JP2003172186A - Controller for spark ignition engine - Google Patents

Controller for spark ignition engine

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JP2003172186A
JP2003172186A JP2001371317A JP2001371317A JP2003172186A JP 2003172186 A JP2003172186 A JP 2003172186A JP 2001371317 A JP2001371317 A JP 2001371317A JP 2001371317 A JP2001371317 A JP 2001371317A JP 2003172186 A JP2003172186 A JP 2003172186A
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JP
Japan
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engine
fuel
fuel injection
control
cylinder
Prior art date
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Application number
JP2001371317A
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Japanese (ja)
Inventor
Hirobumi Nishimura
博文 西村
Takayuki Kuwabara
孝之 桑原
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent deterioration of an exhaust state at stoppage of a spark ignition engine 1 when providing an injector 16 in an intake port 10a of the engine 1 and injecting fuel at predetermined injection timing. <P>SOLUTION: When stopping the engine 1, fuel is supplied and an air-fuel mixture is ignited and burned in a cylinder 2 by reducing a lifting amount of an intake valve 9 and decreasing a suction air capacity to the cylinder 2 more than that during idling operation (step SA11), providing fuel injection timing of the injector 16 within a period of a suction stroke (step SA13), and decreasing an injection quantity more than that during the idling operation (step SA14). When a combustion cycle NINJ exceeds a set number of times KINJ (step SA17), only supply of the fuel is stopped, and then when an engine speed NE becomes an ECU stopping rotational speed KNE or lower (step SA18), electric power supply to an ECU 30 is stopped and ignition control is completed (step SA22). <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、気筒毎に燃料噴射
弁を備えた火花点火式エンジンの制御装置に関し、特
に、エンジンを停止させるときの燃料噴射制御の技術分
野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for a spark ignition type engine having a fuel injection valve for each cylinder, and more particularly to the technical field of fuel injection control when the engine is stopped.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、この種の火花点火式エンジン
では、気筒毎に配設した燃料噴射弁によって、燃料を当
該気筒の燃焼サイクルに同期して所定のタイミングで噴
射させるようにしている。この際、噴射した燃料を十分
に気化させて良好な燃焼性を有する混合気を得るため
に、噴射タイミングはできるだけ早くしたいという要求
があり、通常、気筒の圧縮行程において吸気弁が閉じて
から次の吸気行程にかけての期間内で行われている。2. Description of the Related Art Conventionally, in this type of spark ignition engine, a fuel injection valve provided for each cylinder is used to inject fuel at a predetermined timing in synchronization with the combustion cycle of the cylinder. At this time, in order to sufficiently vaporize the injected fuel and obtain an air-fuel mixture having good combustibility, there is a demand for the injection timing to be as early as possible, and usually, after the intake valve is closed in the compression stroke of the cylinder, It is performed within the period up to the intake stroke of.

【０００３】ところで、一般に、エンジンを停止させる
ときには、例えばイグニッションスイッチをオフ操作す
ると、直ちにエンジンコントロールユニット（以下、Ｅ
ＣＵという）の電源が切られて、燃料噴射弁の作動や点
火プラグへの通電が行われなくなる。すなわち、前記の
如きタイミングで燃料を噴射するようにすると、燃料が
供給された気筒への点火が行われる前にＥＣＵの電源が
切られて、そのときの未燃燃料がエンジンを停止すると
きや始動時に未燃ガスとなって放出されて、一時的に排
気の状態が著しく悪化するという不具合がある。By the way, generally, when the engine is stopped, for example, when the ignition switch is turned off, the engine control unit (hereinafter referred to as E
CU) is turned off, and the fuel injection valve is not activated and the spark plug is not energized. That is, when the fuel is injected at the timing as described above, the power of the ECU is turned off before the ignition of the cylinder to which the fuel is supplied is performed, and the unburned fuel at that time stops the engine. There is a problem that unburned gas is released at the time of start-up and the state of exhaust gas deteriorates temporarily temporarily.

【０００４】そのような不具合に対して、例えば特開平
８−１７７６９９号公報には、イグニッションスイッチ
がオフ操作された後でも、その前に燃料が噴射された気
筒では必ず点火を行わせて、該気筒内の燃料を燃焼させ
るようにしたものが開示されている。In order to cope with such a problem, for example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-177699, even after the ignition switch is turned off, the cylinder in which fuel is injected before the ignition is always required to be ignited. It is disclosed that the fuel in the cylinder is burned.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、燃料を吸気
ポートに噴射させるようにしたポート噴射方式のエンジ
ンでは、燃料の一部が吸気ポートの壁面に付着して次回
以降の燃焼サイクルにまで持ち越されることになるか
ら、仮に前記公報記載のように燃料噴射後の気筒で必ず
点火を実行するようにしたとしても、吸気ポート壁面へ
の付着分が未燃燃料として残留してしまい、上述の如き
エンジン停止時や始動時における未燃ガス排出の不具合
を解消できない。However, in a port injection type engine in which fuel is injected into the intake port, a part of the fuel adheres to the wall surface of the intake port and is carried over to the next and subsequent combustion cycles. Therefore, even if the ignition is always performed in the cylinder after fuel injection as described in the above publication, the adhered amount on the wall surface of the intake port remains as unburned fuel, and the engine as described above The problem of unburned gas emission at the time of stopping or starting cannot be solved.

【０００６】そのことに対して、当該未燃燃料が残留し
た気筒への点火を以降の燃焼サイクルにおいても実行し
て燃やし切るようにすることが考えられるが、その以降
の燃焼サイクルでは新たな燃料の供給が打ち切られてお
り、気筒内に吸入される燃料は吸気ポートの壁面への付
着分のみとなるから、混合気の空燃比が可燃範囲よりも
リーンとなり、失火するおそれがある。On the other hand, it is conceivable to ignite the cylinder in which the unburned fuel remains so as to burn it out even in the subsequent combustion cycles, but in the subsequent combustion cycles, new fuel is burned out. Is cut off, and the fuel sucked into the cylinder is only the adhering amount on the wall surface of the intake port. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes leaner than the flammable range, and there is a risk of misfire.

【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジンの気筒毎に
燃料を噴射するようにした火花点火式エンジンにおい
て、エンジンを停止させるときの燃料噴射の制御手順に
工夫を凝らし、そのときの未燃燃料の排出やエンジンへ
の残留をできるだけ抑制して、排気状態の悪化を防止す
ることにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a fuel for stopping an engine in a spark ignition type engine in which fuel is injected into each cylinder of the engine. It is intended to prevent the deterioration of the exhaust state by devising an injection control procedure, suppressing the discharge of unburned fuel and remaining in the engine at that time as much as possible.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の解決手段では、エンジンを停止させ
るときには、燃料噴射弁の噴射時期を遅角する噴射補正
を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃料の噴
射を終了するようにしている。In order to achieve the above object, in the first solution means of the present invention, when the engine is stopped, an injection correction for retarding the injection timing of the fuel injection valve is performed, and during that period, Ignition control is continued, and then fuel injection is terminated.

【０００９】具体的には、請求項１の発明では、エンジ
ンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも
所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁
により気筒の圧縮行程から排気行程にかけての期間内に
燃料噴射を開始させるようにした火花点火式エンジンの
制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させる
ときに、前記燃料噴射弁による燃料の噴射時期が前記所
定の低回転低負荷領域よりも遅角するように噴射補正を
行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段
と、該燃料制御手段による噴射補正中は点火制御を継続
する点火制御手段とを備える構成とする。Specifically, in the invention of claim 1, a fuel injection valve is provided for each cylinder of the engine, and when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, the compression stroke of the cylinder is performed by the fuel injection valve. It is premised on a control device for a spark ignition type engine which starts fuel injection within a period from the exhaust stroke to the exhaust stroke. Then, when the engine is stopped, fuel injection control is performed such that the fuel injection timing of the fuel injection valve is retarded from the predetermined low rotation speed low load region, and then the fuel injection control is ended. And an ignition control means for continuing the ignition control during the injection correction by the fuel control means.

【００１０】前記の構成によれば、エンジンの運転中に
例えばイグニッションスイッチがオフ操作されて、エン
ジンが停止するときには、燃料制御手段によって噴射補
正が行われて燃料の噴射時期が所定の低回転低負荷領域
における噴射時期よりも遅角され（例えば吸気行程）、
このとき噴射された燃料が吸気流に載って気筒内へ吸入
されるようになるので、吸気ポートの壁面への付着量が
低減される。そして、この噴射補正が行われる間、点火
制御手段によって燃焼室内の混合気への点火が行われて
該混合気が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、
それ以降の燃料供給が行われなくなる。According to the above construction, when the engine is stopped, for example, when the ignition switch is turned off and the engine is stopped, the fuel control means performs the injection correction so that the fuel injection timing is a predetermined low rotation speed. It is retarded from the injection timing in the load region (for example, intake stroke),
At this time, the injected fuel is carried on the intake flow and is sucked into the cylinder, so that the amount of adhesion to the wall surface of the intake port is reduced. Then, while the injection correction is performed, the ignition control unit ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber to burn the air-fuel mixture, and thereafter, the fuel injection control ends,
After that, fuel supply will not be performed.

【００１１】すなわち、エンジンが停止するときに、吸
気ポートの壁面に付着しないようなタイミングで供給さ
れた燃料が、前回の燃焼サイクルで吸気ポートの壁面に
付着している燃料と共に燃焼室内で可燃状態の混合気を
形成して燃焼するので、その間に吸気ポートの壁面に残
留する燃料の量が減少し、その後に燃料噴射制御を終了
したときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始
動時の排気の悪化も未然に防げる。That is, when the engine is stopped, the fuel supplied at such a timing as not to adhere to the wall surface of the intake port is in a combustible state in the combustion chamber together with the fuel adhered to the wall surface of the intake port in the previous combustion cycle. Since the air-fuel mixture is formed and burned, the amount of fuel remaining on the wall surface of the intake port decreases during that time, and it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the fuel injection control is finished after that, and at the time of restart. It is possible to prevent deterioration of the exhaust gas.

【００１２】本発明の第２の解決手段では、エンジンを
停止させるときには、燃料噴射弁の開弁時期を吸気行程
の期間内とする噴射補正を行い、その間、点火制御を継
続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。In the second solution of the present invention, when the engine is stopped, the injection correction is performed so that the opening timing of the fuel injection valve is within the period of the intake stroke, during that period, the ignition control is continued, and then the fuel is injected. The injection of is finished.

【００１３】具体的には、請求項２の発明では、エンジ
ンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも
所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁
により気筒の圧縮行程から排気行程にかけての期間内に
燃料噴射を開始させるようにした火花点火式エンジンの
制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させる
ときに、前記燃料噴射弁の開弁時期が吸気行程の期間内
となるように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を
終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補
正中は点火制御を継続する点火制御手段とを備えるもの
とする。Specifically, in the invention of claim 2, a fuel injection valve is provided for each cylinder of the engine, and when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, the compression stroke of the cylinder is performed by the fuel injection valve. It is premised on a control device for a spark ignition type engine which starts fuel injection within a period from the exhaust stroke to the exhaust stroke. Then, when the engine is stopped, injection correction is performed so that the valve opening timing of the fuel injection valve is within the period of the intake stroke, and thereafter, fuel control means for ending the fuel injection control, and the fuel control means Ignition control means for continuing ignition control during injection correction is provided.

【００１４】前記の構成によれば、運転中のエンジンが
停止するときには、燃料制御手段によって噴射補正が行
われて燃料噴射弁の開弁時期が吸気行程の期間内とさ
れ、その噴射された燃料が吸気流に載って気筒内へ吸入
されるようになるので、吸気ポートの壁面への付着量が
低減される。そして、この噴射補正の間、点火制御手段
によって燃焼室内の混合気への点火が行われて該混合気
が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、それ以降
の燃料供給が行われなくなる。よって、請求項１の発明
と同様に、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を
抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防
げる。According to the above construction, when the engine under operation is stopped, the fuel control means performs the injection correction so that the valve opening timing of the fuel injection valve is within the intake stroke period, and the injected fuel is injected. As they are carried on the intake flow and are sucked into the cylinder, the amount of adhesion to the wall surface of the intake port is reduced. Then, during this injection correction, the ignition control unit ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber to burn the air-fuel mixture, and thereafter, the fuel injection control ends and the fuel supply thereafter is stopped. . Therefore, similarly to the first aspect of the invention, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the engine is stopped, and it is possible to prevent deterioration of the exhaust gas at the time of restart.

【００１５】請求項３の発明では、請求項１または２の
発明において、燃料制御手段は、噴射補正中の燃料噴射
量を前記低回転低負荷領域よりも少なくするので、気筒
内で可燃状態の混合気が形成されるだけの噴射量とする
ことができ、もって、燃料消費量を低減できる。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the fuel control means sets the fuel injection amount during injection correction to be smaller than that in the low rotation and low load region. The injection amount can be set so that the air-fuel mixture is formed, and thus the fuel consumption amount can be reduced.

【００１６】尚、請求項１、２のエンジンの制御装置に
おいて、エンジンが停止するときに、低回転低負荷領域
と同量の燃料を噴射するようにすると、その殆どが吸気
ポートに付着せずに気筒内へ吸入されることから、該気
筒内で形成される混合気の空燃比は相対的にリッチとな
り、排気状態の悪化が懸念される。このことに対して、
本発明の構成によると、エンジンを停止させるときに燃
料の噴射量を少なくすることができるので、排気状態の
悪化を未然に防止できる。In the engine control device of the first and second aspects, when the engine is stopped, the same amount of fuel as in the low rotation and low load region is injected, most of the fuel does not adhere to the intake port. Since it is sucked into the cylinder, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture formed in the cylinder becomes relatively rich, and there is concern that the exhaust state may deteriorate. Against this,
According to the configuration of the present invention, since the fuel injection amount can be reduced when the engine is stopped, deterioration of the exhaust state can be prevented in advance.

【００１７】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れか１つの発明において、エンジンへの吸入空気量を調
整する吸気量調整手段と、エンジンを停止させるとき
に、吸入空気量が前記低回転低負荷領域よりも少なくな
るように前記吸気量調整手段を絞り方向に制御する吸気
量制御手段とを備えるものとする。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects of the invention, the intake air amount adjusting means for adjusting the intake air amount to the engine and the intake air amount when the engine is stopped An intake air amount control means for controlling the intake air amount adjusting means in the throttle direction so that the intake air amount is less than that in the low rotation and low load region.

【００１８】このことで、エンジンが停止するときに
は、エンジンの吸入空気量が低回転低負荷領域よりも少
なくなるように、吸気量制御手段によって吸気量調整手
段が絞り方向に制御されるので、吸気ポート内の吸気流
速が高まって、噴射された燃料の気筒内への吸入を促進
させることができるとともに、吸気ポートの壁面に付着
している燃料の蒸発と気筒内への吸入を促進させること
ができ、もって、請求項１、２の発明の作用効果を十分
に得ることができる。Thus, when the engine is stopped, the intake air amount control device controls the intake air amount adjusting device in the throttle direction so that the intake air amount of the engine becomes smaller than that in the low rotation and low load region. The intake flow velocity in the port is increased, so that it is possible to promote the intake of the injected fuel into the cylinder, and to promote the evaporation of the fuel adhering to the wall surface of the intake port and the intake into the cylinder. Therefore, the operational effects of the inventions of claims 1 and 2 can be sufficiently obtained.

【００１９】請求項５の発明では、請求項４の発明にお
いて、前記吸気量調整手段は、吸気弁のリフト量を変化
させる可変動弁機構とする。このことで、エンジンが停
止するときには、吸気量制御手段によって吸気弁のリフ
ト量を小さくして、吸入空気量を少なくできる。すなわ
ち、吸気ポートの下流端にて吸気を絞るので、該吸気ポ
ート近傍の吸気流速が効果的に高まって、噴射された燃
料及び吸気ポートの壁面に付着している燃料の気筒内へ
の吸入をより促進できる。According to a fifth aspect of the invention, in the fourth aspect of the invention, the intake amount adjusting means is a variable valve mechanism that changes the lift amount of the intake valve. Thus, when the engine is stopped, the lift amount of the intake valve can be reduced by the intake amount control means to reduce the intake air amount. That is, since the intake air is throttled at the downstream end of the intake port, the intake flow velocity near the intake port is effectively increased, and the injected fuel and the fuel adhering to the wall surface of the intake port are sucked into the cylinder. Can be promoted more.

【００２０】請求項６の発明では、請求項４の発明にお
いて、前記吸気量調整手段は、吸気通路に設けられた開
閉弁とする。すなわち、エンジンが停止するときには、
例えば気筒内の吸気流動を強化するために吸気ポート内
に設けた開閉弁を吸気量制御手段によって閉じ方向に制
御することで、吸気ポート内の吸気を絞ってその流速を
効果的に高めることができる。According to a sixth aspect of the invention, in the fourth aspect of the invention, the intake air amount adjusting means is an on-off valve provided in the intake passage. That is, when the engine stops,
For example, by controlling the on-off valve provided in the intake port in the closing direction by the intake amount control means in order to strengthen the intake flow in the cylinder, the intake air in the intake port can be throttled to effectively increase its flow velocity. it can.

【００２１】本発明の第３の解決手段では、エンジンが
所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料を異なる作
動行程で分割して噴射させるものにおいて、エンジンを
停止させるときには、燃料の噴射を最後期側での一括噴
射とする噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、
その後、燃料の噴射を終了するようにしている。According to the third solution of the present invention, when the engine is in a predetermined low rotation and low load region and fuel is divided and injected in different operation strokes, the fuel is injected when the engine is stopped. The injection correction is performed as a batch injection at the end of the period, during which ignition control is continued,
After that, the fuel injection is ended.

【００２２】具体的には、請求項７の発明では、エンジ
ンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも
所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁
により燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるよう
にした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そ
して、エンジンを停止させるときに、前記燃料噴射弁に
よる燃料の噴射を最後期側での一括噴射とする噴射補正
を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段
と、該燃料制御手段による噴射補正中は点火制御を継続
する点火制御手段とを備えるものとする。Specifically, in the invention of claim 7, a fuel injection valve is provided for each cylinder of the engine, and when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, different fuel is operated by the fuel injection valve. It is premised on a control device of a spark ignition type engine which is divided into injections in a stroke. Then, when the engine is stopped, an injection correction is performed to make the fuel injection by the fuel injection valve a collective injection on the final stage side, and thereafter, the fuel control means for ending the fuel injection control, and the fuel control means. Ignition control means for continuing ignition control during injection correction is provided.

【００２３】このことで、まず、エンジンの運転状態が
所定の低回転低負荷領域のときに、燃料噴射弁によって
燃料を異なる作動行程で分割して噴射させることで、早
期側で噴射した燃料を十分に気化させつつ、後期側の噴
射でエンジンの運転状態の変化に対して燃料供給量を即
応させることができ、燃焼状態を安定させることができ
る。そして、例えばイグニッションスイッチがオフ操作
されて、エンジンが停止するときには、燃料制御手段に
よって噴射補正が行われて最後期側での一括噴射とされ
ることで、その噴射された燃料が吸気ポート壁面に付着
せずに吸気流に載って気筒内へ吸入されるようになり、
燃料の吸気ポート壁面への付着量が低減される。そし
て、この噴射補正の間、点火制御手段によって燃焼室内
の混合気への点火が行われて該混合気が燃焼し、その
後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行
われなくなる。Thus, first, when the operating condition of the engine is in a predetermined low rotation and low load region, the fuel is injected by dividing the fuel into different operation strokes by the fuel injection valve, so that the fuel injected on the early side is injected. While sufficiently vaporizing, the fuel supply amount can be promptly responded to the change in the operating state of the engine by the injection on the latter stage side, and the combustion state can be stabilized. Then, for example, when the ignition switch is turned off and the engine is stopped, the fuel is corrected by the fuel control means and the fuel is collectively injected at the final stage side, so that the injected fuel is injected to the wall surface of the intake port. It will be attached to the intake flow without being attached and will be sucked into the cylinder,
The amount of fuel adhering to the wall surface of the intake port is reduced. Then, during this injection correction, the ignition control unit ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber to burn the air-fuel mixture, and thereafter, the fuel injection control ends and the fuel supply thereafter is stopped. .

【００２４】すなわち、請求項１の発明と同様に、エン
ジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとと
もに、エンジン停止後に吸気ポートの壁面に残留する燃
料の量が減少して、始動時の排気の悪化も未然に防げ
る。That is, as in the first aspect of the invention, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the engine is stopped, and the amount of fuel remaining on the wall surface of the intake port after the engine is stopped is reduced, so that It is possible to prevent deterioration of the exhaust gas.

【００２５】請求項８の発明では、請求項７の発明にお
いて、前記燃料制御手段は、噴射補正中の燃料噴射弁の
開弁時期を吸気行程の期間内とする構成とする。このこ
とで、噴射された燃料の殆どが吸気流に載って気筒内へ
吸入されるようになるので、吸気ポートの壁面への付着
量がより確実に低減される。According to an eighth aspect of the invention, in the seventh aspect of the invention, the fuel control means sets the valve opening timing of the fuel injection valve during the injection correction within the period of the intake stroke. As a result, most of the injected fuel is carried on the intake flow and is sucked into the cylinder, so that the amount of adhesion to the wall surface of the intake port is more reliably reduced.

【００２６】請求項９の発明では、請求項１〜８のいず
れか１つの発明において、エンジン回転速度が所定値以
下であることを判定する回転速度判定手段を備え、前記
点火制御手段は、燃料制御手段による燃料噴射制御が終
了した後に、前記回転速度判定手段によりエンジン回転
速度が所定値以下であることが判定されるまで点火制御
を継続する構成とする。According to a ninth aspect of the present invention, in any one of the first to eighth aspects of the present invention, a rotation speed determination means for determining that the engine rotation speed is equal to or lower than a predetermined value is provided, and the ignition control means is a fuel control means. After the fuel injection control by the control unit is completed, the ignition control is continued until the engine speed is determined to be equal to or lower than a predetermined value by the engine speed determination unit.

【００２７】このことで、エンジンが停止するときに
は、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了して燃
料の供給が行われなくなると、回転速度判定手段により
エンジン回転速度が所定値以下であることが判定される
までは、点火制御手段による点火制御が継続されて混合
気への点火が行われる。すなわち、エンジンが停止する
ときに、燃料制御手段によって燃焼サイクルを継続させ
てエンジン内の燃料残留量を十分に少なくした後、さら
に、気筒内に混合気が形成されていれば、この混合気を
燃焼させることができるので、未燃ガスの排出を極めて
少なくできる。As a result, when the engine is stopped, if the control of the fuel injection valve by the fuel control means ends and the fuel is no longer supplied, the engine speed is determined to be below a predetermined value by the engine speed determination means. Until it is determined that the ignition control means continues the ignition control to ignite the air-fuel mixture. That is, when the engine is stopped, after the combustion cycle is continued by the fuel control means to sufficiently reduce the residual fuel amount in the engine, if the air-fuel mixture is further formed in the cylinder, this air-fuel mixture is changed. Since it can be burned, the emission of unburned gas can be extremely reduced.

【００２８】請求項１０の発明では、請求項１〜８のい
ずれか１つの発明において、前記点火制御手段は、燃料
制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃
料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２
回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行うよう
に構成する。According to a tenth aspect of the present invention, in any one of the first to eighth aspects of the invention, the ignition control means corresponds to the fuel injection valve after the control of the fuel injection valve by the fuel control means is completed. At least 2 cylinder combustion cycles
Ignition control of the cylinder is performed until the number of times exceeds.

【００２９】このことで、エンジンが停止するときに
は、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了して、
それ以降の燃料供給が行われなくなった後に、該燃料噴
射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以
上、経過するまでは、点火制御手段による点火制御が行
われる。すなわち、エンジン回転速度に対応することな
く、一義的に複数回の点火が実行されることで、請求項
９の発明と同様の作用効果が得られる。Thus, when the engine is stopped, the control of the fuel injection valve by the fuel control means is completed,
After the subsequent fuel supply is stopped, the ignition control means performs the ignition control until the combustion cycle of the cylinder corresponding to the fuel injection valve has passed at least twice. That is, since the ignition is uniquely performed a plurality of times without corresponding to the engine rotation speed, the same effect as the invention of claim 9 is obtained.

【００３０】[0030]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００３１】（実施形態１）図１は、本発明の実施形態
１に係る直列４気筒４サイクルガソリンエンジン１を示
す。このエンジン１は、４つの気筒２，２，…（１つの
み図示する）を有するシリンダブロック３と、該シリン
ダブロック３の上面に組付けられたシリンダヘッド４
と、各気筒２内に往復動可能に嵌装されたピストン５と
を備え、前記各気筒２内にはピストン５及びシリンダヘ
ッド４により囲まれて燃焼室６が区画されている。さら
に、燃焼室６の上部には点火プラグ７が臨設され、該点
火プラグ７はイグナイタ等を含む点火回路８に接続され
ている。すなわち、このエンジン１は、各気筒２内の燃
焼室６に形成される混合気に点火プラグ７により点火す
るようにした火花点火式エンジンである。(Embodiment 1) FIG. 1 shows an in-line 4-cylinder 4-cycle gasoline engine 1 according to Embodiment 1 of the present invention. The engine 1 includes a cylinder block 3 having four cylinders 2, 2, ... (Only one is shown), and a cylinder head 4 mounted on the upper surface of the cylinder block 3.
And a piston 5 reciprocally fitted in each cylinder 2, and a combustion chamber 6 is defined in each cylinder 2 by being surrounded by the piston 5 and the cylinder head 4. Further, an ignition plug 7 is provided above the combustion chamber 6, and the ignition plug 7 is connected to an ignition circuit 8 including an igniter and the like. That is, the engine 1 is a spark ignition type engine in which the air-fuel mixture formed in the combustion chamber 6 in each cylinder 2 is ignited by the spark plug 7.

【００３２】エンジン１の一側（図の左側）の側面に
は、各気筒２の燃焼室６に吸気、即ち外部から気筒２に
導入される空気（新気）や排気系から還流される排気等
を供給するための吸気通路１０が接続されている。この
吸気通路１０の下流端は、シリンダヘッド３に形成され
た吸気ポート１０ａにより燃焼室６に連通されていて、
その吸気ポート１０ａの燃焼室６への開口端が吸気弁９
により開閉されるようになっている。この吸気弁９は、
周知の油圧式可変動弁機構３１によって駆動されるよう
になっていて、エンジン１の運転状態に応じてバルブタ
イミング乃至リフト量を任意に設定することができる。On one side surface (left side in the drawing) of the engine 1, intake air is introduced into the combustion chamber 6 of each cylinder 2, that is, air (fresh air) introduced into the cylinder 2 from the outside or exhaust gas recirculated from the exhaust system. An intake passage 10 for supplying the above components is connected. The downstream end of the intake passage 10 is connected to the combustion chamber 6 by an intake port 10a formed in the cylinder head 3,
The open end of the intake port 10a to the combustion chamber 6 is the intake valve 9
It is designed to be opened and closed by. This intake valve 9
It is driven by a known hydraulic variable valve mechanism 31, and the valve timing or lift amount can be arbitrarily set according to the operating state of the engine 1.

【００３３】一方、吸気通路１０の上流端は空気を濾過
するためのエアクリーナ１１に接続され、このエアクリ
ーナ１１には吸気の温度状態を検出するための温度セン
サ１２が配設されている。また、吸気通路１０の上流側
から順に、エンジン１への吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサ１３と、吸気通路１０を絞るスロットル弁１
４と、サージタンク１５とが配設され、さらに、各気筒
２毎の吸気ポート１０ａ内に個別に燃料を噴射供給する
ように、燃料噴射弁としてのインジェクタ１６，１６，
…（図には１つのみ示す）が配設されている。On the other hand, the upstream end of the intake passage 10 is connected to an air cleaner 11 for filtering air, and the air cleaner 11 is provided with a temperature sensor 12 for detecting the temperature state of intake air. Further, an air flow sensor 13 that detects the amount of intake air to the engine 1 and a throttle valve 1 that throttles the intake passage 10 are arranged in this order from the upstream side of the intake passage 10.
4 and a surge tank 15 are further provided, and injectors 16, 16 serving as fuel injection valves are provided so that fuel is individually injected and supplied into the intake port 10a of each cylinder 2.
... (only one is shown in the figure) are provided.

【００３４】前記スロットル弁１４は、図示しないが、
車両のアクセルペダルに機械的に連結されていて、該ア
クセルペダルが車両の運転者により踏み操作されると、
その操作量に応じて開かれるようになっている。また、
スロットル弁１４にはその開度を検出するポテンショメ
ータ等からなるスロットル開度センサ１７が付設されて
いる。さらに、スロットル弁１４の上流側及び下流側の
吸気通路１０を連通するＩＳＣ（Idle Speed Control）
用バイパス通路１８が設けられ、このバイパス通路１８
にはその通路面積を絞るように電磁弁からなるＩＳＣ制
御弁１９（吸気量調整手段）が設けられている。そし
て、エンジン１がアイドル運転状態のときには前記ＩＳ
Ｃ制御弁１９の開閉作動によってバイパス通路１８の吸
気流量が調節される。The throttle valve 14 is not shown,
When mechanically connected to the accelerator pedal of the vehicle and the accelerator pedal is depressed by the driver of the vehicle,
It is designed to be opened according to the operation amount. Also,
The throttle valve 14 is provided with a throttle opening sensor 17 such as a potentiometer for detecting the opening thereof. Further, an ISC (Idle Speed Control) that connects the intake passage 10 on the upstream side and the downstream side of the throttle valve 14
A bypass passage 18 for the vehicle is provided.
Is provided with an ISC control valve 19 (intake air amount adjusting means) which is an electromagnetic valve so as to reduce the passage area. When the engine 1 is in the idle operation state, the IS
The intake flow rate of the bypass passage 18 is adjusted by the opening / closing operation of the C control valve 19.

【００３５】一方、エンジン１の反対側の側面（図の右
側面）には、各気筒２の燃焼室６から既燃ガス（排気）
を排出するための排気通路２０が接続されている。この
排気通路２０の上流端は排気ポートを介して燃焼室６に
連通し、この排気ポートの燃焼室６への開口端が排気弁
２１により開閉されるようになっている。また、排気通
路２０には、その上流側から順に、排気中の酸素濃度を
検出するＯ2センサ２２と、排気を浄化するための三元
触媒からなる触媒コンバータ２３とが配設されている。On the other hand, on the side surface on the opposite side of the engine 1 (right side surface in the figure), burnt gas (exhaust gas) from the combustion chamber 6 of each cylinder 2 is exhausted.
An exhaust passage 20 for discharging the exhaust gas is connected. An upstream end of the exhaust passage 20 communicates with the combustion chamber 6 via an exhaust port, and an opening end of the exhaust port to the combustion chamber 6 is opened / closed by an exhaust valve 21. Further, in the exhaust passage 20, an O 2 sensor 22 for detecting the oxygen concentration in the exhaust and a catalytic converter 23 including a three-way catalyst for purifying the exhaust are arranged in this order from the upstream side.

【００３６】また、前記Ｏ2センサ２２よりも上流側の
排気通路２０には、排気の一部を吸気通路１０に還流さ
せるための排気還流通路２４（以下ＥＧＲ通路という）
の上流端が分岐接続されていて、このＥＧＲ通路２４の
下流端が前記スロットル弁１４とサージタンク１５との
間の吸気通路１０に接続されており、さらに、ＥＧＲ通
路２４の下流端寄りには開度調節可能な電気式の排気還
流量調節弁２５（以下ＥＧＲ弁という）が配設されてい
て、排気通路２４を還流する排気の流量を調節できるよ
うになっている。Further, in the exhaust passage 20 upstream of the O 2 sensor 22, an exhaust gas recirculation passage 24 (hereinafter referred to as an EGR passage) for recirculating a part of exhaust gas to the intake passage 10.
Of the EGR passage 24 is branched and connected to the intake passage 10 between the throttle valve 14 and the surge tank 15. Further, the EGR passage 24 is connected to the intake passage 10 between the throttle valve 14 and the surge tank 15. An electric exhaust gas recirculation amount control valve 25 (hereinafter referred to as an EGR valve) whose opening degree can be adjusted is provided, and the flow rate of exhaust gas recirculating through the exhaust passage 24 can be adjusted.

【００３７】前記エンジン１のシリンダブロック３内に
は、図示しないクランクシャフトの回転角を検出する電
磁ピックアップ等からなるクランク角センサ２６が設け
られている。このクランク角センサ２６は、クランクシ
ャフトの端部に設けられた被検出用プレート２７の外周
に対応して配置され、該被検出用プレート２７の回転に
伴い、その外周部に突設された突起部の通過に応じて各
気筒２毎のクランク角位置の信号を出力する。また、シ
リンダブロック３のウォータジャケット（図示せず）に
臨んで冷却水の温度状態を検出する水温センサ２８が設
けられている。In the cylinder block 3 of the engine 1, there is provided a crank angle sensor 26 including an electromagnetic pickup for detecting a rotation angle of a crank shaft (not shown). The crank angle sensor 26 is arranged corresponding to the outer periphery of a plate 27 for detection provided at the end of the crankshaft, and a protrusion provided on the outer periphery of the plate 27 for detection as the plate 27 for detection rotates. A signal of the crank angle position of each cylinder 2 is output according to the passage of parts. Further, a water temperature sensor 28 is provided to face the water jacket (not shown) of the cylinder block 3 to detect the temperature state of the cooling water.

【００３８】前記吸気温度センサ１２、エアフローセン
サ１３、スロットル開度センサ１７、Ｏ2センサ２２、
クランク角センサ２６、水温センサ２８等からの各出力
信号はマイクロコンピュータ等により構成されたＥＣＵ
（Electronic Control Unit）３０に入力されるように
なっている。一方、このＥＣＵ３０からは、点火回路８
に対し各気筒２毎の所定の点火タイミングで点火制御信
号が出力されるとともに、インジェクタ１６，１６，…
に対し、各気筒２毎の所定の噴射タイミングで燃料噴射
量を制御するためのパルス信号が出力される。また、Ｅ
ＣＵ３０からＩＳＣ制御弁１９には、主にアイドル運転
時の空気の吸入量を調節するための制御信号が出力さ
れ、ＥＧＲ弁２５対しては排気の還流量を調節するため
の制御信号が出力される。さらに、ＥＣＵ３０から可変
動弁機構３１には、吸気弁９の開閉状態を調節するため
の制御信号が出力される。The intake air temperature sensor 12, the air flow sensor 13, the throttle opening sensor 17, the O 2 sensor 22,
Each output signal from the crank angle sensor 26, the water temperature sensor 28, etc. is an ECU configured by a microcomputer or the like.
(Electronic Control Unit) 30 is input. On the other hand, from the ECU 30, the ignition circuit 8
On the other hand, the ignition control signal is output at a predetermined ignition timing for each cylinder 2, and the injectors 16, 16 ,.
On the other hand, a pulse signal for controlling the fuel injection amount is output at a predetermined injection timing for each cylinder 2. Also, E
The CU 30 outputs to the ISC control valve 19 a control signal mainly for adjusting the intake amount of air during idle operation, and outputs a control signal for the EGR valve 25 to adjust the exhaust gas recirculation amount. It Further, a control signal for adjusting the open / closed state of the intake valve 9 is output from the ECU 30 to the variable valve mechanism 31.

【００３９】（ＥＣＵによる制御の概要）前記ＥＣＵ３
０による燃料噴射量の制御は、基本的に、各センサから
の信号に基づいてエンジン１の負荷状態や回転速度を演
算し、それらに対応する分量の燃料を各気筒２毎のイン
ジェクタ１６により、当該気筒２の燃焼サイクル毎にエ
ンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで噴射させ
るものである。(Outline of Control by ECU) The ECU 3
The control of the fuel injection amount by 0 basically calculates the load state and the rotation speed of the engine 1 based on the signal from each sensor, and the fuel corresponding to them is injected by the injector 16 for each cylinder 2. The injection is performed at a predetermined injection timing in synchronization with the engine rotation for each combustion cycle of the cylinder 2.

【００４０】具体的に、ＥＣＵ３０は、エアフローセン
サ１３により検出された吸入空気量と、クランク角セン
サ２６からのパルス信号に基づいて求められるエンジン
回転速度NEとに応じて、各気筒２毎の吸気充填効率ceを
演算し、この演算した吸気充填効率ceに対して所定の目
標空燃比となるような燃料噴射量を演算する。そして、
その演算した燃料噴射量に相当するパルス幅を有するパ
ルス信号をインジェクタ１６に出力する。Specifically, the ECU 30 intakes air for each cylinder 2 in accordance with the intake air amount detected by the air flow sensor 13 and the engine speed NE obtained based on the pulse signal from the crank angle sensor 26. The charging efficiency ce is calculated, and a fuel injection amount that achieves a predetermined target air-fuel ratio is calculated with respect to the calculated intake charging efficiency ce. And
A pulse signal having a pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount is output to the injector 16.

【００４１】また、燃焼サイクル毎の燃料の噴射回数は
殆どの運転状態では２回とされていて、その噴射タイミ
ング（インジェクタ１６の開弁開始時期）は、各気筒２
毎に、吸気弁９の閉じられた後の圧縮行程中盤と（リー
ディング噴射）、その後の排気行程と（トレーリング噴
射）に設定されている。詳しくは、図２に示すように、
この実施形態のエンジン１では、第１〜第４の４つの気
筒２，２，…に対して第１、第３、第４、第２、…の順
番で燃焼が行われるようになっていて、アイドル運転時
等の極低負荷域を除く運転状態では、各気筒２毎に吸
気、圧縮、膨張（燃焼）、排気の４つの行程からなる１
つの燃焼サイクルに対して、その１つ前のサイクルの圧
縮行程と排気行程とで燃料噴射が行われる。Further, the number of fuel injections in each combustion cycle is two in most operating conditions, and the injection timing (the valve opening start timing of the injector 16) is set for each cylinder 2
For each time, it is set to the middle stage of the compression stroke after the intake valve 9 is closed (leading injection), and the exhaust stroke after that (trailing injection). For details, as shown in FIG.
In the engine 1 of this embodiment, combustion is performed in the order of first, third, fourth, second, ... For the first to fourth four cylinders 2, 2 ,. In an operating state excluding an extremely low load range such as during idle operation, each cylinder 2 has four strokes of intake, compression, expansion (combustion), and exhaust.
With respect to one combustion cycle, fuel injection is performed in the compression stroke and the exhaust stroke of the immediately preceding cycle.

【００４２】そのように２回に分けて燃料を噴射するの
は、混合気の良好な燃焼性を得るためには燃料をできる
だけ早期に噴射させて十分に気化させたいという要求が
あり、この要求に対応して所要量の燃料をリーディング
噴射するとともに、一方で、過渡時のエンジン１の応答
性を確保するためには運転状態の変化に即応して燃料供
給量を変更したいという要求があるため、後期側のトレ
ーリング噴射によって、全体の燃料供給量を調整するよ
うにしているのである。Thus, injecting the fuel in two times is required to inject the fuel as early as possible and to sufficiently vaporize it in order to obtain a good combustibility of the air-fuel mixture. In order to ensure the responsiveness of the engine 1 at the time of a transition while leading injection of the required amount of fuel in response to the above, there is a demand to change the fuel supply amount in response to changes in operating conditions. The total amount of fuel supply is adjusted by the trailing injection on the latter stage.

【００４３】一方、燃料噴射パルス幅が所定値より小さ
くなると、正確な量の燃料を供給することが難しくなる
ことから、２回に分けて燃料を噴射した場合の１回当り
の燃料噴射パルス幅が所定値より小さくなるような運転
状態（極低負荷領域等）にあると判定されたときには、
正確な量の燃料を供給するために、図３に示すように、
気筒２毎の排気行程におけるトレーリング噴射のみを行
うようにしている。On the other hand, if the fuel injection pulse width becomes smaller than a predetermined value, it becomes difficult to supply an accurate amount of fuel. Therefore, the fuel injection pulse width per injection when the fuel is injected twice When it is determined that the operating condition is such that is smaller than a predetermined value (such as an extremely low load region),
In order to supply the correct amount of fuel, as shown in FIG.
Only the trailing injection in the exhaust stroke of each cylinder 2 is performed.

【００４４】尚、前記の如き各気筒２毎の燃料噴射タイ
ミングは、エンジン１の運転状態に応じて調整される。
また、各気筒２毎の点火タイミングもエンジン１の運転
状態に応じて調整され、図に矢印で模式的に示すよう
に、概ね圧縮上死点（ＴＤＣ）前であって、例えばアイ
ドル運転状態では圧縮上死点前１０度（BTDC１０°CA）
とされている。The fuel injection timing for each cylinder 2 as described above is adjusted according to the operating state of the engine 1.
Further, the ignition timing of each cylinder 2 is also adjusted according to the operating state of the engine 1, and as shown by the arrow in the figure, generally before the compression top dead center (TDC), for example, in the idle operating state. 10 ° before compression top dead center (BTDC 10 ° CA)
It is said that.

【００４５】ところで、前記の如く、エンジン１の各気
筒２に対してその燃焼サイクル毎に供給する燃料を、当
該サイクルの１つ前のサイクルにおいて吸気ポート１０
ａに噴射するようにした場合、仮にその燃料噴射の直後
に車両のイグニッションスイッチが切られて、ＥＣＵ３
０への主電力の供給が停止されたときには、既に吸気ポ
ート１０ａに噴射されている燃料が点火されることな
く、未燃ガスとして排出されたり、或いは気筒２の燃焼
室６や吸気ポート１０ａの壁面に付着して残留すること
になり、このため、次のエンジン始動時に該エンジン１
内の残留燃料が未燃ガスとして排出されて、一時的に排
気の状態が悪化することがあった。By the way, as described above, the fuel to be supplied to each cylinder 2 of the engine 1 in each combustion cycle is supplied to the intake port 10 in the cycle immediately before the cycle.
If the fuel is injected into a, the ignition switch of the vehicle is turned off immediately after the fuel injection, and the ECU 3
When the supply of the main electric power to 0 is stopped, the fuel already injected into the intake port 10a is discharged as unburned gas without being ignited, or the combustion chamber 6 of the cylinder 2 or the intake port 10a is discharged. It adheres to the wall surface and remains there. Therefore, at the next engine start, the engine 1
In some cases, the residual fuel inside was discharged as unburned gas, and the exhaust condition deteriorated temporarily.

【００４６】このことについて詳しく説明すると、例え
ば、エンジン１がアイドル運転状態から停止するとき
に、イグニッションスイッチのオフ操作に応じて一律に
燃料噴射と点火とを終了するようにした場合、このとき
の１つの気筒２における燃焼状態の変化と当該気筒２か
らの未燃ＨＣの排出濃度の変化との相関関係は、実験等
により図４に示すグラフのようにして求められる。すな
わち、同図によれば、或る燃焼サイクルの途中で点火の
直前にイグニッションスイッチが切られたとすると（ｔ
＝ｔ２）、この燃焼サイクルでは混合気への点火が行わ
れないので、その１つ前の燃焼サイクルの排気行程にお
いて吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ１）された燃料の
多くが未点火のまま排出されることになり、この結果、
排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ３）くらいから排気中のＨ
Ｃ濃度が急増している。Explaining this in detail, for example, when the engine 1 is stopped from the idle operation state, fuel injection and ignition are uniformly terminated in response to the ignition switch being turned off. The correlation between the change in the combustion state in one cylinder 2 and the change in the exhaust concentration of unburned HC from the cylinder 2 can be obtained by experiments or the like as shown in the graph in FIG. That is, according to the figure, if the ignition switch is turned off just before ignition in the middle of a certain combustion cycle (t
= T2), since the air-fuel mixture is not ignited in this combustion cycle, most of the fuel injected (t = t1) into the intake port 10a in the exhaust stroke of the immediately preceding combustion cycle remains unignited. Will be discharged, and as a result,
H during the exhaust from the end of the exhaust stroke (t = t3)
The C concentration is rapidly increasing.

【００４７】また、前記「１つ前の燃焼サイクル」にお
いて吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は吸気ポ
ート１０ａの壁面に付着して、その次の燃焼サイクル
（前記の「或る燃焼サイクル」）では気筒２に吸入され
ず、そのまた次の燃焼サイクルで気筒２内に吸入され
て、同様に未燃ガスとして排出されることになる。この
ため、当該「そのまた次の燃焼サイクル」の排気行程の
終了時期（ｔ＝ｔ４）くらいから、排気中のＨＣ濃度は
再び増大する。そして、そのようにして気筒２内の燃焼
室６から排出された未燃ガスの多くは排気通路２０の触
媒コンバータ２３により浄化されるが、一部の未燃ガス
は触媒コンバータ２３を通過して大気中に放出されるこ
とになる。Further, a part of the fuel injected into the intake port 10a in the "previous combustion cycle" adheres to the wall surface of the intake port 10a, and the next combustion cycle (the "certain combustion cycle" mentioned above). )), It is not sucked into the cylinder 2, but is sucked into the cylinder 2 in the next combustion cycle, and is similarly discharged as unburned gas. Therefore, the HC concentration in the exhaust gas increases again from the end timing (t = t4) of the exhaust stroke of the “next combustion cycle”. Most of the unburned gas thus discharged from the combustion chamber 6 in the cylinder 2 is purified by the catalytic converter 23 in the exhaust passage 20, but some unburned gas passes through the catalytic converter 23. It will be released into the atmosphere.

【００４８】さらに、その後にエンジン１が停止する
と、上述の如く吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一
部は気筒２内の燃焼室６に残留し、また、吸気ポート１
０ａの壁面に付着したままとなるから、次回のエンジン
１の始動時には、吸気ポート１０ａ等に残っている燃料
が未燃ガスとなって排出されてしまう。すなわち、図５
に示すように、エンジン始動時にはまず、スタータが作
動して（ｔ＝ｔ１）クランク軸が回転され、１回目のサ
イクル（モータリング）の間に吸気ポート１０ａに燃料
が噴射される（ｔ＝ｔ２）。この燃料は、その次の燃焼
サイクルにおいて気筒２内に吸い込まれて混合気を形成
し、この混合気に点火されることにより（ｔ＝ｔ３）、
エンジン１が自力で回転を始める。Further, when the engine 1 is stopped thereafter, a part of the fuel injected into the intake port 10a remains in the combustion chamber 6 in the cylinder 2 as described above, and the intake port 1
Since it remains attached to the wall surface of 0a, the fuel remaining in the intake port 10a and the like is discharged as unburned gas when the engine 1 is started next time. That is, FIG.
As shown in FIG. 3, when the engine is started, first, the starter is operated (t = t1) to rotate the crankshaft, and fuel is injected into the intake port 10a during the first cycle (motoring) (t = t2). ). This fuel is sucked into the cylinder 2 in the next combustion cycle to form a mixture and is ignited (t = t3),
The engine 1 starts rotating by itself.

【００４９】その際、スタータの作動からモータリング
開始までの間に（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、クランク軸の回転
の開始に伴い、吸気ポート１０ａや気筒２内に残留して
いた燃料が未燃ガスとして気筒２から排出され、図示の
如く排気中のＨＣ濃度が急増する。しかも、エンジン始
動直後には一般的に、排気通路２０の触媒コンバータ２
３は活性化していないことが多いから、前記のように排
出された未燃ガスの大部分はそのまま大気中に放出され
ることとなり、短時間ではあっても排気の状態が著しく
悪化することになる。At this time, during the period from the operation of the starter to the start of motoring (t = t1 to t2), the fuel remaining in the intake port 10a and the cylinder 2 is not burned as the crankshaft starts rotating. The gas is discharged from the cylinder 2 as gas, and the HC concentration in the exhaust gas sharply increases as shown in the figure. Moreover, immediately after the engine is started, the catalytic converter 2 in the exhaust passage 20 is generally used.
Since 3 is often not activated, most of the unburned gas discharged as described above will be released into the atmosphere as it is, and the exhaust condition will deteriorate significantly even for a short time. Become.

【００５０】このように既に噴射されている燃料が未燃
ガスとして排出される不具合に対して、従来、イグニッ
ションスイッチが切られた直後に吸気ポート１０ａから
気筒２内へ吸入された燃料を燃やすために、当該気筒２
内で形成された混合気に必ず点火を行わせるものもある
が（前記特開平８−１７７６９９号公報参照）、このよ
うにしたとしても、この実施形態のエンジン１のように
吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料まで燃やす
ことはできない。これに対して、さらに数サイクル、当
該気筒２への点火を継続させることが考えられるが、以
降のサイクルでは新たな燃料の供給は打ち切られてお
り、壁面に付着した燃料のみが気筒２内に吸入されるこ
とになるので、気筒２内の混合気の空燃比がリーンとな
り、失火してしまうことが懸念され、こうなると、点火
を継続しても燃料が吸気ポート１０ａや気筒２内の燃焼
室に残留して、排気の状態を悪化させることになる。In order to cope with the problem that the fuel that has already been injected is discharged as unburned gas as described above, conventionally, the fuel sucked into the cylinder 2 from the intake port 10a immediately after the ignition switch is turned off is burned. To the cylinder 2
Although there is one that always ignites the air-fuel mixture formed inside (see JP-A-8-177699), even if this is done, the wall surface of the intake port 10a is the same as in the engine 1 of this embodiment. It is not possible to burn the fuel attached to the. On the other hand, it is conceivable to continue the ignition to the cylinder 2 for a few more cycles, but in the subsequent cycles, the supply of new fuel is cut off, and only the fuel adhering to the wall surface enters the cylinder 2. Since it is sucked, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder 2 becomes lean and there is a risk of misfiring. If this happens, the fuel will burn in the intake port 10a and the cylinder 2 even if ignition is continued. It remains in the chamber and deteriorates the exhaust condition.

【００５１】このような問題点に対処すべく、この実施
形態に係るエンジン１の制御装置では、本願発明の特徴
として、エンジン１を停止させるときに、まず、インジ
ェクタ１６による燃料噴射量をアイドル運転時よりも少
なくしかつ噴射した燃料が吸気ポート１０ａの壁面に付
着しないように噴射時期を気筒の吸気行程まで遅角させ
る噴射補正を行うとともに、その間は点火制御を継続す
るようにしている。In order to deal with such a problem, the control device for the engine 1 according to this embodiment has a feature of the present invention that, when the engine 1 is stopped, first, the fuel injection amount by the injector 16 is idly operated. Injection correction is performed to retard the injection timing to the intake stroke of the cylinder so that the injected fuel is less than the time and does not adhere to the wall surface of the intake port 10a, and the ignition control is continued during that period.

【００５２】尚、一般的に、燃料の噴射時期を遅角させ
ると、点火までに燃料の気化が十分に行われ難くなっ
て、燃焼状態を不安定にさせることがあるが、エンジン
を停止させるときには、燃焼安定性はさほど問題となら
ない。Generally, when the fuel injection timing is retarded, it is difficult to vaporize the fuel sufficiently before ignition, and the combustion state may become unstable, but the engine is stopped. Sometimes combustion stability is less of an issue.

【００５３】（エンジンの停止制御）以下に、エンジン
１を停止させるときの前記ＥＣＵ３０による燃料噴射及
び点火制御の具体的な手順について、図６に示すフロー
チャート図に基づいて詳細に説明する。(Engine Stop Control) The specific procedure of fuel injection and ignition control by the ECU 30 when the engine 1 is stopped will be described in detail below with reference to the flow chart shown in FIG.

【００５４】まず、同図に示すフローのスタート後のス
テップＳＡ１において、各種センサからの出力信号を受
け入れるとともに、ＲＡＭに記憶されているデータやフ
ラグの値を読み込む。尚、ＲＡＭのデータとしては、例
えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて演算
されたエンジン回転速度、或いは、イグニッションスイ
ッチがオフ操作された後に燃料の噴射タイミングを変更
しかつ噴射量を減少させる噴射補正を行っているか否か
を示すエンジン停止制御フラグＦ１の値等が記憶されて
いる。First, at step SA1 after the start of the flow shown in the figure, the output signals from various sensors are accepted and the data and flag values stored in the RAM are read. The RAM data may be, for example, the engine speed calculated based on the signal from the crank angle sensor 26, or the fuel injection timing may be changed and the injection amount may be decreased after the ignition switch is turned off. The value of the engine stop control flag F1 indicating whether or not the injection correction is performed is stored.

【００５５】続いて、ステップＳＡ２において、前記エ
ンジン停止制御フラグＦ１がオンか否か（Ｆ１＝１？）
の判定を行い、この判定がＹｅｓで燃料の噴射補正を行
っていれば、後述のステップＳＡ１６に進む一方、判定
がＮｏであれば、ステップＳＡ３に進む。Then, at step SA2, whether or not the engine stop control flag F1 is ON (F1 = 1?).
If the determination is Yes, and if the determination is Yes and fuel injection correction has been performed, the process proceeds to step SA16, which will be described later, while if the determination is No, the process proceeds to step SA3.

【００５６】前記ステップＳＡ３では、車両のイグニッ
ションスイッチが切られたかどうか判定し（ＩＧ−ＳＷ
オフ？）、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳＡ１
１に移行して運転中のエンジン１を停止させるために後
述のエンジン停止制御を行う一方、判定がＮｏであれ
ば、通常のエンジン１の運転制御を行う。すなわち、ス
テップＳＡ４において、エンジン１の運転状態に応じて
燃料噴射パルス幅を演算し、ステップＳＡ５において同
様に燃料噴射タイミングを演算し、さらに、ステップＳ
Ａ６において、点火タイミングを演算する。In step SA3, it is determined whether the ignition switch of the vehicle is turned off (IG-SW
off? ), If this determination is Yes, step SA1
While the engine stop control described below is performed in order to stop the engine 1 in operation by shifting to 1, the normal operation control of the engine 1 is performed if the determination is No. That is, in step SA4, the fuel injection pulse width is calculated according to the operating state of the engine 1, the fuel injection timing is similarly calculated in step SA5, and further, step S
At A6, the ignition timing is calculated.

【００５７】続いて、ステップＳＡ７に進んで、各気筒
２毎に燃料噴射タイミングになったかどうか判定し、噴
射タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、噴射タ
イミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ８に進
んで、インジェクタ１６により燃料の噴射作動を行わせ
る。そして、ステップＳＡ９に進み、各気筒２毎に点火
タイミングになったかどうか判定し、点火タイミングに
なるまで待って（判定がＮｏ）、点火タイミングになれ
ば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ１０に進んで、各気筒
２毎に点火プラグ７に通電して混合気への点火を行い、
しかる後にリターンする。Subsequently, the routine proceeds to step SA7, where it is judged whether or not the fuel injection timing has come for each cylinder 2, wait until the injection timing comes (No in the judgment), and if the injection timing comes (Yes in the judgment). In step SA8, the injector 16 causes the fuel injection operation. Then, the process proceeds to step SA9, it is determined whether or not the ignition timing is reached for each cylinder 2, wait until the ignition timing is reached (determination is No), and if the ignition timing is reached (determination is Yes), the process proceeds to step SA10. For each cylinder 2, the spark plug 7 is energized to ignite the mixture,
Then return.

【００５８】これに対し、前記ステップＳＡ３において
イグニッションスイッチが切られた（Ｙｅｓ）と判定し
て進んだステップＳＡ１１では、まず、可変動弁機構３
１によって吸気弁９のリフト量をアイドル運転時よりも
小さくして、気筒２への吸入空気量を減少させる。続い
て、ステップＳＡ１２においてエンジン停止制御フラグ
Ｆ１をオンにして（Ｆ１←１）、続くステップＳＡ１３
において吸気行程中盤まで遅角させた噴射タイミングを
演算し、ステップＳＡ１４においてアイドル運転時より
も少ない燃料噴射量となるように燃料噴射パルス幅を演
算し、さらに、ステップＳＡ１５において、点火タイミ
ングを演算する。そして、前記したステップＳＡ７、Ｓ
Ａ８に進んで、各気筒２毎に前記の演算した噴射タイミ
ング及びパルス幅にてインジェクタ１６により燃料の噴
射を行わせ、その後、前記したステップＳＡ９、ＳＡ１
０に進んで、同様に点火を実行し、しかる後にリターン
する。On the other hand, in step SA11, which is determined that the ignition switch is turned off (Yes) in step SA3, the variable valve mechanism 3 is first operated.
By 1, the lift amount of the intake valve 9 is made smaller than that during the idle operation, and the intake air amount to the cylinder 2 is reduced. Subsequently, in step SA12, the engine stop control flag F1 is turned on (F1 ← 1), and the subsequent step SA13
In step SA14, the injection timing retarded to the middle of the intake stroke is calculated, in step SA14 the fuel injection pulse width is calculated so that the fuel injection amount is smaller than that during idle operation, and in step SA15, the ignition timing is calculated. . Then, the above steps SA7, S
In step A8, the fuel is injected by the injector 16 at the calculated injection timing and pulse width for each cylinder 2, and then the above-described steps SA9 and SA1 are performed.
Proceed to 0, perform ignition in the same manner, and then return.

【００５９】つまり、エンジン１を停止させるときは、
まず、吸気弁９のリフト量を小さくして気筒２への吸入
空気量を減少させ、図７に示すように、アイドル運転時
よりも少量の燃料を吸気行程まで遅角させて噴射させ
る。そして、この噴射した燃料と前回の燃焼サイクルで
吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料とが共に気
筒２内に吸入されて燃焼室６で混合気が形成されて、こ
の混合気に対して点火が行われる。That is, when stopping the engine 1,
First, the lift amount of the intake valve 9 is reduced to reduce the intake air amount into the cylinder 2 and, as shown in FIG. 7, a smaller amount of fuel than during idling is retarded to the intake stroke and injected. Then, both the injected fuel and the fuel adhering to the wall surface of the intake port 10a in the previous combustion cycle are sucked into the cylinder 2 to form the air-fuel mixture in the combustion chamber 6, and the air-fuel mixture is Ignition takes place.

【００６０】その際、インジェクタ１６の噴射タイミン
グを、吸気ポート１０ａの吸気流速が相対的に高くなる
吸気行程の中盤まで遅角させているので、噴射された燃
料を吸気流に載せて気筒２内へ直接的に導くことができ
る。しかも、吸気弁９のリフト量を小さくしてインジェ
クタ１６近傍の吸気流速をより高めているので、インジ
ェクタ１６により噴射された燃料は吸気ポート１０ａの
壁面へ付着することなく殆ど全部が気筒２内に吸入され
る。加えて、このように吸気ポート１０ａの流速を高め
ていることで、前回、インジェクタ１６により噴射され
た燃料のうち、吸気ポート１０ａの壁面に付着している
燃料の蒸発と気筒２内への吸入が促進される。At this time, the injection timing of the injector 16 is retarded to the middle of the intake stroke in which the intake flow velocity of the intake port 10a becomes relatively high. Can be directly led to. Moreover, since the lift amount of the intake valve 9 is reduced to further increase the intake flow velocity in the vicinity of the injector 16, almost all of the fuel injected by the injector 16 does not adhere to the wall surface of the intake port 10a and remains in the cylinder 2. Inhaled. In addition, by increasing the flow velocity of the intake port 10a in this way, of the fuel injected by the injector 16 last time, the fuel adhering to the wall surface of the intake port 10a evaporates and is sucked into the cylinder 2. Is promoted.

【００６１】また、噴射量は、気筒２内の混合気が可燃
状態を維持したまま、イグニッションスイッチのオフ操
作後の燃焼サイクルの経過に伴って減少されるように設
定されていて、このことで、エンジン１の燃焼エネルギ
が徐々に小さくなる。Further, the injection amount is set so as to decrease with the lapse of the combustion cycle after the ignition switch is turned off while maintaining the combustible state of the air-fuel mixture in the cylinder 2. , The combustion energy of the engine 1 gradually decreases.

【００６２】尚、燃料噴射量がアイドル運転時と同じで
あると、前記のようにアイドル運転時よりも噴射時期を
遅らせて壁面への付着を抑制した分だけ空燃比がリッチ
となることが懸念されるが、この実施形態ではこのこと
に対応する量だけ噴射量が少なくなるように燃料消費量
を抑制して、適正な空燃比となるようにしている。If the fuel injection amount is the same as during the idle operation, the air-fuel ratio may become richer by the amount that the injection timing is delayed and the adhesion to the wall surface is suppressed as described above as compared with the idle operation. However, in this embodiment, the fuel consumption amount is suppressed so that the injection amount is reduced by an amount corresponding to this, so that an appropriate air-fuel ratio is obtained.

【００６３】一方、前記ステップＳＡ２においてエンジ
ン停止制御フラグＦ１がオンである（Ｙｅｓ）と判定し
て進んだステップＳＡ１６では、そのエンジン停止制御
が開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数NINJを
計数する（NINJ＝NINJ＋１）。その後、ステップＳＡ１
７において、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJ以下
であるか否かを判定し、この判定結果がＹｅｓであれ
ば、前記ステップＳＡ１３〜ＳＡ１５，ＳＡ７〜ＳＡ１
０の制御手順を実行する一方、燃焼サイクル回数NINJが
設定回数KINJを越えれば（判定結果がＮｏ）ステップＳ
Ａ１８に進む。On the other hand, in step SA16, which has proceeded after determining in step SA2 that the engine stop control flag F1 is on (Yes), the number NINJ of combustion cycles of the cylinder 2 after the engine stop control is started is set. Count (NINJ = NINJ + 1). Then, step SA1
In 7, it is determined whether the number NINJ of combustion cycles is less than or equal to the number KINJ of set times. If the determination result is Yes, the steps SA13 to SA15 and SA7 to SA1 are performed.
If the number of combustion cycles NINJ exceeds the set number KINJ while the control procedure of 0 is executed (judgment result is No), step S
Go to A18.

【００６４】前記ステップＳＡ１８では、エンジン回転
速度NEが予め設定したＥＣＵ停止回転速度KNE以下にな
ったかどうか判定し、この判定結果がＮｏであれば、続
くステップＳＡ１９において、各気筒２毎の点火タイミ
ングを演算し、前記ステップＳＡ９，ＳＡ１０の制御手
順を実行する。一方、ステップＳＡ１８においてエンジ
ン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば
（判定結果がＹｅｓ）、ステップＳＡ２０に進んでエン
ジン停止制御フラグＦ１をオフにし（Ｆ１＝０）、続く
ステップＳＡ２１において燃焼サイクルの計数値をクリ
アして（NINJ＝０）、しかる後に、ステップＳＡ２２に
進んでＥＣＵへの電力供給を停止する。In step SA18, it is determined whether the engine rotational speed NE has become equal to or lower than the preset ECU stop rotational speed KNE. If the result of this determination is No, in step SA19, the ignition timing for each cylinder 2 is determined. Is calculated and the control procedure of steps SA9 and SA10 is executed. On the other hand, if the engine speed NE becomes equal to or lower than the ECU stop speed KNE in step SA18 (determination result is Yes), the process proceeds to step SA20, the engine stop control flag F1 is turned off (F1 = 0), and the combustion is performed in step SA21. The count value of the cycle is cleared (NINJ = 0), and thereafter, the process proceeds to step SA22 to stop the power supply to the ECU.

【００６５】つまり、エンジン停止制御フラグＦ１がオ
ンであれば、燃焼サイクルが設定回数を越えるまでイン
ジェクタ１６による燃料噴射と当該気筒２への点火を継
続させた後、該インジェクタ１６による燃料噴射のみ停
止する。そして、徐々に低下しているエンジン回転速度
NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば、点火制御も
終了する。すなわち、インジェクタ１６による燃料の噴
射が設定回数KINJ行われても、吸気ポート１０ａの壁面
には燃料がわずかに残留していて、その燃料が次の燃焼
サイクルにおいて気筒２に吸入されて混合気を形成する
ことが考えられるので、燃料の噴射が終了した後にさら
に点火制御のみを行って、少しでも燃焼させることで、
エンジン１内の残留燃料の量を極小化する。尚、前記設
定回数KINJは少なくとも２回とすればよい。That is, if the engine stop control flag F1 is ON, after fuel injection by the injector 16 and ignition to the cylinder 2 are continued until the combustion cycle exceeds the set number of times, only fuel injection by the injector 16 is stopped. To do. And the engine speed is gradually decreasing
When NE becomes equal to or lower than the ECU stop rotation speed KNE, the ignition control is also terminated. That is, even if the fuel is injected by the injector 16 KINJ for the set number of times, a small amount of fuel remains on the wall surface of the intake port 10a, and the fuel is sucked into the cylinder 2 in the next combustion cycle to generate the air-fuel mixture. Since it is possible to form, by further performing only ignition control after the fuel injection is completed and burning even a little,
Minimize the amount of residual fuel in the engine 1. The set number of times KINJ may be at least two.

【００６６】図６に示すフローにおいて、ステップＳＡ
１１の制御手順により、エンジン１を停止させるとき
に、アイドル運転時よりも吸入空気量が少なくなるよう
に吸気弁９のリフト量を制御する吸気量制御手段３０ａ
が構成されている。また、ステップＳＡ１３，ＳＡ１
４，ＳＡ８，ＳＡ１７の制御手順により、エンジン１を
停止させるときにインジェクタ１６による燃料の噴射を
アイドル運転時よりも遅角させる噴射補正を行った後、
燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段３０ｂが構成さ
れている。In the flow shown in FIG. 6, step SA
According to the control procedure of 11, the intake amount control means 30a for controlling the lift amount of the intake valve 9 when the engine 1 is stopped so that the intake air amount becomes smaller than that during the idle operation.
Is configured. Also, steps SA13 and SA1
4, after performing the injection correction that retards the fuel injection by the injector 16 when the engine 1 is stopped by the control procedure of SA8 and SA17 as compared with the idle operation,
A fuel control means 30b for terminating the fuel injection control is configured.

【００６７】さらに、前記ステップＳＡ１８の制御手順
により、エンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE
以下になったかどうか判定する回転速度判定手段３０ｃ
が構成され、また、前記ステップＳＡ１５，ＳＡ１９，
ＳＡ１０の制御手順によって、燃料制御手段３０ｂによ
るインジェクタ１６のエンジン停止制御時に、該インジ
ェクタ１６に対応する気筒２の点火制御を行うととも
に、燃料制御手段３０ｂによるエンジン停止制御が終了
した後に、前記回転速度判定手段３０ｃによりエンジン
１の回転速度が所定値以下であることが判定されるまで
気筒２の点火制御を継続する点火制御手段３０ｄが構成
されている。Further, according to the control procedure of step SA18, the engine rotation speed NE becomes the ECU stop rotation speed KNE.
Rotation speed determination means 30c for determining whether or not
And the steps SA15, SA19,
According to the control procedure of SA10, during the engine stop control of the injector 16 by the fuel control means 30b, the ignition control of the cylinder 2 corresponding to the injector 16 is performed, and after the engine stop control by the fuel control means 30b is completed, the rotation speed is changed. The ignition control means 30d is configured to continue the ignition control of the cylinder 2 until the determination means 30c determines that the rotation speed of the engine 1 is equal to or lower than a predetermined value.

【００６８】次に、この実施形態に係る火花点火式エン
ジンの制御装置の作動を図８のタイムチャート図を用い
て説明すると、エンジン１がアイドル状態にあるとき
に、車両のイグニッションスイッチがオフ操作（ｔ＝ｔ
１）されると、これに応じてインジェクタ１６による燃
料の噴射時期を吸気行程の中盤まで遅角させかつ噴射量
を少なくするとともに、吸気弁９のリフト量を小さくし
て、吸気ポート１０ａの吸気流速を高める。ここで、ア
イドル運転時はトレーリング噴射のみが行われていて、
気筒２の排気行程初期でイグニッションスイッチが切ら
れたとすると、次の吸気行程中盤で吸気ポート１０ａに
噴射（ｔ＝ｔ２）された燃料と、それ以前の燃焼サイク
ルの排気行程で噴射（ｔ＝ｔ０）されて吸気ポート１０
ａの壁面に付着している燃料とが、気筒２に吸入され
て、該気筒２内では可燃状態の混合気が形成される。そ
の後、混合気に点火（ｔ＝ｔ３）が行われることによっ
て、着火して燃焼する。その際、燃焼サイクルにおいて
吸気ポート１０ａの吸気流速が相対的に高くなる吸気行
程中盤に燃料を噴射しているので、その燃料の殆どが吸
気ポート１０ａの壁面に付着することなく気筒２内へ吸
入される。しかも、吸気弁９のリフト量が小さくされて
吸気ポート１０ａの吸気流速がより高まっているから、
噴射燃料の気筒２内への吸入が促進されるとともに、吸
気ポート１０ａ壁面の付着燃料の蒸発と気筒２内への吸
入も促進される。Next, the operation of the control device for the spark ignition type engine according to this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. 8. When the engine 1 is in the idle state, the ignition switch of the vehicle is turned off. (T = t
Then, in response to this, the fuel injection timing by the injector 16 is retarded to the middle of the intake stroke and the injection amount is reduced, and the lift amount of the intake valve 9 is reduced to reduce the intake port 10a. Increase the flow rate. Here, during idle operation, only trailing injection is performed,
If the ignition switch is turned off at the beginning of the exhaust stroke of the cylinder 2, the fuel injected into the intake port 10a in the middle of the next intake stroke (t = t2) and the fuel injected in the exhaust stroke of the previous combustion cycle (t = t0). ) Intake port 10
The fuel adhering to the wall surface of a is sucked into the cylinder 2, and a combustible air-fuel mixture is formed in the cylinder 2. After that, the mixture is ignited (t = t3) to ignite and burn. At that time, since the fuel is injected into the middle of the intake stroke where the intake flow velocity of the intake port 10a becomes relatively high in the combustion cycle, most of the fuel is sucked into the cylinder 2 without adhering to the wall surface of the intake port 10a. To be done. Moreover, since the lift amount of the intake valve 9 is reduced and the intake flow velocity of the intake port 10a is further increased,
The suction of the injected fuel into the cylinder 2 is promoted, and at the same time, the evaporation of the fuel adhering to the wall surface of the intake port 10a and the suction into the cylinder 2 are promoted.

【００６９】引き続いて、当該気筒２の次の燃焼サイク
ルの吸気行程中盤でイグニッションスイッチのオフ操作
後、２回目の燃料が１回目の燃料よりも少なく噴射（ｔ
＝ｔ４）され、吸気ポート１０ａ壁面に残留している燃
料とともに気筒２に吸入されて混合気を形成し、点火
（ｔ＝ｔ５）が行われて燃焼する。さらに、その次の燃
焼サイクルでは、燃料噴射が停止され、吸気ポート１０
ａ内にわずかに残っている燃料によって気筒内で混合気
が形成され、この混合気に対して点火（ｔ＝ｔ６）が行
われて着火して燃焼する。Subsequently, after the ignition switch is turned off in the middle of the intake stroke of the next combustion cycle of the cylinder 2, the second fuel is injected less than the first fuel (t
= T4), and the fuel remaining on the wall surface of the intake port 10a is sucked into the cylinder 2 to form an air-fuel mixture, which is ignited (t = t5) and burned. Further, in the next combustion cycle, the fuel injection is stopped and the intake port 10
A small amount of fuel remaining in a forms a mixture in the cylinder, and the mixture is ignited (t = t6) and ignited and burned.

【００７０】このように、インジェクタ１６による燃料
噴射量を減少させていくことでエンジン回転速度が徐々
に低下し、また、燃焼サイクルが２回を越えると燃料の
噴射が終了して、その後、当該気筒２には点火制御のみ
が行われて、未燃ガスの排出を未然に防ぐことができ
る。As described above, by decreasing the fuel injection amount by the injector 16, the engine rotation speed gradually decreases, and when the combustion cycle exceeds two times, the fuel injection ends, and thereafter, Only the ignition control is performed on the cylinder 2 to prevent the discharge of unburned gas.

【００７１】したがって、この実施形態のエンジン１で
は、吸気ポート１０ａに付着した燃料はイグニッション
スイッチが切られた後でも、気筒２内に吸入されて、イ
ンジェクタ１６による追加の燃料とともに可燃状態の混
合気を形成して、燃焼するので、従来例のもののよう
に、エンジン１が停止するときの排気中のＨＣ濃度の急
増を招くことがない。加えて、インジェクタ１６による
燃料の噴射量を気筒２内の混合気が可燃状態となるだけ
の量としているので、エンジンを停止させるときの排気
状態が悪化することは無く、燃料の消費を抑制できる。Therefore, in the engine 1 of this embodiment, the fuel adhering to the intake port 10a is sucked into the cylinder 2 even after the ignition switch is turned off, and additional fuel is added by the injector 16 in a flammable mixture. Is formed and burned, so that unlike the conventional example, a sharp increase in the HC concentration in the exhaust gas when the engine 1 is stopped does not occur. In addition, since the amount of fuel injected by the injector 16 is set so that the air-fuel mixture in the cylinder 2 is in a combustible state, the exhaust state when the engine is stopped does not deteriorate and fuel consumption can be suppressed. .

【００７２】また、エンジン１が停止した後に吸気ポー
ト１０ａや気筒２内に残留する未燃燃料が殆ど無くなる
から、エンジン始動時に多量の未燃ガスが排出されるこ
ともなくなり、これにより、たとえ触媒コンバータ２３
の暖機前（活性前）であっても、排気状態の悪化を防止
することができる。Further, since the unburned fuel remaining in the intake port 10a and the cylinder 2 after the engine 1 is stopped is almost eliminated, a large amount of unburned gas is not discharged at the time of starting the engine. Converter 23
Even before warming up (before activation), deterioration of the exhaust state can be prevented.

【００７３】尚、この実施形態では、停止させる直前の
エンジン１の運転状態がアイドル状態である場合につい
て説明しているが、これに限らず、燃料の噴射形態が分
割噴射とされている状態から停止させる場合に適用して
もよい。この場合では、図示しないが、イグニッション
スイッチがオフ操作されるとトレーリング側（最後期
側）での一括噴射として、その噴射タイミングを、それ
までのトレーリング噴射の期間である排気行程、もしく
は排気行程から吸気行程までの期間内とするようにすれ
ばよい。好ましくは、前記のように、噴射された燃料が
吸気流に載って気筒２内へ吸入されるように、最後期側
の一括噴射として、その噴射タイミングを吸気行程の期
間内とすればよい。In this embodiment, the case where the operating state of the engine 1 immediately before the stop is the idle state has been described, but the present invention is not limited to this, and the state of fuel injection is divided injection. It may be applied when stopping. In this case, although not shown, when the ignition switch is turned off, the injection timing is set as a batch injection on the trailing side (latest side), and the injection timing is set to the exhaust stroke, which is the period of trailing injection until that time, or the exhaust It may be set within the period from the stroke to the intake stroke. Preferably, as described above, the injection timing is within the period of the intake stroke as the final injection, so that the injected fuel is carried on the intake flow and is sucked into the cylinder 2.

【００７４】また、この実施形態では、燃料制御手段３
０ｂによるエンジン停止制御が終了した後の気筒２の点
火制御を、回転速度判定手段３０ｃを介して、エンジン
１の回転速度が所定値以下となるまで継続するようにし
ているが、これに代えて、燃料制御手段３０ｂによるエ
ンジン停止制御が終了した後の気筒２の点火制御を、エ
ンジン１の回転速度の値に関係なく、複数回点火を継続
させるようにしてもよい。Further, in this embodiment, the fuel control means 3
Although the ignition control of the cylinder 2 after the engine stop control by 0b is completed is continued until the rotation speed of the engine 1 becomes equal to or lower than a predetermined value via the rotation speed determination means 30c. The ignition control of the cylinder 2 after the engine stop control by the fuel control means 30b is completed may be continued plural times regardless of the value of the rotation speed of the engine 1.

【００７５】（実施形態２）図９は、本発明の実施形態
２に係る制御装置によるエンジン停止制御の手順を示
す。この実施形態２のものは、火花点火式エンジンを車
両の停止中に所定の条件下で停止させるようにした（い
わゆるアイドル停止）ものにおいて、そのアイドル停止
の際に本願発明のエンジン停止制御を適用するようにし
たものである。従って、エンジン１の構成自体は前記実
施形態１のものと同じなので、同一部材には同一の符号
を付してその説明は省略する。(Second Embodiment) FIG. 9 shows a procedure of engine stop control by a control device according to a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, the spark ignition engine is stopped under a predetermined condition while the vehicle is stopped (so-called idle stop), and the engine stop control of the present invention is applied when the idle stop is performed. It is something that is done. Therefore, since the configuration of the engine 1 itself is the same as that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

【００７６】そして、この実施形態２のエンジン停止制
御の具体的な手順を図９のフローチャート図に基づいて
説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１におい
て前記実施形態１のフローのステップＳＡ１と同様に各
種センサからの出力信号を受け入れ、ＲＡＭからデータ
やフラグの値を読み込む。続いて、ステップＳＢ２にお
いて、アイドル停止からのエンジン１の始動時であるか
どうか判定する（エンジン始動指令？）。これは、例え
ば車両の走行速度（車速）やブレーキ、クラッチ、シフ
トレバー等の操作状態に基づいて行われ、運転者による
発進の意志を推定して、エンジン始動の判定を行うもの
である。前記ステップＳＢ２における判定がＮｏであれ
ば、エンジン１は始動時ではないから、後述のステップ
ＳＢ１２に進む。一方、判定がＹｅｓであればステップ
ＳＢ３に進んでエンジン停止制御フラグＦ１をオフにし
（Ｆ１＝０）、続くステップＳＢ４で燃焼サイクルの計
数値をクリアして（NINJ＝０）、ステップＳＢ５〜ＳＢ
１１に進んで、始動時の燃料及び点火制御を実行する。The concrete procedure of the engine stop control of the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 9. First, in step SB1 after the start, as in step SA1 of the flow of the first embodiment. It receives output signals from various sensors and reads data and flag values from RAM. Subsequently, in step SB2, it is determined whether or not the engine 1 is started from the idle stop (engine start command?). This is performed based on, for example, the traveling speed of the vehicle (vehicle speed) and the operating state of the brake, clutch, shift lever, etc., and the driver's intention to start is estimated to determine whether the engine has started. If the determination in step SB2 is No, the engine 1 has not started, and the process proceeds to step SB12, which will be described later. On the other hand, if the determination is Yes, the process proceeds to step SB3, the engine stop control flag F1 is turned off (F1 = 0), the count value of the combustion cycle is cleared (NINJ = 0) in the subsequent step SB4, and steps SB5 to SB
Proceeding to 11, the fuel and ignition control at the time of starting is executed.

【００７７】また、前記ステップＳＢ２においてエンジ
ン始動時ではないＮｏと判定して進んだステップＳＢ１
２では、エンジン停止制御フラグＦ１がオンになってい
るかどうか判定し（Ｆ１＝１？）、この判定がＹｅｓで
あればエンジン１のアイドル停止制御中なので、後述の
ステップＳＢ１９に進む一方、判定がＮｏであればステ
ップＳＢ１３に進む。このステップＳＢ１３では、前記
したエンジン始動の判定と同様に車速や運転操作状況に
基づいて、アイドル停止とするかどうかの判定を行い
（アイドル停止指令？）、アイドル停止をしないＮｏで
あれば、前記ステップＳＢ５〜ＳＢ１１に進んで、エン
ジン１の運転状態に対応する通常の燃料及び点火制御を
行う。Further, in step SB2, the process proceeds to step SB1 which is judged as No when the engine is not started.
At 2, it is determined whether the engine stop control flag F1 is turned on (F1 = 1?). If the determination is Yes, it means that the engine 1 is in the idle stop control. Therefore, the process proceeds to step SB19 described later, while the determination is made. If No, the process proceeds to step SB13. In this step SB13, similarly to the above-described engine start determination, it is determined whether or not the idle stop is performed based on the vehicle speed and the driving operation situation (idle stop command?). Proceeding to steps SB5 to SB11, normal fuel and ignition control corresponding to the operating state of the engine 1 is performed.

【００７８】一方、前記ステップＳＢ１３においてアイ
ドル停止するＹｅｓと判定したときには、エンジン１を
停止させるのであるが、この際、前記実施形態１と同様
に、まず、吸気弁９のリフト量を小さくして、気筒２へ
の吸入空気量を減少させ（ステップＳＢ１４）、その
後、ステップＳＢ１５においてエンジン停止制御フラグ
Ｆ１をオンにして（Ｆ１←１）、吸気行程中盤まで遅角
させた所定の噴射タイミングを演算し（ステップＳＢ１
６）、アイドル運転時よりも少ない燃料噴射量となるよ
うに燃料噴射パルス幅を演算し（ステップＳＢ１７）、
さらに、ステップＳＢ１８において、点火タイミングを
演算する。そして、各気筒２毎に燃料の噴射を行わせ
（ステップＳＢ８，ＳＢ９）、その後、点火を実行し
（ステップＳＢ１０，ＳＢ１１）、しかる後にリターン
する。On the other hand, when it is judged Yes in step SB13 that the engine is idling, the engine 1 is stopped. At this time, as in the first embodiment, first, the lift amount of the intake valve 9 is reduced. , The amount of intake air to the cylinder 2 is reduced (step SB14), and then the engine stop control flag F1 is turned on (F1 ← 1) in step SB15 to calculate a predetermined injection timing delayed to the middle of the intake stroke. (Step SB1
6) Calculate the fuel injection pulse width so that the fuel injection amount is smaller than that during idle operation (step SB17),
Further, in step SB18, the ignition timing is calculated. Then, fuel is injected into each cylinder 2 (steps SB8 and SB9), ignition is then executed (steps SB10 and SB11), and then the process returns.

【００７９】そして、その後の制御サイクルにおいて、
前記フローのステップＳＢ１２ではエンジン停止制御中
（Ｆ１＝１でＹｅｓ）と判定してステップＳＢ１９に進
み、このステップＳＢ１９においてエンジン停止制御が
開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数NINJを計
数する（NINJ＝NINJ＋１）。そして、制御開始後の各気
筒２毎の燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越える
までは（ステップＳＢ２０でＹｅｓ）、燃料噴射及び点
火を継続し（ステップＳＢ１６〜ＳＢ１８，ＳＢ８〜Ｓ
Ｂ１１）、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越え
れば（ステップＳＢ２０でＮｏ）、ステップＳＢ２１に
進む。このステップＳＢ２１では、エンジン回転速度NE
がＥＣＵ停止回転速度KNE以下になったかどうか判定
し、この判定結果がＮｏであれば点火タイミングを演算
して（ステップＳＢ２２）、点火を行う（ステップＳＢ
１０，ＳＢ１１）。一方、エンジン回転速度NEがＥＣＵ
停止回転速度KNE以下になれば（ステップＳＢ２１でＹ
ｅｓ）、点火制御を終了して、リターンする。Then, in the subsequent control cycle,
In step SB12 of the above flow, it is determined that the engine stop control is being performed (Yes in F1 = 1), the process proceeds to step SB19, and the number NINJ of combustion cycles of the cylinder 2 after the engine stop control is started is counted in this step SB19. (NINJ = NINJ + 1). Then, fuel injection and ignition are continued (steps SB16 to SB18, SB8 to S8) until the number of combustion cycles NINJ for each cylinder 2 after the start of control exceeds the set number of times KINJ (Yes in step SB20).
B11), if the combustion cycle number NINJ exceeds the set number KINJ (No in step SB20), the process proceeds to step SB21. In this step SB21, the engine speed NE
Is equal to or less than the ECU stop rotation speed KNE, and if the result of this determination is No, the ignition timing is calculated (step SB22) and ignition is performed (step SB).
10, SB11). On the other hand, the engine speed NE is the ECU
If the rotation speed is below KNE (Y in step SB21)
es), terminates the ignition control, and returns.

【００８０】また、その後のエンジン１の再始動時には
（ステップＳＢ２でＹｅｓ）、エンジン停止制御フラグ
Ｆ１をオフ（ステップＳＢ３）した後に、燃焼サイクル
の計数値をクリアする（ステップＳＢ４）。When the engine 1 is subsequently restarted (Yes in step SB2), the engine stop control flag F1 is turned off (step SB3), and then the count value of the combustion cycle is cleared (step SB4).

【００８１】したがって、この実施形態２に係る制御装
置によれば、火花点火式エンジンにおいていわゆるアイ
ドル停止を行うようにした場合に、そのアイドル停止の
際にもインジェクタ１６による燃料の噴射時期を吸気行
程の中盤まで遅角させかつ噴射量を少なくしてその気筒
２に対して点火制御を行うようにしたことで、アイドル
停止時の未燃ガスの排出による排気状態の悪化を防止す
ることができ、また、エンジン１の吸気ポート１０ａや
気筒２内への未燃燃料の残留を殆ど解消できる。このこ
とで、アイドル停止に伴いエンジン１の停止や再始動の
回数が飛躍的に多くなっても、そのことによって排気状
態が悪化することはない。Therefore, according to the control apparatus of the second embodiment, when the so-called idle stop is performed in the spark ignition type engine, the fuel injection timing by the injector 16 is set to the intake stroke even when the idle stop is performed. Since the ignition control is performed for the cylinder 2 by delaying to the middle stage and reducing the injection amount, it is possible to prevent deterioration of the exhaust state due to discharge of unburned gas at the time of idling stop, Further, it is possible to almost eliminate the unburned fuel remaining in the intake port 10a of the engine 1 and the cylinder 2. As a result, even if the number of times the engine 1 is stopped or restarted dramatically increases due to the idling stop, the exhaust state does not deteriorate due to that.

【００８２】（他の実施形態）尚、本発明は前記実施形
態１、２に限定されるものではなく、その他の種々の実
施形態を包含するものである。すなわち、前記各実施形
態では、殆どの運転状態において各気筒２の燃焼サイク
ル毎にインジェクタ１６により燃料を、リーディング及
びトレーリングの２回に分割して噴射するようにしてい
るが、この噴射形態乃至噴射タイミングに限らないこと
は勿論であり、要するに、インジェクタ１６による燃料
噴射タイミングとしては、気筒２の燃焼サイクル毎に所
定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにすればよ
い。(Other Embodiments) The present invention is not limited to the first and second embodiments, but includes various other embodiments. That is, in each of the above-described embodiments, in most operating conditions, the fuel is injected by the injector 16 divided into two times, leading and trailing, for each combustion cycle of each cylinder 2. The fuel injection timing is not limited to the injection timing, and in short, the fuel injection timing by the injector 16 may be such that the fuel is injected at a predetermined injection timing for each combustion cycle of the cylinder 2.

【００８３】また、前記実施形態１、２では、インジェ
クタ１６の開弁時期を吸気行程の期間内としているが、
これに限らず、その前の排気行程で開弁させて吸気弁９
が開弁する直前に燃料を噴射させるようにしてもよい。In the first and second embodiments, the valve opening timing of the injector 16 is set within the intake stroke period.
Not limited to this, the intake valve 9 is opened in the exhaust stroke before that.
The fuel may be injected immediately before the valve is opened.

【００８４】また、前記実施形態１では、車両のイグニ
ッションスイッチのオフ操作によってエンジン１が停止
する時の制御について説明しており、また、実施形態２
では、アイドル停止制御について説明しているが、これ
以外にも、例えばハイブリッド自動車において車両の駆
動力がエンジンから電動モータに切換えられて、一時的
にエンジンが停止するとき等に、本願発明のエンジン停
止制御の手順を適用することができる。In the first embodiment, the control when the engine 1 is stopped by turning off the ignition switch of the vehicle is explained, and the second embodiment is also explained.
The idle stop control is described above. However, in addition to this, for example, in a hybrid vehicle, when the driving force of the vehicle is switched from the engine to the electric motor to temporarily stop the engine, A stop control procedure can be applied.

【００８５】さらに、前記実施形態では、可変動弁機構
３１によって吸気流量を調節するようにしているが、こ
れに限らず、吸気量調整手段としては、吸気通路１０に
設けたＩＳＣ制御弁１９、また、スロットル弁１４その
ものをアクチュエータにより作動させるようにしたいわ
ゆる電気式スロットル弁や、気筒内の吸気流動を強化す
るために吸気ポート１０ａ内に配設される開閉弁等を用
いてもよい。Further, in the above embodiment, the variable valve mechanism 31 is used to adjust the intake flow rate. However, the present invention is not limited to this, and the intake amount adjusting means is an ISC control valve 19 provided in the intake passage 10, Further, a so-called electric throttle valve in which the throttle valve 14 itself is actuated by an actuator, an on-off valve arranged in the intake port 10a for enhancing intake flow in the cylinder, or the like may be used.

【００８６】[0086]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る火花点火式エンジンの制御装置によると、エンジン
の気筒毎に燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所
定の低回転低負荷領域にあるときに、気筒の圧縮行程か
ら排気行程にかけての期間内に燃料噴射を開始させるよ
うにしたものにおいて、エンジンを停止させるときに、
燃料噴射弁による燃料の噴射時期が所定の低回転低負荷
領域よりも遅角するように噴射補正を行った後、燃料の
噴射制御を終了し、噴射補正中に点火制御を継続するこ
とで、エンジンが停止するときに、吸気ポートの壁面に
付着しないように燃料を追加供給して、燃焼室で可燃状
態の混合気を形成して燃焼させることができるので、そ
のときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、エンジ
ン停止後に吸気ポートの壁面に残留する燃料の量が減少
して、始動時の排気の悪化も未然に防げる。As described above, according to the control device for a spark ignition type engine according to the invention of claim 1, a fuel injection valve is provided for each cylinder of the engine, and the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region. At a certain time, when the fuel injection is started within the period from the compression stroke of the cylinder to the exhaust stroke, when stopping the engine,
After performing the injection correction so that the fuel injection timing of the fuel injection valve is retarded from the predetermined low rotation and low load region, by ending the fuel injection control and continuing the ignition control during the injection correction, When the engine stops, additional fuel is supplied to prevent it from adhering to the wall surface of the intake port, and a combustible mixture can be formed in the combustion chamber for combustion. The amount of fuel remaining on the wall surface of the intake port after the engine is stopped is reduced, and deterioration of exhaust gas at the time of starting can be prevented.

【００８７】請求項２記載の発明によると、エンジンの
気筒毎に燃料噴射弁を備える火花点火式エンジンの制御
装置において、エンジンを停止させるときに、燃料噴射
弁の開弁時期が吸気行程の期間内となるように噴射補正
を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正中に点
火制御を継続することで、請求項１の発明と同様に、エ
ンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できると
ともに、始動時の排気の悪化も未然に防げる。According to the second aspect of the present invention, in the control apparatus for the spark ignition type engine having the fuel injection valve for each cylinder of the engine, when the engine is stopped, the valve opening timing of the fuel injection valve is the period of the intake stroke. The fuel injection control is terminated after the fuel injection correction is performed so as to be within the range, and the ignition control is continued during the fuel injection correction, so that the unburned fuel when the engine is stopped is similar to the invention of claim 1. The emission of exhaust gas can be suppressed and the deterioration of exhaust gas at the start can be prevented.

【００８８】請求項３記載の発明によると、エンジンを
停止させるときに、燃料噴射量を所定の低回転低負荷領
域よりも少なくすることで、燃料の消費量を抑制でき
る。According to the third aspect of the present invention, when the engine is stopped, the fuel injection amount is set to be smaller than the predetermined low rotation and low load region, so that the fuel consumption amount can be suppressed.

【００８９】請求項４記載の発明によると、エンジンを
停止させるときに、吸入空気量を所定の低回転低負荷領
域よりも少なくなるように絞ることで、燃料の気筒内へ
の吸入を促進させることができ、これにより、請求項
１、２の発明の作用効果を十分に得ることができる。According to the fourth aspect of the present invention, when the engine is stopped, the intake air amount is throttled so as to be smaller than the predetermined low rotation and low load region, so that the intake of the fuel into the cylinder is promoted. Therefore, the effects of the inventions of claims 1 and 2 can be sufficiently obtained.

【００９０】請求項５記載の発明によると、吸気量調整
手段を吸気弁のリフト量を変化させる可変動弁機構とす
ることで、燃料の気筒内への吸入をより促進して、吸気
ポート内の燃料の残留量を極めて少なくできる。According to the fifth aspect of the present invention, the intake amount adjusting means is a variable valve mechanism that changes the lift amount of the intake valve, so that the intake of fuel into the cylinder is further promoted and the intake port The remaining amount of fuel can be extremely reduced.

【００９１】請求項６記載の発明によると、吸気量調整
手段を吸気ポートに設けられた開閉弁とすることで、吸
気ポート内の吸気流速を効果的に高めて吸気ポート内の
燃料の残留量をより少なくできる。According to the sixth aspect of the present invention, the intake amount adjusting means is an opening / closing valve provided in the intake port, so that the intake flow velocity in the intake port is effectively increased and the residual amount of fuel in the intake port is increased. Can be less.

【００９２】請求項７記載の発明によると、エンジンが
少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料
を異なる作動行程で分割して噴射させるようにしたもの
において、エンジンを停止させるときに、燃料を最後期
側での一括噴射とする噴射補正を行った後、燃料の噴射
制御を終了し、噴射補正中に燃料噴射弁に対応する気筒
の点火制御を行うことで、請求項１の発明と同様に、エ
ンジンを停止するときの未燃燃料の排出を抑制できると
ともに、始動時の排気の悪化も未然に防げる。According to the seventh aspect of the present invention, when the engine is stopped at least in a predetermined low rotation and low load region, the fuel is divided into different injection strokes and injected. The injection control of the fuel is terminated after performing the injection correction so that the fuel is collectively injected on the final stage side, and the ignition control of the cylinder corresponding to the fuel injection valve is performed during the injection correction. Similar to the invention, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the engine is stopped, and it is possible to prevent deterioration of the exhaust gas at the start.

【００９３】請求項８記載の発明によると、エンジンが
所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料を分割して
噴射させるものにおいて、エンジンを停止させるときに
最後期側での一括噴射を行う場合に、燃料噴射弁の開弁
時期を吸気行程の期間内とすることで、燃料の吸気ポー
トへの付着量をより減少させて、エンジン停止後の吸気
ポート内の燃料残留量をより低減できる。According to the eighth aspect of the present invention, when the engine is in a predetermined low rotation and low load region and fuel is injected in a divided manner, when the engine is stopped, the batch injection on the last stage side is performed. When doing so, by opening the fuel injection valve within the intake stroke period, the amount of fuel adhering to the intake port is further reduced, and the residual fuel amount in the intake port after the engine is stopped is further reduced. it can.

【００９４】請求項９記載の発明によると、エンジンが
停止するときに、燃料噴射弁の制御が終了した後に、回
転速度判定手段によりエンジン回転速度が所定値以下で
あることが判定されるまで点火制御を継続するので、未
燃ガスの排出を極めて少なくできる。According to the ninth aspect of the present invention, when the engine is stopped, ignition is performed after the control of the fuel injection valve is completed and until the engine speed is determined to be equal to or lower than a predetermined value by the engine speed determination means. Since the control is continued, the emission of unburned gas can be extremely reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施形態１に係るエンジンの全体構成
図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine according to a first embodiment of the present invention.

【図２】４気筒エンジンにおける各気筒の燃料の順序と
このときの燃料噴射タイミングの例を模式的に示す説明
図である。FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing an example of a fuel order of each cylinder in a four-cylinder engine and fuel injection timing at this time.

【図３】エンジンがアイドル運転状態のときの図２相当
図である。FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 2 when the engine is in an idle operation state.

【図４】エンジンの停止制御として燃料噴射及び点火制
御を一律に終了するようにしたときに、気筒の燃焼状態
と排気中のＨＣ濃度とが時間の経過に応じてどのように
変化するかを互いに対比して示すタイムチャート図であ
る。FIG. 4 shows how the combustion state of a cylinder and the HC concentration in exhaust change with the passage of time when fuel injection and ignition control are uniformly terminated as engine stop control. It is a time chart figure shown in contrast with each other.

【図５】エンジン始動時についての図４相当図である。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 when the engine is started.

【図６】エンジンが停止するときの燃料噴射及び点火制
御の手順を示すフローチャート図である。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of fuel injection and ignition control when the engine is stopped.

【図７】エンジンが停止するときの図２相当図である。FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 2 when the engine is stopped.

【図８】エンジンの停止制御として噴射時期を遅角させ
て燃料供給した後に点火制御のみ継続するようにしたと
きの図４相当図である。FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 4 when only the ignition control is continued after the injection timing is retarded and fuel is supplied as the engine stop control.

【図９】実施形態２に係る図６相当図である。FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 6 according to the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 気筒 １０ 吸気通路 １０ａ 吸気ポート １６ インジェクタ（燃料噴射弁） ３０ａ 吸気量制御手段 ３０ｂ 燃料制御手段 ３０ｃ 回転速度判定手段 ３０ｄ 点火制御手段 ３１ 可変動弁機構（吸気量調整手段） 1 engine Two cylinder 10 Intake passage 10a intake port 16 injectors (fuel injection valve) 30a Intake amount control means 30b Fuel control means 30c Rotational speed determination means 30d ignition control means 31 Variable valve mechanism (intake quantity adjusting means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３２０ ３３０ ３３０Ｈ ３３５ ３３５Ｅ ３３５Ｆ ３３５Ｈ 41/32 41/32 Ｄ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ａ ３０１Ｊ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆターム(参考） 3G022 CA10 GA05 GA12 3G065 AA11 CA12 DA04 EA06 EA09 EA12 GA09 GA27 GA41 3G084 BA13 BA15 BA16 BA23 CA07 DA10 EA11 EB16 EC02 FA02 FA07 FA10 FA17 FA20 FA29 FA33 FA38 3G092 AA01 AA11 AB02 BB01 BB05 BB06 BB10 BB14 CA01 CB05 DA01 DA03 DC02 DE01S EA02 EA04 EA13 EA17 EC03 FA18 GA05 GA10 GA17 HA01Z HA04Z HA06Z HA13X HD05Z HE01Z HE03Z HE08Z 3G301 HA01 HA19 JA26 KA08 KA24 KA28 LA01 LA03 LA07 LB02 MA03 MA12 MA20 NB03 NB14 ND04 NE06 NE12 NE16 NE23 PA01Z PA10Z PA11Z PD02Z PE01Z PE03Z PE08Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 41/04 320 F02D 41/04 320 330 330 330H 335 335E 335F 335H 41/32 41/32 D 43/00 301 43/00 301A 301J 45/00 310 45/00 310G F02P 5/15 F02P 5/15 E F term (reference) 3G022 CA10 GA05 GA12 3G065 AA11 CA12 DA04 EA06 EA09 EA12 GA09 GA27 GA41 3G084 BA13 BA15 BA16 BA23 CA07 DA10 EA10 EA16 EC02 FA02 FA07 FA10 FA17 FA20 FA29 FA33 FA38 3G092 AA01 AA11 AB02 BB01 BB05 BB06 BB10 BB14 CA01 CB05 DA01 DA03 DC02 DE01S EA02 EA04 EA13 EA17 EC03 FA18 GA05 GA01 GA01 GA01 GA01 GA01 GA01 GA01 GA01 GA01 GA03 GA03 GA03 GA03 GA03 HA03Z0303 LA07 LB02 MA03 MA12 MA20 NB03 NB14 ND04 NE06 NE12 NE16 NE23 PA01Z PA10Z P A11Z PD02Z PE01Z PE03Z PE08Z

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、
エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあると
きに、前記燃料噴射弁により気筒の圧縮行程から排気行
程にかけての期間内に燃料噴射を開始させるようにした
火花点火式エンジンの制御装置において、 エンジンを停止させるときに、前記燃料噴射弁による燃
料の噴射時期が前記所定の低回転低負荷領域よりも遅角
するように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終
了する燃料制御手段と、 前記燃料制御手段による噴射補正中は点火制御を継続す
る点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式
エンジンの制御装置。1. A fuel injection valve is provided for each cylinder of the engine,
A control device for a spark ignition type engine, wherein fuel injection is started by the fuel injection valve within a period from a compression stroke of a cylinder to an exhaust stroke when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, Fuel control means for performing injection correction so that the fuel injection timing of the fuel injection valve is retarded when compared with the predetermined low rotation speed and low load region, and thereafter ending fuel injection control, A control device for a spark ignition type engine, comprising: ignition control means for continuing ignition control during injection correction by the fuel control means. 【請求項２】 エンジンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、
エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあると
きに、前記燃料噴射弁により気筒の圧縮行程から排気行
程にかけての期間内に燃料噴射を開始させるようにした
火花点火式エンジンの制御装置において、 エンジンを停止させるときに、前記燃料噴射弁の開弁時
期が吸気行程の期間内となるように噴射補正を行い、そ
の後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、 前記燃料制御手段による噴射補正中は点火制御を継続す
る点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式
エンジンの制御装置。2. A fuel injection valve is provided for each cylinder of the engine,
A control device for a spark ignition engine, wherein fuel injection is started by the fuel injection valve within a period from a compression stroke of a cylinder to an exhaust stroke when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region. When the fuel injection valve is stopped, injection correction is performed so that the valve opening timing of the fuel injection valve is within the period of the intake stroke, and thereafter, fuel control means for ending the fuel injection control; Is provided with an ignition control means for continuing ignition control. 【請求項３】 請求項１または２のいずれかにおいて、 前記燃料制御手段は、噴射補正中の燃料噴射量を前記低
回転低負荷領域よりも少なくすることを特徴とする火花
点火式エンジンの制御装置。3. The spark ignition engine control according to claim 1, wherein the fuel control unit reduces the fuel injection amount during injection correction to be smaller than that in the low rotation and low load region. apparatus. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つにおいて、 エンジンへの吸入空気量を調整する吸気量調整手段と、 エンジンを停止させるときに、吸入空気量が前記低回転
低負荷領域よりも少なくなるように前記吸気量調整手段
を絞り方向に制御する吸気量制御手段とを備えることを
特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。4. The intake air amount adjusting means for adjusting the intake air amount to the engine according to claim 1, and the intake air amount when the engine is stopped is lower than the low rotation low load region. A control device for a spark ignition type engine, comprising: an intake air amount control means for controlling the intake air amount adjusting means in a throttle direction so as to decrease the intake air amount. 【請求項５】 請求項４において、 前記吸気量調整手段は、吸気弁のリフト量を変化させる
可変動弁機構であることを特徴とする火花点火式エンジ
ンの制御装置。5. The control device for a spark ignition engine according to claim 4, wherein the intake air amount adjusting means is a variable valve mechanism that changes a lift amount of an intake valve. 【請求項６】 請求項４において、 前記吸気量調整手段は、吸気通路に設けられた開閉弁で
あることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。6. The control device for a spark ignition engine according to claim 4, wherein the intake air amount adjusting means is an opening / closing valve provided in an intake passage. 【請求項７】 エンジンの気筒毎に燃料噴射弁を備え、
エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあると
きに、前記燃料噴射弁により燃料を異なる作動行程で分
割して噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御
装置において、 エンジンを停止させるときに、前記燃料噴射弁による燃
料の噴射を最後期側での一括噴射とする噴射補正を行
い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、 前記燃料制御手段による噴射補正中は点火制御を継続す
る点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式
エンジンの制御装置。7. A fuel injection valve is provided for each cylinder of the engine,
When the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, in the control device of the spark ignition type engine, in which the fuel is divided into different operation strokes and injected by the fuel injection valve, when stopping the engine, A fuel control unit that performs injection correction in which the fuel injection by the fuel injection valve is a collective injection on the final stage side, and then ends the fuel injection control; and an ignition control is continued during the injection correction by the fuel control unit. A spark ignition engine control device comprising: an ignition control means. 【請求項８】 請求項７において、 前記燃料制御手段は、噴射補正中の燃料噴射弁の開弁時
期を吸気行程の期間内とするように構成されていること
を特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。8. The spark ignition engine according to claim 7, wherein the fuel control means is configured to set a valve opening timing of the fuel injection valve during injection correction within a period of an intake stroke. Control device. 【請求項９】 請求項１〜８のいずれか１つにおいて、 エンジン回転速度が所定値以下であることを判定する回
転速度判定手段を備え、 前記点火制御手段は、燃料制御手段による燃料噴射制御
が終了した後に、前記回転速度判定手段によりエンジン
回転速度が所定値以下であることが判定されるまで点火
制御を継続することを特徴とする火花点火式エンジンの
制御装置。9. The fuel injection control according to claim 1, further comprising: a rotation speed determination unit that determines whether the engine rotation speed is equal to or lower than a predetermined value. After the completion of the above, the ignition control is continued until the engine speed is determined to be equal to or lower than a predetermined value by the engine speed determination means. 【請求項１０】 請求項１〜８のいずれか１つにおい
て、 前記点火制御手段は、燃料制御手段による燃料噴射弁の
制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃
焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該
気筒の点火制御を行うように構成されていることを特徴
とする火花点火式エンジンの制御装置。10. The ignition control means according to claim 1, wherein the ignition control means has at least a combustion cycle of a cylinder corresponding to the fuel injection valve after the control of the fuel injection valve by the fuel control means is completed. A control device for a spark ignition type engine, which is configured to perform ignition control of the cylinder until two or more times have passed.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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