JP2003200895A - 船外機、船外機操作装置、船舶、帰港警報装置、および帰港警報方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 船内ＬＡＮの一部に異常が発生しても、船外
機の操作が不能になりにくい船外機、船外機操作装置、
船舶を提供する。 【解決手段】 船外機を制御する制御信号と船舶の状態
を表す状態情報信号が互いに独立したケーブルで伝達さ
れる。このため、状態情報信号を伝達するケーブルある
いはこれに接続される機器等に異常が発生しても、船外
機を制御する制御信号の伝達に支障を来すことはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機、船外機操
作装置、船舶、帰港警報装置、および帰港警報方法に関
し、特に船舶側からの制御信号に基づき船外機を制御す
る船外機、船外機操作装置、船舶、帰港警報装置、およ
び帰港警報方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】船舶に取り付けて船舶の運航を行う船外
機が用いられている。従来の船外機では船体側からワイ
ヤーによって力を伝達し、エンジンのスロットル等の制
御を行っていた。しかしながら、近年の情報技術の発達
に伴い、船体と船外機とをＬＡＮ（Local Area Networ
k）で接続して船体側から制御信号を送ることによって
船外機を操作する船内ＬＡＮ方式が試みられている。船
内ＬＡＮを用いることで、１本のケーブルへの多数の機
器の接続が可能となり、船体と船外機間の配線を簡略化
できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、船内ＬＡＮ上
に接続された機器等の一部に故障が起きることも考えら
れる。このとき、船内ＬＡＮの一部の異常によって船外
機の操作が困難になることは好ましくない。本発明はこ
のような課題を解決するためになされたもので、船内Ｌ
ＡＮの一部に異常が発生しても、船外機の操作が不能に
なりにくい船外機、船外機操作装置、船舶を提供するこ
とを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために本発明に係る船外機は、船外機を制御する制御
信号を入力する制御信号入力部と、前記制御信号入力部
で入力された前記制御信号に基づいて、前記船外機を制
御する制御部と、船舶の状態を表す状態情報信号を入出
力する状態情報入出力部と、前記制御信号入力部に接続
された第１のケーブルと、前記状態情報入出力部に接続
され、かつ前記第１のケーブルと独立した第２のケーブ
ルと、を具備することを特徴とする。船外機を制御する
制御信号と船舶の状態を表す状態情報信号が互いに独立
したケーブルで伝達される。このため、状態情報信号を
伝達するケーブルあるいはこれに接続される機器等に異
常が発生しても、船外機を制御する制御信号の伝達に支
障を来すことはない。

【０００５】前記制御信号入力部で入力される前記制
御信号が、前記船外機のスロットル、シフト、またはス
テアリングの操作、若しくはエンジンの始動または停止
のいずれかを行うための信号を含むことができる。これ
らの信号は、船外機を制御するための制御信号として、
船外機に接続されたスロットルを操作するスロットル・
アクチュエータ等の制御に用いられる。

【０００６】前記状態情報入出力部で入出力される前
記状態情報信号が、そのまま又は何らかの演算後に表示
装置で表示するための信号を含むことができる。表示装
置で表示させるための信号は、状態情報信号として運転
者に船舶の状態を示すために用いられ、船外機の制御に
利用されないことから、船外機を制御する制御信号と区
分される。この状態情報信号は、表示装置で表示させる
ための信号そのものには限られず、何らかの演算後に表
示装置での表示に用いられる信号、例えば船舶の状態を
検知するセンサー等から出力される信号が含まれる。

【０００７】前記第１および第２のケーブルの色彩、
または外径が互いに異なってもよい。ケーブルの色彩、
または外径を異ならせることで、制御信号、状態情報信
号それぞれを伝達するケーブルの識別が容易になり誤結
線が防止される。このとき、第１、第２のケーブルのそ
れぞれに対応するケーブルには、第１、第２のケーブル
と対応した色彩、外径（例えば、同一色、同一径）とす
ることで、誤結線の防止がより確実になされる。

【０００８】前記第１および第２のケーブルそれぞれ
に、対応するコネクタと結合する結合部の形状が互いに
異なるコネクタが接続されていてもよい。ケーブルに接
続するコネクタを異ならせることで、誤結線が防止され
る。即ち、第１、第２のケーブルのそれぞれに対応する
ケーブルには、第１、第２のケーブルそれぞれに接続さ
れたコネクタに対応するコネクタを接続することで、コ
ネクタの誤勘合を防止できる。

【０００９】（２）本発明に係る船外機操作装置は、船
舶の状態を表示する表示部と、船外機を操作するための
操作情報を入力し、該操作情報に対応した制御信号を出
力する操作情報入力部と、前記操作情報入力部から出力
された前記制御信号を伝達する第１のケーブルと、前記
表示部に表示させるため、かつ前記船舶の状態を表す状
態情報信号を伝達し、かつ前記第１のケーブルと独立し
た第２のケーブルとを具備することを特徴とする。船外
機を制御する制御信号と船舶の状態を表す状態情報信号
が互いに独立したケーブルで伝達される。このため、状
態情報信号を伝達するケーブルあるいはこれに接続され
る機器等に異常が発生しても、船外機を制御する制御信
号の伝達に支障を来すことはない。なお、操作情報入力
部の一例として、エンジンを始動、停止する始動／停止
スイッチ、ステアリングの角度を検出する操舵角度セン
サがある。

【００１０】（３）本発明に係る船舶は、船舶の状態を
表示する表示部と、船外機を操作するための操作情報を
入力し、該操作情報に対応した制御信号を出力する操作
情報入力部と、前記操作情報入力部から出力された前記
制御信号を伝達する第１のケーブルと、前記表示部に表
示させるため、かつ前記船舶の状態を表す状態情報信号
を伝達し、かつ前記第１のケーブルと独立した第２のケ
ーブルと前記第１のケーブルに対応し、前記制御情報を
伝達する第３のケーブルと、前記第２のケーブルに対応
し、前記状態情報信号を伝達し、かつ前記第３のケーブ
ルと独立した第４のケーブルと、前記第３のケーブルで
伝達された前記制御信号に基づいて、前記船外機を制御
する制御部と、前記第４のケーブルに接続され、前記状
態情報信号を入出力する状態情報入出力部と、を具備す
ることを特徴とする。船外機と船体間で制御信号を伝達
するケーブルを制御信号と状態情報信号で区分すること
で、状態情報信号を伝達するケーブルあるいはこれに接
続される機器等に異常が発生しても、船外機を制御する
制御信号の伝達に支障を来すことはない。

【００１１】（４）本発明に係る帰港警報装置は、燃料
の残存量と燃費に基づき、航続可能距離を算出する航続
可能距離算出部と、現在地から帰港地までの帰港距離を
算出する帰港距離算出部と、前記航続可能距離算出部で
算出された航続可能距離と前記帰港距離算出部で算出さ
れた帰港距離との比較に基づき、前記帰港地への帰港を
促す帰港警報を発するか否かを判断する帰港判断部と、
を具備することを特徴とする。燃料の残存量から航続可
能距離を算出し、帰港地への距離と比較することで、帰
港警報を発し、運転者の気づかないうちに残存燃料が少
なくなって（あるいは帰港地から離れすぎて）帰港が困
難となることを防止できる。

【００１２】ここで、帰港警報装置が、前記帰港地への
帰港予定時刻を記憶する帰港予定時刻記憶部と、前記帰
港距離算出部で算出された帰港距離に基づき、前記帰港
地への到達時刻を算出する到達時刻算出部と、前記到達
時刻算出部で算出された到達時刻と前記帰港予定時刻記
憶部に記憶された帰港予定時刻との比較に基づき、帰港
地への帰港を促す第２の帰港警報を発するか否かを判断
する第２の帰港判断部と、をさらに具備してもよい。運
転者の気づかないうちに、時間が経過し（あるいは帰港
地から離れすぎて）、帰港予定時刻に間に合わない事態
が生じることが防止される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。図１、図２はそれぞれ、本
発明の１実施形態に係る船舶１０を表す斜視図、および
ブロック図である。図２に示すように船舶１０は、船体
１１、船外機１２、および船体１１と船外機１２とを接
続する結線１３、１４から構成される。船体１１には、
始動／停止スイッチ２１、レバー角度センサ２２、およ
びトリム／チルトスイッチ２３を有するリモート・コン
トロール２０、操舵角度センサ３１を有するステアリン
グ３０、船内表示装置４１、ＧＰＳ４２、燃料レベル計
５１、燃料流量計５２、燃料タンク５３が設置されてい
る。

【００１４】船外機１２は、ＥＣＵ（エンジンコントロ
ールユニット）６１、エンジン６２、伝達機構６３、プ
ロペラ６４を有し、ＥＣＵ６１にはスロットル開度セン
サ７１、シフト位置センサ７２、ステアリング角度セン
サ７３、エンジン回転数センサ７４等の各種センサと、
スロットル・アクチュエータ８１、シフト・アクチュエ
ータ８２、ステアリング・アクチュエータ８３、トリム
制御装置８４等のアクチュエータ類が接続されている。
結線１３は、船体１１側のケーブル１３１、互いに接続
されたコネクタ１３２、１３３、および船外機１２側の
ケーブル１３４からなる。また、結線１４は、船体１１
側のケーブル１４１、互いに接続されたコネクタ１４
２、１４３、および船外機１２側のケーブル１４４から
なる。

【００１５】（船体１１側の詳細）以下に示すように、
始動／停止スイッチ２１、レバー角度センサ２２、トリ
ム／チルトスイッチ２３、操舵角度センサ３１（ひいて
は、リモート・コントロール２０、およびステアリング
３０）は、船外機１２を制御するための制御信号入力部
および操作情報入力部として機能する。始動／停止スイ
ッチ２１は、運転者の操作によりエンジン６２の始動お
よび停止を行うための制御信号たる始動／停止信号を出
力するための開閉器である。レバー角度センサ２２は、
リモート・コントロール２０のリモコンレバー２４の傾
き（角度）を検知してこのレバー角度信号をスロットル
・アクチュエータ８１、シフト・アクチュエータ８２を
制御する制御信号として出力する検出器である。即ち、
リモコンレバー２４がニュートラル（中立）から所定の
角度以上船首側に倒されると船舶１０が前進し、船尾側
に倒されると船舶１０が後進するようにプロペラ６４の
回転方向が変化する。そして、この所定の角度を超えて
船首、または船尾側にリモコンレバー２４が倒されると
エンジン６２のスロットルが徐々に開かれ、プロペラ６
４の回転速度（最終的には船速）が大きくなる。

【００１６】トリム／チルトスイッチ２３は、運転者の
操作により、トリム制御装置８４を制御して船外機１２
の傾き（トリム、チルト）を変化させるための制御信号
たるトリム／チルト信号を出力するための開閉器であ
る。後述するようにトリム／チルトスイッチ２３をアッ
プ方向、ダウン方向にセットすることで、航行中におけ
る船舶１０の船首の上げ下げを行い、最も効率（燃費）
および操船の安定性のバランスがとれた状態を選択でき
る。操舵角度センサ３１は、ステアリング３０の角度を
検知して、この操舵角度信号をステアリング・アクチュ
エータ８３を制御する制御信号として出力する。即ち、
ステアリング３０を回転することで、船外機１２の向き
（船舶１０の進行方向）が変化する。

【００１７】以下に示すように、船内表示装置４１、Ｇ
ＰＳ４２、燃料レベル計５１、燃料流量計５２は、船舶
１０の状態を表す状態情報信号を入出力する状態情報入
出力部として機能する。船内表示装置４１は、例えばＣ
ＲＴ（陰極線管）、ＬＣＤ（液晶表示装置）であり、運
転者等に後述する各種情報を提供する表示装置である。
ＧＰＳ（Global Positioning System）４２は、衛星か
らの電波に基づき船舶１０の位置を検出し、位置情報と
して出力する。燃料レベル計５１は、燃料タンク５３に
残存する燃料の量を検出する検出器であり、燃料残存量
情報を出力する。燃料流量計５２は、燃料タンク５３か
らエンジン６２に流出する燃料の流量（単位時間当たり
に燃料タンク５３から流出する燃料の量）を検出する検
出器であり、燃料流量（燃料消費量）情報を出力する。
燃料タンク５３はエンジン６２に燃料を供給する。

【００１８】（船外機１２側の詳細）ＥＣＵ６１は、船
外機１２の制御全般を行うものであり（船外機１２を制
御する制御部として機能）、ＣＰＵ（中央演算装置）、
記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ等）、補助記憶装置（不揮発
性のＲＡＭ、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、光磁気デ
ィスク等）、クロック等から構成される。

【００１９】エンジン６２は、伝達機構６３を介してプ
ロペラ６４を回転させ、船舶１０に推進力を与える。エ
ンジン６２は、始動／停止スイッチ２１からの始動／停
止信号に基づいて、停止状態からの始動、稼働状態から
の停止を行う。エンジンはその燃焼室内に供給する混合
気（燃料ガスと空気の混合ガス）の供給量を制御するス
ロットル（図示せず）を備える。伝達機構６３は、エン
ジン６２とプロペラ６４の動力伝達状態を変化させるシ
フター（図示せず）を備えている。シフターの操作によ
って、プロペラ６４を無回転としたり（ニュートラ
ル）、回転方向（順回転：船舶１０の前進、逆回転：船
舶の後進）を変化させたりすることができる。

【００２０】スロットル開度センサ７１は、エンジン６
２のスロットルの開閉状態を検知する検出器であり、検
出したスロットル開度情報を出力する。シフト位置セン
サ７２は、伝達機構６３のシフターの状態（位置：ニュ
ートラル、前進、後進）を検出する検出器であり、検出
したシフト位置情報を出力する。ステアリング角度セン
サ７３は、船外機１２の船体１１に対する向き（角度）
を検知する検出器であり、検出したステアリング角度情
報を出力する。エンジン回転数センサ７４は、エンジン
６２の単位時間当たり回転数を検出する検出器であり、
検出したエンジン回転数情報を出力する。

【００２１】スロットル・アクチュエータ８１は、レバ
ー角度センサ２２からのレバー角度信号に基づき、エン
ジン６２のスロットルを作動する作動装置である。即
ち、リモコンレバー２４を倒す角度（中立からみた角度
の大きさ）に対応して、エンジン６２の回転数が増減す
る。シフト・アクチュエータ８２は、レバー角度センサ
２２からのレバー角度信号に基づき、伝達機構６３のシ
フターを作動する作動装置である。即ち、リモコンレバ
ー２４を倒す方向（中立、船首側、船尾側）に対応し
て、プロペラ６４が無回転、順回転、逆回転する。ステ
アリング・アクチュエータ８３は、操舵角度センサ３１
からの操舵角度信号に基づき、船外機１２の向きを変化
させる作動装置である。即ち、運転者がステアリング３
０を回転することで、船舶１０の進行方向が変化する。

【００２２】トリム制御装置８４は、トリム／チルトス
イッチ２３からのトリム／チルト信号に基づき、船外機
１２の傾き（トリム角）を変化させる。即ち、運転者が
トリム／チルトスイッチ２３をアップ方向にセットする
と船外機１２はチルト域方向へと傾きが大きくなり、ダ
ウン方向にセットすると船外機１２はトリム域方向へと
傾きが小さくなる。船外機１２の傾きをチルト域方向と
すると（トリム／チルトスイッチ２３をアップ方向とす
る）船舶１０の航行中に船首が上がり、船外機１２の傾
きをトリム域方向とすると（トリム／チルトスイッチ２
３をダウン方向とする）船舶１０の航行中に船首が下が
る。

【００２３】船首が上がりすぎると船底での水の抵抗の
増加による性能や燃費の低下を招く。一方、船首が下が
ると停止状態からの発進加速が良くなるが、高速走行時
における船首での水の抵抗増加による船舶１０の安定性
低下、操船困難を招くおそれがある。一般的には、船首
がキールラインと水面のなす角にして数度程度上がって
いるのが効率および安定性が良いとされている。船首の
上がり下がりは、トリム角のみによるものではなく、船
速、積載重量（乗員の数等）等に依存して変化する。従
って、船速や積載重量等を考慮して、最適なトリム角を
選択することで、燃費および安定性が良好な状態とする
ことができる。

【００２４】（船体１１と船外機１２間結線１３、１４
の詳細）ケーブル１３１は、始動／停止スイッチ２１、
レバー角度センサ２２、トリム／チルトスイッチ２３、
操舵角度センサ３１に接続され、これらから出力される
船外機１２を制御するための制御信号を伝達する。これ
らの制御信号はコネクタ１３２、１３３、ケーブル１３
４を介してＥＣＵ６１に伝達され、船外機１２の制御に
利用される。ケーブル１４１は、船内表示装置４１、Ｇ
ＰＳ４２、燃料レベル計５１、燃料流量計５２に接続さ
れ、コネクタ１４２、１４３、ケーブル１４４を介して
ＥＣＵ６１に接続される。ＥＣＵ６１は、ＧＰＳ４２、
燃料レベル計５１等から出力される位置情報等に基づき
後述する種々の演算を行い、この演算結果を船内表示装
置４１によって運転者に示す。

【００２５】以上から判るように、結線１３（ケーブル
１３１、１３４）は船外機１２を制御するための制御信
号の伝達経路であり、結線１４（ケーブル１４１、１４
４）は運転者に示すための（換言すれば船外機１２の制
御には用いられない）表示情報用信号の伝達経路であ
る。このように制御系の配線（制御信号等船外機１２の
制御に係る信号を伝達）と情報系の配線（表示情報用信
号等船外機１２の制御には拘わらない信号を伝達）に互
いに異なるケーブル１３１、１４１等を用いることから
（制御系と情報系のケーブルの相互独立化）以下のよう
な利点がもたらされる。

【００２６】（１）制御系と情報系の相互干渉が防止さ
れる。具体的には、情報系の配線やその接続ノード（船
内表示装置４１、ＧＰＳ４２等情報系の信号の入出力機
器）に異常が起きた場合であっても、船外機１２を制御
する制御系の配線やその接続ノード（始動／停止スイッ
チ２１等制御系の信号の入出力機器）に影響を与えにく
くなる。例えば、結線１４が切断やショートしたとして
も、運転者が結線１３を用いて船外機１２を操作するこ
とで、船舶１０の航行が可能である。

【００２７】（２）誤配線が低減できる。船外機１２の
船体１１への取り付けは船体の製作者（ボードビルダ
ー）や船体の販売者（ディーラー）で行われるのが通例
であり、一般に船外機１２の製作者によっては行われな
い。ボードビルダーやディーラーは、船外機１２に関す
る深い技術的知識を有するとは限らないので、船外機１
２と船体１１間の電気的接続を誤る可能性がある。一本
のケーブルに種々の配線を含むと誤結線が生じやすくな
る。ケーブルを制御系、情報系に区分することで、ボー
ドビルダー等による誤結線の可能性が低減する。以下
〜のようにすることで、より確実な誤配線の防止が可
能となる。

【００２８】コネクタ１３２、１３３とコネクタ１４
２、１４３を互いに異ならせる。この結果、コネクタ１
３２とコネクタ１４３、コネクタ１３３とコネクタ１４
２が誤って接続されることを防止できる。即ち、互いに
勘合できないコネクタを用いることで、コネクタの結合
（接続）ミスによる誤配線を防止できる。このときのコ
ネクタ１３２、１３３等の外径は、船体１１側での取り
扱いを考慮し、ある程度（例えば、直径４０ｍｍ）以内
に制限することが望ましい。船体１１側でのケーブル１
３１、１４１等の配線は所定のパイプ（船内配管）を通
して行われるのが通例なので、この船内配管の内径より
もコネクタの外径をある程度小さくしないとケーブル１
３１、１４１等の配線が行い難くなる。

【００２９】ケーブル１３１、１３４とケーブル１４
１、１４４の被覆の色を互いに異ならせる。接続作業中
にケーブル１３１とケーブル１４１、ケーブル１３４と
ケーブル１４４の色彩を確認することで、ケーブル１３
１、１３４等の接続ミスによる誤配線を防止できる。こ
のとき、ケーブル１３１とケーブル１３４を同一色（一
例として赤）とすることがより好ましい。同様に、ケー
ブル１４１とケーブル１４４も同一色（一例として白）
とすることが好ましい。

【００３０】ケーブル１３１、１３４とケーブル１４
１、１４４の太さを互いに異ならせる。接続作業中にケ
ーブル１３１等の太さを確認することで、ケーブル１３
１、１３４等の接続ミスによる誤配線を防止できる。こ
のとき、ケーブル１３１とケーブル１３４、ケーブル１
４１とケーブル１４４を互いに同一外径とすることが好
ましい。

【００３１】（船内表示装置４１の表示内容の詳細）船
内表示装置４１は以下Ａ〜Ｈに示す情報を表示できる。 Ａ． 船速Ｓの表示 船速Ｓ（単位：ｋｍ／hour、ノット＝海里／時間）は、
ＧＰＳ４２からの位置情報に基づき船舶１０の移動距離
を求めて、これを移動時間で割り算することで導出でき
る。

【００３２】Ｂ． 燃費Ｅの表示 単位距離を航行するときの燃料の消費量、即ち燃費Ｅ
（単位：リットル／ｋｍ、リットル／海里等）を表示す
る。燃費Ｅは、船速Ｓから次の式（１）に基づき算出で
きる。 Ｅ＝Ｆ／Ｓ …… 式（１） ここで、Ｆ：単位時間当たりの消費燃料量（燃料消費速
度、単位：リットル／時間）である。燃料消費速度Ｆは
燃料流量計５２からの燃料流量情報に基づき求められ
る。なお、燃費Ｅは船速Ｓに依存し、船速Ｓを大きくす
ると一般に低下する。

【００３３】Ｃ． 燃料残存量ΔＶの表示 燃料タンク５３内の燃料の残存量ΔＶ（単位：リットル
等）は燃料レベル計５１からの燃料残存量情報によって
知ることができる他、以下の式（２）によって求めるこ
ともできる。 ΔＶ＝Ｖ０−Ｖ１ …… 式（２） ここで、Ｖ０：燃料タンク５３に収容可能な燃料の容量
（燃料容量、単位：リットル） Ｖ１：エンジン６２で消費された燃料消費量（単位：リ
ットル） であり、燃料消費量Ｖ１は燃料流量計５２からの燃料流
量情報に基づき、燃料流量を積算することで算出でき
る。

【００３４】Ｄ． 航続可能距離Ｌの表示 航続可能距離Ｌは、現在地点から到達可能な距離であ
り、燃料の残存量ΔＶおよび燃費Ｅから以下の式（３）
によって算出できる。 Ｌ＝ΔＶ×Ｅ …… 式（３） 式（３）によって算出される航続可能距離Ｌは、燃費Ｅ
が船速Ｓによって変化することから、船速Ｓに依存す
る。即ち、航続可能距離Ｌは船舶１０が現在の船速を維
持したときの到達距離を示す。

【００３５】Ｅ． 航続可能時間Ｔの表示 航続可能時間Ｔは、現在の船速Ｓで航行が可能な時間で
あり、航続可能距離Ｌおよび船速Ｓから以下の式（４）
により算出できる。 Ｔ＝Ｌ／Ｓ …… 式（４）

【００３６】Ｆ． 帰港警報の表示 帰港警報は、運転者に帰港を開始すべきことを警告する
警報であり、帰港距離警報（航続可能距離Ｌが現在地か
ら帰港地までの距離に近づいたときに発せられる）と帰
港限界警報（現在地から帰港地へと到達する時刻が設定
した帰港時刻に近づいたときに発せられる）の２通りが
ある。運転者が運転や釣り等に熱中し、燃料の残量が少
ないのに気づかなかったり、帰港の開始が遅れたりする
場合があることを配慮したものである。この帰港警報
は、船内表示装置４１による画像のみではなく、音声等
他の方法も併用して行われるのが好ましい。

【００３７】（１）帰港距離警報 帰港距離警報は、端的にいうと、これ以上帰港地から遠
ざかると帰港に必要な燃料が不足する危険性が生じるこ
とを警告するものである。帰港距離警報の必要の有無
は、航続可能距離Ｌから以下の式（５）が成立すること
を条件に判断できる。 Ｌ ≦ Ｌ０×ｋ …… 式（５） ここで、Ｌ０：現在地から帰港地までの距離（帰港距
離、単位：海里） ｋ：安全係数 である。帰港距離Ｌ０は、帰港地の位置とＧＰＳ４２か
らの位置情報に基づき算出できる。安全係数ｋは航続可
能距離Ｌの誤差等を考慮して、安全を見込んだものであ
り、例えば１．２、１．３等の数値が適宜に採用され
る。

【００３８】（２）帰港時刻警報 帰港時刻警報は、端的にいうと、これ以上帰港地から遠
ざかると帰港予定時刻までに帰港地にたどり着けない危
険性が生じることを警告するものである。例えば帰港地
によっては入港時刻の制限があり、帰港地に到達しても
入港ができない場合もあるからである。即ち、帰港時刻
警報には、帰港地への到達時刻ｔ１が考慮に入れられ
る。この帰港時刻警報は帰港距離、船速Ｓから次の式
（６）が成立するときに発せられる。 ｔ２−ｔ０ ≦（ｔ１−ｔ０）×ｋ１ ＝（Ｌ０／Ｓ）×ｋ１ ……式（６） ここで、ｔ０：現在時刻 ｔ２：帰港予定時刻 ｋ１：安全係数 である。安全係数ｋ１は船速Ｓの誤差等を考慮し一定の
安全を見込んだものであり、例えば１．２、１．３等の
数値が適宜に採用される。

【００３９】（３）帰港警報の手続 図３は、帰港警報を行う手続を表すフロー図である。以
下、本図に基づき説明する。 帰港地を入力する（ステップＳ１０１）。帰港地の位
置（座標）を設定するためである。設定された帰港地の
座標はＥＣＵ６１の記憶装置、補助記憶装置等に記憶さ
れる。このとき、帰港地の座標自体、または帰港地の名
称等帰港地を識別する帰港地識別情報のいずれかが入力
されればよい。帰港地の名称等が入力された場合にはＥ
ＣＵ６１の補助記憶装置に予め記憶した帰港地識別情報
と帰港地の座標の対応関係が表された対応テーブルを用
いて、帰港地の座標を設定する。

【００４０】帰港予定時刻ｔ２を入力する（ステップ
Ｓ１０２）。この入力は帰港地に入港制限がある場合等
帰港地に到達する時刻を設定しておきたい場合に行われ
る。 航続可能距離Ｌが導出される（ステップＳ１０３）。
航続可能距離Ｌは、Ｄ．で述べたように、燃料残存量Δ
Ｖ、燃費Ｅに基づき算出できる。ここで、燃料残存量Δ
Ｖの導出はＣ．で述べたように、燃料流量計５２からの
情報に基づく燃料流量の積算、もしくは燃料レベル計５
１からの情報に基づき行われる。燃費Ｅの導出はＢ．で
述べたように、燃料消費速度Ｆと船速Ｓに基づき行われ
る。

【００４１】現在地から帰港地までの距離（帰港距離
Ｌ０）が導出される（ステップＳ１０４）。帰港距離Ｌ
０は、（１）で述べたように、帰港地の座標とＧＰＳ４
２からの位置情報に基づき算出できる。 航続可能距離Ｌが帰港距離Ｌ０に比べて充分大きいか
否かが判断される（ステップＳ１０５）。即ち、航続可
能距離Ｌと帰港距離Ｌ０が比較される。具体的には、式
（５）を用いてこの比較を行える。この判断がＮｏな
ら、航続可能距離が帰港距離に接近していている旨の帰
港距離警報が発せられる（ステップＳ１０７）。

【００４２】ステップＳ１０５の判断がＹｅｓの場合
には、帰港予定時刻ｔ２が入力されているか（記憶され
ているか）が判断される（ステップＳ１０７）。ステッ
プＳ１０７での判断がＹｅｓの場合に、帰港地への到達
時刻ｔ１が導出され（ステップＳ１０８）、さらに到達
時刻ｔ１が帰港予定時刻ｔ２に比べて充分早いか否かが
判断される（ステップＳ１０９）。即ち、到達時刻ｔ１
と帰港予定時刻ｔ２が比較される。具体的には、式
（６）を用いてこの比較を行える。

【００４３】ステップＳ１０９での判断がＮｏなら、
到達時刻ｔ１が帰港予定時刻ｔ２に接近していている旨
の帰港時刻警報が発せられる（ステップＳ１１０）。 ステップＳ１０６、Ｓ１１０での帰港警報、ステップ
Ｓ１０７、Ｓ１０９での判断がＹｅｓだった場合には、
ステップＳ１０３に戻り手続が繰り返される。この結
果、船内表示装置４１に表示される帰港警報の内容は適
宜に更新される。

【００４４】Ｇ． 最適トリム位置（角度）の表示 既に述べたようにトリム角は船舶１０の効率的な航行等
と深い関係にある。そこで、船舶１０の船速等に対応し
て最適なトリム角を表示することで運転者への便宜を図
ることができる。運転者は、トリム／チルトスイッチ２
３を操作して、この最適トリム角に対応するように船外
機１２のトリム角を設定できる。船速Ｓ、積載重量等と
最適トリム角の関係を表した換算テーブルをＥＣＵ６１
の補助記憶装置内に備えておき、船速Ｓ等の測定可能な
パラメータを用いてこの換算テーブルを参照することで
最適トリム角を導出できる。船舶１０で自動的な測定が
できないパラメータがあればこのパラメータは運転者が
入力するか、最適トリム角を場合分けして表示すればよ
い。場合分け表示は例えば、積載重量とこれにに対応す
る最適トリム角の関係を表す表、グラフ等を用いて行え
る。なお、船速等に対応した最適トリム角は、ボードビ
ルダー、運転者等がトリム角、船速、積載重量等を変化
させて船舶１０を航行させ、燃費、安定性等を測定する
ことで求められる。

【００４５】Ｈ． その他エンジン６２の状態に関する
表示 エンジン回転数センサ７４からのエンジン回転数情報、
燃料流量計５２からの燃料流量情報、冷却水の温度等エ
ンジン６２等の一般的な状態を表示する。 このとき船外機１２が複数あるときには、１つの船内
表示装置４１上に複数のエンジン６２の状態を集約して
表示できる。 また、エンジン６２に故障が発生したときに、故障の
発生、このときの点検箇所、修理方法等を表示すること
もできる。エンジン６２の状態を表すパラメータ（エン
ジン回転数、エンジン温度等）が正常範囲から逸脱した
ことで、エンジン６２の故障の発生を検知できる。ま
た、要点検箇所、修理方法は、ＥＣＵ６１の補助記憶装
置内に記憶された、異常となったパラメータと要点検箇
所、修理方法との対応関係を表す対応テーブルを参照す
ることで表示できる。例えば、冷却水の温度の上昇は、
冷却水の吸水口が塞がっており、吸水口から海草等を除
去することで解消される可能性がある。以上Ａ〜Ｈの表
示は文字情報のみに限る必要はなく、例えばエンジン６
２をグラフィックで表示することで、運転者にとって判
り易い表示とすることができる。また、船舶の状態は視
覚的な表示に限らず、音声によって表示することもでき
る。

【００４６】（その他の実施形態）本発明の実施形態は
上記実施形態には限られず拡張、変更できる。拡張、変
更された実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。例
えば、帰港警報（帰港距離警報、帰港時刻警報）は、帰
港の困難性に応じて複数の段階に設定することができ
る。このようにすると燃料の残存量の減少等に対応し
て、危険性が高くなっていることを運転者にしめすこと
ができる。この段階は、式（５）、（６）の安全係数に
複数の数値を用いることで、設定できる。また、制御信
号は、始動／停止スイッチ２１、レバー角度センサ２
２、トリム／チルトスイッチ２３、操舵角度センサ３１
のいずれかから出力される信号には限られない。他の信
号であっても、船外機１２の制御に不可欠な信号であれ
ば制御信号に含まれる。例えば、ＧＰＳ４２からの位置
情報に基づき船舶１０の自動運転が可能な場合には、Ｇ
ＰＳ４２からの信号は船外機１２の制御に間接的に利用
されることになる。このように船外機１２の制御に間接
的に用いられる信号も制御信号に含まれる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば船
内ＬＡＮの一部に異常が発生しても、船外機の操作が不
能になりにくい船外機、船外機操作装置、船舶を提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の１実施形態に係る船舶の外観を表す
斜視図である。

【図２】 本発明の１実施形態に係る船舶の全体構成を
表すブロック図である。

【図３】 帰港警報を行う手続を表すフロー図である。

【符号の説明】 １０…船舶、 １１…船体、 １２…船外機、 １３、
１４…結線、 １３１、１３４、１４１、１４４…ケー
ブル、 １３２、１３３、１４２、１４３…コネクタ、
２０…リモート・コントロール、 ２１…始動／停止
スイッチ、 ２２…レバー角度センサ、 ２３…トリム
／チルトスイッチ、 ２４…リモコンレバー、 ３０…
ステアリング、 ３１…操舵角度センサ、 ４１…船内
表示装置、 ４２…ＧＰＳ、 ５１…燃料レベル計、
５２…燃料流量計、 ５３…燃料タンク、 ６１…ＥＣ
Ｕ（エンジンコントロールユニット）、 ６２…エンジ
ン、 ６３…伝達機構、 ６４…プロペラ、 ７１…ス
ロットル開度センサ、 ７２…シフト位置センサ、 ７
３…ステアリング角度センサ、 ７４…エンジン回転数
センサ、 ８１…スロットル・アクチュエータ、 ８２
…シフト・アクチュエータ、 ８３…ステアリング・ア
クチュエータ、 ８４…トリム制御装置

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 船外機を制御する制御信号を入力する制
   御信号入力部と、 前記制御信号入力部で入力された前記制御信号に基づい
   て、前記船外機を制御する制御部と、 船舶の状態を表す状態情報信号を入出力する状態情報入
   出力部と、 前記制御信号入力部に接続された第１のケーブルと、 前記状態情報入出力部に接続され、かつ前記第１のケー
   ブルと独立した第２のケーブルと、を具備することを特
   徴とする船外機。
2. 【請求項２】 前記制御信号入力部で入力される前記制
   御信号が、前記船外機のスロットル、シフト、またはス
   テアリングの操作、若しくはエンジンの始動または停止
   のいずれかを行うための信号を含むことを特徴とする請
   求項１記載の船外機。
3. 【請求項３】 前記状態情報入出力部で入出力される前
   記状態情報信号が、そのまま又は何らかの演算後に表示
   装置で表示するための信号を含むことを特徴とする請求
   項１記載の船外機。
4. 【請求項４】 前記第１および第２のケーブルの色彩、
   または外径が互いに異なることを特徴とする請求項１記
   載の船外機。
5. 【請求項５】 前記第１および第２のケーブルそれぞれ
   に、対応するコネクタと結合する結合部の形状が互いに
   異なるコネクタが接続されていることを特徴とする請求
   項１記載の船外機。
6. 【請求項６】 船舶の状態を表示する表示部と、 船外機を操作するための操作情報を入力し、該操作情報
   に対応した制御信号を出力する操作情報入力部と、 前記操作情報入力部から出力された前記制御信号を伝達
   する第１のケーブルと、 前記表示部に表示させるため、かつ前記船舶の状態を表
   す状態情報信号を伝達し、かつ前記第１のケーブルと独
   立した第２のケーブルとを具備することを特徴とする船
   外機操作装置。
7. 【請求項７】 船舶の状態を表示する表示部と、 船外機を操作するための操作情報を入力し、該操作情報
   に対応した制御信号を出力する操作情報入力部と、 前記操作情報入力部から出力された前記制御信号を伝達
   する第１のケーブルと、 前記表示部に表示させるため、かつ前記船舶の状態を表
   す状態情報信号を伝達し、かつ前記第１のケーブルと独
   立した第２のケーブルと前記第１のケーブルに対応し、
   前記制御情報を伝達する第３のケーブルと、 前記第２のケーブルに対応し、前記状態情報信号を伝達
   し、かつ前記第３のケーブルと独立した第４のケーブル
   と、 前記第３のケーブルで伝達された前記制御信号に基づい
   て、前記船外機を制御する制御部と、 前記第４のケーブルに接続され、前記状態情報信号を入
   出力する状態情報入出力部と、を具備することを特徴と
   する船舶。
8. 【請求項８】 燃料の残存量と燃費に基づき、航続可能
   距離を算出する航続可能距離算出部と、 現在地から帰港地までの帰港距離を算出する帰港距離算
   出部と、 前記航続可能距離算出部で算出された航続可能距離と前
   記帰港距離算出部で算出された帰港距離との比較に基づ
   き、前記帰港地への帰港を促す帰港警報を発するか否か
   を判断する帰港判断部と、を具備することを特徴とする
   帰港警報装置。
9. 【請求項９】 前記帰港地への帰港予定時刻を記憶する
   帰港予定時刻記憶部と、 前記帰港距離算出部で算出された帰港距離に基づき、前
   記帰港地への到達時刻を算出する到達時刻算出部と、 前記到達時刻算出部で算出された到達時刻と帰港予定時
   刻との比較に基づき、帰港地への帰港を促す第２の帰港
   警報を発するか否かを判断する第２の帰港判断部と、を
   さらに具備することを特徴とする請求項８記載の帰港警
   報装置。
10. 【請求項１０】 燃料の残存量と燃費に基づき、航続可
    能距離を算出する航続可能距離算出ステップと、 現在地から帰港地までの帰港距離を算出する帰港距離算
    出ステップと、 前記航続可能距離算出ステップで算出された航続可能距
    離と前記帰港距離算出ステップで算出された帰港距離と
    の比較に基づき、前記帰港地への帰港を促す帰港警報を
    発するか否かを判断する帰港判断ステップと、を具備す
    ることを特徴とする帰港警報方法。
11. 【請求項１１】 前記帰港距離算出ステップで算出され
    た帰港距離に基づき、前記帰港地への到達時刻を算出す
    る到達時刻算出ステップと、 前記到達時刻算出ステップで算出された到達時刻と帰港
    予定時刻記憶部に記憶された帰港予定時刻との比較に基
    づき、帰港地への帰港を促す第２の帰港警報を発するか
    否かを判断する第２の帰港判断ステップと、をさらに具
    備することを特徴とする請求項１０記載の帰港警報方
    法。
12. 【請求項１２】 前記船舶の位置の時間的変化に基づい
    て、該船舶の船速を算出する船速算出部をさらに具備
    し、 前記表示部が、前記船速算出部で算出された船速を表示
    することを特徴とする請求項６記載の船外機操作装置。
13. 【請求項１３】 前記船舶の船速と、前記船外機による
    燃料消費量の時間的変化とに基づいて、該船舶の燃費を
    算出する燃費算出部とをさらに具備し、 前記表示部が、前記燃費算出部で算出された燃費を表示
    することを特徴とする請求項６記載の船外機操作装置。
14. 【請求項１４】 前記船外機の燃料消費量に基づいて、
    前記船舶の燃料の残存量を算出する燃料残存量算出部を
    さらに具備し、 前記表示部が、前記燃料残存量算出部で算出された燃料
    の残存量を表示することを特徴とする請求項６記載の船
    外機操作装置。
15. 【請求項１５】 前記船舶の燃費と燃料の残存量とに基
    づいて、該船舶の航続可能距離を算出する航続可能距離
    算出部をさらに具備し、 前記表示部が、前記航続可能距離算出部で算出された航
    続可能距離を表示することを特徴とする請求項６記載の
    船外機操作装置。
16. 【請求項１６】 前記船舶の船速と航続可能距離とに基
    づいて、該船舶の航続可能時間を算出する航続可能時間
    算出部をさらに具備し、 前記表示部が、前記航続可能時間算出部で算出された航
    続可能時間を表示することを特徴とする請求項６記載の
    船外機操作装置。
17. 【請求項１７】 前記船舶の船速と前記船外機の最適ト
    リム角度との関係を表したテーブルをさらに具備し、 前記表示部が、前記テーブルに基づき、最適トリム角度
    を表示することを特徴とする請求項６記載の船外機操作
    装置。
18. 【請求項１８】 前記表示部が、前記船外機の状態を検
    出する検出部による検出結果に基づき、該船外機の状態
    を表示することを特徴とする請求項６記載の船外機操作
    装置。
19. 【請求項１９】 前記船舶が船外機を複数有し、 前記表示部が、前記複数の船外機の状態を併せて表示す
    ることを特徴とする請求項１８記載の船外機操作装置。
20. 【請求項２０】 前記船外機の状態が正常範囲内か否か
    を判断する判断部をさらに具備し、 前記判断部が前記船外機の状態が正常範囲でないと判断
    したときに、前記表示装置が正常範囲にない該船外機の
    部位を識別する情報を表示することを特徴とする請求項
    １８記載の船外機操作装置。