JP2003207033A - 軸方向長さを小さくしたオーバーランニングクラッチプーリー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】急変速時でも被駆動体の慣性によりベルトにす
べりが生じないオーバーランニングクラッチ内蔵プーリ
を提供する。 【解決手段】 本発明のオーバーランニングクラッチプ
ーリー１０は、滑車部材２０と、滑車部材の内周に同心
状に挿入されたハブ部材２２と、バネ部材２４を有し、
ストップ面２６が形成され、それらが協働して入力装置
１２と出力装置１４を係合させるようになっている。滑
車部材は入力装置に係合する入力部２８と、クラッチ面
３２が形成されたクラッチ部３０を有する。ハブ部材
は、出力装置に係合する出力部３４と、クラッチ面３８
が形成されたクラッチ部３６を有する。ストップ面は、
滑車部材がハブ部材に対して第１の回転方向に加速中
に、バネ部材に係合して、滑車部材からハブ部材にトル
クの一部を伝える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】この発明は、一般的には一方向クラッチ分
野の装置、より具体的には自動車エンジンによってベル
トドライブで駆動される補機に用いる改良されたオーバ
ーランニングクラッチプーリーに関する。

【０００２】

【発明の背景】自動車エンジンの作動中に、各種の補機
を駆動、作動させるために駆動ベルトが用いられる。こ
れらの補機の一つに、自動車に電力を供給する自動車用
交流発電機がある。これらの補機を駆動するために様々
な種類の駆動ベルトが用いられているが、複数の補機を
同時に駆動する多軸掛けベルト駆動方式が現在最もポピ
ュラーである。多軸掛け駆動機構は、エンジン（「出力
装置」）のクランクシャフトに接続された駆動プーリー
と、駆動プーリーにかけ渡された駆動ベルトを有する。
駆動ベルトは、各種の補機（「入力装置」）の入力軸に
接続された被駆動プーリーにもかけ渡されている。

【０００３】これらの従来の被駆動プーリーの大半は一
体構造であり、空転機能はない。すなわち従来の被駆動
プーリーは補機の入力軸に固着されており、被駆動プー
リーと入力軸の間で相対回転ができないようになってい
る。プーリーと入力軸が相対回転できないと、補機は大
きな慣性をもっているため、たとえば駆動ベルトが入力
軸に対して急激に減速した場合、駆動ベルトは被駆動プ
ーリーに対してスリップする。ベルトのスリップは鳴き
と呼ばれる耳につく騒音を発し、また駆動ベルトの摩耗
も引き起こす。

【０００４】通常の運転状態でも、駆動ベルトは頻繁に
入力軸に対して急に減速される。たとえば、スロットル
を全開にした状態で１速から２速にシフトアップした場
合などにこれが起きる。シフトアップ直後にスロットル
が閉じると、さらに激しい減速が起きる。このように駆
動ベルトが急激に減速されても、補機は大きい慣性をも
っているため、駆動ベルトと被駆動プーリー間の摩擦に
よっても急速には減速させることはできず、高回転を維
持する。

【０００５】駆動ベルトが急減速される場合以外にも、
ベルトの鳴きや、過度の摩耗を引き起こす場合がある。
たとえば、多軸掛けベルト駆動機構を（燃費を良くする
ために）アイドリング回転数を落としているエンジンに
用いた場合などがそれである。この場合、エンジンの爆
発周期が自然共鳴周波数に一致し、ベルトのバタツキを
起こし、これによりベルトの鳴き、異常摩耗が起こるこ
とがある。

【０００６】このような従来の被駆動プーリーの欠点、
すなわち駆動ベルトの鳴き、異常摩耗、振動などの問題
は、従来の一体型のプーリーをオーバーランニングクラ
ッチ式プーリーに変えれば解決できるかもしれない。オ
ーバーランニングクラッチプーリーを用いれば、駆動ベ
ルトが急減速しても、プーリーは同速度で同方向に回転
し続けることができる。オーバーランニングクラッチプ
ーリーは、自転車の後輪ハブと同じものであると考える
と理解しやすい。すなわち自転車のペダルとクランクシ
ャフトを急減速させても、後輪は同速度で同方向に回転
し続ける。このようなオーバーランニングクラッチプー
リーは、米国特許第５５９８９１３号に記載されてい
る。

【０００７】最近の自動車には、より大型で大出力のエ
ンジンを、よりコンパクトであって、より空力特性に優
れたエンジンコンパートメントに納めることが要求され
る。このため特に自動車に用いるオーバーランニングク
ラッチプーリーは軸方向の長さを小さくすることが求め
られる。

【０００８】

【好ましい実施例の詳細説明】本発明の３つの好ましい
実施例の下記説明は、本発明をこれらの好ましい実施例
に限定することを意図したものではなく、当業者が本発
明を実施できるようにすることを目的としている。

【０００９】図１に示す本発明のオーバーランニングク
ラッチプーリーは、入力装置１２と出力装置１４に係合
している。この例では入力装置１２は駆動ベルト１６で
あり、出力装置１４は円柱軸１８である。駆動ベルト１
６は多数の溝が形成されたベルトであり、円柱軸１８は
自動車の交流発電機の駆動軸である。もちろんこのオー
バーランニングクラッチプーリー１０は、円滑面を有す
るベルト、歯付きベルト、Ｖベルト、歯車などの他の種
類の入力装置や、角柱軸などの他の種類の出力装置にも
用いることができる。さらにオーバーランニングクラッ
チプーリー１０は、入力と出力の関係を逆にして用いる
こともできる。この場合は、入力装置、出力装置の呼び
方も逆にしなければならない。

【００１０】図２は第１の好ましい実施例の一方向クラ
ッチの詳細を示す。図示のようにオーバーランニングク
ラッチプーリー１０は、滑車部材２０と、滑車部材２０
の内側に滑車部材と同心状に挿入されたハブ部材２２
と、バネ部材２４とで構成され、ストップ面２６を有
し、それらは、駆動ベルトと円柱軸にそれぞれ相対回転
できないように係合している。滑車部材２０は入力装置
に係合する入力部２８と、クラッチ面３２が形成された
クラッチ部３０から成る。ハブ部材２２は、出力装置１
４に係合する出力部３４と、クラッチ面３８が形成され
たクラッチ部３６から成る。ハブ部材２２のストップ面
２６は、滑車部材２０がハブ部材２２に対して第１の回
転方向に加速中は、バネ部材２４に係合し、これにより
トルクの一部は滑車部材２０からハブ部材２２にストッ
プ面を介して伝わる。下に述べる理由により、ストップ
面２６を設けることにより、バネ部材２４の巻数を減ら
すことができ、これによりオーバーランニングクラッチ
プーリー１０の軸方向長さを小さくすることができる。
このオーバーランニングクラッチプーリー１０には、埃
の侵入およびグリースの流出を防ぐエンドキャップなど
の部品を設けてもよい。この場合、そのような部品が滑
車部材２０や、ハブ部材２２や、バネ部材２４や、スト
ップ面２６などと干渉しないようにしなければならな
い。

【００１１】第１の好ましい実施例の滑車部材２０の入
力部２８は駆動ベルトに係合している。駆動ベルトが滑
車部材２０に対して回転方向および軸方向に滑るのを防
止するために、入力部２８には、２つの肩部５２とその
間の少なくとも一本の溝４４から成る入力面４０が形成
されている。このような入力面４０の代わりに、入力部
２８には入力装置に係合する歯やリブを設けてもよい。
入力面４０は半径方向外側（すなわちオーバーランニン
グクラッチプーリーの回転中心軸と反対側）を向いた円
筒面である。滑車部材の入力部２８は鋼などの従来の材
料を用い、従来の方法で形成するのが好ましいが、他の
材料や方法を用いてもよい。

【００１２】第１の好ましい実施例のハブ部材２２の出
力部３４は、円柱軸に係合する。出力部３４は、（一方
向クラッチ１０を円柱軸に容易に正確に心を合わせて嵌
められるようにするための）滑らかな部分４８と、（ハ
ブ部材２２の円柱軸に対する回転方向および軸方向のス
リップを防止する）ネジ部５０から成る出力面４６を有
する。ハブ部材２２の出力部３４には、六角レンチが嵌
まる六角孔５２が形成されており、レンチをこの孔５２
に嵌めて、オーバーランニングクラッチプーリー１０を
円柱軸に対して容易に取り付けたり、取り外したりでき
る。もちろんこのような回転方向や軸方向のスリップを
防止する手段、円柱軸と係合させる手段あるいは一方向
クラッチを円柱軸に取り付け、取り外す手段としては、
これ以外のものを用いることもできる。ハブの出力面４
６は、半径方向内側（つまりオーバーランニングクラッ
チプーリー１０の回転軸の方）を向いた円筒面である。
出力部３４は鋼などの従来の材料を用い、従来の方法で
形成するのが好ましいが、他の材料や方法を用いてもよ
い。

【００１３】第１の好ましい実施例のオーバーランニン
グクラッチプーリー１０は、滑車部材２０とハブ部材２
２の間に半径方向隙間５６と軸方向隙間５８を作りだす
軸受部材５４を備えている。半径方向隙間５６と軸方向
隙間５８は、滑車部材２０とハブ部材２２が相対的に回
転できるようにするためのものである。好ましい実施例
の軸受部材５４は、滑車部材２０に圧入された外レース
６０と、ハブ部材２２にプレス嵌めされた内レース６２
と、内外レース６０、６２間のボール６４と、ボール６
４の両側で外レース６０と内レース６２の間に設けた軸
受シール６６から成る転がりタイプの軸受である。しか
しジャーナル軸受、ころ軸受などの他の種類の軸受であ
っても、これ以外の部品を備えていてもよく、取り付け
方も図示のやり方に限定されない。軸受部材５４は従来
品でよく、従来の材料を用いて、従来の方法で製造すれ
ばよいが、その他の材料や方法を用いてもよい。

【００１４】第１の好ましい実施例のオーバーランニン
グクラッチプーリー１０は、バネ部材２４を汚染物質か
ら保護し、潤滑剤をオーバーランニングクラッチプーリ
ー１０の内部に閉じ込めておくためのシール部材６８を
備えている。シール部材６８は、従来の材料を用いて従
来の方法で形成するのが好ましいが、その他の材料や方
法を用いてもよい。

【００１５】滑車部材のクラッチ部３０とハブのクラッ
チ部３６は、それぞれバネ部材２４に係合するクラッチ
面３２、３８を有する。滑車部材のクラッチ部３０は、
滑車部材２０から半径方向内側に延びており、入力部２
８と同一材料を用いて、同一の方法で形成するのが好ま
しいが、そうでなくてもよい。ハブのクラッチ部３６
は、ハブの出力部３４の外周を同軸状に延びており、出
力部３４と同一材料を用いて、同一の方法で形成するの
が好ましいが、その他の材料や方法を用いてもよい。

【００１６】第１実施例において、滑車部材のクラッチ
面３２とハブのクラッチ面３８は、軸方向隙間６４を介
して隣接して設けられている。クラッチ面３２、３８は
内向きの（すなわち一方向クラッチ１０の回転軸の方を
向いた）ほぼ円筒形の面である。これらの特徴によりバ
ネ部材２４はその機能を最大限に発揮する。クラッチ面
３２、３８は、その仕様において互いに差異があっても
よい。

【００１７】第１の好ましい実施例のバネ部材２４は、
滑車部材２０がハブ部材２２に対して第１の回転方向に
加速すると、滑車部材のクラッチ面３２とハブ部材のク
ラッチ面３８に係合し、滑車部材２０がハブ部材２２に
対して前記第１の回転方向に減速すると、滑車部材のク
ラッチ面３２とハブ部材のクラッチ面３８から離れるよ
うになっている。実施例のバネ部材２４はコイルバネ７
２である。コイルバネ７２は従来の材料を用い、従来の
方法で製造されている。上記の機能をコイルバネ７２が
発揮するためには、閉じたクラッチ凹所７０内でのその
サイズと巻き方向が重要になる。上記の機能を有するた
めに、バネ部材２４としては、他の適当な装置を備えた
ものでもよい。

【００１８】コイルバネ７２としては、外部から力が加
わっていない状態での径方向の直径が、滑車部材のクラ
ッチ面３２とハブ部材のクラッチ面３８の内径より少し
大きいものを用いる。このようなコイルバネ７２を閉じ
たクラッチ凹所７０に挿入すると、滑車部材２０とハブ
部材２２が相対回転していない状態では、コイルバネ７
２は両クラッチ面３２、３８に外向きの力を加え、摩擦
係合する。またコイルバネ７２は、その巻き方向が、滑
車部材側クラッチ面３２からハブ部材側クラッチ面３８
に向かって見て、前記第１の回転方向に一致するように
セットする。このようにコイルバネをセットすることに
よって、コイルバネがゆるんだり、しまったりする。す
なわち滑車部材２０がハブ部材２２に対して前記第１の
回転方向に加速すると、コイルバネ７２は解ける方向に
力を受け拡径し、減速すると捩じられる方向に力を受け
縮径することになる。

【００１９】コイルバネ７２が解ける方向に力を受け拡
径すると、コイルバネの一部は滑車部材側クラッチ面３
２に他の部分はハブ部材側クラッチ面３８にそれぞれ半
径方向外向きに強く押しつけられ、滑車部材２０とハブ
部材２２を互いに係合、すなわち「ロック」させ、トル
クが滑車部材２０からハブ部材２２に伝わる。上で述べ
たようにこのようなロック状態は、滑車部材２０がハブ
部材２２に対して第１の回転方向に加速したとき生じ
る。一方コイルバネ７２が捩じられる方向に力を受け縮
径すると、コイルバネは滑車部材側クラッチ面３２とハ
ブ部材側クラッチ面３８から離れ、両部材面間の係合は
解除され、両者は「スリップ」する。このようなスリッ
プ状態は、滑車部材２０がハブ部材２２に対して第１の
回転方向に減速したとき生じる。

【００２０】ストップ面２６は、滑車部材２０がハブ部
材２２に対して第一の回転方向に加速する際、コイルバ
ネ７２に係合し、滑車部材２０からハブ部材２２にトル
クの一部を伝えることによって、滑車部材とハブ部材を
完全に摩擦係合させるのに必要なコイルバネ７２の巻数
を少なくするのに貢献している。バネ７２はハブ部材と
ストップ面でも係合しているため、ハブ部材側クラッチ
面３８と係合するコイルバネ７２の部分を、滑車部材側
クラッチ面３２と係合するコイルバネ７２の部分より短
くすることができ、この分だけ、オーバーランニングク
ラッチプーリーの軸方向長さも短くできる。すなわちハ
ブ部材側クラッチ面と係合するコイルバネの部分を短く
した分だけトルク伝達容量が減った分を、ストップ面２
６とコイルバネを係合させることによって補っている。
このようにコイルバネを短くすれば、ハブ部材２０も同
様に短くできる。しかし滑車部材側クラッチ面３２と係
合するコイルバネ７２の部分を、ハブ部材側クラッチ面
３８と係合するコイルバネ７２の部分と同じ長さにする
か、前者を後者より短くすることもできる。ストップ面
２６とバネの係合部から伝わるトルク量は、バネと両ク
ラッチ面の係合部を介して伝わるトルク量より小さくす
るのが好ましいが、用途によってはそうでないほうがよ
いこともあるかも知れない。

【００２１】図３に示すように、第１実施例のコイルバ
ネ７２のストップ面２６に係合する端部７４は、ほぼ平
面状であり、ストップ面２６もほぼ平面状であり、両者
はほぼ密着するようになっている。またさらに面一に近
い係合状態となる。このため滑車部材とハブ部材を確実
に係合させ、両者の間でトルクを確実に伝達することが
できる。しかしストップ面２６とバネ端部７４の平面以
外であってもよい。

【００２２】図４に示すように、第１実施例のストップ
面２６は、ハブ部材２２に形成された円弧溝７６の一部
を形成している壁面である。この円弧溝７６は、ハブ部
材２２形成後に機械加工して形成するのが好ましいが、
ハブ部材２２形成時に同時に形成してもよい。実施例の
円弧溝はハブ部材２２の周囲の約９０度の範囲に形成し
ているが、コイルバネのピッチや太さに応じて、この角
度は多少前後してよい。

【００２３】図５に示す第２実施例のオーバーランニン
グクラッチプーリーは、ストッパー部材７８を備えてい
る。ストッパー部材７８は、ストッパー部材７８の円周
方向に延びると共に、図６に示すようにその先端８２が
コイルバネ７２の方に軸方向に曲がっているフィンガー
８０を少なくとも一本有する。このフィンガーの先端８
２がストップ面２６となる。このように構成することに
よって、コイルバネ７２が一方向に回転しているとき
は、フィンガー８０はバネのように撓んで、コイルバネ
の端部はフィンガー先端をすり抜け、逆の方向に回転す
るときは、フィンガー先端８２に係合する。フィンガー
８０のバネ力により、コイルバネ７２は少し押される。

【００２４】第２実施例のストッパー部材７８は、ハブ
部材２２’に形成された軸方向の凹部８８に嵌まる少な
くとも一つの軸方向突起８６を有する。軸方向凹部８８
は、ハブ部材２２’形成後、打ち抜きなどで形成するの
がよいが、ハブ部材２２’を形成するときに同時に形成
してもよい。この突起８６を凹部８８に嵌めることによ
って、ストッパー部材７８がハブ部材２２’に対して相
対回転するのを防いでいる。しかし接着剤や固定具など
の他の方法で両者の相対回転を防止するようにすること
ももちろんできる。ストッパー部材７８は、鋼などの構
造材料を打ち抜いたり、曲げ加工して形成すれば、第１
実施例に示す円弧溝７６を機械加工で形成する場合より
もコスト的に安上がりであるが、別の材料、たとえばプ
ラスチックを、別の加工方法、例えばモールディングな
どを用いて加工して形成してもよい。

【００２５】図７に示す第３実施例のオーバーランニン
グクラッチプーリーは、従来の止め輪９０から成るスト
ッパー部材７８’を備えている。止め輪９０には、止め
輪９０をハブ部材に押し込む工具に引っ掛ける小孔９２
が形成されている。止め輪９０の一端は、他端に対して
軸方向にずれている。したがってコイルバネの方にずれ
ている端部が、第２実施例のストッパー部材のフィンガ
ーの先端と同様に、一方向にコイルバネが回転中はすり
抜け、逆方向に回転しているときは係合するストップ面
２６となる。止め輪９０は、従来の止め輪と同様に押し
広げた状態でハブ部材に嵌めいるため、自己のバネ力に
よりハブ部材２２を半径方向に押圧しているので、スト
ッパ部材７８’とハブ部材２２が相対回転することはな
い。

【００２６】上記各実施例ではストップ面をハブ部材に
形成した場合しか示していないが、第１実施例のハブ部
材の円弧溝、第２、第３実施例のストッパー部材と同様
のやり方で、滑車部材に形成することも可能である。ま
たオーバーランニングクラッチプーリーに第２のストッ
パ面を設け、第１のストッパ面はハブ部材に設け、第２
のストッパ面は滑車部材に設けてもよい。この実施例で
は、両方のストッパ面を第１実施例の円弧溝、第２、第
３の実施例のストッパ部材と同様の方法で、あるいは他
の装置や方法で形成してもよい。

【００２７】上記の説明および図面、クレームから当業
者なら当然認識するであろうが、本発明の実施例には、
下記のクレームで定める発明の範囲から外れずに改良、
変更を加えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】入力装置として駆動ベルト、出力装置として円
柱軸を用いた本発明のオーバーランニングクラッチプー
リーの斜視図

【図２】第１の実施例のオーバーランニングクラッチプ
ーリーの、図１の２−２線に沿った部分横断面図

【図３】第１の実施例のオーバーランニングクラッチプ
ーリーの、図２の３−３線に沿った部分横断面図

【図４】第１の実施例のオーバーランニングクラッチプ
ーリーの、図２の４−４線に沿った部分横断面図

【図５】第２の実施例のオーバーランニングクラッチプ
ーリーのストッパー部材の正面図

【図６】第２の実施例のオーバーランニングクラッチプ
ーリーの、図３に似た部分横断面図

【図７】第３の実施例のオーバーランニングクラッチプ
ーリーのストッパー部材の正面図

【符号の説明】

２０ 滑車部材 ２２ ハブ部材 ２４ バネ部材 ２６ ストップ面 ７２ コイルバネ ７８、７８’ ストッパー部材

フロントページの続き (72)発明者 ジャレッド アイ タケタ アメリカ合衆国 48154 ミシガン リヴ ォニア メドウブルック 32630 (72)発明者 ラッセル イー モナハン アメリカ合衆国 48108 ミシガン アナ ーバー シャグバーク 5845 Ｆターム(参考） 3J031 BA08 BA19

Claims (23)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 滑車部材と、ハブ部材と、スプリング部
   材と、ストップ面とから成り、入力装置と出力装置を係
   合させるオーバーランニングクラッチプーリーにおい
   て、 滑車部材が入力装置に係合する入力部と、クラッチ面を
   有するクラッチ部を備えており、 ハブ部材が前記滑車部材の内周に、滑車部材とほぼ同心
   状に挿入されており、ハブ部材は、出力装置に係合する
   出力部と、滑車部材のクラッチ面にほぼ隣接するクラッ
   チ面が形成されているクラッチ部を備え、 前記バネ部材は、前記滑車部材が前記ハブ部材に対して
   第１の回転方向に加速すると、前記滑車部材側のクラッ
   チ面と前記ハブ部材側のクラッチ面に係合し、両者をロ
   ックさせ、前記滑車部材が前記ハブ部材に対して第１の
   回転方向に減速すると、前記滑車部材側のクラッチ面と
   前記ハブ部材側のクラッチ面に対してスリップし、両者
   の係合を解除させ、 前記滑車部材が前記ハブ部材に対して第１の回転方向に
   加速すると、前記ストップ面は前記バネ部材に係合する
   ようになっているオーバーランニングクラッチプーリ
   ー。
2. 【請求項２】 前記バネ部材がその一端で、前記ストッ
   プ面に係合する請求項１のオーバーランニングクラッチ
   プーリー。
3. 【請求項３】 バネ部材の前記一端がほぼ平面状である
   請求項２のオーバーランニングクラッチプーリー。
4. 【請求項４】 前記ストップ面がほぼ平面状である請求
   項３のオーバーランニングクラッチプーリー。
5. 【請求項５】 前記ストップ面が前記ハブ部材に形成さ
   れている請求項１のオーバーランニングクラッチプーリ
   ー。
6. 【請求項６】 前記ストップ面が前記滑車部材に形成さ
   れている請求項１のオーバーランニングクラッチプーリ
   ー。
7. 【請求項７】 前記ストップ面がストッパー部材に形成
   されている請求項１のオーバーランニングクラッチプー
   リー。
8. 【請求項８】 前記ストッパー部材が円周方向および軸
   方向に延びる少なくとも一本のフィンガーを有し、この
   フィンガーの先端に前記ストップ面が形成されており、
   前記バネ部材が一方向に回転すると、バネ部材は前記ス
   トッパ面をすり抜け、逆方向に回転すると、ストッパー
   面に係合するようになっている請求項７のオーバーラン
   ニングクラッチプーリー。
9. 【請求項９】 前記ストッパー部材が前記ハブ部材に相
   対回転できないように係合している請求項８のオーバー
   ランニングクラッチプーリー。
10. 【請求項１０】 前記ストッパー部材に、前記ハブ部材
    に形成された少なくとも１つの軸方向凹部に嵌まり、ス
    トッパー部材とハブ部材の相対回転を防ぐ少なくとも１
    つの軸方向の突起が形成されている請求項９のオーバー
    ランニングクラッチプーリー。
11. 【請求項１１】 前記バネ部材と前記滑車部材側クラッ
    チ面との重なり長さが、前記バネ部材と前記ハブ部材側
    クラッチ面との重なり長さよりも長い請求項９のオーバ
    ーランニングクラッチプーリー。
12. 【請求項１２】 前記ストッパー部材を半径方向に付勢
    することによって、ストッパー部材とハブ部材の相対回
    転を防いでいる請求項９のオーバーランニングクラッチ
    プーリー。
13. 【請求項１３】 前記ストッパー部材が前記滑車部材に
    相対回転しないように係合している請求項８のオーバー
    ランニングクラッチプーリー。
14. 【請求項１４】 前記ストッパー部材に、前記ハブ部材
    に形成された少なくとも１つの軸方向凹部に嵌まり、ス
    トッパー部材とハブ部材の相対回転を防ぐ少なくとも１
    つの軸方向の突起が形成されている請求項１３のオーバ
    ーランニングクラッチプーリー。
15. 【請求項１５】 前記バネ部材と前記ハブ部材側クラッ
    チ面の重なり長さが、前記バネ部材と前記滑車部材側ク
    ラッチ面の重なり長さより大きい請求項１３のオーバー
    ランニングクラッチプーリー。
16. 【請求項１６】 前記ストッパー部材が、滑車部材に対
    して相対回転しないよう半径方向に付勢されている請求
    項１３のオーバーランニングクラッチプーリー。
17. 【請求項１７】 前記滑車部材の入力部が入力面を有
    し、入力面には、入力装置としての溝付きベルトに係合
    し、入力面と溝付きベルトの相対回転を実質的に防止す
    る２つの肩部と複数の入力溝が形成され、ハブ部材の出
    力部には、出力装置としての円柱軸に係合する出力面が
    形成されている請求項１のオーバーランニングクラッチ
    プーリー。
18. 【請求項１８】 前記滑車部材側クラッチ面が内向きの
    円筒形で、ハブ部材側クラッチ面も内向きの円筒形の請
    求項１のオーバーランニングクラッチプーリー。
19. 【請求項１９】 滑車部材とハブ部材の間に、滑車部材
    とハブ部材が相対回転できるように軸受部材を設けた請
    求項１のオーバーランニングクラッチプーリー。
20. 【請求項２０】 滑車部材と、ハブ部材と、スプリング
    部材と、第１のストップ面と、第２のストップ面とから
    成り、入力装置と出力装置を係合させるオーバーランニ
    ングクラッチプーリーにおいて、 滑車部材が入力装置に係合する入力部と、クラッチ面を
    有するクラッチ部を備えており、 ハブ部材が前記滑車部材の内周に、滑車部材とほぼ同心
    状に挿入されており、ハブ部材は、出力装置に係合する
    出力部と、滑車部材側クラッチ面にほぼ隣接するクラッ
    チ面が形成されているクラッチ部を備え、 前記バネ部材は、前記滑車部材が前記ハブ部材に対して
    第１の回転方向に加速すると、前記滑車部材側のクラッ
    チ面と前記ハブ部材側のクラッチ面に係合し、両者をロ
    ックさせ、前記滑車部材が前記ハブ部材に対して第１の
    回転方向に減速すると、前記滑車部材側のクラッチ面と
    前記ハブ部材側のクラッチ面に対してスリップし、両者
    の係合を解除させ、 前記第１および第２のストップ面は、前記滑車部材が前
    記ハブ部材に対して第１の回転方向に加速すると、前記
    バネ部材に係合するようになっているオーバーランニン
    グクラッチプーリー。
21. 【請求項２１】 ハブ部材に前記第１のストップ面が、
    滑車部材に前記第２のストップ面がそれぞれ形成されて
    いる請求項２０のオーバーランニングクラッチプーリ
    ー。
22. 【請求項２２】 第１のストップ面を形成した第１のス
    トッパー部材と、第２のストップ面を形成した第２のス
    トッパー部材を備えた請求項２０のオーバーランニング
    クラッチプーリー。
23. 【請求項２３】 前記第１ストッパー部材がハブ部材に
    相対回転できないように係合し、前記第２ストッパー部
    材が滑車部材に相対回転できないように係合している請
    求項２２のオーバーランニングクラッチプーリー。