のチャンバＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの各々の内で、圧力を検知して、
そのような検知された、或いは決定された圧力をセンサ・アッセンブリ４６の本
体に組み込まれたコントローラに中継して戻す主要機能を実行するように動作す
ることは云うまでもない。
【００２４】 近接する各チャンバは、少なくとも部分的には、適切に設置された隔壁５２或
いは５３により互いに分離されている。より具体的には、各隔壁５２は、衝撃吸
収ゾーンの内部チャンバＡ、Ｂ、Ｃを部分的に分離するように作用し、少なくと
も幾らかの流体の流れを可能にするために開口構造を含む。この実施形態は、流
体がチャンバＡからチャンバＢに、最終的には、衝撃吸収ゾーンのチャンバから
バルブ・アッセンブリ４４を通じて流体が流れ出てゆくチャンバであるチャンバ
Ｃに押しやられるようにすることにより、衝撃吸収ゾーンの部分的崩壊と収縮を
容易にするように働く。逆に、チャンバＣをＤと分けるのみならず、衝撃抵抗ゾ
ーンの様々な内部チャンバを互いに分けるように作用する隔壁５３は、いかなる
形式の開口構造をも有しておらず、従って、完全に分離され、衝撃抵抗ゾーンの
チャンバＤ、Ｅ、Ｆの間で空気（流体）が通過することがないように構成されて
いる。その理由については、以下で述べる説明で明らかになるであろう。バルブ
・アッセンブリ４４は、各内部チャンバＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの内と外への流
体の流れを調整するように作用し、様々な形態をとり得るが、その形態は、構造
的、動作的に、個々のチャンバＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの内と外への独立した流
れを可能にし、同様にいずれかのチャンバ内の圧力を選択的に維持すること及び
他のいずれかの複数のチャンバが収縮することを可能にしている。
【００２５】 独立的に、或いは互いに協働して、１以上の膨張可能部材２２、２４等の動作
及び、特に、様々な内部チャンバＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの間の「傾斜圧力差」
について以下で説明する。「傾斜圧力差」という語は、膨張可能部材の各チャン
バ間の圧力差を含み、具体的には、チャンバのうちの様々なものの内部圧力の幾
つかは、他のものよりも大きいということを意味している。従って、説明のため
に、初期膨張圧力をＰｉと表し、それは、各膨張可能部材２２の衝撃抵抗ゾーン
を画定する、第２の複数のチャンバＤ、Ｅ、Ｆ内の圧力に等しい。衝撃吸収ゾー
ンの第１の、或いは前縁の内部チャンバである、チャンバＡにおける圧力は、（
ｘ）と表された圧力の増分により、初期膨張圧力Ｐｉよりも低く維持されている
。従って、乗員のその膨張可能部材に対する衝撃力以前の、チャンバＡにおける
総圧力は、（Ｐｉ−ｘ）と表される。
【００２６】 チャンバＢの圧力は、チャンバＡの圧力よりも低く、従ってチャンバＤ、Ｅ、
Ｆで維持されている圧力Ｐｉよりも低い。チャンバＡとの関連において、チャン
バＢにおける圧力は、値（ｙ）を与えられ、（Ｐｉ−ｘ）−（ｙ）と表される。
【００２７】 チャンバＣの圧力は、チャンバＡ及びＢより低く、（ｚ）で表される。従って
、チャンバＣの圧力は、（Ｐｉ−ｘ）−（ｙ）−（ｚ）と表される。
【００２８】 従って、チャンバＡ、Ｂ、Ｃの集合的圧力は、チャンバＤ、Ｅ、Ｆで維持され
る圧力Ｐｉよりも低いとみなされるべきである。
【００２９】 作動中、乗員１０の膨張可能部材２２に対する衝撃力は、チャンバＡからＢ、
Ｃへの圧力の転移を生じさせ、もしこれらのチャンバ内の圧力が、膨張可能部材
２２の構造の完全性（無傷）を脅かすほどにある限界点を越えて過剰になると、
バルブ・アッセンブリ４４を通して空気の流出が起こる。センサ・アッセンブリ
４６は、圧力の変化として表された、圧力による力の伝達を合計し、一方で、チ
ャンバＤ、Ｅ、Ｆが、乗員１０の衝撃力に対する初期抵抗を与える。続いてプロ
セッサ２０は、対抗を必要とする乗員の衝撃力を「読取り」、流体源４２からチ
ャンバＤ、Ｅ、Ｆへの空気の放出をすばやく行わせる（展開させる）。上で説明
したように、チャンバＤ、Ｅ、Ｆは、せん断力及び張り裂けのために、１つのチ
ャンバの完全性が破れることにより、膨張可能部材全体の機能を危うくしないよ
うに互いに連通することはない。チャンバＤ、Ｅ、Ｆへの空気のこの急速な展開
は漸増的に生じ、乗員の衝撃力に対して能動的に対抗し、修正するために、その
衝撃力に対して等しく且つ逆方向であるが、衝撃力より大きくはない力を作り出
す。この修正は、乗員の運動の範囲のみならず、乗員の加速を緩めるように作用
する。次に、これが膨張可能部材２２に接触する乗員１０の身体部分への運動量
を減少させ、さらに連続的な前後運動を、より少ない乗員の動きの振幅に減少さ
せる。
【００３０】 さらに説明すると、乗員の最初の衝撃力の発生時に、膨張可能部材２２内の合
計された圧力は、Ｐ１と表される。様々なチャンバ内の圧力に関して、合計され
た圧力Ｐ１は、より具体的に、Ｐ１＝（Ｐｉ）＋（Ｐｉ−ｘ）＋（（Ｐｉ−ｘ）
−（ｙ））＋（（Ｐｉ−ｘ）−（ｙ）−（ｚ））＋Ｅと仮定され、ここでＥは、
乗員の加速の外部力を表わす。プロセッサ２０は、Ｐ１に達すると、Ｐ１と圧力
Ｐｉとの間の差を読み、この合計された圧力、即ちＰ１に達し、これに対抗する
ために、チャンバＤ、Ｅ、Ｆを満たすのに必要な空気の量を漸増的に加える。こ
の急速な膨張の後に、チャンバＤ、Ｅ、Ｆの急速な収縮が続き、圧力Ｐｉに戻り
、次の衝撃をうけるために、ユニットをベースライン（基準ライン）に復帰させ
る。その合計された圧力の情報は、次にプロセッサ２０により、少なくとも前の
対抗力に等しいが、その対抗力より少なくない対抗力を与えるために、対抗し且
つ協働的位置にある膨張可能部材２４（図２参照）に送られ、合計された圧力が
、乗員の衝撃力よりも大きくならないように決定された増分だけ減少される。そ
の結果、膨張可能部材２２のＰ１と比較して、より低い膨張可能部材２４の合計
された圧力Ｐ２が与えられる。繰り返された衝撃は、交互に起こる阻止用の膨張
可能部材２２及び２４の連続的な加算圧力をＰ３、Ｐ４、Ｐ５として記録し、各
々の連続的な合計圧力及び対抗−修正圧力は、減少した慣性、膨張可能部材２２
、２４による積極的な対抗圧力、空気摩擦係数等、作用しはじめたすべての作用
によって連続的に前の圧力より低くなる。
【００３１】 図３、４、５を参照すると、乗員１０は、衝撃吸収ゾーンの前縁部分である第
１チャンバＡで、膨張可能部材２２を動作させる。チャンバＡ、Ｂ、Ｃの圧力は
、チャンバＡからチャンバＢへ、及びチャンバＢからチャンバＣへの空気の転送
によって、最終的には、今は開かれているバルブ６０を通じて、減少し始める。
この時点では、抵抗ゾーンのチャンバＤ、Ｅ、Ｆに連結されたバルブ６２は、プ
ロセッサ２０による起動と制御のために、閉じられたままの状態に維持されてい
る。従って、チャンバＤ、Ｅ、Ｆ内の圧力が、初めは同じ圧力Ｐｉで維持される
一方で、乗員１０の膨張可能部材２２に対する衝撃力に反応して、衝撃吸収ゾー
ンが衝撃力の一部を吸収する用に作用することは明らかである。従って、チャン
バＤ、Ｅ、Ｆは抵抗力を示し、それにより、膨張可能部材２２の衝撃抵抗ゾーン
を画定するように作用する。しかし、図５で示されたように、プロセッサ２０は
、センサ・アッセンブリ４６の動作により、乗員１０の膨張可能部材２２に対す
る衝撃力を「読取り」、それにより、膨張可能部材内で、膨張可能部材２２を動
作させた乗員１０の衝撃力に等しいか、それより大きくはない合計された力Ｐ１
をつくるために、この衝撃力に対抗するために要求される圧力の大きさを決定し
、衝撃抵抗ゾーン内のチャンバＤ、Ｅ、Ｆの圧力を漸増的に増加させる。これを
実現するために、チャンバＡ、Ｂ、Ｃへのバルブ６０は閉じられるが、それに対
してバルブ６２は、前述した圧力の漸増を目的として、迅速に且つ急速に空気を
流入させるために開放される。チャンバＤ、Ｅ、Ｆに放出された空気のこの急速
な作用（展開）は、膨張可能部材２２を作動させる乗員１０の衝撃力ほど大きく
ないが、等しく且つ逆方向の力を作り出すために漸増形式で生じる。チャンバＤ
、Ｅ、Ｆで作り出された、そのような過度の力が頭部或いは他の身体部分を再加
速し、６４で示された反対方向にはね返ることにより、乗員１０に対するダメー
ジ或いは傷害をさらに引き起こす可能性があるという理由で、より大きな力を作
り出すことは、禁止されている。
【００３２】 ２以上の膨張可能部材２２と２４は、互いに協働的関係で動作しているとき、
これらの膨張可能部材は図２で示されたように実質的に対抗しているので、６４
で示された運動ははね返り運動になるだろう。乗員は、上で述べたようにより少
ない合計された圧力Ｐ２を与えるための衝撃抵抗ゾーンの内部チャンバＤ、Ｅ、
Ｆのみならず、衝撃吸収ゾーンの様々なチャンバＡ、Ｂ、Ｃ内の圧力を能動的に
調整または変化させるという点で同様な態様で第２の膨張可能部材２４により阻
止される。乗員１０が、第２の膨張可能部材２４を動作させるはね返りの力は、
膨張可能部材２４の衝撃抵抗ゾーンのチャンバＤ、Ｅ、Ｆの初期膨張圧力Ｐｉを
調整し、決定するためにセンサ・アッセンブリ４６及びプロセッサ２０の協働作
業により、ほとんど瞬時に計算され、初期膨張圧力Ｐｉに基づいて、衝撃吸収ゾ
ーンの残りの内部チャンバＡ、Ｂ、Ｃの圧力もまた、増加的に決定され、吸収と
抵抗が、乗員の頭部、或いは他の身体部分の運動をより少ない振動に向けて減少
するような最適な方法で達成されるように調整させられる。
【００３３】 図６及び図７で示されたように、少なくとも１つの膨張可能部材２６の１つの
計画的（戦略的）位置は、ドア或いは窓開口部上方、或いは近接する上側の隅で
ある。図７で示されたような様態で膨張するとき、膨張可能部材２６は、乗員１
０が窓或いはドアに激突することから保護されるよう窓近くに配置される。
【００３４】 同様に、図８及び図９では、膨張可能部材２８は、上述のように、複数の内部
チャンバを含み、ドア柱２７内の格納位置に取り付けられ、膨張すると、乗員１
０がドア柱、窓、或いは他のドア部分に衝突するのを防止するために、そこから
外方に拡がり、前述の傷害を引き起こす側面屈曲を減少させるか、或いは防止す
ることができる。このように、矢印２９により示されているように、乗員１０に
生じる回転は、作動した（展開した）膨張可能部材２８と当接することにより防
止される。
【００３５】 図１０及び図１１を参照すると、少なくとも１個の膨張可能部材３０がベルト
装備７０の上に取り付けられている。ベルト装置７０は、通常の方法で乗員の身
体を横切って伸びている。乗員が座席７３のような所定の位置にあるとき、膨張
可能部材３０のための区画（コンパートメント）７２は、作動（展開）すると、
膨張可能部材３０が乗員１０から離れて、外側に膨出するように取り付けられて
いる。一旦作動（展開）した膨張可能部材３０は、座席の位置及び乗員１０の意
図した所定位置により、ステアリング・ホイール或いは一般的に８５として示さ
れた支柱、或いは自動車の他の分部に当接する。
【００３６】 図１２乃至図１５を参照すると、１以上の膨張可能部材３２及び３４が、チャ
イルド・シート或いは他の補助席の形式の補助席８０に取り付けられ、そこから
直接作動（展開）する。膨張可能部材３２は、ベルト装備、或いは他のコンポー
ネント、或いは８４で示したように補助席８０の部分に格納され、その結果図１
４で示されたように、それが作動（展開）したとき、乗員１０´から離れて外側
に拡がり、補助席８０の向きと位置により、座席の背中表面７５、或いは自動車
の他の部分に当接する。同様に、第２の或いは追加の膨張可能部材３４は、自動
車の側面の衝撃からの傷害を防ぐために、８６で示されているように、補助席８
０の側部区域から外側に向けて作動（展開）し、自動車の側面部分に当接する。
【００３７】 図１３及び図１５もまた、膨張可能部材３２及び３４が電気的に及び／又は圧
縮空気的に、プロセッサ２０及び／又は１以上の空気のような膨張材の流体源に
、適当な取り付け部材及び／又は補助席８０に形成された開口部８９及び９０を
通して伸びるコード或いはケーブル・アッセンブリ８６により相互に接続される
。
【００３８】 本発明の上述した好適な実施形態について、細部で多くの改良、変形及び変更
は可能であって、前述の説明及び添付の図面に示された全ての事項は、例示的な
ものであって限定的な意味ではないと解釈されるべきである。従って、本発明の
範囲は、前記特許請求の範囲の各請求項及びそれらの均等物により決定されるべ
きである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、室内部分と、自動車内の対象乗員位置に対して協働的に配置された複
数の膨張可能部材の全体的配置とを示す自動車の平面図である。
【図２】 図２は、２つの協働的に配置された膨張可能部材に対する、乗員の概略図であ
る。
【図３】 図３は、膨張と圧力調節を生じさせるアッセンブリ（組立体、構造体）の作動
コンポーネントと共に、膨張可能部材の代表的な１つの概略図である。
【図４】 図４は、図３の膨張可能部材及び乗員の頭部及び頚部に作用する加速力により
生じる前方への衝撃の概略図である。
【図５】 図５は、逆後方への乗員の頭部と頚部のはね返りの動きに対応する別のシーケ
ンスにおける図３と図４の膨張可能部材の概略図である。
【図６】 図６は、本発明による、膨張可能部材の１つの好ましい位置の概略図である。
【図７】 図７は、膨張可能部材が作動（展開）した位置にある図６の実施形態の概略図
である
【図８】 図８は、本発明の少なくとも１つの膨張可能部材の、別の好ましい位置の概略
図である。
【図９】 図９は、膨張可能部材が作動（展開）した図８の実施形態の概略図である。
【図１０】 図１０は、拘束装備に取り付けられた、本発明の拘束アッセンブリによる膨張
可能部材の正面図である。
【図１１】 図１１は、膨張可能部材の作動（展開）を一部破線で示した、図１０の実施形
態の側面図である。
【図１２】 図１２は、少なくとも１つの膨張可能部材が、チャイルド・シートのような補
助席に取り付けられている、本発明の別の実施形態の正面図である。
【図１３】 図１３は、図１２の実施形態の側面図である。
【図１４】 図１４は、膨張可能部材の作動（展開）を一部破線で示した、図１２及び１３
の実施形態の側面図である。
【図１５】 図１５は、補助席の横に設置され、作動（展開）位置を破線で示した別の膨張
可能部材の作動（展開）状態を示す図１２乃至図１４の実施形態の背面図である
。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ， ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 バーナード ジエイ ザンパーノ アメリカ合衆国 フロリダ州 33176 マ イアミ エス・ダブリユ・ワンハンドレツ ド アンド トウエンテイエイス・ストリ ート 9971 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 CC13 EE14 EE27 FF18

Claims (30)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ａ）乗員の意図した所定位置に近接して自動車内に取り付け
    られた少なくとも１つの膨張可能部材と、 ｂ）前記膨張可能部材と連通して接続された流体源と、 ｃ）前記流体源と前記膨張可能部材との間に、流れを調節するように取り付け
    られたバルブ・アッセンブリと、 ｄ）前記膨張可能部材内の圧力を検知するための手段と、 ｅ）前記バルブ・アッセンブリと前記圧力検知手段とに適切に作用するように
    接続され、少なくとも前記膨張可能部材に対する乗員の初期衝撃力に応じて前記
    膨張可能部材内の圧力を積極的且つ連続的に調整するプロセッサと、 を備えた自動車用の膨張可能拘束アッセンブリ。
  2. 【請求項２】 前記膨張可能部材の少なくとも一部における前記圧力が、乗
    員の衝撃力に応じて初期膨張圧力を超えるまで漸増的に増加される、請求項１に
    記載のアッセンブリ。
  3. 【請求項３】 前記プロセッサが、膨張可能部材に対する乗員の衝撃力を超
    えない範囲で前記膨張可能部材内の圧力の合計値を決定する、請求項２に記載の
    アッセンブリ。
  4. 【請求項４】 前記膨張可能部材の少なくとも一部における圧力が、乗員の
    膨張可能部材に対する初期衝撃に続いて、初期膨張圧力まで減少される、請求項
    ２に記載のアッセンブリ。
  5. 【請求項５】 前記プロセッサが、前記膨張可能部材に対する乗員の連続す
    る複数の衝撃力の各々に応じて、前記膨張可能部材内の圧力を能動的に調整する
    ように構成されている、請求項１に記載のアッセンブリ。
  6. 【請求項６】 前記膨張可能部材の少なくとも一部における内部圧力が、連
    続する複数の衝撃力の各々に続いて、初期膨張圧力まで減少される、請求項５に
    記載のアッセンブリ。
  7. 【請求項７】 前記圧力検知手段が、前記膨張可能部材に適切に作用するよ
    うに接続されて、前記膨張可能部材内の圧力を検知し且つ検知された圧力を前記
    プロセッサに中継するように配置されたセンサ・アッセンブリを備えた、請求項
    １に記載のアッセンブリ。
  8. 【請求項８】 前記センサ・アッセンブリと前記プロセッサとが、協働的に
    配置され、前記膨張可能部材内の圧力を合計して前記膨張可能部材に対する乗員
    の衝撃力に応じてその内部の圧力を比較し、調整するように構成されている、請
    求項７に記載のアッセンブリ。
  9. 【請求項９】 前記プロセッサが、前記膨張可能部材に対する乗員の衝撃力
    を超えない範囲で、前記膨張可能部材内の圧力の合計値を決定する、請求項８に
    記載のアッセンブリ。
  10. 【請求項１０】 さらに、前記膨張可能部材の内部に形成されて互いに流体
    分離関係にある衝撃吸収ゾーンと衝撃抵抗ゾーンとを備え、前記衝撃吸収ゾーン
    と前記衝撃抵抗ゾーンとが、少なくとも初期には膨張時に異なる圧力値を有する
    、請求項１に記載のアッセンブリ。
  11. 【請求項１１】 前記圧力検知手段が、前記膨張可能部材に適切に作用する
    ように接続されて前記衝撃吸収ゾーンと前記衝撃抵抗ゾーンとの両方の内部の圧
    力を検知し且つ検知された圧力を前記プロセッサに中継するように配置されたセ
    ンサ・アッセンブリを備えた、請求項１０に記載のアッセンブリ。
  12. 【請求項１２】 前記センサ・アッセンブリと前記プロセッサとが、協働的
    に配置され、前記衝撃吸収ゾーンと前記衝撃抵抗ゾーンとの内部の圧力を合計し
    て前記膨張可能部材に対する乗員の衝撃力に応じて比較し、調整するように構成
    されている、請求項１１に記載のアッセンブリ。
  13. 【請求項１３】 前記衝撃抵抗ゾーンが、膨張時の前記衝撃吸収ゾーンより
    も大きい初期圧力を有する、請求項１２に記載のアッセンブリ。
  14. 【請求項１４】 前記衝撃吸収ゾーンが、前記膨張可能部材に対する乗員の
    初期衝撃力に応じて、内部圧力を連続的に減少させように構成されている、請求
    項１３に記載のアッセンブリ。
  15. 【請求項１５】 前記バルブ・アッセンブリと前記プロセッサとが、前記膨
    張可能部材に対する乗員の初期衝撃力に応じて、前記衝撃抵抗ゾーンにおいて漸
    増する圧力増加を与えるよう相互接続されると共に協働的に構成されている、請
    求項１４に記載のアッセンブリ。
  16. 【請求項１６】 前記衝撃抵抗ゾーンと前記衝撃吸収ゾーンとの内部圧力の
    合計値が、前記膨張可能部材に対する乗員の衝撃力に等しいか或いはそれよりも
    小さい、請求項１５に記載のアッセンブリ。
  17. 【請求項１７】 前記膨張可能部材が、前記膨張可能部材の内部に配置され
    て少なくとも部分的に互いに分離された複数のチャンバを備え、前記バルブ・ア
    ッセンブリが、前記流体源と前記複数のチャンバとの間に流量を調整するように
    配置されている、請求項１０に記載のアッセンブリ。
  18. 【請求項１８】 前記衝撃吸収ゾーンが、隔壁により少なくとも部分的に分
    離された第１の複数のチャンバを備えた、請求項１０に記載のアッセンブリ。
  19. 【請求項１９】 前記衝撃吸収ゾーンが、前記膨張可能部材に対する乗員の
    初期衝撃力を受けることに応じて、連続的に減少する圧力を有する、請求項１８
    に記載のアッセンブリ。
  20. 【請求項２０】 前記隔壁が、前記第１の複数のチャンバのうちの前縁のも
    のから後縁のものへ流体が流れることを可能にするよう配置された開口構造を備
    え、それにより初期衝撃力が少なくとも部分的に吸収される、請求項１９に記載
    のアッセンブリ。
  21. 【請求項２１】 前記プロセッサと前記バルブ・アッセンブリとが、実質的
    に前記膨張可能部材に対する乗員の初期衝撃力の時に、前記第１の複数のチャン
    バの少なくとも部分的な収縮を容易にするように協働的に構成されている、請求
    項１９に記載のアッセンブリ。
  22. 【請求項２２】 前記衝撃抵抗ゾーンが、それぞれ膨張時に初期圧力を有す
    る少なくとも第２の複数のチャンバを備え、前記圧力検知手段と前記プロセッサ
    とが、前記膨張可能部材に対する乗員の初期衝撃力に応じて、漸増的に前記初期
    圧力を増大させるよう協働的に構成されている、請求項１９に記載のアッセンブ
    リ。
  23. 【請求項２３】 前記第２の複数のチャンバが、膨張可能部材が初期衝撃力
    を受けた直後に、初期膨張圧力にほぼ等しい減少した圧力を有する、請求項２２
    に記載のアッセンブリ。
  24. 【請求項２４】 ａ）対象とする乗員の意図した所定位置に近接して自動車
    内に取り付けられた少なくとも１つの膨張可能部材を備え、 ｂ）前記膨張可能部材が、内側に配置されて衝撃吸収ゾーンを画定する第１の
    複数のチャンバと、内側に配置されて衝撃抵抗ゾーンを画定する第２の複数のチ
    ャンバとを有し、 さらに、 ｃ）前記第１及び第２の複数のチャンバと流体を流通させる状態で接続された
    流体源と、 ｄ）前記流体源と前記第１及び第２の複数のチャンバとの間に、流れを調節す
    るように取り付けられたバルブ・アッセンブリと、 ｅ）前記膨張可能部材に適切に動作するように接続され、前記第１及び第２の
    複数のチャンバ内の圧力を決定するように構成されたセンサ・アッセンブリと、 ｆ）少なくとも前記バルブ・アッセンブリに適切に作用するように接続され、
    前記第１及び第２の複数のチャンバに対する流体の流出及び流入を連続的に調整
    するように前記センサ・アッセンブリに応答するプロセッサと、 を備え、 ｇ）前記プロセッサと前記バルブ・アッセンブリとが、膨張可能部材に対する
    乗員の衝撃力を基礎（ベース）として、前記衝撃吸収ゾーンと前記衝撃抵抗ゾー
    ンとの間の所定の傾斜圧力差を確立するよう協働的に構成されている、 自動車用の膨張可能拘束アッセンブリ。
  25. 【請求項２５】 前記プロセッサと前記バルブ・アッセンブリとが、実質的
    に膨張可能部材に対する乗員の最初の衝撃時に、且つ膨張可能部材に対する乗員
    の最初の衝撃力に応じて、前記第１の複数のチャンバの少なくとも部分的な収縮
    を容易にするように協働的に構成されている、請求項２４に記載のアッセンブリ
    。
  26. 【請求項２６】 前記第２の複数のチャンバが、それぞれ、膨張時の初期圧
    力を有し、前記センサ・アッセンブリと前記プロセッサとが、膨張可能部材に対
    する乗員の初期衝撃力に応じて前記初期圧力を漸増的に増大させるように協働的
    に構成されている、請求２５に記載のアッセンブリ。
  27. 【請求項２７】 前記第２の複数のチャンバが、それぞれ、膨張可能部材の
    初期衝撃力を受けた直後の初期膨張圧力にほぼ等しい減少した圧力を有する、請
    求項２６に記載のアッセンブリ。
  28. 【請求項２８】 前記第１の複数のチャンバのうち近接したものが、隔壁に
    より互いに分離され、前記隔壁が、前記第１の複数のチャンバのうちの前縁のも
    のから後縁のものへ流体が流れることを可能にするよう配置された開口構造を備
    え、それにより、初期衝撃力が少なくとも部分的に吸収される、請求項２５に記
    載のアッセンブリ。
  29. 【請求項２９】 ａ）乗員の意図した所定位置に近接して自動車内に取り付
    けられた少なくとも第１の膨張可能部材及び第２の膨張可能部材を有し、 ｂ）前記第１及び第２の膨張可能部材は、互いにほぼ対向して配置され、乗員
    の実質的に反対方向への運動を制限するように協働的に配置されており、 ｃ）前記第１及び第２の膨張可能部材のそれぞれが、内側に配置されて衝撃吸
    収ゾーンを画定する第１の複数のチャンバと、内側に配置されて衝撃抵抗ゾーン
    を確定する第２の複数のチャンバとを有し、 さらに、 ｄ）前記第１及び第２の膨張可能部材のそれぞれの前記第１及び第２の複数のチ
    ャンバの両方に流体が流通するように接続された流体源と、 ｅ）前記流体源と、前記第１及び第２の膨張可能部材のそれぞれの前記第１及び
    第２の複数のチャンバとの間に、流れを調整するように取り付けられたバルブ・
    アッセンブリと、 ｆ）前記第１及び第２の膨張可能部材のそれぞれに適切に作用するように接続さ
    れ、前記第１及び第２の複数のチャンバ内の圧力を決定するよう構成されたセン
    サ・アッセンブリと、 ｇ）少なくとも前記バルブ・アッセンブリに適切に作用するように接続され、前
    記第１及び第２の膨張可能部材のそれぞれの前記第１及び第２の複数のチャンバ
    に対する流体の流入及び流出を連続的に調整するように前記センサ・アッセンブ
    リに応答するプロセッサと、 を備え、 ｈ）前記プロセッサと前記バルブ・アッセンブリとが、前記第１及び第２の膨張
    可能部材に対する乗員の衝撃力に応じて、前記各第１及び第２の膨張可能部材の
    それぞれの前記衝撃吸収ゾーンと前記衝撃抵抗ゾーンとの間に所定の傾斜圧力差
    を確立するよう構成されている、 自動車用の膨張可能拘束アッセンブリ。
  30. 【請求項３０】 前記センサ・アッセンブリが、前記第１の膨張可能部材に
    対する乗員の衝撃力に応じて、前記第１の膨張可能部材の検知された圧力を前記
    第２の膨張可能部材内の圧力の調整のために前記プロセッサに中継するよう構成
    されている、請求項２９に記載のアッセンブリ。
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