JP4066650B2 - Control device for spark ignition engine - Google Patents

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【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒毎に燃料噴射弁を備えた火花点火式エンジンの制御装置に関し、特に、エンジンを停止させるときの燃料噴射制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の火花点火式エンジンでは、気筒毎に配設した燃料噴射弁によって、燃料を当該気筒の燃焼サイクルに同期して所定のタイミングで噴射させるようにしている。すなわち、例えばアイドル運転状態のように燃焼サイクルの時間が比較的長い場合には、エンジン回転速度のわずかな変動によって吸入空気量が変動し易く、できるだけ遅いタイミングで吸入空気量を演算して、その最新の演算値に対応する分量の燃料を供給するようにしたいという要求がある。一方では、噴射した燃料を十分に気化させて良好な燃焼性を有する混合気を得るために、燃料の噴射タイミングはできるだけ早くしたいという要求があり、このことと前記したアイドル安定性の要求とを考慮して、アイドル運転状態における燃料の噴射は、気筒の膨張行程から排気行程にかけての期間内で適宜、実行されている。
【０００３】
ところで、一般に、エンジンを停止させるときには、例えばイグニッションスイッチをオフ操作すると、直ちにエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）の電源が切られて、燃料噴射弁の作動や点火プラグへの通電が行われなくなる。すなわち、前記の如きタイミングで燃料を噴射するようにすると、燃料が供給された気筒への点火が行われる前にＥＣＵの電源が切られてしまい、その燃料がエンジンを停止するときや始動時に未燃ガスとなって放出されて、一時的に排気の状態が著しく悪化するという不具合がある。
【０００４】
そのような不具合に対して、例えば特開平８−１７７６９９号公報には、イグニッションスイッチがオフ操作された後でも、その前に燃料が噴射された気筒では必ず点火を行わせて、該気筒内の燃料を燃焼させるようにしたエンジンの制御装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、燃料を吸気ポートに噴射させるようにしたポート噴射方式のエンジンでは、燃料の一部が吸気ポートの壁面に付着して次回以降の燃焼サイクルにまで持ち越されることになるから、仮に前記公報記載のように燃料噴射後の気筒で必ず点火を実行するようにしたとしても、吸気ポート壁面への付着分が未燃燃料として残留してしまい、上述の如きエンジン停止時や始動時における未燃ガス排出の不具合を解消できない。
【０００６】
そのことに対して、当該未燃燃料が残留した気筒への点火を以降の燃焼サイクルにおいても実行して燃やし切るようにすることが考えられるが、その以降の燃焼サイクルでは新たな燃料の供給が打ち切られており、気筒内に吸入される燃料は吸気ポートの壁面への付着分のみとなるから、混合気の空燃比が可燃範囲よりもリーンとなり、失火するおそれがある。
【０００７】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの気筒毎に燃料を噴射するようにした火花点火式エンジンにおいて、エンジンを停止させるときの燃料噴射の制御手順に工夫を凝らし、そのときの未燃燃料の排出やエンジンへの残留をできるだけ抑制して、排気状態の悪化を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の第１の解決手段では、エンジンを停止させるときには、燃料噴射弁の噴射時期が進角するように噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。
【０００９】
具体的には、請求項１の発明では、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が前記低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備える構成とする。
【００１０】
前記の構成によれば、エンジンの運転中に、イグニッションスイッチがオフ操作されて、エンジンが停止するときには、このとき例えば吸気行程である気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射補正が行われて燃料の噴射時期が所定の低回転低負荷領域における噴射時期よりも進角されて、燃料が噴射されてから気筒内へ吸入される次の吸気行程までの時間が相対的に長くなるので、このときに噴射されて吸気ポートの壁面に付着した燃料の殆どが気化し、次の吸気行程で気筒内へ吸入されるようになる。そして、この噴射補正が行われる間、点火制御手段によって燃焼室内で形成された混合気への点火が行われて該混合気が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなる。
【００１１】
すなわち、エンジンが停止するときに、追加の燃料が供給されて、吸気ポート壁面に付着している燃料と共に燃焼室で可燃状態の混合気を形成することになり、しかも、このときの追加燃料を十分に気化させて、相対的に多くの燃料を燃焼室に吸入させて良好に燃焼させることができる。従って、エンジンが停止する間に吸気ポートの壁面に残留する燃料の量が減少し、その後に燃料噴射制御を終了したときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、エンジン停止後にエンジン内に残留する燃料の量を低減して、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００１２】
尚、前記所定の気筒とは、噴射時期を進角させるだけの時間的余裕のある気筒のことであり、例えばエンジンが低回転低負荷領域にあるときに通常、膨張行程の期間内で燃料を噴射させるようにした場合においては、エンジンを停止するときに排気行程、吸気行程、又は圧縮行程にある気筒とすればよい。また、低回転低負荷領域で通常、排気行程の期間内に燃料を噴射させるようにした場合については、エンジンを停止するときに吸気行程、圧縮行程、又は膨張行程にある気筒とすればよい。以下、所定の気筒は同様とする。
【００１３】
本発明の第２の解決手段では、エンジンを停止させるときには、燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。
【００１４】
具体的には、請求項２の発明では、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備える構成とする。
【００１５】
前記の構成によれば、請求項１の発明と同様に、エンジンが停止するときに、例えば吸気行程にある気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射補正が行われて燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内とされるので、次の吸気行程までの燃料の気化時間が長くなり、このときに噴射された燃料の殆どが次の吸気行程で気筒内へ吸入されるようになる。そして、この噴射補正の間、点火制御手段によって燃焼室内の混合気への点火が行われ、該混合気が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなる。よって、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００１６】
請求項３の発明では、請求項１または２のいずれかの発明において、燃料制御手段は、噴射補正の実行中の燃料噴射量を前記低回転低負荷領域よりも少なくして、例えば、燃焼室にて可燃状態の混合気が形成されるだけの最小限度の量とすることができ、もって、燃料消費量を低減できる。
【００１７】
尚、請求項１、２のエンジンの制御装置において、エンジンが停止するときに、低回転低負荷領域と同量の燃料を噴射させるようにすると、その殆どが気筒内へ吸入されることから、燃焼室内の混合気の空燃比は相対的にリッチなものとなり、排気状態の悪化が懸念される。このことに対して、本発明の構成によると、エンジンを停止させるときに燃料の噴射量を少なくすることができるので、排気状態の悪化を未然に防止できる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、前記点火制御手段を、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行うように構成する。
【００１９】
このことで、エンジンが停止するときには、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなった後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまでは、点火制御手段による点火制御が行われる。
【００２０】
すなわち、エンジンが停止するときには、燃料制御手段の噴射補正によって燃焼サイクルを継続させてエンジン内の燃料残留量を十分に少なくした後、さらに吸気ポートの壁面から蒸発して気筒内に吸入される燃料も燃焼させることができる。これにより、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出量を極小化できるとともに、停止後にエンジン内に残留する燃料は殆ど無くなり、始動時の排気状態の悪化も未然に防げる。
【００２１】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれか１つの発明において、エンジンの温度状態が設定温度以下であることを判定するエンジン温度判定手段を備え、前記燃料制御手段を、エンジンを停止させるときに、前記エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されると、燃料噴射弁による燃料の噴射時期が吸気行程の期間内となるように遅角補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了するように構成し、前記点火制御手段を、燃料制御手段による遅角補正の実行中に点火制御を継続するように構成する。
【００２２】
このことで、エンジンが停止するときに、エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されて、吸気ポート内で燃料が気化し難い状態であれば、燃料制御手段によって遅角補正が行われて燃料の噴射時期が吸気行程の期間内とされるので、このとき噴射された燃料が流速の高まった吸気流に載って気筒内へ導かれるようになり、もって、燃料の吸気ポート壁面への付着量が抑制される。そして、この遅角補正の間、点火制御手段によって燃焼室内の混合気への点火が行われて該混合気が燃焼し、その後、燃料噴射制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われなくなる。
【００２３】
つまり、エンジンの温度状態から吸気ポート内での燃料の気化度合いを推定して、その結果に対応するように燃料の噴射時期を決定するので、吸気ポート内の状態によらず、該吸気ポート内の残留燃料の量を低減できる。
【００２４】
本発明の第３の解決手段では、エンジンが所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるものにおいて、エンジンを停止させるときには、燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行い、その間、点火制御を継続し、その後、燃料の噴射を終了するようにしている。
【００２５】
具体的には、請求項６の発明では、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置を前提とする。そして、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備える構成とする。
【００２６】
この構成によると、まず、エンジンの運転状態が所定の低回転低負荷領域のときに、燃料噴射弁によって燃料を異なる作動行程で分割して噴射させることで、早期側で噴射した燃料を十分に気化させつつ、後期側の噴射でエンジンの運転状態の変化に対して燃料供給量を即応させることができる。そして、エンジンが停止するときに、例えば吸気行程にある気筒（所定の気筒）では、燃料制御手段によって噴射補正が行われて最前期側での一括噴射とされるので、請求項１や請求項２の発明と同様に、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００２７】
尚、前記の如くエンジンが低回転低負荷領域にあるときに、燃料を分割して噴射させることで、燃料供給量の演算を精度良く行ってエンジンの運転状態を安定させるようにしているが、エンジンが停止するときには、そのような要求は低く、燃料の噴射状態を一括噴射としかつ進角させて気化時間を長く確保しても問題とならない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２９】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る直列４気筒４サイクルガソリンエンジン１を示す。このエンジン１は、４つの気筒２，２，…（１つのみ図示する）を有するシリンダブロック３と、該シリンダブロック３の上面に組付けられたシリンダヘッド４と、各気筒２内に往復動可能に嵌装されたピストン５とを備え、前記各気筒２内にはピストン５及びシリンダヘッド４により囲まれて燃焼室６が区画されている。さらに、燃焼室６の上部には点火プラグ７が臨設され、該点火プラグ７はイグナイタ等を含む点火回路８に接続されている。すなわち、このエンジン１は、各気筒２内の燃焼室６に形成される混合気に点火プラグ７により点火するようにした火花点火式エンジンである。
【００３０】
エンジン１の一側（図の左側）の側面には、各気筒２の燃焼室６に吸気、即ち外部から気筒２に導入される空気（新気）や排気系から還流される排気等を供給するための吸気通路１０が接続されている。この吸気通路１０の下流端は、シリンダヘッド３に形成された吸気ポート１０ａにより燃焼室６に連通されていて、その吸気ポート１０ａの燃焼室６への開口端が吸気弁９により開閉されるようになっている。この吸気弁９は、周知の油圧式可変動弁機構３１によって駆動されるようになっていて、エンジン１の運転状態に応じてバルブタイミング乃至リフト量を任意に設定することができる。
【００３１】
一方、吸気通路１０の上流端は空気を濾過するためのエアクリーナ１１に接続され、このエアクリーナ１１には吸気の温度状態を検出するための温度センサ１２が配設されている。また、吸気通路１０の上流側から順に、エンジン１への吸入空気量を検出するエアフローセンサ１３と、吸気通路１０を絞るスロットル弁１４と、サージタンク１５とが配設され、さらに、各気筒２毎の吸気ポート１０ａ内に個別に燃料を噴射供給するように、燃料噴射弁としてのインジェクタ１６，１６，…（図には１つのみ示す）が配設されている。
【００３２】
前記スロットル弁１４は、図示しないが、車両のアクセルペダルに機械的に連結されていて、該アクセルペダルが車両の運転者により踏み操作されると、その操作量に応じて開かれるようになっている。また、スロットル弁１４にはその開度を検出するポテンショメータ等からなるスロットル開度センサ１７が付設されている。さらに、スロットル弁１４の上流側及び下流側の吸気通路１０を連通するＩＳＣ（Idle Speed Control）用バイパス通路１８が設けられ、このバイパス通路１８にはその通路面積を絞るように電磁弁からなるＩＳＣ制御弁１９（吸気量調整手段）が設けられている。そして、エンジン１がアイドル運転状態のときには前記ＩＳＣ制御弁１９の開閉作動によってバイパス通路１８の吸気流量が調節される。
【００３３】
一方、エンジン１の反対側の側面（図の右側面）には、各気筒２の燃焼室６から既燃ガス（排気）を排出するための排気通路２０が接続されている。この排気通路２０の上流端は排気ポートを介して燃焼室６に連通し、この排気ポートの燃焼室６への開口端が排気弁２１により開閉されるようになっている。また、排気通路２０には、その上流側から順に、排気中の酸素濃度を検出するＯ２センサ２２と、排気を浄化するための三元触媒からなる触媒コンバータ２３とが配設されている。
【００３４】
また、前記Ｏ２センサ２２よりも上流側の排気通路２０には、排気の一部を吸気通路１０に還流させるための排気還流通路２４（以下ＥＧＲ通路という）の上流端が分岐接続されていて、このＥＧＲ通路２４の下流端が前記スロットル弁１４とサージタンク１５との間の吸気通路１０に接続されており、さらに、ＥＧＲ通路２４の下流端寄りには開度調節可能な電気式の排気還流量調節弁２５（以下ＥＧＲ弁という）が配設されていて、排気通路２４を還流する排気の流量を調節できるようになっている。
【００３５】
前記エンジン１のシリンダブロック３内には、図示しないクランクシャフトの回転角を検出する電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ２６が設けられている。このクランク角センサ２６は、クランクシャフトの端部に設けられた被検出用プレート２７の外周に対応して配置され、該被検出用プレート２７の回転に伴い、その外周部に突設された突起部の通過に応じて各気筒２毎のクランク角位置の信号を出力する。また、シリンダブロック３のウォータジャケット（図示せず）に臨んで冷却水の温度状態を検出する水温センサ２８が設けられている。
【００３６】
前記吸気温度センサ１２、エアフローセンサ１３、スロットル開度センサ１７、Ｏ２センサ２２、クランク角センサ２６、水温センサ２８等からの各出力信号はマイクロコンピュータ等により構成されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０に入力されるようになっている。一方、このＥＣＵ３０からは、点火回路８に対し各気筒２毎の所定の点火タイミングで点火制御信号が出力されるとともに、インジェクタ１６，１６，…に対し、各気筒２毎の所定の噴射タイミングで燃料噴射量を制御するためのパルス信号が出力される。また、ＥＣＵ３０からＩＳＣ制御弁１９には、主にアイドル運転時の空気の吸入量を調節するための制御信号が出力され、ＥＧＲ弁２５対しては排気の還流量を調節するための制御信号が出力される。さらに、ＥＣＵ３０から可変動弁機構３１には、吸気弁９の開閉状態を調節するための制御信号が出力される。
【００３７】
（ＥＣＵによる制御の概要）
前記ＥＣＵ３０による燃料噴射量の制御は、基本的に、各センサからの信号に基づいてエンジン１の負荷状態や回転速度を演算し、それらに対応する分量の燃料を各気筒２毎のインジェクタ１６により、当該気筒２の燃焼サイクル毎にエンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで噴射させるものである。
【００３８】
具体的に、ＥＣＵ３０は、エアフローセンサ１３により検出された吸入空気量と、クランク角センサ２６からのパルス信号に基づいて求められるエンジン回転速度NEとに応じて、各気筒２毎の吸気充填効率ceを演算し、この演算した吸気充填効率ceに対して所定の目標空燃比となるような燃料噴射量を演算する。そして、その演算した燃料噴射量に相当するパルス幅を有するパルス信号をインジェクタ１６に出力する。
【００３９】
また、燃焼サイクル毎の燃料の噴射回数は殆どの運転状態では２回とされていて、その噴射タイミング（インジェクタ１６の開弁開始時期）は、各気筒２毎に、吸気弁９の閉じられた後の圧縮行程中盤と（リーディング噴射）、その後の排気行程と（トレーリング噴射）に設定されている。詳しくは、図２に示すように、この実施形態のエンジン１では、第１〜第４の４つの気筒２，２，…に対して第１、第３、第４、第２、…の順番で燃焼が行われるようになっていて、アイドル運転時等の極低負荷域を除く運転状態では、各気筒２毎に吸気、圧縮、膨張（燃焼）、排気の４つの行程からなる１つの燃焼サイクルに対して、その１つ前のサイクルの圧縮行程と排気行程とで燃料噴射が行われる。
【００４０】
そのように２回に分けて燃料を噴射するのは、混合気の良好な燃焼性を得るためには燃料をできるだけ早期に噴射させて十分に気化させたいという要求があり、この要求に対応して所要量の燃料をリーディング噴射するとともに、一方で、過渡時のエンジン１の応答性を確保するためには運転状態の変化に即応して燃料供給量を変更したいという要求があるため、後期側のトレーリング噴射によって、全体の燃料供給量を調整するようにしているのである。
【００４１】
一方、燃料噴射パルス幅が所定値より小さくなると、正確な量の燃料を供給することが難しくなることから、２回に分けて燃料を噴射した場合の１回当りの燃料噴射パルス幅が所定値より小さくなるような運転状態（極低負荷領域等）にあると判定されたときには、正確な量の燃料を供給するために、図３に示すように、気筒２毎の排気行程におけるトレーリング噴射のみを行うようにしている。
【００４２】
尚、前記の如き各気筒２毎の燃料噴射タイミングは、エンジン１の運転状態に応じて調整される。また、各気筒２毎の点火タイミングもエンジン１の運転状態に応じて調整され、図に矢印で模式的に示すように、概ね圧縮上死点（ＴＤＣ）前であって、例えばアイドル運転状態では圧縮上死点前１０度（BTDC１０°CA）とされている。
【００４３】
ところで、前記の如く、エンジン１の各気筒２に対してその燃焼サイクル毎に供給する燃料を、当該サイクルの１つ前のサイクルにおいて吸気ポート１０ａに噴射するようにした場合、仮にその燃料噴射の直後に車両のイグニッションスイッチが切られて、ＥＣＵ３０への主電力の供給が停止されたときには、既に吸気ポート１０ａに噴射されている燃料が点火されることなく、未燃ガスとして排出されたり、或いは気筒２の燃焼室６や吸気ポート１０ａの壁面に付着して残留することになり、このため、次のエンジン始動時に該エンジン１内の残留燃料が未燃ガスとして排出されて、一時的に排気の状態が悪化することがあった。
【００４４】
このことについて詳しく説明すると、例えば、エンジン１がアイドル運転状態から停止するときに、イグニッションスイッチのオフ操作に応じて一律に燃料噴射と点火とを終了するようにした場合、このときの１つの気筒２における燃焼状態の変化と当該気筒２からの未燃ＨＣの排出濃度の変化との相関関係は、実験等により図４に示すグラフのようにして求められる。すなわち、同図によれば、或る燃焼サイクルの途中で点火の直前にイグニッションスイッチが切られたとすると（ｔ＝ｔ２）、この燃焼サイクルでは混合気への点火が行われないので、その１つ前の燃焼サイクルの排気行程において吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ１）された燃料の多くが未点火のまま排出されることになり、この結果、排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ３）くらいから排気中のＨＣ濃度が急増している。
【００４５】
また、前記「１つ前の燃焼サイクル」において吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は吸気ポート１０ａの壁面に付着して、その次の燃焼サイクル（前記の「或る燃焼サイクル」）では気筒２に吸入されず、そのまた次の燃焼サイクルで気筒２内に吸入されて、同様に未燃ガスとして排出されることになる。このため、当該「そのまた次の燃焼サイクル」の排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ４）くらいから、排気中のＨＣ濃度は再び増大する。そして、そのようにして気筒２内の燃焼室６から排出された未燃ガスの多くは排気通路２０の触媒コンバータ２３により浄化されるが、一部の未燃ガスは触媒コンバータ２３を通過して大気中に放出されることになる。
【００４６】
さらに、その後にエンジン１が停止すると、上述の如く吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は気筒２内の燃焼室６に残留し、また、吸気ポート１０ａの壁面に付着したままとなるから、次回のエンジン１の始動時には、吸気ポート１０ａ等に残っている燃料が未燃ガスとなって排出されてしまう。すなわち、図５に示すように、エンジン始動時にはまず、スタータが作動して（ｔ＝ｔ１）クランク軸が回転され、１回目のサイクル（モータリング）の間に吸気ポート１０ａに燃料が噴射される（ｔ＝ｔ２）。この燃料は、その次の燃焼サイクルにおいて気筒２内に吸い込まれて混合気を形成し、この混合気に点火されることにより（ｔ＝ｔ３）、エンジン１が自力で回転を始める。
【００４７】
その際、スタータの作動からモータリング開始までの間に（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、クランク軸の回転の開始に伴い、吸気ポート１０ａや気筒２内に残留していた燃料が未燃ガスとして気筒２から排出され、図示の如く排気中のＨＣ濃度が急増する。しかも、エンジン始動直後には一般的に、排気通路２０の触媒コンバータ２３は活性化していないことが多いから、前記のように排出された未燃ガスの大部分はそのまま大気中に放出されることとなり、短時間ではあっても排気の状態が著しく悪化することになる。
【００４８】
このように既に噴射されている燃料が未燃ガスとして排出される不具合に対して、従来、イグニッションスイッチが切られた直後に吸気ポート１０ａから気筒２内へ吸入された燃料を燃やすために、当該気筒２内で形成された混合気に必ず点火を行わせるものもあるが（前記特開平８−１７７６９９号公報参照）、このようにしたとしても、この実施形態のエンジン１のように吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料まで燃やすことはできない。これに対して、さらに数サイクル、当該気筒２への点火を継続させることが考えられるが、以降のサイクルでは新たな燃料の供給は打ち切られており、壁面に付着した燃料のみが気筒２内に吸入されることになるので、気筒２内の混合気の空燃比がリーンとなり、失火してしまうことが懸念される。言い換えると、点火を継続しても燃料が吸気ポート１０ａや気筒２内の燃焼室に残留して、排気の状態を悪化させることが起こり得る。
【００４９】
このような問題点に対処すべく、この実施形態に係るエンジン１の制御装置では、本願発明の特徴として、エンジン１を停止させるときに、インジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを気筒２の圧縮行程の期間内まで進角させて、このときに噴射された燃料の気化時間を長くする噴射補正を行うとともに、その噴射補正を行っている間は、点火制御を継続するようにしている。
【００５０】
尚、一般的に、燃料の噴射タイミングを進角させると、燃料の供給量の演算も早いタイミングで行わなければならないから、エンジン回転速度の変動等によって燃料の演算値が気筒２内の実質的な吸入空気量に対応したものとならず、燃焼状態が不安定になる場合があるが、エンジン１を停止させるときには、燃焼安定性はさほど問題とならない。
【００５１】
（エンジンの停止制御）
以下に、エンジン１を停止させるときの前記ＥＣＵ３０による燃料噴射及び点火制御の具体的な手順について、図６に示すフローチャート図に基づいて詳細に説明する。
【００５２】
まず、同図に示すフローのスタート後のステップＳＡ１において、各種センサからの出力信号を受け入れるとともに、ＲＡＭに記憶されているデータやフラグの値を読み込む。尚、ＲＡＭのデータとしては、例えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて演算されたエンジン回転速度、或いは、イグニッションスイッチがオフ操作された後に燃料の噴射タイミングを変更しかつ噴射量を減少させる噴射補正を行っているか否かを示すエンジン停止制御フラグＦ１の値等が記憶されている。
【００５３】
続いて、ステップＳＡ２において、前記エンジン停止制御フラグＦ１がオンか否か（Ｆ１＝１？）の判定を行い、この判定がＹｅｓでエンジン停止制御を行っていれば、後述のステップＳＡ１６に進む一方、判定がＮｏであれば、ステップＳＡ３に進む。
【００５４】
前記ステップＳＡ３では、車両のイグニッションスイッチが切られたかどうか判定し（ＩＧ−ＳＷオフ？）、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳＡ１１に移行して運転中のエンジン１を停止させるために後述のエンジン停止制御を行う一方、判定がＮｏであれば、通常のエンジン１の運転制御を行う。すなわち、ステップＳＡ４において、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射パルス幅を演算し、ステップＳＡ５において同様に燃料噴射タイミングを演算し、さらに、ステップＳＡ６において、点火タイミングを演算する。
【００５５】
続いて、ステップＳＡ７に進んで、各気筒２毎に燃料噴射タイミングになったかどうか判定し、噴射タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、噴射タイミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ８に進んで、インジェクタ１６により燃料の噴射作動を行わせる。そして、ステップＳＡ９に進み、各気筒２毎に点火タイミングになったかどうか判定し、点火タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、点火タイミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ１０に進んで、各気筒２毎に点火プラグ７に通電して混合気への点火を行い、しかる後にリターンする。
【００５６】
これに対し、前記ステップＳＡ３においてイグニッションスイッチが切られた（Ｙｅｓ）と判定して進んだステップＳＡ１１では、まず、可変動弁機構３１によって吸気弁９のリフト量をアイドル運転時よりも小さくして、気筒２への吸入空気量を減少させる。続いて、ステップＳＡ１２においてエンジン停止制御フラグＦ１をオンにして（Ｆ１←１）、続くステップＳＡ１３において圧縮行程中盤まで進角させた噴射タイミングを演算し、ステップＳＡ１４においてアイドル運転時よりも少ない燃料噴射量となるように燃料噴射パルス幅を演算し、さらに、ステップＳＡ１５において、点火タイミングを演算する。そして、前記したステップＳＡ７、ＳＡ８に進んで、各気筒２毎に前記の演算した噴射タイミング及びパルス幅にてインジェクタ１６により燃料の噴射を行わせ、その後、前記したステップＳＡ９、ＳＡ１０に進んで、同様に点火を実行し、しかる後にリターンする。
【００５７】
つまり、エンジン１を停止させるときは、まず、吸気弁９のリフト量を小さくして気筒２への吸入空気量を減少させ、図７に示す第１気筒及び第２気筒（所定の気筒）のように、アイドル運転時よりも少量の燃料を圧縮行程の期間内まで進角させて噴射させる。こうして、今回の燃焼サイクルで噴射した燃料と前回の燃焼サイクルで吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料とが共に気筒２内に吸入されて燃焼室６で混合気が形成されて、この混合気に対して点火が行われる。
【００５８】
その際、インジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを進めて、燃料が噴射されてから気筒２内へ吸入されるまでの時間を相対的に長くしているので、このときに吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料は十分に気化し、次の吸気行程で気筒２内に吸入されるようになる。しかも、吸気弁９のリフト量を小さくしてインジェクタ１６近傍の吸気流速がより高くされているので、今回、インジェクタ１６により噴射された燃料の気化及び気筒２内への吸入が促進されるとともに、前回、インジェクタ１６により噴射されて吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料の気化と気筒２内への吸入も促進される。
【００５９】
尚、図７は、イグニッションスイッチのオフ操作が第１気筒の吸気行程開始直後に行われた場合を示しており、この場合の第３気筒及び第４気筒については、既に圧縮行程が終了しているので、まず、アイドル運転状態と同様に、排気行程の中盤で燃料を噴射した後、この燃料に対して次の圧縮行程で点火を行うようにし、その圧縮行程で燃料噴射を行うようにしている。
【００６０】
また、エンジン停止制御時の燃料噴射量がアイドル運転時と同じであると、前記のように吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料を気筒２内へ吸入させるようにした分だけ空燃比がリッチとなることが懸念されるが、この実施形態ではこのことに対応する量だけ噴射量が少なくなるようにパルス幅を演算して、適正な空燃比となるようにしている。
【００６１】
一方、前記図６のステップＳＡ２においてエンジン停止制御フラグＦ１がオンである（Ｙｅｓ）と判定して進んだステップＳＡ１６では、このエンジン停止制御が開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数NINJを計数する（NINJ＝NINJ＋１）。その後、ステップＳＡ１７において、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJ以下であるか否かを判定し、この判定結果がＹｅｓであれば、前記ステップＳＡ１３〜ＳＡ１５，ＳＡ７〜ＳＡ１０の制御手順を実行する一方、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越えれば（判定結果がＮｏ）ステップＳＡ１８に進む。
【００６２】
前記ステップＳＡ１８では、エンジン回転速度NEが予め設定したＥＣＵ停止回転速度KNE以下になったかどうか判定し、この判定結果がＮｏであれば、続くステップＳＡ１９において、各気筒２毎の点火タイミングを演算し、前記ステップＳＡ９，ＳＡ１０の制御手順を実行する。一方、ステップＳＡ１８においてエンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば（判定結果がＹｅｓ）、ステップＳＡ２０に進んで噴射遅角制御フラグＦ１をオフにし（Ｆ１＝０）、続くステップＳＡ２１において燃焼サイクルの計数値をクリアして（NINJ＝０）、しかる後に、ステップＳＡ２２に進んでＥＣＵへの電力供給を停止する。
【００６３】
つまり、噴射制御フラグＦ１がオンであれば、エンジン１の停止制御中と判定して、イグニッションスイッチのオフ操作後の気筒の燃焼サイクルが設定回数を越えるまでインジェクタ１６による燃料噴射と当該気筒２への点火を継続させた後、該インジェクタ１６による燃料噴射のみ停止する。そして、徐々に低下しているエンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば、点火制御も終了する。すなわち、インジェクタ１６による燃料の噴射が設定回数KINJ行われても、吸気ポート１０ａの壁面には燃料がわずかに残留していて、その燃料が次の燃焼サイクルにおいて気筒２に吸入されて混合気を形成することが考えられるので、燃料の噴射が終了した後にさらに点火制御のみを行って、少しでも燃焼させることで、エンジン１内の残留燃料の量を極小化する。尚、前記設定回数KINJは少なくとも２回とすればよい。
【００６４】
図６に示すフローにおいて、ステップＳＡ１３，ＳＡ１４，ＳＡ８，ＳＡ１７の制御手順により、エンジン１を停止させるときに所定の気筒におけるインジェクタ１６による燃料の噴射をアイドル運転時よりも進角させる噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段３０ａが構成されている。
【００６５】
また、前記ステップＳＡ１５，ＳＡ１９，ＳＡ１０の制御手順によって、燃料制御手段３０ａによるインジェクタ１６の噴射補正の実行中に、該インジェクタ１６に対応する気筒２の点火制御を行うとともに、燃料制御手段３０ａによるインジェクタ１６の制御が終了した後に、該インジェクタ１６に対応する気筒２の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで該気筒２の点火制御を継続する点火制御手段３０ｂが構成されている。
【００６６】
次に、この実施形態に係る火花点火式エンジンの制御装置の作動を図８のタイムチャート図を用いて説明すると、エンジン１がアイドル運転状態にあるときに、車両のイグニッションスイッチがオフ操作（ｔ＝ｔ１）されると、これに応じてこの気筒２のインジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを圧縮行程の中盤まで進角させかつ噴射量を少なくするとともに、吸気弁９のリフト量を小さくする。ここで、アイドル運転時はトレーリング噴射のみが行われていて、この気筒２の吸気行程初期でイグニッションスイッチが切られたとすると、次の圧縮行程中盤で吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ２）された燃料と、それ以前の燃焼サイクルの排気行程で噴射（ｔ＝ｔ０）されて吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料とが、気筒２に吸入されて、該気筒２内で可燃状態の混合気が形成される。その後、混合気に点火（ｔ＝ｔ４）が行われることによって、着火して燃焼する。
【００６７】
その際、噴射タイミングが圧縮行程の中盤とされていて、このときに噴射された燃料のうち、吸気ポート１０ａの壁面に付着した燃料の気化時間が長くされているので、その燃料は十分に気化し、その後、気筒２内へ吸入されるようになる。しかも、吸気弁９のリフト量が小さくされて吸気ポート１０ａの吸気流速がより高められているから、そのように気化した燃料の気筒２内への吸入が促進されるとともに、吸気ポート１０ａ壁面の付着燃料の気化と気筒２内への吸入も促進される。
【００６８】
引き続いて、当該気筒２の次の燃焼サイクルの圧縮行程中盤でイグニッションスイッチのオフ操作後、２回目の燃料が１回目の燃料よりも少なく噴射（ｔ＝ｔ３）され、前記１回目の燃料の場合と同様に、気筒２内に吸入されて混合気を形成し、点火（ｔ＝ｔ５）が行われて燃焼する。さらに、その次の燃焼サイクルでは、燃料噴射が停止され、吸気ポート１０ａ内にわずかに残っている燃料によって気筒２内で混合気が形成され、この混合気に対して点火（ｔ＝ｔ６）が行われて着火して燃焼する。
【００６９】
このように、インジェクタ１６による燃料噴射量を減少させていくことでエンジン回転速度が徐々に低下し、また、燃焼サイクルが２回を越えると燃料の噴射が終了して、その後、当該気筒２には点火制御のみが行われて、未燃ガスの排出を未然に防ぐことができる。
【００７０】
したがって、この実施形態のエンジン１では、吸気ポート１０ａに付着した燃料はイグニッションスイッチが切られた後でも、気筒２内に吸入されて、インジェクタ１６による追加の燃料とともに可燃状態の混合気を形成して、燃焼するので、従来例のもののように、エンジン１が停止するときの排気中のＨＣ濃度の急増を招くことがない。加えて、インジェクタ１６による燃料の噴射量を気筒２内の混合気が可燃状態となるだけの量としているので、エンジンを停止させるときの排気状態が悪化することはなく、燃料の消費も抑制できる。
【００７１】
また、エンジン１が停止した後に吸気ポート１０ａや気筒２内に残留する未燃燃料が殆ど無くなるから、エンジン始動時に多量の未燃ガスが排出されることもなくなり、これにより、たとえ触媒コンバータ２３の暖機前（活性前）であっても、排気状態の悪化を防止することができる。
【００７２】
尚、エンジン停止制御の変形例として、図９に示すように、イグニッションスイッチのオフ操作後、気筒２の２回目の燃焼サイクル以降には燃料の供給を停止するようにしてもよい。すなわち、エンジンを停止させるときに、第１気筒及び第２気筒（所定の気筒）についてはそれぞれの燃料の噴射タイミングを、エンジン停止制御開始後の１回目の圧縮行程まで進めて次の圧縮行程で点火を行い、その後の噴射を停止する一方、第３気筒については既に圧縮行程が終了して排気行程が開始されているため、アイドル運転状態と同様なタイミングで燃料を噴射して点火を行うようにする。また、第４気筒（所定の気筒）については、圧縮行程が終了していて膨張行程が開始されているので、燃料噴射タイミングを該膨張行程の中盤まで進めることができ、次の圧縮行程で点火を行うようにする。
【００７３】
つまり、この実施形態のようにアイドル運転状態の燃料噴射を排気行程で行う場合において、エンジンを停止させるときに噴射タイミングを進角させる気筒は、そのエンジンを停止させるときに、吸気行程にある気筒（図９における第１気筒）、膨張行程にある気筒（同第４気筒）及び圧縮行程にある気筒（同第２気筒）である。また、図示しないが、アイドル運転状態の燃料噴射を膨張行程で行うようにした場合において、同様に、噴射タイミングを進角させる気筒は、エンジンを停止させるときに、吸気行程にある気筒、圧縮行程にある気筒及び排気行程にある気筒となる。
【００７４】
また、エンジン１の運転状態が、燃料の分割噴射制御の行われているような低回転低負荷領域にあるときに、エンジン停止制御を実行する場合には、燃料の噴射形態をリーディング側（最前期側）での一括噴射とするようにすればよく、それまでのリーディング噴射の期間である気筒２の圧縮行程の期間内、好ましくは、圧縮行程の初期での一括噴射とすればよい。すなわち、エンジンが低回転低負荷領域にあるときには、燃料を分割して噴射させることで燃料供給量の演算を精度良く行ってエンジンの運転状態を安定させることが好ましいが、エンジンが停止するときには、そのような要求は低いので、燃料の噴射状態を一括噴射としかつ進角させても問題とならない。
【００７５】
（実施形態２）
図１０は、本発明の実施形態２に係る制御装置によるエンジン停止制御の手順を示す。この実施形態２のものは、火花点火式エンジンを車両の停止中に所定の条件下で停止させるようにした（いわゆるアイドル停止）ものにおいて、そのアイドル停止の際に本願発明のエンジン停止制御を適用するようにしたものである。従って、エンジン１の構成自体は前記実施形態１のものと同じなので、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００７６】
そして、この実施形態２のエンジン停止制御の具体的な手順を図１０のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１において前記実施形態１のフローのステップＳＡ１と同様に各種センサからの出力信号を受け入れ、ＲＡＭからデータやフラグの値を読み込む。続いて、ステップＳＢ２において、アイドル停止からのエンジン１の始動時であるかどうか判定する（エンジン始動指令？）。これは、例えば車両の走行速度（車速）やブレーキ、クラッチ、シフトレバー等の操作状態に基づいて行われ、運転者による発進の意志を推定して、エンジン始動の判定を行うものである。前記ステップＳＢ２における判定がＮｏであれば、エンジン１は始動時ではないから、後述のステップＳＢ１２に進む。一方、判定がＹｅｓであればステップＳＢ３に進んでエンジン停止制御フラグＦ１をオフにし（Ｆ１＝０）、続くステップＳＢ４で燃焼サイクルの計数値をクリアして（NINJ＝０）、ステップＳＢ５〜ＳＢ１１に進んで、始動時の燃料及び点火制御を実行する。
【００７７】
また、前記ステップＳＢ２においてエンジン始動時ではないＮｏと判定して進んだステップＳＢ１２では、エンジン停止制御フラグＦ１がオンになっているかどうか判定し（Ｆ１＝１？）、この判定がＹｅｓであればエンジン１のアイドル停止制御中なので、後述のステップＳＢ１９に進む一方、判定がＮｏであればステップＳＢ１３に進む。このステップＳＢ１３では、前記したエンジン始動の判定と同様に車速や運転操作状況に基づいて、アイドル停止とするかどうかの判定を行い（アイドル停止指令？）、アイドル停止をしないＮｏであれば、前記ステップＳＢ５〜ＳＢ１１に進んで、エンジン１の運転状態に対応する通常の燃料及び点火制御を行う。
【００７８】
一方、前記ステップＳＢ１３においてアイドル停止するＹｅｓと判定したときには、エンジン１を停止させるのであるが、この際、前記実施形態１と同様に、まず、吸気弁９のリフト量を小さくして、気筒２への吸入空気量を減少させ（ステップＳＢ１４）、その後、ステップＳＢ１５においてエンジン停止制御フラグＦ１をオンにして（Ｆ１←１）、圧縮行程中盤まで進角させた所定の燃料噴射タイミングを演算し（ステップＳＢ１６）、アイドル運転時よりも少ない燃料噴射量となるように燃料噴射パルス幅を演算し（ステップＳＢ１７）、さらに、ステップＳＢ１８において、点火タイミングを演算する。そして、各気筒２毎に燃料の噴射を行わせ（ステップＳＢ８，ＳＢ９）、その後、点火を実行し（ステップＳＢ１０，ＳＢ１１）、しかる後にリターンする。
【００７９】
そして、その後の制御サイクルにおいて、前記フローのステップＳＢ１２ではエンジン停止制御中（Ｆ１＝１でＹｅｓ）と判定してステップＳＢ１９に進み、このステップＳＢ１９においてエンジン停止制御が開始されてからの気筒２の燃焼サイクルの回数NINJを計数する（NINJ＝NINJ＋１）。そして、制御開始後の各気筒２毎の燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越えるまでは（ステップＳＢ２０でＹｅｓ）、燃料噴射及び点火を継続し（ステップＳＢ１６〜ＳＢ１８，ＳＢ８〜ＳＢ１１）、燃焼サイクル回数NINJが設定回数KINJを越えれば（ステップＳＢ２０でＮｏ）、ステップＳＢ２１に進む。このステップＳＢ２１では、エンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になったかどうか判定し、この判定結果がＮｏであれば点火タイミングを演算して（ステップＳＢ２２）、点火を行う（ステップＳＢ１０，ＳＢ１１）。一方、エンジン回転速度NEがＥＣＵ停止回転速度KNE以下になれば（ステップＳＢ２１でＹｅｓ）、点火制御を終了して、リターンする。
【００８０】
また、その後のエンジン１の再始動時には（ステップＳＢ２でＹｅｓ）、エンジン停止制御フラグＦ１をオフ（ステップＳＢ３）した後に、燃焼サイクルの計数値をクリアする（ステップＳＢ４）。
【００８１】
したがって、この実施形態２に係る制御装置によれば、火花点火式エンジンにおいていわゆるアイドル停止を行うようにした場合に、そのアイドル停止の際にもインジェクタ１６による燃料の噴射タイミングを圧縮行程の中盤まで進角させかつ噴射量を少なくしてその気筒２に対して点火制御を行うようにしたことで、アイドル停止時の未燃ガスの排出による排気状態の悪化を防止することができ、また、エンジン１の吸気ポート１０ａや気筒２内への未燃燃料の残留を殆ど解消できる。このことで、アイドル停止に伴いエンジン１の停止や再始動の回数が飛躍的に多くなっても、そのことに伴う排気状態の悪化を防止できる。
【００８２】
（他の実施形態）
尚、本発明は前記実施形態１、２に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前記各実施形態では、殆どの運転状態において各気筒２の燃焼サイクル毎にインジェクタ１６により燃料を、リーディング及びトレーリングの２回に分割して噴射するようにしているが、この噴射形態乃至噴射タイミングに限らないことは勿論であり、要するに、インジェクタ１６による燃料噴射タイミングとしては、気筒２の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにすればよい。
【００８３】
また、前記実施形態１では、車両のイグニッションスイッチのオフ操作によってエンジン１が停止する時の制御について説明しており、また、実施形態２では、アイドル停止制御について説明しているが、これ以外にも、例えばハイブリッド自動車において車両の駆動力がエンジンから電動モータに切換えられて、一時的にエンジンが停止するとき等に、本願発明のエンジン停止制御の手順を適用することができる。
【００８４】
また、前記各実施形態では、エンジン１を停止させるときに一律に燃料の噴射タイミングを進めるようにしているが、これに限らず、エンジン１の温度状態から吸気ポート１０ａ内での燃料の気化度合いを推定して、この結果に基づいて、噴射タイミングを遅らせるようにしてもよい。すなわち、水温センサ２８の信号からエンジン１の温度状態を検出し、この検出結果より吸気ポート１０ａの温度状態が設定温度以下であるかどうかをソフトウェア的に判定する判定手段（エンジン温度判定手段）を設ける。そして、この判定手段により吸気ポート１０ａの温度状態が設定温度以下であることが判定された場合には、該吸気ポート１０ａ内において燃料が気化され難い状態であると推定されるので、噴射タイミングを吸気ポート１０ａ内の吸気流速が相対的に高まる吸気行程まで遅らせて、燃料をその吸気流に載せて気筒２内へ直接的に導くようにする。こうすることで、吸気ポート１０ａ内の状態によらず、該吸気ポート１０ａの壁面に残留する燃料の量を低減できる。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係る火花点火式エンジンの制御装置によると、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにしたものにおいて、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が所定の低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正の実行中に点火制御を継続するようにしたので、その噴射補正において燃料噴射弁によって追加供給した燃料の殆どが前回のサイクルで吸気ポート壁面に付着した燃料と共に気筒内へ吸入されて燃焼するようになり、その後に噴射制御を終了したときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００８６】
請求項２記載の発明によると、エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備える火花点火式エンジンの制御装置において、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正の実行中に点火制御を継続することで、請求項１の発明と同様に、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【００８７】
請求項３記載の発明によると、エンジンを停止させるときに、燃料噴射量を所定の低回転低負荷領域よりも少なくして、燃料の消費量を抑制できる。
【００８８】
請求項４記載の発明によると、エンジンを停止させるときに、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後、気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで点火制御を行うことで、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出量を極小化できるとともに、停止後にエンジン内に残留する量も殆ど無くすことができる。
【００８９】
請求項５記載の発明によると、エンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されると、燃料の噴射時期を吸気行程の期間内として、燃料の吸気ポート壁面への残留量を低減できる。
【００９０】
請求項６記載の発明によると、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、燃料を気筒の異なる作動行程で分割して噴射させるようにしたものにおいて、エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行った後、燃料の噴射制御を終了し、噴射補正の実行中に燃料噴射弁に対応する気筒の点火制御を行うことで、請求項１の発明と同様に、エンジンを停止するときの未燃燃料の排出を抑制できるとともに、再始動時の排気の悪化も未然に防げる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態１に係るエンジンの全体構成図である。
【図２】 ４気筒エンジンにおける各気筒の燃料の順序とこのときの燃料噴射タイミングの例を模式的に示す説明図である。
【図３】 エンジンがアイドル運転状態のときの図２相当図である。
【図４】 エンジンの停止制御として燃料噴射及び点火制御を一律に終了するようにしたときに、気筒の燃焼状態と排気中のＨＣ濃度とが時間の経過に応じてどのように変化するかを互いに対比して示すタイムチャート図である。
【図５】 エンジン始動時についての図４相当図である。
【図６】 エンジンが停止するときの燃料噴射及び点火制御の手順を示すフローチャート図である。
【図７】 エンジン停止制御時の図２相当図である。
【図８】 エンジンの停止制御として噴射タイミングを遅角させて燃料供給した後に点火制御のみ継続するようにしたときの図４相当図である。
【図９】 エンジン停止制御の変形例を示す図２相当図である。
【図１０】 実施形態２に係る図６相当図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 気筒
１０ 吸気通路
１０ａ 吸気ポート
１６ インジェクタ（燃料噴射弁）
３０ａ 燃料制御手段
３０ｂ 点火制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a spark ignition engine control device provided with a fuel injection valve for each cylinder, and particularly to the technical field of fuel injection control when the engine is stopped.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in this type of spark ignition engine, fuel is injected at a predetermined timing in synchronism with a combustion cycle of the cylinder by a fuel injection valve provided for each cylinder. That is, for example, when the combustion cycle time is relatively long as in an idle operation state, the intake air amount is likely to fluctuate due to slight fluctuations in the engine speed, and the intake air amount is calculated as late as possible. There is a demand to supply an amount of fuel corresponding to the latest calculated value. On the other hand, in order to sufficiently vaporize the injected fuel and obtain an air-fuel mixture having good combustibility, there is a demand for the fuel injection timing to be as early as possible. Considering this, the fuel injection in the idle operation state is appropriately executed within the period from the expansion stroke to the exhaust stroke of the cylinder.
[0003]
By the way, in general, when the engine is stopped, for example, when the ignition switch is turned off, the engine control unit (hereinafter referred to as ECU) is immediately turned off, and the fuel injection valve is not operated and the ignition plug is not energized. . In other words, if the fuel is injected at the timing as described above, the ECU is turned off before ignition of the cylinder supplied with the fuel is performed, and the fuel is not used when the engine is stopped or started. There is a problem in that it is released as a fuel gas and the exhaust state temporarily deteriorates significantly.
[0004]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-177699 discloses that the cylinder in which fuel has been injected before the ignition is always ignited, so that ignition is performed in the cylinder. An engine control apparatus for burning fuel is disclosed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a port injection type engine in which fuel is injected into the intake port, a part of the fuel adheres to the wall surface of the intake port and is carried over to the next and subsequent combustion cycles. Even if ignition is always performed in the cylinder after fuel injection as described above, the deposit on the wall surface of the intake port remains as unburned fuel, and unburned gas at the time of engine stop or start as described above Cannot solve the problem of discharge.
[0006]
On the other hand, it is conceivable to ignite the cylinder in which the unburned fuel remains in the subsequent combustion cycle so that it is burned out. However, in the subsequent combustion cycle, new fuel is supplied. Since the fuel is cut off and the fuel sucked into the cylinder is only the amount adhering to the wall surface of the intake port, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes leaner than the combustible range, and there is a risk of misfire.
[0007]
The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to control fuel injection when stopping the engine in a spark ignition engine in which fuel is injected into each cylinder of the engine. The procedure is devised to prevent the deterioration of the exhaust state by suppressing the discharge of unburned fuel and remaining in the engine as much as possible.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the first solution of the present invention, when the engine is stopped, the injection correction is performed so that the injection timing of the fuel injection valve is advanced, and the ignition control is continued during that time, and thereafter The fuel injection is terminated.
[0009]
Specifically, in the invention of claim 1, for each cylinder of the engine, Inject fuel separately into the intake port A spark ignition engine comprising a fuel injection valve, wherein when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, fuel is injected by the fuel injection valve within a period from an expansion stroke to an intake stroke of the cylinder. The control device is assumed. Then, when the engine is stopped, the fuel correction is performed so that the fuel injection timing of the fuel injection valve in the predetermined cylinder is advanced from the low rotation low load region, and then the fuel injection control is ended. And ignition control means for continuing the ignition control during the execution of the injection correction by the fuel control means.
[0010]
According to the above-described configuration, when the ignition switch is turned off during engine operation and the engine stops, for example, in the cylinder (predetermined cylinder) that is in the intake stroke at this time, injection correction is performed by the fuel control means. Since the fuel injection timing is advanced from the injection timing in the predetermined low-rotation low-load region, the time from the injection of fuel to the next intake stroke taken into the cylinder becomes relatively long. At this time, most of the fuel injected and adhering to the wall surface of the intake port is vaporized, and is sucked into the cylinder in the next intake stroke. During this injection correction, the ignition control means ignites the air-fuel mixture formed in the combustion chamber, and the air-fuel mixture burns. Thereafter, the fuel injection control is terminated, and the subsequent fuel Supply will not be performed.
[0011]
That is, when the engine is stopped, additional fuel is supplied to form a combustible air-fuel mixture in the combustion chamber together with the fuel adhering to the wall surface of the intake port. By sufficiently evaporating, a relatively large amount of fuel can be sucked into the combustion chamber and burned well. Therefore, the amount of fuel remaining on the wall surface of the intake port is reduced while the engine is stopped, and the discharge of unburned fuel when the fuel injection control is ended thereafter can be suppressed, and the fuel remains in the engine after the engine is stopped. By reducing the amount of fuel, it is possible to prevent deterioration of exhaust during restart.
[0012]
The predetermined cylinder is a cylinder having sufficient time to advance the injection timing. For example, when the engine is in a low rotation and low load region, the fuel is usually supplied within the period of the expansion stroke. In the case of injection, the cylinder may be in the exhaust stroke, the intake stroke, or the compression stroke when the engine is stopped. Further, in the case where fuel is normally injected in the low rotation and low load region within the period of the exhaust stroke, the cylinder may be in the intake stroke, the compression stroke, or the expansion stroke when the engine is stopped. Hereinafter, the same applies to the predetermined cylinder.
[0013]
In the second solution of the present invention, when the engine is stopped, the injection correction is performed so that the fuel injection timing is within the compression stroke period, the ignition control is continued during that time, and then the fuel injection is terminated. Like to do.
[0014]
Specifically, in the invention of claim 2, each cylinder of the engine Inject fuel separately into the intake port A spark ignition engine comprising a fuel injection valve, wherein when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, fuel is injected by the fuel injection valve within a period from an expansion stroke to an intake stroke of the cylinder. The control device is assumed. And a fuel control means for correcting the injection so that the fuel injection timing of the fuel injection valve in the predetermined cylinder is within the compression stroke when the engine is stopped, and thereafter ending the fuel injection control, And an ignition control means for continuing the ignition control during the execution of the injection correction by the fuel control means.
[0015]
According to the above configuration, as in the first aspect of the invention, when the engine is stopped, for example, in the cylinder (predetermined cylinder) in the intake stroke, injection correction is performed by the fuel control means and the fuel injection valve is used. Since the fuel injection timing is set within the compression stroke period, the fuel vaporization time until the next intake stroke becomes longer, and most of the injected fuel is sucked into the cylinder in the next intake stroke. It becomes like this. During this injection correction, the ignition control means ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber, the air-fuel mixture burns, and then the fuel injection control ends, and fuel supply thereafter is not performed. . Therefore, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the engine stops, and to prevent deterioration of exhaust during restart.
[0016]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the fuel control means reduces the fuel injection amount during execution of the injection correction to be smaller than the low rotation / low load region, for example, a combustion chamber. Therefore, the amount of fuel can be reduced to the minimum amount that can form a combustible air-fuel mixture, and the amount of fuel consumed can be reduced.
[0017]
In the engine control apparatus according to claims 1 and 2, when the engine is stopped, if the same amount of fuel as that in the low rotation and low load region is injected, most of the fuel is sucked into the cylinder. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes relatively rich, and there is a concern that the exhaust state will deteriorate. On the other hand, according to the configuration of the present invention, the amount of fuel injection can be reduced when the engine is stopped, so that deterioration of the exhaust state can be prevented in advance.
[0018]
According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, after the control of the fuel injection valve by the fuel control means is completed, the ignition control means is configured to burn the cylinder corresponding to the fuel injection valve. The cylinder is controlled to be ignited until at least two cycles have elapsed.
[0019]
Thus, when the engine is stopped, control of the fuel injection valve by the fuel control means is finished, and after the subsequent fuel supply is not performed, the combustion cycle of the cylinder corresponding to the fuel injection valve is at least 2 Ignition control by the ignition control means is performed until the number of times has passed.
[0020]
That is, when the engine is stopped, the fuel cycle in the engine is sufficiently reduced by the injection correction of the fuel control means to sufficiently reduce the residual amount of fuel in the engine, and then evaporated from the wall surface of the intake port and taken into the cylinder. Can also be burned. As a result, the amount of unburned fuel discharged when the engine is stopped can be minimized, the fuel remaining in the engine after the stop is almost eliminated, and the exhaust state at the time of starting can be prevented from deteriorating.
[0021]
According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects of the present invention, an engine temperature determining unit that determines that the engine temperature state is equal to or lower than a set temperature is provided, and the fuel control unit is stopped. When the engine temperature determination means determines that the engine temperature state is equal to or lower than the set temperature, the delay correction is performed so that the fuel injection timing by the fuel injection valve is within the intake stroke period. Thereafter, the fuel injection control is configured to end, and the ignition control unit is configured to continue the ignition control during execution of the retardation correction by the fuel control unit.
[0022]
Thus, when the engine is stopped, the engine temperature determination means determines that the engine temperature state is equal to or lower than the set temperature, and if the fuel is difficult to vaporize in the intake port, the fuel control means Since the retarded angle correction is performed and the fuel injection timing is set within the intake stroke period, the fuel injected at this time is guided into the cylinder on the intake flow with an increased flow velocity. The amount of adhering to the intake port wall surface is suppressed. During this retardation correction, the ignition control means ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber and combusts the air-fuel mixture. Thereafter, the fuel injection control is terminated, and the subsequent fuel supply is performed. Disappear.
[0023]
In other words, the degree of fuel vaporization in the intake port is estimated from the temperature state of the engine, and the fuel injection timing is determined so as to correspond to the result. The amount of residual fuel can be reduced.
[0024]
In the third solution of the present invention, when the engine is in a predetermined low rotation and low load region, fuel is divided and injected at different operating strokes. The injection correction is performed as a batch injection on the side, the ignition control is continued during that time, and then the fuel injection is terminated.
[0025]
Specifically, in the invention of claim 6, each cylinder of the engine Inject fuel separately into the intake port Assuming a control device for a spark-ignition engine that includes a fuel injection valve and that divides and injects fuel at different operating strokes by the fuel injection valve when the engine is at least in a predetermined low-rotation low-load region. To do. Then, when stopping the engine, fuel correction is performed so that fuel injection by a fuel injection valve in a predetermined cylinder is batch injection on the most previous period side, and then fuel control is terminated, and the fuel An ignition control unit that continues the ignition control during execution of injection correction by the control unit is provided.
[0026]
According to this configuration, first, when the engine operating state is in a predetermined low rotation and low load region, the fuel is divided and injected in different operation strokes by the fuel injection valve, so that the fuel injected on the early side can be sufficiently obtained. While being vaporized, the fuel supply amount can be promptly adapted to changes in the operating state of the engine by the late injection. When the engine is stopped, for example, in the cylinder (predetermined cylinder) in the intake stroke, the injection correction is performed by the fuel control means so as to perform batch injection on the earliest side. Similar to the invention of 2, the discharge of unburned fuel when the engine stops can be suppressed, and the deterioration of exhaust at the time of restart can be prevented.
[0027]
As described above, when the engine is in the low rotation and low load region, the fuel is divided and injected, so that the calculation of the fuel supply amount is accurately performed to stabilize the operating state of the engine. When the engine stops, such a requirement is low, and there is no problem even if the fuel injection state is batch injection and is advanced to ensure a long vaporization time.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0029]
(Embodiment 1)
FIG. 1 shows an in-line four-cylinder four-cycle gasoline engine 1 according to Embodiment 1 of the present invention. The engine 1 includes a cylinder block 3 having four cylinders 2, 2,... (Only one is shown), a cylinder head 4 assembled on the upper surface of the cylinder block 3, and a reciprocating motion in each cylinder 2. Each cylinder 2 is surrounded by a piston 5 and a cylinder head 4 to define a combustion chamber 6. Further, an ignition plug 7 is provided on the upper portion of the combustion chamber 6, and the ignition plug 7 is connected to an ignition circuit 8 including an igniter and the like. That is, the engine 1 is a spark ignition engine in which the air-fuel mixture formed in the combustion chamber 6 in each cylinder 2 is ignited by the spark plug 7.
[0030]
On one side (the left side in the figure) of the engine 1 is supplied intake air into the combustion chamber 6 of each cylinder 2, that is, air (new air) introduced into the cylinder 2 from the outside, exhaust gas recirculated from the exhaust system, and the like. An intake passage 10 is connected for the purpose. The downstream end of the intake passage 10 is connected to the combustion chamber 6 by an intake port 10 a formed in the cylinder head 3, and the opening end of the intake port 10 a to the combustion chamber 6 is opened and closed by the intake valve 9. It has become. The intake valve 9 is driven by a known hydraulic variable valve mechanism 31, and the valve timing or the lift amount can be arbitrarily set according to the operating state of the engine 1.
[0031]
On the other hand, the upstream end of the intake passage 10 is connected to an air cleaner 11 for filtering air, and the air cleaner 11 is provided with a temperature sensor 12 for detecting the temperature state of the intake air. Further, in order from the upstream side of the intake passage 10, an air flow sensor 13 that detects the amount of intake air to the engine 1, a throttle valve 14 that throttles the intake passage 10, and a surge tank 15 are provided, and each cylinder 2 Injectors 16, 16,... (Only one is shown in the figure) are arranged so as to individually inject and supply fuel into each intake port 10 a.
[0032]
Although not shown, the throttle valve 14 is mechanically coupled to an accelerator pedal of the vehicle, and when the accelerator pedal is depressed by a driver of the vehicle, the throttle valve 14 is opened according to the operation amount. Yes. The throttle valve 14 is provided with a throttle opening sensor 17 composed of a potentiometer or the like for detecting the opening. Further, an ISC (Idle Speed Control) bypass passage 18 that communicates the intake passage 10 upstream and downstream of the throttle valve 14 is provided. The bypass passage 18 is an ISC composed of an electromagnetic valve so as to reduce the passage area. A control valve 19 (intake air amount adjusting means) is provided. When the engine 1 is in an idle operation state, the intake flow rate of the bypass passage 18 is adjusted by the opening / closing operation of the ISC control valve 19.
[0033]
On the other hand, an exhaust passage 20 for discharging burned gas (exhaust gas) from the combustion chamber 6 of each cylinder 2 is connected to the opposite side surface (right side surface in the figure) of the engine 1. An upstream end of the exhaust passage 20 communicates with the combustion chamber 6 through an exhaust port, and an opening end of the exhaust port to the combustion chamber 6 is opened and closed by an exhaust valve 21. Further, the exhaust passage 20 detects oxygen concentration in the exhaust in order from the upstream side. 2 A sensor 22 and a catalytic converter 23 made of a three-way catalyst for purifying exhaust gas are disposed.
[0034]
The O 2 An upstream end of an exhaust gas recirculation passage 24 (hereinafter referred to as an EGR passage) for returning a part of the exhaust gas to the intake passage 10 is branched and connected to the exhaust passage 20 upstream of the sensor 22. Is connected to the intake passage 10 between the throttle valve 14 and the surge tank 15, and an electric exhaust gas recirculation amount adjustment valve 25 whose opening degree is adjustable near the downstream end of the EGR passage 24. (Hereinafter referred to as an EGR valve) is provided so that the flow rate of the exhaust gas recirculating through the exhaust passage 24 can be adjusted.
[0035]
In the cylinder block 3 of the engine 1, there is provided a crank angle sensor 26 comprising an electromagnetic pickup or the like for detecting the rotation angle of a crankshaft (not shown). The crank angle sensor 26 is arranged corresponding to the outer periphery of the plate 27 to be detected provided at the end of the crankshaft, and is a protrusion protruding from the outer periphery of the plate 27 to be detected. A signal of a crank angle position for each cylinder 2 is output according to the passage of the part. In addition, a water temperature sensor 28 is provided that faces a water jacket (not shown) of the cylinder block 3 and detects the temperature state of the cooling water.
[0036]
The intake air temperature sensor 12, the air flow sensor 13, the throttle opening sensor 17, O 2 Output signals from the sensor 22, the crank angle sensor 26, the water temperature sensor 28, and the like are input to an ECU (Electronic Control Unit) 30 constituted by a microcomputer or the like. On the other hand, the ECU 30 outputs an ignition control signal to the ignition circuit 8 at a predetermined ignition timing for each cylinder 2, and to the injectors 16, 16, ... at a predetermined injection timing for each cylinder 2. A pulse signal for controlling the fuel injection amount is output. Further, the ECU 30 outputs a control signal mainly for adjusting the air intake amount during idle operation to the ISC control valve 19, and the control signal for adjusting the exhaust gas recirculation amount for the EGR valve 25. Is output. Further, the ECU 30 outputs a control signal for adjusting the open / close state of the intake valve 9 to the variable valve mechanism 31.
[0037]
(Outline of control by ECU)
The control of the fuel injection amount by the ECU 30 basically calculates the load state and rotational speed of the engine 1 based on the signals from the sensors, and supplies the corresponding amount of fuel by the injector 16 for each cylinder 2. In each combustion cycle of the cylinder 2, the fuel is injected at a predetermined injection timing in synchronization with the engine rotation.
[0038]
Specifically, the ECU 30 determines the intake charging efficiency ce for each cylinder 2 in accordance with the intake air amount detected by the air flow sensor 13 and the engine rotational speed NE obtained based on the pulse signal from the crank angle sensor 26. And the fuel injection amount is calculated such that the calculated target air-fuel ratio is obtained with respect to the calculated intake charging efficiency ce. Then, a pulse signal having a pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount is output to the injector 16.
[0039]
In addition, the number of fuel injections per combustion cycle is set to twice in most operating states, and the injection timing (opening start timing of the injectors 16) is closed for each cylinder 2. It is set to the middle stage of the later compression stroke (leading injection) and the subsequent exhaust stroke (trailing injection). Specifically, as shown in FIG. 2, in the engine 1 according to this embodiment, the first, third, fourth, second,... In the operation state excluding the extremely low load range such as during idling, one combustion consisting of four strokes of intake, compression, expansion (combustion), and exhaust is performed for each cylinder 2. Fuel injection is performed in the compression stroke and exhaust stroke of the previous cycle with respect to the cycle.
[0040]
Injecting fuel in two steps in this way requires the fuel to be injected and vaporized as soon as possible in order to obtain good combustibility of the air-fuel mixture. On the other hand, in order to ensure the responsiveness of the engine 1 at the time of transition, there is a demand to change the fuel supply amount in response to changes in the operating state. The total fuel supply amount is adjusted by the trailing injection.
[0041]
On the other hand, if the fuel injection pulse width becomes smaller than a predetermined value, it becomes difficult to supply an accurate amount of fuel. Therefore, the fuel injection pulse width per time when fuel is injected in two times is a predetermined value. When it is determined that the operating state is smaller (e.g., extremely low load region), the trailing injection in the exhaust stroke of each cylinder 2 is performed to supply an accurate amount of fuel as shown in FIG. Only to do.
[0042]
The fuel injection timing for each cylinder 2 as described above is adjusted according to the operating state of the engine 1. Further, the ignition timing for each cylinder 2 is also adjusted according to the operating state of the engine 1, and as shown schematically by the arrows in the figure, is approximately before the compression top dead center (TDC), for example, in the idling operating state. It is 10 degrees before compression top dead center (BTDC 10 ° CA).
[0043]
By the way, as described above, when the fuel supplied to each cylinder 2 of the engine 1 for each combustion cycle is injected into the intake port 10a in the previous cycle, the fuel injection is temporarily performed. Immediately after the ignition switch of the vehicle is turned off and the supply of main power to the ECU 30 is stopped, the fuel already injected into the intake port 10a is not ignited and discharged as unburned gas, or It remains attached to the wall of the combustion chamber 6 of the cylinder 2 and the intake port 10a. For this reason, the remaining fuel in the engine 1 is discharged as unburned gas at the next engine start and is temporarily exhausted. The state of may worsen.
[0044]
This will be described in detail. For example, when the engine 1 is stopped from the idle operation state, if the fuel injection and ignition are uniformly terminated in response to the ignition switch OFF operation, one cylinder at this time The correlation between the change in the combustion state at 2 and the change in the exhaust concentration of unburned HC from the cylinder 2 can be obtained as shown in the graph of FIG. That is, according to the figure, if the ignition switch is turned off immediately before ignition in the middle of a certain combustion cycle (t = t2), the mixture is not ignited in this combustion cycle. Most of the fuel injected into the intake port 10a (t = t1) in the exhaust stroke of the previous combustion cycle is discharged without being ignited. As a result, the exhaust stroke ends (t = t3) and so on. The HC concentration in the exhaust gas is increasing rapidly.
[0045]
Further, a part of the fuel injected into the intake port 10a in the “previous combustion cycle” adheres to the wall surface of the intake port 10a, and in the next combustion cycle (the “certain combustion cycle”). It is not sucked into the cylinder 2 but is sucked into the cylinder 2 in the next combustion cycle, and similarly discharged as unburned gas. For this reason, the HC concentration in the exhaust gas increases again from about the end time (t = t4) of the exhaust stroke of the “next combustion cycle”. And most of the unburned gas thus discharged from the combustion chamber 6 in the cylinder 2 is purified by the catalytic converter 23 in the exhaust passage 20, but a part of the unburned gas passes through the catalytic converter 23. It will be released into the atmosphere.
[0046]
Further, when the engine 1 is subsequently stopped, a part of the fuel injected into the intake port 10a remains in the combustion chamber 6 in the cylinder 2 as described above, and remains attached to the wall surface of the intake port 10a. When the engine 1 is started next time, the fuel remaining in the intake port 10a and the like is discharged as unburned gas. That is, as shown in FIG. 5, when the engine is started, first, the starter is operated (t = t1), the crankshaft is rotated, and fuel is injected into the intake port 10a during the first cycle (motoring). (T = t2). This fuel is sucked into the cylinder 2 in the next combustion cycle to form an air-fuel mixture, and the air-fuel mixture is ignited (t = t3), whereby the engine 1 starts rotating by itself.
[0047]
At that time, during the period from the starter operation to the start of motoring (t = t1 to t2), the fuel remaining in the intake port 10a and the cylinder 2 is unburned as the crankshaft starts rotating. As shown in the figure, the HC concentration in the exhaust gas increases rapidly. Moreover, since the catalytic converter 23 in the exhaust passage 20 is generally not activated immediately after the engine is started, most of the unburned gas discharged as described above is released into the atmosphere as it is. Thus, even in a short time, the exhaust state is significantly deteriorated.
[0048]
In order to burn the fuel sucked into the cylinder 2 from the intake port 10a immediately after the ignition switch is turned off, the fuel that has already been injected is discharged as unburned gas. Although there are some which always ignite the air-fuel mixture formed in the cylinder 2 (refer to the above-mentioned JP-A-8-177699), even if this is done, the intake port 10a is similar to the engine 1 of this embodiment. Even the fuel adhering to the wall cannot be burned. On the other hand, it is conceivable that the ignition to the cylinder 2 is continued for several more cycles. However, in the subsequent cycles, the supply of new fuel is cut off, and only the fuel adhering to the wall surface enters the cylinder 2. Since the air is taken in, there is a concern that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder 2 becomes lean and misfires. In other words, even if ignition is continued, fuel may remain in the intake port 10a or the combustion chamber in the cylinder 2 to deteriorate the exhaust state.
[0049]
In order to cope with such a problem, the control device for the engine 1 according to this embodiment is characterized in that the fuel injection timing by the injector 16 is set to the compression stroke of the cylinder 2 when the engine 1 is stopped. The fuel injection is advanced to the end of the period, and the injection correction for increasing the vaporization time of the fuel injected at this time is performed, and the ignition control is continued during the injection correction.
[0050]
In general, if the fuel injection timing is advanced, the fuel supply amount must be calculated at an early timing, so that the calculated value of the fuel is substantially equal to the cylinder 2 due to fluctuations in the engine speed. However, when the engine 1 is stopped, the combustion stability is not a serious problem.
[0051]
(Engine stop control)
Hereinafter, a specific procedure of fuel injection and ignition control by the ECU 30 when the engine 1 is stopped will be described in detail with reference to a flowchart shown in FIG.
[0052]
First, in step SA1 after the start of the flow shown in the figure, output signals from various sensors are accepted, and data and flag values stored in the RAM are read. The RAM data includes, for example, the engine rotation speed calculated based on the signal from the crank angle sensor 26, or the fuel injection timing is changed after the ignition switch is turned off and the injection amount is reduced. A value of an engine stop control flag F1 indicating whether or not injection correction is being performed is stored.
[0053]
Subsequently, in step SA2, it is determined whether or not the engine stop control flag F1 is on (F1 = 1?). If this determination is Yes and the engine stop control is performed, the process proceeds to step SA16 described later. If the determination is No, the process proceeds to step SA3.
[0054]
In step SA3, it is determined whether the ignition switch of the vehicle has been turned off (IG-SW off?), And if this determination is Yes, the process proceeds to step SA11 to stop the engine 1 during operation, which will be described later. While engine stop control is performed, if the determination is No, normal operation control of the engine 1 is performed. That is, in step SA4, the fuel injection pulse width is calculated according to the operating state of the engine 1, the fuel injection timing is similarly calculated in step SA5, and the ignition timing is further calculated in step SA6.
[0055]
Subsequently, the process proceeds to step SA7, where it is determined whether or not the fuel injection timing has been reached for each cylinder 2, waits until the injection timing is reached (determination is No), and if the injection timing is reached (determination is Yes), the process proceeds to step SA8. Then, the fuel injection operation is performed by the injector 16. Then, the process proceeds to step SA9, where it is determined whether or not the ignition timing has been reached for each cylinder 2, waits until the ignition timing is reached (determination is No), and if the ignition timing is reached (determination is Yes), the process proceeds to step SA10. The ignition plug 7 is energized for each cylinder 2 to ignite the air-fuel mixture, and then returns.
[0056]
On the other hand, in step SA11, which proceeds after determining that the ignition switch has been turned off (Yes) in step SA3, first, the lift amount of the intake valve 9 is made smaller by the variable valve mechanism 31 than during idle operation. The amount of intake air to the cylinder 2 is reduced. Subsequently, in step SA12, the engine stop control flag F1 is turned on (F1 ← 1), and in step SA13, the injection timing advanced to the middle of the compression stroke is calculated. In step SA14, the fuel injection is smaller than that during idling. The fuel injection pulse width is calculated so as to be an amount, and the ignition timing is calculated in step SA15. Then, the process proceeds to the above-described steps SA7 and SA8, where fuel is injected by the injector 16 at the calculated injection timing and pulse width for each cylinder 2, and then the process proceeds to the above-described steps SA9 and SA10. Similarly, ignition is performed, and then the process returns.
[0057]
That is, when the engine 1 is stopped, first, the lift amount of the intake valve 9 is reduced to reduce the intake air amount to the cylinder 2, and the first cylinder and the second cylinder (predetermined cylinder) shown in FIG. In this way, a smaller amount of fuel is advanced and injected into the period of the compression stroke than during idle operation. Thus, the fuel injected in the current combustion cycle and the fuel adhering to the wall surface of the intake port 10a in the previous combustion cycle are both sucked into the cylinder 2 to form an air-fuel mixture in the combustion chamber 6, and this mixture is Ignition is performed.
[0058]
At that time, the fuel injection timing by the injector 16 is advanced so that the time from when the fuel is injected until the fuel is sucked into the cylinder 2 is relatively long. At this time, the fuel adheres to the wall surface of the intake port 10a. The fuel thus vaporized is sufficiently vaporized and sucked into the cylinder 2 in the next intake stroke. Moreover, since the intake air flow velocity in the vicinity of the injector 16 is increased by reducing the lift amount of the intake valve 9, this time, the vaporization of the fuel injected by the injector 16 and the intake into the cylinder 2 are promoted. The vaporization of the fuel previously injected by the injector 16 and adhering to the wall surface of the intake port 10a and the suction into the cylinder 2 are also promoted.
[0059]
FIG. 7 shows a case where the ignition switch is turned off immediately after the start of the intake stroke of the first cylinder. In this case, the compression stroke has already been completed for the third and fourth cylinders. First, as in the idle operation state, after injecting fuel in the middle of the exhaust stroke, the fuel is ignited in the next compression stroke, and the fuel is injected in the compression stroke. Yes.
[0060]
Also, if the fuel injection amount during engine stop control is the same as during idle operation, the air-fuel ratio becomes rich as much as the fuel adhering to the wall surface of the intake port 10a is sucked into the cylinder 2 as described above. In this embodiment, the pulse width is calculated so that the injection amount is reduced by an amount corresponding to this, so that an appropriate air-fuel ratio is obtained.
[0061]
On the other hand, in step SA16, which proceeds after determining that the engine stop control flag F1 is on (Yes) in step SA2 in FIG. 6, the number of combustion cycles NINJ of the cylinder 2 since the start of the engine stop control is calculated. Count (NINJ = NINJ + 1). Thereafter, in step SA17, it is determined whether or not the combustion cycle number NINJ is equal to or less than the set number KINJ. If the determination result is Yes, the control procedure of steps SA13 to SA15 and SA7 to SA10 is executed. If the combustion cycle number NINJ exceeds the set number KINJ (no determination result), the process proceeds to step SA18.
[0062]
In step SA18, it is determined whether the engine rotational speed NE has become equal to or lower than a preset ECU stop rotational speed KNE. If the determination result is No, the ignition timing for each cylinder 2 is calculated in the subsequent step SA19. Then, the control procedure of steps SA9 and SA10 is executed. On the other hand, if the engine rotation speed NE becomes equal to or lower than the ECU stop rotation speed KNE in step SA18 (the determination result is Yes), the process proceeds to step SA20 to turn off the injection retardation control flag F1 (F1 = 0), and in subsequent step SA21. The count value of the combustion cycle is cleared (NINJ = 0), and thereafter, the process proceeds to step SA22 and the power supply to the ECU is stopped.
[0063]
In other words, if the injection control flag F1 is on, it is determined that the engine 1 is being controlled to stop, and the fuel injection by the injector 16 and the cylinder 2 are performed until the combustion cycle of the cylinder after the ignition switch is turned off exceeds the set number of times. Then, only the fuel injection by the injector 16 is stopped. When the gradually decreasing engine speed NE becomes equal to or lower than the ECU stop rotational speed KNE, the ignition control is also terminated. In other words, even if the fuel injection by the injector 16 is performed for the set number of times KINJ, a slight amount of fuel remains on the wall surface of the intake port 10a, and that fuel is sucked into the cylinder 2 in the next combustion cycle and the air-fuel mixture is discharged. Since it is conceivable to be formed, only the ignition control is further performed after the fuel injection is completed, and the amount of residual fuel in the engine 1 is minimized by burning even a little. The set number of times KINJ may be at least twice.
[0064]
In the flow shown in FIG. 6, according to the control procedure of steps SA13, SA14, SA8, and SA17, injection correction is performed to advance the fuel injection by the injector 16 in a predetermined cylinder more than in the idling operation when the engine 1 is stopped. After that, the fuel control means 30a is configured to end the fuel injection control.
[0065]
Further, according to the control procedure of Steps SA15, SA19, and SA10, while performing the injection correction of the injector 16 by the fuel control means 30a, the ignition control of the cylinder 2 corresponding to the injector 16 is performed and the injector by the fuel control means 30a. After the control of 16 is finished, an ignition control means 30b is configured to continue the ignition control of the cylinder 2 until the combustion cycle of the cylinder 2 corresponding to the injector 16 has passed at least twice.
[0066]
Next, the operation of the control device for the spark ignition engine according to this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. 8. When the engine 1 is in the idle operation state, the vehicle ignition switch is turned off (t = T1), the fuel injection timing by the injector 16 of this cylinder 2 is accordingly advanced to the middle stage of the compression stroke, the injection amount is reduced, and the lift amount of the intake valve 9 is reduced. Here, only the trailing injection is performed during the idling operation, and if the ignition switch is turned off at the initial stage of the intake stroke of the cylinder 2, it is injected into the intake port 10a in the middle of the next compression stroke (t = t2). The fuel that has been injected in the exhaust stroke of the previous combustion cycle (t = t0) and adhered to the wall surface of the intake port 10a is sucked into the cylinder 2 and combusted in the cylinder 2 Is formed. Thereafter, the air-fuel mixture is ignited (t = t4) to ignite and burn.
[0067]
At this time, the injection timing is set to the middle of the compression stroke, and the fuel vaporized at this time has a longer vaporization time of the fuel adhering to the wall surface of the intake port 10a. After that, it is sucked into the cylinder 2. Moreover, since the lift amount of the intake valve 9 is reduced and the intake flow velocity of the intake port 10a is increased, the intake of the vaporized fuel into the cylinder 2 is promoted and the wall surface of the intake port 10a is increased. Vaporization of the adhering fuel and suction into the cylinder 2 are also promoted.
[0068]
Subsequently, after the ignition switch is turned off in the middle of the compression stroke of the next combustion cycle of the cylinder 2, the second fuel is injected less than the first fuel (t = t3). In the same manner as above, the air is drawn into the cylinder 2 to form an air-fuel mixture, and ignition (t = t5) is performed to burn. Further, in the next combustion cycle, the fuel injection is stopped, and an air-fuel mixture is formed in the cylinder 2 by the fuel remaining slightly in the intake port 10a, and ignition (t = t6) is performed on the air-fuel mixture. It is ignited and burns.
[0069]
In this way, by decreasing the fuel injection amount by the injector 16, the engine speed gradually decreases, and when the combustion cycle exceeds two times, the fuel injection is terminated, and then the cylinder 2 Only ignition control is performed, and discharge of unburned gas can be prevented beforehand.
[0070]
Therefore, in the engine 1 of this embodiment, the fuel adhering to the intake port 10a is sucked into the cylinder 2 even after the ignition switch is turned off, and forms a combustible mixture with the additional fuel by the injector 16. Thus, the combustion does not cause a sudden increase in the HC concentration in the exhaust when the engine 1 is stopped, unlike the conventional example. In addition, since the amount of fuel injected by the injector 16 is set to such an amount that the air-fuel mixture in the cylinder 2 is in a combustible state, the exhaust state when the engine is stopped is not deteriorated, and fuel consumption can be suppressed. .
[0071]
In addition, since there is almost no unburned fuel remaining in the intake port 10a and the cylinder 2 after the engine 1 is stopped, a large amount of unburned gas is not discharged when the engine is started. Even before warming up (before activation), the exhaust state can be prevented from deteriorating.
[0072]
As a modification of the engine stop control, as shown in FIG. 9, the fuel supply may be stopped after the second combustion cycle of the cylinder 2 after the ignition switch is turned off. That is, when the engine is stopped, for each of the first and second cylinders (predetermined cylinders), the fuel injection timing is advanced to the first compression stroke after the engine stop control is started, and the next compression stroke is performed. Ignition is performed and the subsequent injection is stopped. On the other hand, the third cylinder has already completed the compression stroke and the exhaust stroke has been started. Therefore, the fuel is injected and ignited at the same timing as in the idle operation state. To. For the fourth cylinder (predetermined cylinder), since the compression stroke has been completed and the expansion stroke has started, the fuel injection timing can be advanced to the middle of the expansion stroke, and ignition is performed in the next compression stroke. To do.
[0073]
That is, when performing fuel injection in the idle operation state in the exhaust stroke as in this embodiment, the cylinder that advances the injection timing when the engine is stopped is the cylinder that is in the intake stroke when the engine is stopped. (First cylinder in FIG. 9), a cylinder in the expansion stroke (the fourth cylinder), and a cylinder in the compression stroke (the second cylinder). Although not shown, when the fuel injection in the idle operation state is performed in the expansion stroke, similarly, the cylinder for advancing the injection timing is the cylinder in the intake stroke, the compression stroke when the engine is stopped. And a cylinder in the exhaust stroke.
[0074]
Also, when the engine stop control is executed when the engine 1 is in a low-rotation low-load region where fuel split injection control is being performed, the fuel injection mode is set to the leading side (the maximum). The batch injection may be performed in the first period), and may be performed in the compression stroke period of the cylinder 2 that is the leading injection period until that time, preferably in the initial stage of the compression stroke. In other words, when the engine is in the low rotation and low load region, it is preferable to calculate the fuel supply amount accurately by dividing and injecting the fuel to stabilize the operating state of the engine, but when the engine stops, Since such a requirement is low, there is no problem even if the fuel injection state is batch injection and is advanced.
[0075]
(Embodiment 2)
FIG. 10 shows a procedure of engine stop control by the control device according to the second embodiment of the present invention. In the second embodiment, the spark ignition engine is stopped under a predetermined condition while the vehicle is stopped (so-called idle stop), and the engine stop control of the present invention is applied at the time of the idle stop. It is what you do. Therefore, since the configuration of the engine 1 itself is the same as that of the first embodiment, the same members are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
[0076]
A specific procedure for engine stop control according to the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 10. First, in step SB1 after the start, from various sensors as in step SA1 of the flow of the first embodiment. Is read, and data and flag values are read from the RAM. Subsequently, in step SB2, it is determined whether or not the engine 1 has been started from an idle stop (engine start command?). This is performed based on, for example, the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle and the operation state of the brake, clutch, shift lever, etc., and the determination of engine start is performed by estimating the driver's intention to start. If the determination in step SB2 is No, the engine 1 is not at the time of starting, and the process proceeds to step SB12 described later. On the other hand, if the determination is Yes, the process proceeds to step SB3, the engine stop control flag F1 is turned off (F1 = 0), the combustion cycle count value is cleared (NINJ = 0) in the subsequent step SB4, and steps SB5 to SB11 are performed. Then, the fuel and ignition control at the time of starting is executed.
[0077]
In Step SB12, which is determined to be No when the engine is not started in Step SB2, it is determined whether the engine stop control flag F1 is on (F1 = 1?), And if this determination is Yes. Since the engine 1 is under idling stop control, the process proceeds to step SB19 described later. On the other hand, if the determination is No, the process proceeds to step SB13. In this step SB13, it is determined whether or not to stop idling based on the vehicle speed and the driving operation status in the same manner as the engine starting determination described above (idle stop command?). Proceeding to steps SB5 to SB11, normal fuel and ignition control corresponding to the operating state of the engine 1 is performed.
[0078]
On the other hand, when it is determined Yes in step SB13 to stop idling, the engine 1 is stopped. At this time, as in the first embodiment, first, the lift amount of the intake valve 9 is reduced to reduce the cylinder 2 (Step SB14), and then, in step SB15, the engine stop control flag F1 is turned on (F1 ← 1), and a predetermined fuel injection timing advanced to the middle of the compression stroke is calculated ( In step SB16, the fuel injection pulse width is calculated so that the fuel injection amount is smaller than that in the idling operation (step SB17). In step SB18, the ignition timing is calculated. Then, fuel is injected for each cylinder 2 (steps SB8 and SB9), ignition is then executed (steps SB10 and SB11), and then the process returns.
[0079]
In the subsequent control cycle, in step SB12 of the flow, it is determined that the engine stop control is being performed (Yes when F1 = 1), and the process proceeds to step SB19, and the cylinder 2 after the engine stop control is started in step SB19. The number of combustion cycles NINJ is counted (NINJ = NINJ + 1). Then, fuel injection and ignition are continued (steps SB16 to SB18, SB8 to SB11) until the number of combustion cycles NINJ for each cylinder 2 after the control exceeds the set number of times KINJ (Yes in step SB20), and the combustion cycle If the number of times NINJ exceeds the set number of times KINJ (No in step SB20), the process proceeds to step SB21. In this step SB21, it is determined whether or not the engine rotational speed NE has become equal to or lower than the ECU stop rotational speed KNE. If the determination result is No, the ignition timing is calculated (step SB22) and ignition is performed (steps SB10 and SB11). ). On the other hand, if the engine rotational speed NE is equal to or lower than the ECU stop rotational speed KNE (Yes in step SB21), the ignition control is terminated and the process returns.
[0080]
When the engine 1 is subsequently restarted (Yes in step SB2), the engine stop control flag F1 is turned off (step SB3), and then the combustion cycle count value is cleared (step SB4).
[0081]
Therefore, according to the control device according to the second embodiment, when a so-called idle stop is performed in the spark ignition engine, the fuel injection timing by the injector 16 is adjusted to the middle of the compression stroke even during the idle stop. Since the ignition control is performed on the cylinder 2 by advancing and reducing the injection amount, it is possible to prevent the exhaust state from being deteriorated due to the discharge of unburned gas at the time of idling stop. The remaining of unburned fuel in one intake port 10a and the cylinder 2 can be almost eliminated. As a result, even if the number of stops and restarts of the engine 1 increases dramatically with the idling stop, it is possible to prevent the exhaust state from deteriorating as a result.
[0082]
(Other embodiments)
Note that the present invention is not limited to the first and second embodiments, but includes other various embodiments. That is, in each of the above-described embodiments, the fuel is divided and injected into the reading and trailing twice by the injector 16 for each combustion cycle of each cylinder 2 in most operating states. Needless to say, it is not limited to the injection timing. In short, the fuel injection timing by the injector 16 may be such that fuel is injected at a predetermined injection timing for each combustion cycle of the cylinder 2.
[0083]
In the first embodiment, the control when the engine 1 is stopped by turning off the ignition switch of the vehicle is described. In the second embodiment, the idle stop control is described. However, for example, when the driving force of the vehicle is switched from the engine to the electric motor in the hybrid vehicle, and the engine is temporarily stopped, the engine stop control procedure of the present invention can be applied.
[0084]
In each of the above embodiments, the fuel injection timing is uniformly advanced when the engine 1 is stopped. However, the present invention is not limited to this, and the degree of fuel vaporization in the intake port 10a from the temperature state of the engine 1 is not limited thereto. And the injection timing may be delayed based on this result. That is, a determination means (engine temperature determination means) that detects the temperature state of the engine 1 from the signal of the water temperature sensor 28 and determines from the detection result whether or not the temperature state of the intake port 10a is equal to or lower than the set temperature. Provide. When it is determined by the determination means that the temperature state of the intake port 10a is equal to or lower than the set temperature, it is estimated that the fuel is hardly vaporized in the intake port 10a. The intake stroke is delayed until the intake stroke in which the intake flow velocity in the intake port 10a is relatively increased, and the fuel is put on the intake flow and directly guided into the cylinder 2. By doing so, the amount of fuel remaining on the wall surface of the intake port 10a can be reduced regardless of the state in the intake port 10a.
[0085]
【The invention's effect】
As described above, according to the control device for the spark ignition engine according to the first aspect of the present invention, each cylinder of the engine Inject fuel separately into the intake port When a fuel injection valve is provided and fuel is injected within a period from the expansion stroke to the intake stroke of the cylinder when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, when the engine is stopped, After performing the injection correction so that the fuel injection timing by the fuel injection valve in the predetermined cylinder is advanced from the predetermined low rotation and low load region, the fuel injection control is terminated, and the ignition control is performed during the execution of the injection correction. In the injection correction, most of the fuel additionally supplied by the fuel injection valve is sucked into the cylinder and burned together with the fuel adhering to the wall surface of the intake port in the previous cycle. It is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the control is finished, and to prevent the deterioration of exhaust at the time of restart.
[0086]
According to invention of Claim 2, every cylinder of an engine Inject fuel separately into the intake port In a spark ignition type engine control device having a fuel injection valve, when the engine is stopped, after performing injection correction so that the fuel injection timing by the fuel injection valve in a predetermined cylinder is within the compression stroke period, By terminating the fuel injection control and continuing the ignition control during the execution of the injection correction, similarly to the first aspect of the invention, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the engine stops, and at the time of restart The deterioration of exhaust gas can be prevented.
[0087]
According to the third aspect of the present invention, when the engine is stopped, the fuel consumption can be suppressed by making the fuel injection amount smaller than the predetermined low rotation / low load region.
[0088]
According to the invention of claim 4, when the engine is stopped, after the control of the fuel injection valve by the fuel control means is completed, the ignition control is performed until at least two combustion cycles of the cylinder have elapsed. The amount of unburned fuel discharged when the engine is stopped can be minimized, and the amount remaining in the engine after the stop can be almost eliminated.
[0089]
According to the fifth aspect of the present invention, when it is determined that the temperature state of the engine is equal to or lower than the set temperature, the amount of fuel remaining on the intake port wall surface can be reduced by setting the fuel injection timing within the intake stroke period. .
[0090]
According to the invention described in claim 6, when the engine is at least in a predetermined low rotation and low load region, fuel is divided and injected at different operating strokes of the cylinder, and when the engine is stopped, After performing the injection correction in which the fuel injection in the predetermined cylinder is batch injection at the earliest side, the fuel injection control is terminated, and the ignition control of the cylinder corresponding to the fuel injection valve is performed during the injection correction. Thus, similarly to the first aspect of the invention, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when the engine is stopped, and to prevent the deterioration of exhaust during restart.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine according to Embodiment 1 of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing an example of the order of fuel in each cylinder and a fuel injection timing at this time in a four-cylinder engine.
FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 2 when the engine is in an idle operation state.
FIG. 4 shows how the combustion state of the cylinder and the HC concentration in the exhaust change over time when fuel injection and ignition control are uniformly terminated as engine stop control. It is a time chart figure shown in contrast with each other.
FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 when the engine is started.
FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of fuel injection and ignition control when the engine is stopped.
7 is a view corresponding to FIG. 2 during engine stop control.
FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 4 when only ignition control is continued after the fuel is supplied with retarded injection timing as engine stop control.
FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 2 showing a modification of engine stop control.
FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 6 according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 engine
2-cylinder
10 Intake passage
10a Intake port
16 Injector (fuel injection valve)
30a Fuel control means
30b Ignition control means

Claims (6)

エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が前記低回転低負荷領域よりも進角するように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。 A fuel injection valve is provided for individually injecting fuel into the intake port for each cylinder of the engine. In a spark ignition engine control apparatus in which fuel is injected within a period of
Fuel control means for performing injection correction so that the fuel injection timing of the fuel injection valve in a predetermined cylinder is advanced from the low-rotation low-load region when the engine is stopped, and then ends the fuel injection control; ,
A spark ignition type engine control device comprising: ignition control means for continuing ignition control during execution of injection correction by the fuel control means. エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により気筒の膨張行程から吸気行程にかけての期間内に燃料を噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射時期が圧縮行程の期間内となるように噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。 A fuel injection valve is provided for individually injecting fuel into the intake port for each cylinder of the engine. In a spark ignition engine control apparatus in which fuel is injected within a period of
Fuel control means for performing injection correction so that the fuel injection timing of the fuel injection valve in a predetermined cylinder is within the compression stroke when stopping the engine, and thereafter terminating the fuel injection control;
A spark ignition type engine control device comprising: ignition control means for continuing ignition control during execution of injection correction by the fuel control means. 請求項１または２のいずれかにおいて、
前記燃料制御手段は、噴射補正の実行中の燃料噴射量を前記低回転低負荷領域よりも少なくすることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。In either claim 1 or 2,
The control device for a spark ignition type engine, wherein the fuel control means reduces a fuel injection amount during execution of injection correction to be less than the low rotation / low load region. 請求項１〜３のいずれか１つにおいて、
前記点火制御手段は、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を行うように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。In any one of Claims 1-3,
The ignition control means performs the ignition control of the cylinder until the combustion cycle of the cylinder corresponding to the fuel injection valve has passed at least twice after the control of the fuel injection valve by the fuel control means is completed. A control device for a spark ignition engine, characterized in that it is configured. 請求項１〜４のいずれか１つにおいて、
エンジンの温度状態が設定温度以下であることを判定するエンジン温度判定手段を備え、
前記燃料制御手段は、エンジンを停止させるときに、前記エンジン温度判定手段によりエンジンの温度状態が設定温度以下であることが判定されると、燃料噴射弁による燃料の噴射時期が吸気行程の期間内となるように遅角補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了するように構成され、
前記点火制御手段は、燃料制御手段による遅角補正の実行中に点火制御を継続するように構成されていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。In any one of Claims 1-4,
An engine temperature determining means for determining that the engine temperature state is equal to or lower than a set temperature;
When the engine temperature determining unit determines that the temperature state of the engine is equal to or lower than a set temperature when the engine is stopped, the fuel control unit determines that the fuel injection timing of the fuel injection valve is within the intake stroke period. The delay angle correction is performed so that the fuel injection control is performed, and then the fuel injection control is terminated.
The spark ignition type engine control device is characterized in that the ignition control means is configured to continue the ignition control during execution of the retardation correction by the fuel control means. エンジンの気筒毎の吸気ポート内に個別に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、エンジンが少なくとも所定の低回転低負荷領域にあるときに、前記燃料噴射弁により燃料を異なる作動行程で分割して噴射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置において、
エンジンを停止させるときに、所定の気筒における燃料噴射弁による燃料の噴射を最前期側での一括噴射とする噴射補正を行い、その後、燃料噴射制御を終了する燃料制御手段と、
前記燃料制御手段による噴射補正の実行中は点火制御を継続する点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。 A fuel injection valve for individually injecting fuel into the intake port for each cylinder of the engine is provided, and when the engine is at least in a predetermined low rotation low load region, the fuel is divided by the fuel injection valve in different operation strokes. In the control device for a spark ignition engine that is injected by
A fuel control means for performing injection correction in which fuel injection by a fuel injection valve in a predetermined cylinder is batch injection at the first period when stopping the engine, and thereafter ending the fuel injection control;
A spark ignition type engine control device comprising: ignition control means for continuing ignition control during execution of injection correction by the fuel control means.
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