JP2003252225A - 荷役車両のステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ステアリングハンドルを切ったときの車体の持
ち上がりや異常音をなくし、操向タイヤを中立位置に戻
すためのステアリングハンドルへの操作力を不要にす
る。 【解決手段】トルクセンサにより検出されるステアリン
グハンドルの操作トルクｏが所定値Ｔｓより小さく（Ｓ
１のＹＥＳ）、回転センサにより検出されるステアリン
グハンドルの中立位置からの回転量θｏが所定量θｓよ
り大きく（Ｓ２のＹＥＳ）、速度センサにより検出され
る走行速度Ｖが所定速度Ｖｓより大きいときに（Ｓ３の
ＹＥＳ）、ステアリングハンドルの操作方向に応じて、
パワステモータが制御されてステアリングハンドルを回
転量ゼロに戻すための補助トルクが発生され（Ｓ４，Ｓ
５）、両リヤアクスルタイヤがパワステモータの補助ト
ルクによりステアリングハンドルの操作なしに中立位置
に復帰される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングハ
ンドルの操作に連動してキングピン軸を回動することに
より、荷役車両の操向タイヤの操向制御を行う荷役車両
のステアリング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、荷役車両であるカウンタバランス
型フォークリフトでは、図８に示すように、車体に取り
付けられた支持部材１に左右一対のキングピン軸２を支
持し、このキングピン軸２に左右のリヤアクスルタイヤ
３それぞれを連結し、図示しないステアリングハンドル
の回動操作により、伝達機構４を介してステアリングハ
ンドルの回動が両キングピン軸２に伝達され、ステアリ
ングハンドルの操作に連動して両リヤアクスルタイヤ３
の操向制御が行われる。

【０００３】ところで、カウンタバランス型フォークリ
フトを始めとするその他の４輪の荷役車両では、このよ
うなキングピン軸２に傾斜が付けられている。即ち、図
８に示されるように、キングピン軸２が鉛直方向に対し
て、例えば５゜内側に傾斜して支持部材１に取り付けら
れている。この傾斜角度がキングピン角度と称されてい
る。

【０００４】このようにキングピン角度を設けることに
より、オペレータがステアリングハンドルを操作してキ
ングピン軸２を中心にリヤアクスルタイヤ３を回動さ
せ、リヤアクスルタイヤ３の向きを変えて車両の旋回等
を行った後、オペレータがステアリングハンドルから手
を離したときに、トルクを与えなくても車両が微速で進
むに連れてリヤアクスルタイヤ３が勝手に中立位置に戻
るのである。これは、前輪を操向する一般の乗用車でも
同様である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにキ
ングピン角度を設けると、ステアリングハンドルを切っ
たときにリヤアクスルタイヤ３のタイヤ位置が下がり、
その反力で車体自体の位置が上がる。そして、車重の比
較的軽い乗用車ではこのような車体位置の上昇は特に問
題とはならないが、フォークリフトのように荷物の荷重
が加わる場合には、荷重による車体の沈み込みがある
上、ステアリングハンドルを切ったときの車体位置の上
昇により、特に車体のリヤ側でその位置の変動が激し
く、車体全体の歪みや捻れを引き起こし、歪み音や摩擦
音などの違和感ある異常音を発する原因となり、車体強
度の弱い箇所に亀裂を招いたり、異常音によるオペレー
タに不安感を与えるといった問題点があった。

【０００６】一方、車両にはいわゆるパワーステアリン
グ装置が設けられ、トルク検出器により、オペレータの
ステアリングハンドルに対する操作トルクを検出し、例
えば図９に示すような操作トルク−電流の関係に基づ
き、パワーステアリング用モータに供給する電流を制御
して所定のパワーステアリング用のアシストトルクを発
生し、このアシストトルクをステアリングハンドルの操
作トルクに付加し、オペレータのステアリングハンドル
に対する操作力を低減することが行われており、特にフ
ォークリフトの場合、荷物の荷重によりステアリングハ
ンドルの操作力が乗用車などに比べて格段に大きくなる
ことから、殆どのフォークリフトにはパワーステアリン
グ装置が設けられている。

【０００７】ところが、カウンタバランス型フォークリ
フトの場合、カウンタウェイトが車体後部に取り付けら
れているため、車体後部がかなり重くなっており、リヤ
アクスルタイヤを回動させるには重い車体を持ち上げつ
つ回動させる必要があることから、かなり大きなアシス
トトルクが必要になり、パワーステアリング用モータと
して出力性能の高いものを使用しなければならず、モー
タが大型化して設置スペースが大きくなると同時に、コ
スト的にも高価になってしまう。

【０００８】そこで、キングピン角度をゼロにし、ステ
アリングハンドルを切ったときの車体の持ち上がりや異
常音をなくし、パワーステアリングのアシスト制御にお
いて、少ないアシストトルクで済むようにすることが考
えられている。

【０００９】しかしながら、この場合、キングピン角度
をゼロにすると、ステアリングハンドルを切った状態で
ステアリングハンドルから手を離したときに、所定のキ
ングピン角度を設定している場合のように、操向タイヤ
が中立位置に勝手に戻ることがないため、操向タイヤを
中立位置に戻すためにステアリングハンドルに操作力が
必要になり、オペレータにとって非常に操作性が悪いも
のになるという新たな問題が生じる。

【００１０】更に、操向タイヤを中立位置に戻すため
に、オペレータがステアリングハンドルに操作力を加え
ると、パワーステアリング用モータによりアシストトル
クが付与されるため、ステアリングハンドルの操作力は
軽減されるものの、所定キングピン角度が設定された車
両の運転に慣れたオペレータにとっては、通常の運転感
覚と異なるため、運転に違和感や不快感を覚えることと
なり、操作性の非常に悪いものとなり、場合によって
は、操向タイヤを中立位置に戻す際のステアリングハン
ドルの操作ミスにより車体を壁面にぶつけることもあ
り、キングピン角度をゼロにしても、決して操作し易い
ものとはならなかった。

【００１１】本発明は、上記した課題に鑑みてなされ、
ステアリングハンドルを切ったときの車体の持ち上がり
や異常音をなくし、操向タイヤを中立位置に戻すための
ステアリングハンドルへの操作力を不要にすることを目
的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、車体に取り付けられた支持部材にキ
ングピン軸を支持し、前記キングピン軸に操向タイヤを
連結し、前記操向タイヤをステアリングハンドルの操作
に連動して前記キングピン軸を回動して前記操向タイヤ
の操向制御を行う荷役車両のステアリング制御装置にお
いて、前記ステアリングハンドルの操作トルクを検出す
るトルク検出手段と、前記ステアリングハンドルの中立
状態からの回転量を検出する回転検出手段と、前記車体
の走行速度を検出する速度検出手段と、前記ステアリン
グハンドルの前記操作トルク付加すべきに補助トルクを
発生するトルク発生手段と、前記トルク発生手段の動作
を制御する制御手段とを備え、前記キングピン軸の傾斜
角であるキングピン角度をゼロに設定し、前記制御手段
が、前記トルク検出手段による検出トルクが所定値より
小さく、前記回転検出手段による検出回転量が所定量よ
り大きく、前記速度検出手段による検出速度が所定速度
より大きいときに、前記ステアリングハンドルを回転量
ゼロに戻す補助トルクを発生すべく前記トルク発生手段
を制御するものであることを特徴としている（請求項
１）。

【００１３】このような構成によれば、トルク検出手段
により検出されるステアリングハンドルの操作トルクが
所定値より小さく、回転検出手段により検出されるステ
アリングハンドルの中立状態からの回転量が所定量より
大きく、速度検出手段により検出される走行速度が所定
速度より大きいときに、制御手段によりトルク発生手段
が制御されて、ステアリングハンドルを回転量ゼロに戻
す補助トルクを発生される。

【００１４】そのため、キングピン角度をゼロすること
ができてステアリングハンドルを切ったときの車体の持
ち上がりや異常音をなくすことができ、操向タイヤを中
立位置に戻すためのステアリングハンドルへの操作力を
不要にすることができ、オペレータは、従来のような違
和感や不快感を覚えることなく、しかも操作性よく運転
することができる。

【００１５】また、本発明では、前記トルク検出手段
は、前記操作トルクの向きも検出し、前記制御手段は、
前記トルク検出手段により検出される前記操作トルクの
向きから前記ステアリングハンドルの操作方向を判断し
て前記トルク発生手段による前記補助トルクの発生方向
を決定することを特徴としている（請求項２）。

【００１６】このような構成によれば、ステアリングハ
ンドルの中立状態からの回転量をゼロに戻すための補助
トルクを的確に付与することができる。

【００１７】また、本発明では、前記トルク発生手段に
より発生する前記ステアリングハンドルを回転量ゼロに
戻す前記補助トルクは、前記ステアリングハンドルの中
立状態からの回転量が大きいほど大きく、回転量が小さ
くなるに連れて小さくなるように設定されていることを
特徴としている（請求項３）。

【００１８】このような構成によれば、ステアリングハ
ンドルの中立状態からの回転量に応じた補助トルクを付
与することができ、これにより円滑にステアリングハン
ドルの中立状態からの回転量をゼロに戻すことができ
る。

【００１９】また、本発明では、前記制御手段は、前記
トルク検出手段による検出トルクが前記所定値より大な
るパワーステアリングしきい値に達したときには、前記
検出トルクを低減するパワーステアリング用のアシスト
トルクを発生すべく前記トルク発生手段を制御すること
を特徴としている（請求項４）。

【００２０】このような構成によれば、トルク検出手段
により検出されるステアリングハンドルの操作トルクが
所定値より大きいときには、オペレータがステアリング
ハンドルを操作していると判断でき、そのときの操作ト
ルクが更に大きなパワーステアリングしきい値に達すれ
ば、制御手段によりトルク発生手段が制御されてパワー
ステアリング用のアシストトルクが発生されるため、ス
テアリングハンドルを中立状態に戻す際には、オペレー
タが操作しなくてもトルク発生手段の発生する補助トル
クによりステアリングハンドルを勝手に戻すことができ
ると共に、オペレータがステアリングハンドルを操作す
るときには、トルク発生手段の発生するアシストトルク
により操作トルクを軽減することができる。

【００２１】また、本発明では、前記アクチュエータ
は、パワーステアリング用モータを備えることを特徴と
している（請求項５）。このような構成によれば、パワ
ーステアリング用モータをパワーステアリング用のアシ
ストトルク、及び、ステアリングハンドルの戻し時の補
助トルクの発生に兼用することができる。このとき、キ
ングピン角度がゼロであるため、補助トルク及びパワー
ステアリング用アシストトルクは小さくて済み、特に大
きなアシストトルクを発生するために、高出力性能を有
するモータを用いる必要がなくなり、モータの設置スペ
ースが小さくて済み、コスト的にも安価で済む。

【００２２】また、本発明は、前記荷役車両が、フォー
クリフトであることを特徴としている（請求項６）。こ
のような構成によれば、キングピン角度をゼロすること
ができてステアリングハンドルを切ったときの車体の持
ち上がりや異常音をなくすことができ、操向タイヤを中
立位置に戻すためのステアリングハンドルへの操作力を
不要にすることができ、オペレータが違和感や不快感を
覚えることなく、操作性よく運転することができるフォ
ークリフトを提供することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】この発明を荷役車両であるカウン
タバランス型フォークリフトに適用した場合の一実施形
態について図１ないし図７を参照して説明する。但し、
図１はカウンタバランス型フォークリフトの斜視図、図
２及び図３はそれぞれカウンタバランス型フォークリフ
トのリヤアクスルタイヤ部分の支持構造を示す背面図及
び平面図、図４はカウンタバランス型フォークリフトの
一部の側面図、図５はステアリング制御装置のブロック
図、図６は動作説明図、図７は動作説明用フローチャー
トである。

【００２４】本実施形態におけるカウンタバランス型フ
ォークリフトは、図１に示すように構成されている。即
ち、車体１１の運転席１２に設けられた座席１３の下方
にはバッテリ（図示せず）が搭載、収容され、フォーク
リフト起動用のキースイッチ（図示せず）のオンによ
り、走行系を構成する走行モータや油圧系を構成する油
圧モータ（いずれのモータも図示せず）にバッテリから
給電されるようになっている。

【００２５】そして、アクセルペダル１４の踏み込みに
応じ、マイコン等から成る制御装置からの出力指令値に
基づいて走行モータが駆動され、ディレクショナルレバ
ー１６の操作により設定された前方向または後方向に車
体１１が走行する。このとき、ステアリングハンドル１
７により操向タイヤであるリヤアクスルタイヤ１８の操
向制御が行われる。尚、１９は駆動タイヤであるフロン
トドライブタイヤ２０に制動をかけるブレーキペダルで
ある。

【００２６】更に、図１に示すように、車体１１の前部
にマスト２２が伸縮自在に取り付けられ、このマスト２
２にリフトブラケット２３を介して一対のＬ字状のフォ
ーク２４が取り付けられている。そして、運転席１２に
設けられたリフトレバー２６の操作に応じた制御指令値
に基づいて油圧モータが駆動され、リフトシリンダが作
動してマスト２２が伸縮し、マスト２２の伸縮によって
フォーク２４が昇降する。尚、運転席１２には、リフト
レバー２６のほかに、フォーク２４がマスト２２と共に
ティルト（傾動）するためのティルトレバー２７が設け
られている。

【００２７】ところで、リヤアクスルタイヤ１８を操向
制御するステアリング制御装置は、図２ないし図４に示
すように構成されている。即ち、これらの図に示すよう
に、車体１１（図１参照）に取り付けられた支持部材３
１に左右一対のキングピン軸３２が支持され、これらの
キングピン軸３２に走行タイヤである左右のリヤアクス
ルタイヤ１８それぞれが連結されている。このとき、支
持部材３１は、上下に平行に配設された一対の水平支持
板３１ａと、両水平支持板３１ａの前端間に配設され上
下端が両水平支持板３１ａに固着された前垂直支持板３
１ｂと、両水平支持板３１ａの後端間に配設され上下端
が両水平支持板３１ａに固着された後垂直支持板３１ｃ
とを備え、これら前、後垂直支持板３１ｂ，３１ｃのほ
ぼ中央部が支軸部３３により車体に揺動自在に支持され
ている。

【００２８】そして、ステアリングハンドル１７（図
１、図４参照）の回動操作により、複数のリンク機構等
の組み合わせから成る伝達機構３５を介してステアリン
グハンドル１７の回動が両キングピン軸３２に伝達さ
れ、ステアリングハンドル１７の操作に連動して両リヤ
アクスルタイヤ１８の操向制御が行われる。

【００２９】この場合、キングピン軸３２の傾斜角度つ
まりキングピン角度はゼロに設定されている。そのた
め、ステアリングハンドル１７を切って両リヤアクスル
タイヤ１８を中立位置から操向制御しても、所定のキン
グピン角度を設定する場合のように車体が持ち上がるこ
とはない。一方、キングピン角度がゼロであるため、両
リヤアクスルタイヤ１８を中立位置から操向した後、ス
テアリングハンドル１７から手を離しても、所定のキン
グピン角度を設定する場合のように、車体が走行するに
連れてステアリングハンドル１７が勝手に中立状態に戻
ることはない。

【００３０】そこで、本実施形態におけるステアリング
制御装置では、両リヤアクスルタイヤ１８を中立位置か
ら操向した後、ステアリングハンドル１７から手を離し
たときに、ステアリングハンドル１７が勝手に中立状態
に戻るように、図４に示すトルク発生手段としてパワー
ステアリング用モータ（以下、パワステモータと称す
る）３８を利用し、ステアリングハンドル１７を回転量
ゼロに戻す補助トルクを発生するようにしており、その
ための構成を図４に示す。

【００３１】図５に示すように、トルク検出手段として
のトルクセンサ４１によりステアリングハンドル１７の
操作トルクが検出され、回転検出手段としてのポテンシ
ョメータから成る回転センサ４３によりステアリングハ
ンドル１７の中立状態からの回転量が検出され、速度検
出手段としてのエンコーダから成る速度センサ４５によ
り車体１１の走行速度が検出される。

【００３２】そして、各センサ４１，４３，４５による
検出値がＣＰＵ４７により取り込まれ、トルクセンサ４
１による検出トルクが所定値より小さいかどうか、回転
センサ４３による検出回転量が所定量より大きいかどう
か、速度センサ４５による検出速度が所定速度より大き
いかどうかの判断がなされる。

【００３３】ここで、検出トルクの判定基準となる所定
値とは、オペレータがステアリングハンドル１７をほと
んど操作していないか状態がどうかを見極めることがで
きる程度の値に設定すればよく、検出回転量の判定基準
となる所定量とは、ステアリングハンドル１７が操作さ
れてリヤアクスルタイヤ１８が中立位置からある程度操
向された状態であるかどうかを見極めることができる程
度の値に設定すればよく、検出速度の判定基準となる所
定速度とは、オペレータがアクセルペダル１４をわずか
に踏んだときの速度である２〜３ｋｍ／ｈ程度に設定す
ればよい。

【００３４】その結果、ＣＰＵ４７により、トルクセン
サ４１による検出トルクが所定値より小さく、回転セン
サ４３による検出回転量が所定量より大きく、かつ、速
度センサ４５による検出速度が所定速度より大きいと判
断されるときに、ステアリングハンドル１７を回転量ゼ
ロに戻す補助トルクを発生すべくパワステモータ３８が
制御され、両リヤアクスルタイヤ１８がパワステモータ
３８の補助トルクによりステアリングハンドル１７の操
作なしに中立状態に復帰される。

【００３５】このとき、トルクセンサ４１はステアリン
グハンドル１７の操作トルクの向きも検出し、ＣＰＵ４
７は、トルクセンサ４１により検出される操作トルクの
向きからステアリングハンドル１７の操作方向を判断
し、パワステモータ３８による補助トルクの発生方向を
決定する。

【００３６】更に、ＣＰＵ３７の制御によりパワステモ
ータ３８が発生する補助トルクは、図６に示すように、
ステアリングハンドル１７の中立状態からの回転量が大
きいほど大きく、ステアリングハンドル１７の中立状態
からの回転量が小さくなるに連れて小さくなるように設
定されている。

【００３７】尚、ＣＰＵ４７は通常走行時におけるパワ
ーステアリングのためのアシスト制御を行うのは勿論で
あり、具体的にはトルクセンサ４１による検出トルク
が、上記した補助トルクを付与するかどうかの基準とな
る所定値より大なるパワーステアリングしきい値に達し
たときには、図９に示すような操作トルク−電流の関係
に基づき、パワステモータ３８に供給する電流を制御し
てパワーステアリング用のアシストトルクを発生し、こ
のアシストトルクをステアリングハンドル１７の操作ト
ルクに付加して操作力を低減する。

【００３８】このようなＣＰＵ４７によるパワステモー
タ３８の制御処理が、本発明における制御手段に相当す
る。

【００３９】次に、ＣＰＵ４７によるパワステモータ３
８の制御について図７のフローチャートを参照して説明
する。いま、図７に示すように、トルクセンサ４１によ
り検出されるステアリングハンドル１７の操作トルクＴ
ｏが所定値Ｔｓより小さいか否か（Ｔｏ＜Ｔｓ）の判定
がなされ（Ｓ１）、この判定結果がＹＥＳであればステ
アリングハンドル１７がほとんど操作されていないと判
断でき、回転センサ４３により検出されるステアリング
ハンドル１７の中立状態からの回転量θｏが所定量θｓ
より大きいか否か（θｏ＞θｓ）の判定がなされ（Ｓ
２）、この判定結果がＹＥＳであれば、ステアリングハ
ンドル１７が中立状態からある程度操作されてリヤアク
スルタイヤ１８も中立位置から操向されていると判断で
き、速度センサ４５により検出される走行速度Ｖが所定
速度Ｖｓより大きいか否か（Ｖ＞Ｖｓ）の判定がなされ
る（Ｓ３）。

【００４０】そして、このステップＳ３の判定結果がＹ
ＥＳであれば、リヤアクスルタイヤ１８も中立位置から
操向された状態で、ステアリングハンドル１７への操作
力がないまま車体１１が低速走行していると判断でき、
このような状況下で、トルクセンサ４１による検出トル
クからステアリングハンドル１７の操作方向が導出され
（Ｓ４）、パワステモータ３８が制御されてステアリン
グハンドル１７を回転量ゼロに戻すための補助トルクが
発生され（Ｓ５）、両リヤアクスルタイヤ１８がパワス
テモータ３８の補助トルクによりステアリングハンドル
１７の操作なしに中立位置に復帰され、その後上記した
ステップＳ１に戻る。

【００４１】一方、上記したステップＳ１の判定結果が
ＮＯであれば、トルクセンサ４１による検出トルクの向
きからステアリングハンドル１７の操作方向が導出され
（Ｓ６）、上記したように、ＣＰＵ４７によりパワステ
モータ３８が制御されてパワーステアリングのためのア
シスト制御が実行され（Ｓ７）、その後ステップＳ１に
戻る。

【００４２】また、上記したステップＳ２，Ｓ３の判定
結果がそれぞれＮＯであれば、パワステモータ３８を駆
動する必要がないと判断できるため、ＣＰＵ４７によ
り、パワステモータ３８への電流がゼロに制御され（Ｓ
８）、その後ステップＳ１に戻る。

【００４３】このように、トルクセンサ４１により検出
されるステアリングハンドル１７の操作トルクが所定値
より小さく、回転センサ４３により検出されるステアリ
ングハンドル１７の中立状態からの回転量が所定量より
大きく、速度センサ４５により検出される走行速度が所
定速度より大きいときに、ＣＰＵ４７によりパワステモ
ータ３８が制御されて、ステアリングハンドル１７を回
転量ゼロに戻す補助トルクが発生され、この補助トルク
によりステアリングハンドル１７の操作なしに、両リヤ
アクスルタイヤ１８が車体１１が微速で走行するに連れ
て中立位置に勝手に復帰する。

【００４４】従って、上記した実施形態によれば、キン
グピン角度をゼロすることができて、ステアリングハン
ドル１７を切ったときの車体１１の持ち上がりや異常音
の発生をなくすことができ、リヤアクスルタイヤ１８を
中立位置に戻すためのステアリングハンドル１７への操
作力を不要にすることができ、オペレータは、従来のよ
うな違和感や不快感を覚えることなく、しかも操作性よ
く運転することができる。

【００４５】しかも、キングピン角度がゼロであるた
め、パワステモータ３８が発生すべき補助トルク及びパ
ワーステアリング用アシストトルクは小さくて済み、特
に大きなアシストトルクを発生するために、高出力性能
を有するモータを用いる必要がなくなり、モータの設置
スペースが小さくて済み、コスト的にも安価になるとい
う効果が得られる。

【００４６】また、ステアリングハンドル１７の中立状
態からの回転量に応じた補助トルク（図６参照）を付与
することができるため、円滑にリヤアクスルタイヤ１８
を中立位置に戻すことができる。なお本発明における中
立位置とは、当然ながら完全な中立を意味するのでな
く、中立付近をも含む意味である。

【００４７】なお、上記した実施形態では、ステアリン
グハンドル１７の操作なしにリヤアクスルタイヤ１８を
中立位置に戻すための補助トルクを付与するトルク発生
手段として、パワステモータ３８を使用した場合につい
て説明したが、パワステモータ３８以外の専用のトルク
発生手段を使用しても構わないのは勿論である。

【００４８】更に、上記した実施形態では、荷役車両を
カウンタバランス型フォークリフトとした場合について
説明したが、本発明の適用範囲はカウンタバランス型フ
ォークリフトに限定されるものではなく、牽引車両や運
搬車両等その他の荷役車両であって、操向タイヤがキン
グピン軸により支持されているものに対して、本発明を
適用することができる。

【００４９】また、本発明は上記した実施形態に限定さ
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。

【００５０】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、キングピン角度をゼロすることができてステア
リングハンドルを切ったときの車体の持ち上がりや異常
音をなくすことができ、操向タイヤを中立位置に戻すた
めのステアリングハンドルへの操作力を不要にすること
ができ、オペレータは、従来のような違和感や不快感を
覚えることなく、しかも操作性よく運転することが可能
になる。

【００５１】また、請求項２に記載の発明によれば、ス
テアリングハンドルの中立状態からの回転量をゼロに戻
すための補助トルクを的確に付与することが可能にな
る。

【００５２】また、請求項３に記載の発明によれば、ス
テアリングハンドルの中立状態からの回転量に応じた補
助トルクを付与することができ、これにより円滑にステ
アリングハンドルの中立状態からの回転量をゼロに戻す
ことが可能になる。

【００５３】また、請求項４に記載の発明によれば、ト
ルク検出手段により検出されるステアリングハンドルの
操作トルクが所定値より大きいときには、オペレータが
ステアリングハンドルを操作していると判断でき、その
ときの操作トルクが更に大きなパワーステアリングしき
い値に達すれば、制御手段によりアクチュエータが制御
されてアシストトルクが発生されるため、ステアリング
ハンドルを中立状態に戻す際には、オペレータが操作し
なくてもトルク発生手段の発生する補助トルクによりス
テアリングハンドルを勝手に戻すことができると共に、
オペレータがステアリングハンドルを操作するときに
は、トルク発生手段の発生するアシストトルクにより操
作トルクを軽減することが可能になる。

【００５４】また、請求項５に記載の発明によれば、パ
ワーステアリング用モータをパワーステアリング用のア
シストトルク、及び、ステアリングハンドルの戻し時の
補助トルクの発生に兼用することが可能になる。

【００５５】更に、キングピン角度がゼロであるため、
補助トルクは小さくて済み、特に大きな出力性能を有す
るモータを用いる必要がなくなり、モータの設置スペー
スが小さくて済み、コスト的にも安価になる。

【００５６】また、請求項６に記載の発明によれば、キ
ングピン角度をゼロすることができてステアリングハン
ドルを切ったときの車体の持ち上がりや異常音をなくす
ことができ、操向タイヤを中立位置に戻すためのステア
リングハンドルへの操作力を不要にすることができ、オ
ペレータが違和感や不快感を覚えることなく、操作性よ
く運転することができるフォークリフトを提供すること
が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態におけるカウンタバラン
ス型フォークリフトの斜視図である。

【図２】この発明の一実施形態におけるカウンタバラン
ス型フォークリフトのリヤアクスルタイヤ部分の支持構
造を示す背面図である。

【図３】この発明の一実施形態におけるカウンタバラン
ス型フォークリフトのリヤアクスルタイヤ部分の支持構
造を示す平面図である。

【図４】この発明の一実施形態におけるカウンタバラン
ス型フォークリフトの一部の側面図である。

【図５】この発明の一実施形態のブロック図である。

【図６】この発明の一実施形態の動作説明図である。

【図７】この発明の一実施形態の動作説明用フローチャ
ートである。

【図８】従来例の背面図である。

【図９】従来例の動作説明図である。

【符号の説明】

１１ 車体 １７ ステアリングハンドル １８ リヤアクスルタイヤ（操向タイヤ） ３１ 支持部材 ３２ キングピン軸 ３８ パワステモータ（トルク発生手段） ４１ トルクセンサ（トルク検出手段） ４３ 回転センサ（回転検出手段） ４５ 速度センサ（速度検出手段） ４７ ＣＰＵ（制御手段）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に取り付けられた支持部材にキング
   ピン軸を支持し、前記キングピン軸に操向タイヤを連結
   し、前記操向タイヤをステアリングハンドルの操作に連
   動して前記キングピン軸を回動して前記操向タイヤの操
   向制御を行う荷役車両のステアリング制御装置におい
   て、 前記ステアリングハンドルの操作トルクを検出するトル
   ク検出手段と、 前記ステアリングハンドルの中立状態からの回転量を検
   出する回転検出手段と、 前記車体の走行速度を検出する速度検出手段と、 前記ステアリングハンドルの前記操作トルクに付加すべ
   き補助トルクを発生するトルク発生手段と、 前記トルク発生手段の動作を制御する制御手段とを備
   え、 前記キングピン軸の傾斜角であるキングピン角度をゼロ
   に設定し、 前記制御手段が、前記トルク検出手段による検出トルク
   が所定値より小さく、前記回転検出手段による検出回転
   量が所定量より大きく、前記速度検出手段による検出速
   度が所定速度より大きいときに、前記ステアリングハン
   ドルを回転量ゼロに戻す補助トルクを発生すべく前記ト
   ルク発生手段を制御することを特徴とする荷役車両のス
   テアリング制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク検出手段は、前記操作トルク
   の向きも検出し、前記制御手段は、前記トルク検出手段
   により検出される前記操作トルクの向きから前記ステア
   リングハンドルの操作方向を判断して前記トルク発生手
   段による前記補助トルクの発生方向を決定することを特
   徴とする請求項１に記載の荷役車両のステアリング制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記トルク発生手段により発生する前記
   ステアリングハンドルを回転量ゼロに戻す前記補助トル
   クは、前記ステアリングハンドルの中立状態からの回転
   量が大きいほど大きく、回転量が小さくなるに連れて小
   さくなるように設定されていることを特徴とする請求項
   １または２に記載の荷役車両のステアリング制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記トルク検出手段に
   よる検出トルクが前記所定値より大なるパワーステアリ
   ングしきい値に達したときには、前記検出トルクを低減
   するパワーステアリング用のアシストトルクを発生すべ
   く前記トルク発生手段を制御することを特徴とする請求
   項１ないし３のいずれかに記載の荷役車両のステアリン
   グ制御装置。
5. 【請求項５】 前記トルク発生手段は、パワーステアリ
   ング用モータを備えることを特徴とする請求項４に記載
   の荷役車両のステアリング制御装置。
6. 【請求項６】 前記荷役車両が、フォークリフトである
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の
   荷役車両のステアリング制御装置。