JP2003306020A - 走行車両と同車両用サスペンションユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】構造を簡略化及び小型化できると共に、車体へ
の組付性に優れたサスペンション機構を備えた走行車両
を提供し、更には汎用性及び経済性に富んだ走行車両用
のサスペンションユニットを提供する。 【解決手段】サスペンション機構(20)は、車体(2) に脱
着可能に取り付けられたサスペンション取付部(34)を介
して、アキュムレータ(22)と油圧シリンダ(23)とを互い
に隣接して車体(2) の内部に取り付けると共に、サスペ
ンション取付部(34)の車体外側にギヤ内蔵型のトレーリ
ングアーム(24)を揺動可能に取り付けてユニット化して
いる。トレーリングアーム(24)の一端部は駆動軸(9) に
連結されると共に、同駆動軸(9) を中心として油圧シリ
ンダ(23)により上下揺動可能となるように支持されてい
る。トレーリングアーム(24)の他端部は駆動軸(9) と連
動する車輪(3) が取り付けられている。車体取付部位の
構成の容易化と加工の低減、サスペンション機構(20)の
小型化、集約化とスリム化を達成することができると共
に、補給、整備、修理、点検や保守管理等のメンテナン
スが容易である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は走行車両と同車両用
サスペンションユニットに係わり、特に、車体への組付
性、汎用性及び経済性などに優れたサスペンション機構
を備えた各種の走行車両と同車両用のサスペンションユ
ニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、建設・土木作業用、装甲又は
兵装用の各種の装輪式走行車両は、車体の左右両側部に
サスペンション機構を介して車輪を支持している。かか
る走行車両の一例が、例えば特開平６−１６６３８７号
公報に開示されている。同公報に開示された兵員輸送用
の装輪式装甲車両は、車体の搭乗室内にあって車体左右
両側に複数の座席が対向して配されており、対向する複
数の座席の下方にわたって左右一対の駆動軸が配されて
いる。

【０００３】車体の側板の外面側下部寄りには、車体取
付用の上部ブラケットを介して上下方向に揺動可能に支
承されたギヤ内蔵型のトレーリングアームが車体後方に
向けて延在されている。トレーリングアーム内に配され
た入力ギヤは、前記駆動軸に傘歯車を介して連結されて
おり、前記入力ギヤに噛合された出力ギヤを介して車輪
が支持されている。

【０００４】前記トレーリングアームの上部ブラケット
の一端部と車体前方側の車体の側板の外面側下部とに
は、それぞれショックアブソーバの長手方向両側の端部
が連結されている。前記トレーリングアームの上部ブラ
ケットの他端部には、前記トレーリングアームの上方に
わたって配されたトーションバー作動用ロッドの一端部
が枢着されている。同ロッドの他端部はトーションバー
作動用アームの一端部に連結されると共に、同アームの
他端部は、車体の側板の外面側下部に車体幅方向に水平
に支承されたトーションバーに連結されている。

【０００５】従来の前記装輪式装甲車両によれば、前記
駆動軸と傘歯車とは、対向する複数の座席の下方にわた
って配されるため、車体の底板の地上高さを許容最低限
まで低くして搭乗室の高さを大きくすることができる。
また、ショックアブソーバ、トレーリングアーム、トー
ションバー、トーションバー作動用ロッド及びアームか
らなるサスペンション構成部材を車体の側板の外面側下
部寄りに取り付けることにより、座席よりも上方に突出
しないようにして、車体左右両側の座席の間の距離を大
きくすることができる。このため、特に、車体後側の搭
乗室内の居住性が向上できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】一般に、上記装輪式装
甲車両をはじめ、建設・土木作業用車両等の各種の装輪
式走行車両は、土砂や砕石等の硬軟質地盤、急勾配、連
続凹凸の不整地等の硬軟質地盤を走行する。従来の上記
公報に開示されたショックアブソーバ、トレーリングア
ーム、トーションバー、トーションバー作動用ロッド及
びアームからなる全てのサスペンション構成部材は、車
体の外部に完全に露呈した状態で、車体の側板と車輪と
の間に形成された狭小なサスペンション設置空間に配さ
れる。このため、車輪の上下動により外部の障害物や岩
石等と干渉し、各サスペンション構成部材に多方向から
の外力を受けやすく変形、位置ずれや破損等を生じる場
合がある。

【０００７】前記トーションバー作動用ロッド及びアー
ムは、上述のように前記トレーリングアームと同一垂直
面上にあってトレーリングアームの上方に配されてい
る。このため、前記トーションバー作動用ロッド及びア
ームは、トレーリングアームの上下動による干渉を受け
ることによりトレーリングアームと当接し、トレーリン
グアームのサスペンションストロークが制限され、必要
となるサスペンションストロークを十分に確保すること
は困難となる。

【０００８】また、車体の外部に露呈した各サスペンシ
ョン構成部材は土砂、雨水や泥水等に常に晒されるた
め、各サスペンション構成部材間の摺接部が土砂、塵埃
や水分等により汚れやすい。その摺接部に塵埃や水分等
の異物粒子が侵入して内部磨耗などが発生すると、サス
ペンションとしての機能が短期間に失われやすくなり、
耐久性を期待することはできなくなる。

【０００９】各サスペンション構成部材を車体に組み付
ける作業にあたっては、組み付けるべき部品点数が多
く、極めて手間がかかり、相当な時間、労力及び熟練を
必要とする。組み付けるべき部品点数が多いため、各サ
スペンション構成部材の位置合わせや各サスペンション
構成部材間の相互位置の決定が極めて困難であるという
諸々の問題が生じやすい。

【００１０】前記ショックアブソーバは、既述したごと
くピストンボトム側油室で荷重を受けるべく車体後方に
延設されたショックアブソーバの上端部から車体前方に
向けて延設されている。このため、フロントサスペンシ
ョンとして操舵輪に使用する場合には、限定された車輪
取付部及びサスペンション設置空間に前記ショックアブ
ソーバを取り付けることができない場合がある。

【００１１】また、フロントサスペンションとして操舵
輪に使用する場合には、車輪のかじ取角に見合う空間を
確保すべく車幅を小さくする必要があり、前記トーショ
ンバーの長さを適当に設定できないため、操舵輪に使用
することは困難となる。前記トーションバーは搭乗室内
を横断するようにして設置されるため、同トーションバ
ーを収容する空間を搭乗室側に向けて確保しなければな
らず、搭乗室内の設計が煩雑になりやすい。

【００１２】本発明は、かかる従来の課題を解消すべく
なされたものであり、その具体的な目的は、構造を簡略
化及び小型化できると共に、車体への組付性に優れたサ
スペンション機構を備えた走行車両を提供し、更には汎
用性及び経済性に富んだサスペンションユニットを提供
することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段及び作用効果】本件請求項
１に係る発明は、サスペンション機構を備えた走行車両
であって、前記サスペンション機構はショックアブソー
バとトレーリングアームにより構成され、前記ショック
アブソーバが車体の内部に配され、前記トレーリングア
ームが車体の外部に配されてなり、前記ショックアブソ
ーバが前記トレーリングアームの上下動を減衰するよう
に連結されてなることを特徴とする走行車両にある。

【００１４】上記構成により、車体を挟んで前記ショッ
クアブソーバの荷重を受ける側とは反対側に前記トレー
リングアームを連結すると共に、前記ショックアブソー
バに干渉することなく前記トレーリングアームを上下揺
動させることができる。このため、限定された狭小なサ
スペンション設置空間にサスペンションストロークを拡
大することができるようになり、車体の振動緩和、乗心
地、操縦安定性及び走行安定性等のサスペンション機能
を向上させることができる。

【００１５】また、前記ショックアブソーバ及び前記ト
レーリングアームのサスペンション構成部材間の摺接部
は、車体内部に隠蔽されるため、塵埃、土砂や水分等の
異物粒子の侵入を防止することができ、苛酷な使用条件
下で長い寿命を得ることができる。

【００１６】請求項２に係る発明は、前記ショックアブ
ソーバが、アキュムレータと、同アキュムレータに隣接
して取り付けられ同アキュムレータに接続されてなるサ
スペンションシリンダとを有し、前記トレーリングアー
ムがギヤ内蔵型であり、その一端部が駆動軸に連結され
ると共に同駆動軸を中心として前記サスペンションシリ
ンダにより上下揺動可能となるように支持され、その他
端部に前記駆動軸と連動する車軸を有していることを特
徴としている。

【００１７】前記サスペンション機構は、アキュムレー
タと、同アキュムレータに接続されたサスペンションシ
リンダとを互いに隣接してショックアブソーバを構成
し、同ショックアブソーバが車体の内部に取り付けられ
ると共に、車体の外部にギヤ内蔵型のトレーリングアー
ムが配されている。同トレーリングアームの一端部は駆
動軸に連結されると共に、同駆動軸を中心として前記サ
スペンションシリンダにより上下揺動可能に取り付けら
れている。前記トレーリングアームの他端部は、同トレ
ーリングアームの内部に配されたギヤ列を介して前記駆
動軸の動力が伝達される車軸を取り付けている。

【００１８】前記ショックアブソーバは、例えば荷重を
受ける側の前記サスペンションシリンダの室に前記アキ
ュムレータのガス室を連通することにより、前記トレー
リングアームに取り付けられた車軸の上下振動などを吸
収して減衰させ、車輪の接地圧を保持する。

【００１９】かかる構成によれば、前記駆動軸、ギヤ列
及び車軸等からなる動力伝達構成部材と前記アキュムレ
ータ、サスペンションシリンダ及びトレーリングアーム
からなるサスペンション構成部材とをコンパクトに組み
合わせた複合作動機構を採用することになり、サスペン
ション機構の合理的な動きが得られる。また、従来のご
とくトーションバー、トーションバー作動用ロッド及び
アームからなるサスペンション構成部材を使用せずに組
付部品点数を増やすことなく構造を簡略化することがで
きると共に、サスペンション機構の小型化が達成でき、
経済効果も極めて大きい。

【００２０】更に本発明にあっては、前記サスペンショ
ン機構が、既述したごとくアキュムレータ及びサスペン
ションシリンダとトレーリングアームとが車体を挟んで
内外に分かれて配されるため、トレーリングアームと前
記アキュムレータ及びサスペンションシリンダとが互い
に干渉せず、トレーリングアームの上下揺動を前記サス
ペンションシリンダに円滑に且つ確実に伝達できる。

【００２１】請求項３に係る発明は、前記サスペンショ
ン機構が前記アキュムレータの圧力を調整する減衰力調
整バルブと、前記サスペンションシリンダのストローク
位置を調整するストローク位置調整バルブと、前記減衰
力調整バルブ及びストローク位置調整バルブの作動を制
御する制御部とを有していることを特徴としている。

【００２２】前記アキュムレータの圧力を調整する減衰
力調整バルブにより車体の上下振動を吸収すると共に、
前記サスペンションシリンダのストローク位置を調整す
るストローク位置調整バルブにより車体の地上高さを調
整するための制御部の制御動作を独立して又は同時に行
うことができる。

【００２３】車両の搭積重量、走行路面の状況、走行方
法などの変化に応じて、それらの検出信号に対応した制
御量を能動的に加えることにより、車体の衝撃吸収及び
車高の調整を自動的に調整することができるアクティブ
・サスペンション機構を積極的に使用することができ
る。従来のサスペンション機構と比較すると、組付部品
点数が少なく、組付部品点数を削減して構造の簡略化及
び軽量化を達成することができる。このため、動作制御
の設計も極めて容易となる。

【００２４】請求項４に係る発明は、前記トレーリング
アームの一端部が、前記車体に回動可能に支持され、前
記駆動軸の出力側を囲繞してなる筒状アーム揺動支持部
と、同アーム揺動支持部と同心軸上に固定支持されたシ
リンダ駆動アームとを有してなり、同シリンダ駆動アー
ムの下部に前記サスペンションシリンダのピストンロッ
ド端を連結してなることを特徴としている。

【００２５】上記構成は、歯車内蔵型の前記トレーリン
グアームの筒状アーム揺動支持部の内部を介して前記駆
動軸の出力側に連結すると共に、同アーム揺動支持部と
同心軸上に固定支持されたシリンダ駆動アームの下部に
前記サスペンションシリンダのピストンロッド端を連結
することにより、同サスペンションシリンダに発生する
減衰力を、前記シリンダ駆動アームを介して前記トレー
リングアームに伝達している。

【００２６】かかる構成により、従来の上記公報に開示
された技術のごとくトレーリングアームとショックアブ
ソーバとを互いに反対方向に延在させることなく、前記
トレーリングアームと前記ショックアブソーバとを車体
の側板を挟んだ状態で同一方向に並列に配することがで
きるようになり、サスペンション機構の小型化やスリム
化を達成することができる。また、前記駆動軸を中心と
してサスペンション構成部材を揺動可能に組み付けて無
駄な動きを発生せず、合理的に連動させることができる
汎用的な設計が採用できるようになる。

【００２７】請求項５に係る発明は、サスペンション機
構を備えた走行車両に取り付けられ、前記サスペンショ
ン機構を介して動力を伝達すると共に、車体を懸架する
ためのサスペンションユニットであって、前記サスペン
ション機構はショックアブソーバとトレーリングアーム
とを有し、前記ショックアブソーバを車体の内側に支持
すると共に、前記トレーリングアームを前記車体の外側
に支持するための取付け・取外しが可能なサスペンショ
ン取付部を有してなることを特徴とするサスペンション
ユニットにある。

【００２８】上記構成により、ショックアブソーバとト
レーリングアームとを車体の内外側にそれぞれ支持する
サスペンション取付部を車体に脱着可能に取り付けてい
るため、車体の取付部位の構成の容易化と加工の低減と
を達成することができる。また、前記サスペンション取
付部は、車体に脱着可能な構成になっているため、補
給、整備、修理、点検や保守管理等のメンテナンスが容
易である。更に、限定されたサスペンション設置空間及
び車輪取付部に左右されることなく操舵軸用又は非操舵
軸用の両方に使用することができるようになり、前車軸
や後車軸などの車軸数の異なる各種の走行車両に容易に
適用できる。

【００２９】請求項６に係る発明は、前記ショックアブ
ソーバが、アキュムレータと、同アキュムレータに隣接
して取り付けられ、同アキュムレータに接続されてなる
サスペンションシリンダとを備えてなり、前記トレーリ
ングアームがギヤ内蔵型であり、その一端部が駆動軸に
連結されると共に同駆動軸を中心として前記サスペンシ
ョンシリンダにより上下揺動可能となるように支持さ
れ、その他端部に前記駆動軸と連動する車軸を備えてい
ることを特徴としている。

【００３０】上記構成により、前記駆動軸に連結される
ギヤ列及び車軸からなる動力伝達構成部材と、前記アキ
ュムレータ、サスペンションシリンダ及びトレーリング
アームからなるサスペンション構成部材とを前記サスペ
ンション取付部に集約化して脱着可能に支持することが
できるようになり、サスペンション機構の小型化、集約
化やスリム化を達成することができ、簡易な構造で汎用
性及び経済性に優れた装置となる。また、サスペンショ
ンの構造が簡素化できるため、組付工数の増加や各部品
相互間の取付調整作業の煩雑化等を防止することができ
る。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて具体的に説明する。図１は本発明
の代表的な実施形態である走行車両に適用される動力伝
達機構の一例を模式的に示す構成説明図、図２は同走行
車両における車輪取付部の一例を概略的に示す一部切欠
正面図、図３は同車輪取付部の一部切欠平面図、図４は
本発明の代表的な実施形態であるサスペンション機構の
一例を概略的に示す概略構成図である。なお、本実施形
態では、装甲又は兵装用の装輪式走行車両を例に挙げて
説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく、
例えば４輪の前輪駆動又は後輪駆動等の建設・土木作業
用車両等の各種の走行車両にも使用できることは勿論で
ある。また、前輪懸架や後輪懸架等の各種の懸架方式に
効果的に使用することができる。

【００３２】これらの図において、符号２０は、搭乗室
を有する走行車両１の車体２を懸架すると共に、車輪３
を支持するサスペンション機構を示している。図１によ
る走行車両１は、車体２に搭載されたエンジン４の出力
側にトランスミッション５及びトランスファ６を介して
プロペラシャフト７を連結している。同プロペラシャフ
ト７には、デファレンシャル８を介して複数の駆動軸
９，…，９が連結されている。

【００３３】各駆動軸９は、図２及び図３に示すよう
に、前記車体２の側板２ａの内面下部寄りに配されてお
り、前記デファレンシャル８等の動力伝達構成部材が図
示せぬゴムマウントにより振られても、回転力の変動を
防止すべく等速ジョイント１０を介して、本発明の特徴
部をなすサスペンション機構２０の入力側に連結されて
いる。このサスペンション機構２０の出力側には、車輪
３が車軸３ａを介して取り付けられている。この動力伝
達機構の図示構成例によれば、前記サスペンション機構
２０は前輪２軸をフロント操舵軸用とし、後輪２軸をリ
ヤ非操舵軸用として構成されている。なお、前記車体２
の側板２ａは、左右両側の垂直壁から互いに内方へ水平
に延設した段部、同段部から下方に向けて漸次幅狭に傾
斜した傾斜壁を経て、底板を有する垂直壁を有する形状
になっているが、図示例に限定されるものではないこと
は勿論である。

【００３４】走行車両１の前輪２軸に装備されたサスペ
ンション機構２０は、図４に示すように、エンジン４に
より駆動される油圧ポンプ１１からの吐出圧油が油圧ブ
ロック２１を介して蓄圧されるアキュムレータ２２と、
同アキュムレータ２２に接続されたサスペンションシリ
ンダである油圧シリンダ２３と、車体を挟んで前記油圧
シリンダ２３により上下揺動可能に取り付られたギヤ内
蔵型のトレーリングアーム２４とを備えている。前記油
圧ブロック２１は、図示せぬ可変絞り弁やチェック弁等
の各種のバルブや油路などを一体に構成したブロック集
合体を模式的に示している。前記油圧シリンダ２３のピ
ストンロッド端２３ｂはピストンに揺動可能に支承され
ている。前記アキュムレータ２２と油圧シリンダ２３と
はショックアブソーバを構成する。

【００３５】本実施形態では、前記サスペンション機構
２０は、前記油圧シリンダ２３の減衰力を変化させるべ
く前記アキュムレータ２２の圧力を調整する減衰力調整
バルブ２５を備えると共に、車高を変化させるべく前記
油圧シリンダ２３のストローク位置を調整するストロー
ク位置調整バルブ２６とを備えている。

【００３６】前記減衰力調整バルブ２５及びストローク
位置調整バルブ２６は、機械操作、電気操作及び油圧操
作等によるパイロット作動を含んでいる。なお、前記減
衰力調整バルブ２５及びストローク位置調整バルブ２６
を手動操作、或いは自動操作により作動させることがで
きることは勿論である。また、本実施形態にあっては、
前記サスペンション機構２０の作動を油圧方式として説
明するが、本発明はこれに限定されるものではなく、例
えば空気、バネ、ゴム等又はそれらを組み合わせた従来
から広く知られた周知の方式を効果的に使用することが
できる。

【００３７】車両の積載重量や地盤凹凸などを各種のセ
ンサーにより検出した信号、例えばシリンダ油圧センサ
２７に対応した駆動信号が後述する制御部３６を介して
前記減衰力調整バルブ２５及びストローク位置調整バル
ブ２６へと送られる。上記走行車両１の走行中に、例え
ば前記トレーリングアーム２４に車輪３の上下動が作用
すると、同トレーリングアーム２４からの力が前記油圧
シリンダ２３のピストンボトム側油室２３ａを収縮させ
る。同ピストンボトム側油室２３ａ内の圧油が、前記ア
キュムレータ２２の高圧ガス室内のガス圧に抗して、同
アキュムレータ２２の油室へ流れ込むことにより、前記
油圧シリンダ２３の移動は、前記アキュムレータ２２の
所定の圧力により減衰され、前記トレーリングアーム２
４を介して車輪３の接地圧を保持する。

【００３８】図５〜図７は本実施形態のサスペンション
機構２０の基本的な構造を示している。図５は同サスペ
ンション機構２０の外観斜視図、図６は同サスペンショ
ン機構２０を裏面側からみた要部断面図、図７は同サス
ペンション機構２０を表面側からみた平面図である。

【００３９】前記サスペンション機構２０を構成するサ
スペンション構成部材の配設位置は、本発明の主要な特
徴部を構成している。本実施形態によれば、前記アキュ
ムレータ２２は、図２及び図３に示すごとく車体２の側
板２ａの内面下部寄りに取り付けられている。前記油圧
シリンダ２３は、前記アキュムレータ２２の下方に隣接
して並列に取り付けられている。前記トレーリングアー
ム２４は、その上下揺動を前記アキュムレータ２２とサ
スペンションシリンダ２３とに干渉しないで前記油圧シ
リンダ２３に伝達すべく車体２の側板２ａの外面下部寄
りにあって、前記アキュムレータ２２及び油圧シリンダ
２３に対応する部位に並列に取り付けられている。

【００４０】かかる構成により、限定された車輪取付部
及び狭小なサスペンション設置空間を有効に使用するこ
とができると共に、狭小なサスペンション設置空間にサ
スペンションストロークを拡大することができるように
なり、車体２の振動緩和、乗心地、操縦安定性及び走行
安定性等を向上させることができる。

【００４１】前記トレーリングアーム２４は、偏平なギ
ヤ収容空間を有する剛性のトレーリングケース体により
構成されている。同トレーリングアーム２４のケース体
の一端部には、前記ギヤ収容空間に連通され、車体２の
側板２ａに揺動中心として回動可能に嵌挿支持されるア
ーム揺動支持部である円筒軸部２４ａが、車体内面側に
向けて一体に突出形成されている。同円筒軸部２４ａ
は、前記駆動軸９を中心として前記トレーリングアーム
２４を揺動可能に取り付けることにより無駄な動きを発
生せず、合理的に連動させるべく前記駆動軸９の出力側
を囲繞している。

【００４２】前記トレーリングアーム２４の円筒軸部２
４ａの外周面には、円環状をなすシリンダ駆動アーム２
８が外嵌されており、この円筒軸部２４ａとシリンダ駆
動アーム２８とは互いにスプライン結合されている。同
シリンダ駆動アーム２８の下部は、前記油圧シリンダ２
３のピストンボトム側油室２３ａで荷重を受けさせるべ
く油圧シリンダ２３のピストンロッド端２３ａに連結固
定されている。このため、従来の上記公報に開示された
トレーリングアーム及びショックアブソーバのごとく互
いに反対方向に延在させることなく前記トレーリングア
ーム２４と前記油圧シリンダ２３とを車体２の側板２ａ
を挟んで同じ方向に並列に配することができるようにな
り、サスペンション機構２０の小型化やスリム化を達成
することができる。

【００４３】前記トレーリングアーム２４のケース体の
内部には、図２及び図３に示すように、小径の入力ギヤ
２９が前記円筒軸部２４ａの中央部に配されており、中
間ギヤ３０を介して大径の出力ギヤ３１が噛合した状態
で配されている。前記入力ギヤ２９、中間ギヤ３０及び
出力ギヤ３１の各中心軸は、前記トレーリングアーム２
４のケース体内に支持されている。前記入力ギヤ２９と
前記駆動軸９との連結に使用する等速ジョイント１０の
一部は、前記トレーリングアーム２４の円筒軸部２４ａ
内に延在されている。前記出力ギヤ３１の出力軸には車
輪３の車軸３ａが連結固定されている。前記駆動軸９か
らの動力は、前記入力ギヤ２９から中間ギヤ３０を介し
て出力ギヤ３１へと伝達される。なお、図２及び図３に
おいて、符号３２はナックルを示しており、符号３３は
ラジアスロッドを示している。

【００４４】前記サスペンション機構２０は、上述のご
とくトレーリングアーム２４を車体２の側板外面側に露
呈した状態で取り付けると共に、前記油圧ブロック２
１、前記アキュムレータ２２及び前記油圧シリンダ２３
を車体２の側板内面側に取り付ける構成であれば、車体
２に直接取り付けてもよいが、本発明はこれに限定され
るものではない。本発明は、車体２の取付部位の加工を
低減すると共に、その構成を簡略化すべく、図２、図３
及び図５〜図７に示すようにサスペンション取付部であ
るサスペンション取付フランジ３４にサスペンション機
構２０を集約化して取り付けている。かかる構成によ
り、車体２の側板２ａの下部寄りに形成されたサスペン
ション配設位置に脱着可能な構成を有するサスペンショ
ンユニットとして効果的に使用することができる。

【００４５】図８はユニット化されたサスペンション機
構２０を取り付けるための車体構造例を概略的に示して
いる。図示例にあっては、前記サスペンション取付フラ
ンジ３４は、前記アキュムレータ２２と前記油圧シリン
ダ２３とを車体２の側板内面側に支持すると共に、前記
トレーリングアーム２４を車体２の側板外面側に支持し
ている。このサスペンション取付フランジ３４は剛性板
材からなり、多方向からの衝撃を吸収するために車体２
と車輪３との間の結合剛性及び強度を適当に設定してい
る。

【００４６】前記サスペンション取付フランジ３４の上
下両側の端縁部には、それぞれ一対のサスペンション支
持ブラケット３４ａ，３４ａが一体に形成されている。
前記サスペンション取付フランジ３４は、サスペンショ
ン配設位置である車体２の側板２ａに形成された取付開
口２ｂに嵌め込まれたのち、各サスペンション支持ブラ
ケット３４ａに穿設された取付孔を介して車体２の側板
２ａに図示せぬボルト及びナットにより締付固定され
る。

【００４７】前記サスペンション取付フランジ３４の車
体前方向一端部には、前記トレーリングアーム２４の円
筒軸部２４ａの外径よりも大きい内径を有する略円筒形
状をなした円筒軸受部３４ｂが前記円筒軸部２４ａと同
一方向に向けて一体に突出形成されている。この円筒軸
受部３４ｂは、図５に示すごとく前記円筒軸部２４ａを
回動可能に内嵌支持する。前記円筒軸受部３４ｂの下部
には、前記油圧シリンダ２３のピストンロッド端２３ｂ
と前記円筒軸部２４ａに外嵌固定されたシリンダ駆動ア
ーム２８の下部との移動を許容する開口３４ｃが形成さ
れている。

【００４８】本発明のサスペンション機構２０は、図４
に示すように、車両の積載重量や路面凹凸などの信号、
例えばシリンダ油圧センサ２７に対応した制御量を上記
減衰力調整バルブ２５及びストローク位置調整バルブ２
６によって能動的に加えることができるアクティブサス
ペンションとしての機能を有している。前記減衰力調整
バルブ２５は、減衰力を発生させる電磁制御弁がパイロ
ット回路３５を介して上記油圧ブロック２１に接続され
ている。上記アキュムレータ２２には、前記減衰力調整
バルブ２５及び油圧ブロック２１を介して油圧ポンプ１
１から吐出される圧油が供給される。この減衰力調整バ
ルブ２５は、制御部３６からの駆動信号により作動位置
及び非作動位置に選択的に切り換わり、前記アキュムレ
ータ２２の内圧を調整する。

【００４９】前記ストローク位置調整バルブ２６には、
車高調整用の電磁切換弁が油圧回路３７を介して前記油
圧ブロック２１に接続されている。前記油圧シリンダ２
３には前記減衰力調整バルブ２５及び油圧ブロック２１
を介して油圧ポンプ１１からの吐出圧油が供給される。
前記油圧シリンダ２３のピストンボトム側油室２３ａに
は、前記減衰力調整バルブ２５を介して前記アキュムレ
ータ２２が接続されている。このストローク位置調整バ
ルブ２６は、前記制御部３６からの駆動信号により作動
位置及び非作動位置に選択的に切り換わり、前記油圧シ
リンダ２３のストローク位置を調整する。

【００５０】前記制御部３６はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等を有するマイクロコンピュータにより構成されてい
る。本実施形態によれば、図示せぬ各種のセンサーによ
る検出信号が前記制御部３６へ送られ、同制御部３６で
は、アクセルペダル、ブレーキペダル及び手動操作部の
各操作量、ステアリングの操舵角、エンジン４のトルク
や回転数等の各種走行状態、或いは地盤凹凸等の各種走
行面状態などを表す各種の情報信号が読み込まれる。こ
れらの各種情報は所要の信号に変換され、予め定められ
たプログラムに従って図示せぬ信号処理部で信号処理さ
れ、信号処理されたのちに各部の動作を制御するように
なっている。

【００５１】本発明のサスペンション機構２０は、上記
従来公報に開示された技術と比較すると、組付部品点数
が少なく、組付部品点数を削減して構造の簡略化及び軽
量化を達成することができるため、制御動作の設計の自
由度が大きい。なお、前記減衰力調整バルブ２５及びス
トローク位置調整バルブ２６により自動的に車高、減衰
力を変化させると共に、これらの制御動作を手動操作に
より任意に選択することができる。

【００５２】以上のごとく構成された本実施形態に係る
サスペンション機構２０は、操舵軸や非操舵軸に共通に
使用することができるものであり、例えば図９〜図１１
に示すごとく後輪懸架に使用することができる。図９〜
図１１は後車輪に装着されるリヤサスペンションの一例
を示している。なお、これらの図において、上記実施形
態と実質的に同じ部材には同一の部材名と符号を付して
いる。

【００５３】図９〜図１１において、後車輪のサスペン
ション機構２０の基本的な構造は、車輪３の支持方式が
異なるものの、車体２の側板２ａの下部寄りに形成され
たサスペンション配設位置に脱着可能に取り付けられる
サスペンションユニットとして構成されたものであり、
前輪懸架に使用される上記サスペンション機構２０の形
態、構造及びその構成部材は殆ど変わるところがない。
従って、これらの部材に関する詳細な説明は省略する。

【００５４】図４による油圧ポンプ１１の吐出圧油が油
圧ブロック２１を介して蓄圧されるアキュムレータ２２
と、同アキュムレータ２２の下方に隣接して接続された
油圧シリンダ２３とは、車体２の側板２ａに図示せぬボ
ルト及びナットにより締付固定されるサスペンション取
付フランジ３４の車体内側に固定支持されている。一
方、ギヤ内蔵型トレーリングアーム２４は、その円筒軸
部２４ａを前記サスペンション取付フランジ３４の円筒
軸受部３４ｂに回動可能に内嵌支持した状態で車体外側
に上下揺動可能に取り付けられている。前記ギヤ内蔵型
トレーリングアーム２４は、その円筒軸部２４ａに外嵌
固定されたシリンダ駆動アーム２８の下部に前記油圧シ
リンダ２３のピストンロッド端２３ｂを連結すると共
に、前記トレーリングアーム２４のケース内に配された
ギヤ２９〜３１を介して駆動軸９の動力が伝達される車
軸３ａを取り付けている。

【００５５】この後輪懸架に使用されるサスペンション
機構２０にあっても、車体２の取付部位の構成の容易
化、加工の低減、サスペンション機構２０の小型化、集
約化やスリム化を達成することができ、簡易な構造で車
輪３の不規則な振動を抑制し、車体２の重量を支持する
と共に、振動が車体２に伝達することを防止することが
できる。また、前記サスペンション取付フランジ３４は
車体２に取付け・取外し可能な構成になっているため、
例えば図９に示すごとくホイールベースの異なる走行車
両１に使用できると共に、図１２に示すごとく前車軸や
後車軸などの車軸数の異なる走行車両１などにも容易に
使用できる。

【００５６】以上の説明からも明らかなように、本実施
形態に係る走行車両１は、アキュムレータ２２及び油圧
シリンダ２３を車体２の内部に配すると共に、トレーリ
ングアーム２４を車体２の外部に配することによりコン
パクトに組み合わせているため、組付部品点数を増やす
ことなく構造を簡略化することができると共に、サスペ
ンション機構２０の小型化などが達成できる。また、各
サスペンション部材間の摺接部は、車体内部に隠蔽され
るため、塵埃、土砂や水分等の異物粒子の侵入を防止す
ることができ、苛酷な使用条件下で長い寿命を得ること
ができる。

【００５７】本実施形態に係るサスペンション機構２０
は、車体２に対して脱着可能にユニット化した構成にな
っているため、組付工数の増加や各部品相互間の取付調
整作業の煩雑化等を防止することができると共に、補
給、整備、修理、点検や保守管理等のメンテナンスが容
易となる。なお、本発明は上記各実施形態に限定される
ものではなく、それらの実施形態から当業者が容易に変
更可能な技術的な範囲をも当然に包含するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の代表的な実施形態である走行車両に適
用される動力伝達機構の一例を模式的に示す構成説明図
である。

【図２】同走行車両における車輪取付部の一例を概略的
に示す一部切欠正面図である。

【図３】同車輪取付部の一部切欠平面図である。

【図４】本発明の代表的な実施形態であるサスペンショ
ン機構の一例を概略的に示す概略構成図である。

【図５】同サスペンション機構の外観斜視図である。

【図６】同サスペンション機構を裏面側からみた要部断
面図である。

【図７】同サスペンション機構を表面側からみた平面図
である。

【図８】同サスペンション機構の取付を説明するための
説明図である。

【図９】同走行車両における車輪取付部の他の実施形態
を概略的に示す一部切欠正面図である。

【図１０】同車輪取付部の一部切欠平面図である。

【図１１】同サスペンション機構の他の実施形態を示す
外観斜視図である。

【図１２】走行車両の他の実施形態を示す外観斜視図で
ある。

【符号の説明】

１ 走行車両 ２ 車体 ２ａ 側板 ２ｂ 取付開口 ３ 車輪 ３ａ 車軸 ４ エンジン ５ トランスミッション ６ トランスファ ７ プロペラシャフト ８ デファレンシャル ９ 駆動軸 １０ 等速ジョイント １１ 油圧ポンプ ２０ サスペンション機構 ２１ 油圧ブロック ２２ アキュムレータ ２３ 油圧シリンダ ２３ａ ピストンボトム側油室 ２３ｂ ピストンロッド端 ２４ トレーリングアーム ２４ａ 円筒軸部 ２５ 減衰力調整バルブ ２６ ストローク位置調整バルブ ２７ シリンダ油圧センサ ２８ シリンダ駆動アーム ２９ 入力ギヤ ３０ 中間ギヤ ３１ 出力ギヤ ３２ ナックル ３３ ラジアスロッド ３４ サスペンション取付フランジ ３４ａ サスペンション支持ブラケット ３４ｂ 円筒軸受部 ３４ｃ 開口 ３５ パイロット回路 ３６ 制御部 ３７ 油圧回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 9/54 Ｆ１６Ｆ 9/54

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンション機構(20)を備えた走行車
   両(1) であって、 前記サスペンション機構(20)はショックアブソーバ(22,
   23) とトレーリングアーム(24)により構成され、 前記ショックアブソーバ(22,23) が車体(2) の内部に配
   され、 前記トレーリングアーム(24)が車体(2) の外部に配され
   てなり、 前記ショックアブソーバ(22,23) が前記トレーリングア
   ーム(24)の上下動を減衰するように連結されてなる、こ
   とを特徴とする走行車両。
2. 【請求項２】前記ショックアブソーバ(22,23) が、アキ
   ュムレータ(22)と、同アキュムレータ(22)に隣接して取
   り付けられ同アキュムレータ(22)に接続されてなるサス
   ペンションシリンダ(23)とを有し、 前記トレーリングアーム(24)がギヤ内蔵型であり、その
   一端部が駆動軸(9) に連結されると共に同駆動軸(9) を
   中心として前記サスペンションシリンダ(23)により上下
   揺動可能となるように支持され、その他端部に前記駆動
   軸(9) と連動する車軸(3a)を有してなる、ことを特徴と
   する請求項１記載の走行車両。
3. 【請求項３】 前記サスペンション機構(20)は、 前記アキュムレータ(22)の圧力を調整する減衰力調整バ
   ルブ(25)と、 前記サスペンションシリンダ(23)のストローク位置を調
   整するストローク位置調整バルブ(26)と、 前記減衰力調整バルブ(25)及びストローク位置調整バル
   ブ(26)の作動を制御する制御部(36)と、を有してなるこ
   とを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両。
4. 【請求項４】 前記トレーリングアーム(24)の一端部
   は、 前記車体(2) に回動可能に支持され、前記駆動軸(9) の
   出力側を囲繞してなる筒状アーム揺動支持部(24a) と、 同アーム揺動支持部(24a) と同心軸上に固定支持された
   シリンダ駆動アーム(28)と、を有してなり、 同シリンダ駆動アーム(28)の下部に前記サスペンション
   シリンダ(23)のピストンロッド端(23b) を連結してな
   る、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の
   走行車両。
5. 【請求項５】 サスペンション機構(20)を備えた走行車
   両(1) に取り付けられ、前記サスペンション機構(20)を
   介して動力を伝達すると共に、車体(2) を懸架するため
   のサスペンションユニットであって、 前記サスペンション機構(20)はショックアブソーバ(22,
   23) とトレーリングアーム(24)とを有し、 前記ショックアブソーバ(22,23) を車体(2) の内側に支
   持すると共に、前記トレーリングアーム(24)を前記車体
   (2) の外側に支持するための取付け・取外しが可能なサ
   スペンション取付部(34)を有してなる、ことを特徴とす
   るサスペンションユニット。
6. 【請求項６】 前記ショックアブソーバ(22,23) が、ア
   キュムレータ(22)と、同アキュムレータ(22)に隣接して
   取り付けられ、同アキュムレータ(22)に接続されてなる
   サスペンションシリンダ(23)とを備えてなり、 前記トレーリングアーム(24)がギヤ内蔵型であり、その
   一端部が駆動軸(9) に連結されると共に同駆動軸(9) を
   中心として前記サスペンションシリンダ(23)により上下
   揺動可能となるように支持され、その他端部に前記駆動
   軸(9) と連動する車軸(3a)を備えてなる、ことを特徴と
   する請求項５記載のサスペンションユニット。