JP2003168459A - 複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システム - Google Patents
複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システムInfo
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複合式燃料電池電動車両の電力出力制御シス
テムの提供。 【解決手段】 直流／直流変換器の最適化設計並びにコ
ントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）を連絡のコミ
ュニケーション工具とすることにより電力源を弾性化す
る。本発明は電動車両の中、低負荷状態（例えば定速巡
航）時に、燃料電池により主要電気エネルギーを供給
し、直流／直流変換器の制御により、燃料電池を適当な
電圧に昇圧し、並びに燃料電池をオンボードチャージャ
ーで使用でき、高負荷状態（例えば瞬間加速或いは坂を
昇る）時、燃料電池が最大ベース電力を提供するほか、
その他の必要な電気エネルギーは外加のハイパワー二次
電池電気エネルギーを組み合わせて出力し、複合式電源
出力制御機能を有するようにする。
テムの提供。 【解決手段】 直流／直流変換器の最適化設計並びにコ
ントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）を連絡のコミ
ュニケーション工具とすることにより電力源を弾性化す
る。本発明は電動車両の中、低負荷状態（例えば定速巡
航）時に、燃料電池により主要電気エネルギーを供給
し、直流／直流変換器の制御により、燃料電池を適当な
電圧に昇圧し、並びに燃料電池をオンボードチャージャ
ーで使用でき、高負荷状態（例えば瞬間加速或いは坂を
昇る）時、燃料電池が最大ベース電力を提供するほか、
その他の必要な電気エネルギーは外加のハイパワー二次
電池電気エネルギーを組み合わせて出力し、複合式電源
出力制御機能を有するようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は一種の複合式燃料電
池電動車両の電力出力制御システムに係り、特に、コン
トローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）のコミュニケー
ションを、直流／直流変換器、固体高分子型燃料電池と
小型、軽量化及びハイパワーの二次電池などの電池源に
整合させた最良設計により、電力システムを良好な操作
状態に維持させる複合式燃料電池電動車両の電力出力制
御システムに関する。
池電動車両の電力出力制御システムに係り、特に、コン
トローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）のコミュニケー
ションを、直流／直流変換器、固体高分子型燃料電池と
小型、軽量化及びハイパワーの二次電池などの電池源に
整合させた最良設計により、電力システムを良好な操作
状態に維持させる複合式燃料電池電動車両の電力出力制
御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】オートバイは長く台湾で最も数量の多い
交通工具とされ、それは、そのコンパクトで、ガソリン
を節約し、停車に便利な特性による。ゆえにオートバイ
は各家庭に必要な交通工具となっている。しかし、最近
数年、環境保護意識が台頭し、空気中の一酸化炭素及び
炭素水素化合物の濃度の高まりが厳重に大気層の構造を
破壊している。このため、自動車、オートバイのいずれ
にも厳格な排ガス規制が設けられ、四行程のオートバイ
は良好な排ガス標準を有しているため、２行程オートバ
イの代わり市場の主流となっている。現在さらに厳格な
第３、４期環境保護排ガス標準が準備実施されてはいる
が、環境保護の最終的な目標は自動車、オートバイに零
汚染の標準を達成させることにある。
交通工具とされ、それは、そのコンパクトで、ガソリン
を節約し、停車に便利な特性による。ゆえにオートバイ
は各家庭に必要な交通工具となっている。しかし、最近
数年、環境保護意識が台頭し、空気中の一酸化炭素及び
炭素水素化合物の濃度の高まりが厳重に大気層の構造を
破壊している。このため、自動車、オートバイのいずれ
にも厳格な排ガス規制が設けられ、四行程のオートバイ
は良好な排ガス標準を有しているため、２行程オートバ
イの代わり市場の主流となっている。現在さらに厳格な
第３、４期環境保護排ガス標準が準備実施されてはいる
が、環境保護の最終的な目標は自動車、オートバイに零
汚染の標準を達成させることにある。
【０００３】上述の目的のために、市場ではすでにガソ
リンを燃料として使用しない自動車、オートバイが充電
式の鉛酸素電池を電気エネルギーの源とし、伝統的なエ
ンジンとする開発が成功しており、これにより零汚染の
標準を達成している。しかし、その継続走行能力は不良
で（充電完了後約６０キロメートル程度しか走行できな
い）、且つ充電時間が長過ぎ（約８時間）、充電ステー
ションが少な過ぎる欠点を有している。このため、関係
業者は有効な販売促進が行えず、消費者の購入意欲も高
められない。本発明は周知の電動オートバイの欠点を改
善するため、全く新しい電力出力制御システムを研究開
発し、電動車両（例えばオートバイや自転車）に良好な
走行継続能力を具備させる。
リンを燃料として使用しない自動車、オートバイが充電
式の鉛酸素電池を電気エネルギーの源とし、伝統的なエ
ンジンとする開発が成功しており、これにより零汚染の
標準を達成している。しかし、その継続走行能力は不良
で（充電完了後約６０キロメートル程度しか走行できな
い）、且つ充電時間が長過ぎ（約８時間）、充電ステー
ションが少な過ぎる欠点を有している。このため、関係
業者は有効な販売促進が行えず、消費者の購入意欲も高
められない。本発明は周知の電動オートバイの欠点を改
善するため、全く新しい電力出力制御システムを研究開
発し、電動車両（例えばオートバイや自転車）に良好な
走行継続能力を具備させる。
【０００４】また、固体高分子型燃料電池（Ｐｏｌｙｍ
ｅｒ Ｅｌｅｃｔｒｏｌｙｔｅ Ｍｉｍｂｒａｎｅ Ｆ
ｕｅｌ Ｃｅｌｌ：ＰＥＭＦＣ）は近年最も快速な燃料
電池として発展し、その他の種類の燃料電池と比較し
て、それは常温（８０℃以下）快速起動と動態反応（Ｔ
ｒａｎｓｉｅｎｔ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）が敏感な長所を
有し、将来的に広くオートバイや自動車などの移動式の
電力システムに応用されうる。固体高分子型燃料電池は
空気中の酸素と水素ガス燃料を反応させ、この反応家庭
は電気化学の逆反応現象に類似し、反応過程中、電気エ
ネルギーと水を発生する以外に、廃熱を発生し、毒性を
有する物質を排出せず、このため固体高分子型燃料電池
は車両のクリーンエネルギーの最良の選択である。
ｅｒ Ｅｌｅｃｔｒｏｌｙｔｅ Ｍｉｍｂｒａｎｅ Ｆ
ｕｅｌ Ｃｅｌｌ：ＰＥＭＦＣ）は近年最も快速な燃料
電池として発展し、その他の種類の燃料電池と比較し
て、それは常温（８０℃以下）快速起動と動態反応（Ｔ
ｒａｎｓｉｅｎｔ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）が敏感な長所を
有し、将来的に広くオートバイや自動車などの移動式の
電力システムに応用されうる。固体高分子型燃料電池は
空気中の酸素と水素ガス燃料を反応させ、この反応家庭
は電気化学の逆反応現象に類似し、反応過程中、電気エ
ネルギーと水を発生する以外に、廃熱を発生し、毒性を
有する物質を排出せず、このため固体高分子型燃料電池
は車両のクリーンエネルギーの最良の選択である。
【０００５】固体高分子型燃料電池の放電特性は、その
膜電極組合せ体（ＭｅｍｂｒａｎｅＥｌｅｃｔｒｏｄｅ
Ａｓｓｅｍｂｌｙ：ＭＥＡ）の特性の違いにより、以
下の因子がいずれも影響を発生する。 １．気体拡散層： その内部の膜電極組合せ体の孔の多
寡と形状、厚さ、排水性及び導電性がいずれも影響を発
生しうる。 ２．作用層： その内部の触媒種類、成分、貴重金属の
含有量、結晶粒の大きさ及び分布状況がいずれも影響を
発生しうる。 ３．プロトン交換膜： その内部の厚さ、含水量、孔構
造、孔の大きさと多寡が、いずれも影響を発生しうる。
膜電極組合せ体（ＭｅｍｂｒａｎｅＥｌｅｃｔｒｏｄｅ
Ａｓｓｅｍｂｌｙ：ＭＥＡ）の特性の違いにより、以
下の因子がいずれも影響を発生する。 １．気体拡散層： その内部の膜電極組合せ体の孔の多
寡と形状、厚さ、排水性及び導電性がいずれも影響を発
生しうる。 ２．作用層： その内部の触媒種類、成分、貴重金属の
含有量、結晶粒の大きさ及び分布状況がいずれも影響を
発生しうる。 ３．プロトン交換膜： その内部の厚さ、含水量、孔構
造、孔の大きさと多寡が、いずれも影響を発生しうる。
【０００６】図１は周知の固体高分子型燃料電池の電流
密度−電圧の特性（放電特性）曲線図であり、いわゆる
分極曲線（Ｐｏｌａｒｉｚａｔｉｏｎ Ｃｕｒｖｅ）或
いは（Ｔａｆｅｌ Ｃｕｒｖｅ）であり、即ち典型定期
な固体高分子型燃料電池反応時の放電性能とされ、室温
（２５℃）の標準環境下で、１モルの水を生成し、その
熱溶融（△Ｈ0 ）時は−２８６ｋＪ／ｍｏｌｅ、電気エ
ネルギーのＧｉｂｂｓ自由エネルギー（△Ｇ0 ）は−２
３７ｋＪ／ｍｏｌｅで、このため、理論的な電気エネル
ギー効率は８３％に達し、残った−４９ｋＪ／ｍｏｌｅ
（−Ｔ△Ｓ0 ）は、放出される廃熱とされ、固体高分子
型燃料電池はこのような常温の電気化学反応が、内燃機
等の伝統的エンジンに較べ、比較的高いエネルギー変換
効率を有する。その放電特性は分極曲線中に見ることが
できる。 Ａ区域 燃料電池が低電流密度出力時、活性化損失（Ａ
ｃｔｉｖａｔｉｏｎＬｏｓｓ）の影響を受けて、零電流
（無負荷）時に、電圧値は理論値１．２３に到達しえ
ず、小電流密度出力時に、電圧値は急速に下降し、且つ
明らかに非線形を現出する。 Ｂ区域 発生する電気エネルギー損失は、プロトンと電
子転移時に内抵抗（Ｏｈｍｉｃ）の影響を受け、即ち以
下の四つの重要な変数、即ち電極導体の電気抵抗、陰極
抵抗反応、陽極抵抗反応、電解質抵抗である。 Ｃ区域 出力する電流密度が最高に達する時、その損失
の原因は大量反応発生時に、必要な反応ガス（空気と水
素ガス）の分子数が比較的多く、ただし反応ガス、プロ
トンの伝送がマストランスファー（Ｍａｓｓ Ｔｒａｎ
ｓｆｅｒ）の制限を受けるため、反応に必要な分子数を
提供することができず、このため電圧値の急激な下降を
形成した。
密度−電圧の特性（放電特性）曲線図であり、いわゆる
分極曲線（Ｐｏｌａｒｉｚａｔｉｏｎ Ｃｕｒｖｅ）或
いは（Ｔａｆｅｌ Ｃｕｒｖｅ）であり、即ち典型定期
な固体高分子型燃料電池反応時の放電性能とされ、室温
（２５℃）の標準環境下で、１モルの水を生成し、その
熱溶融（△Ｈ0 ）時は−２８６ｋＪ／ｍｏｌｅ、電気エ
ネルギーのＧｉｂｂｓ自由エネルギー（△Ｇ0 ）は−２
３７ｋＪ／ｍｏｌｅで、このため、理論的な電気エネル
ギー効率は８３％に達し、残った−４９ｋＪ／ｍｏｌｅ
（−Ｔ△Ｓ0 ）は、放出される廃熱とされ、固体高分子
型燃料電池はこのような常温の電気化学反応が、内燃機
等の伝統的エンジンに較べ、比較的高いエネルギー変換
効率を有する。その放電特性は分極曲線中に見ることが
できる。 Ａ区域 燃料電池が低電流密度出力時、活性化損失（Ａ
ｃｔｉｖａｔｉｏｎＬｏｓｓ）の影響を受けて、零電流
（無負荷）時に、電圧値は理論値１．２３に到達しえ
ず、小電流密度出力時に、電圧値は急速に下降し、且つ
明らかに非線形を現出する。 Ｂ区域 発生する電気エネルギー損失は、プロトンと電
子転移時に内抵抗（Ｏｈｍｉｃ）の影響を受け、即ち以
下の四つの重要な変数、即ち電極導体の電気抵抗、陰極
抵抗反応、陽極抵抗反応、電解質抵抗である。 Ｃ区域 出力する電流密度が最高に達する時、その損失
の原因は大量反応発生時に、必要な反応ガス（空気と水
素ガス）の分子数が比較的多く、ただし反応ガス、プロ
トンの伝送がマストランスファー（Ｍａｓｓ Ｔｒａｎ
ｓｆｅｒ）の制限を受けるため、反応に必要な分子数を
提供することができず、このため電圧値の急激な下降を
形成した。
【０００７】本発明の固体高分子型燃料電池分極曲線に
あって、電流密度と電圧の直線比例特性に、直流／直流
変換器とコントロールエリアネットワークの連接する適
切なコミュニケーション制御手段を組み合わせ、本発明
を電動車両に応用する時に、良好な継続走行能力と出力
電力弾性を有するようにする。
あって、電流密度と電圧の直線比例特性に、直流／直流
変換器とコントロールエリアネットワークの連接する適
切なコミュニケーション制御手段を組み合わせ、本発明
を電動車両に応用する時に、良好な継続走行能力と出力
電力弾性を有するようにする。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、周知
の電動車両は低騒音と空気汚染を形成しない特性を有す
るが、充電時間が長く、継続走行時間が短く、電池（鉛
蓄電池）の重量が大き過ぎ、充電設備の不足の問題を有
していた。これらにより伝統的な電動車両は極めて大き
な制限を受けた。本発明は一種の複合式燃料電池電動車
両の電力出力制御システムを提供し、その主要な目的
は、直流／直流変換器の最良化設計と、コントローラエ
リアネットワークを連絡のコミュニケーション工具とす
ることにより、電力源をより弾性化することにある。
の電動車両は低騒音と空気汚染を形成しない特性を有す
るが、充電時間が長く、継続走行時間が短く、電池（鉛
蓄電池）の重量が大き過ぎ、充電設備の不足の問題を有
していた。これらにより伝統的な電動車両は極めて大き
な制限を受けた。本発明は一種の複合式燃料電池電動車
両の電力出力制御システムを提供し、その主要な目的
は、直流／直流変換器の最良化設計と、コントローラエ
リアネットワークを連絡のコミュニケーション工具とす
ることにより、電力源をより弾性化することにある。
【０００９】本発明のもう一つの目的は、小パワーの固
体高分子型燃料電池を電動車両の主要な電力源（Ｐｏｗ
ｅｒ Ｓｏｕｒｃｅ）となし、ハイパワー二次電池を補
助電力源となすことにある。
体高分子型燃料電池を電動車両の主要な電力源（Ｐｏｗ
ｅｒ Ｓｏｕｒｃｅ）となし、ハイパワー二次電池を補
助電力源となすことにある。
【００１０】このような複合式燃料電池電動車両の電力
出力制御システムの特徴は以下のとおりである。 １．小パワー固体高分子型燃料電池を主要なベース電源
となす。 ２．ハイパワー二次電池を過渡及びピーク電源となす。 ３．固体高分子型燃料電池でハイパワー二次電池の電気
エネルギーを補充する。 ４．直流／直流変換器の制御により、固体高分子型燃料
電池の電力出力を、路面状況、負荷により調整し、ハイ
パワー二次電池の充電、放電動作を調整する。 ５．複合式電気エネルギーモードを具え、燃料電池シス
テム反応の比較的遅い問題を解決し、電力出力を最良の
作業状態に維持させる。 ６．コントローラエリアネットワークで直流／直流変換
器、ハイパワー二次電池、燃料電池のコミュニケーショ
ンと電気エネルギー管理を行う。 ７．複合式電気エネルギーモードを有し、燃料電池がベ
ース電源とされ、ハイパワー二次電池が過渡と高負荷の
電源とされ、電力出力が弾性を有し快速で、全車動力性
能要求に符合する。 ８．燃料電池電力出力を制御し、動力と充電に使用し、
燃料電池の良好な効率と安定運転を維持することがで
き、全体の効率と継続走行距離を増加することができ
る。 ９．直流／直流変換器を透過して燃料電池の出力電気エ
ネルギーを変換して適合する電圧範囲とすることによ
り、燃料電池選定にさらに弾性を持たせることができ
る。 １０．燃料電池の安定とベース出力規格小型化に伴い、
システム応答要求は低くなり、同時に燃料（水素ガス、
空気）供給システム流量も低くなり、発生するシステム
設計及び熱管理も容易となる。 １１．燃料電池が小型化し、製造コストが大幅に減少す
る。 １２．直流／直流変換器のコストが増加するが、燃料電
池側に応用することにより、規格が比較的小さく、コス
ト増加は有限である。
出力制御システムの特徴は以下のとおりである。 １．小パワー固体高分子型燃料電池を主要なベース電源
となす。 ２．ハイパワー二次電池を過渡及びピーク電源となす。 ３．固体高分子型燃料電池でハイパワー二次電池の電気
エネルギーを補充する。 ４．直流／直流変換器の制御により、固体高分子型燃料
電池の電力出力を、路面状況、負荷により調整し、ハイ
パワー二次電池の充電、放電動作を調整する。 ５．複合式電気エネルギーモードを具え、燃料電池シス
テム反応の比較的遅い問題を解決し、電力出力を最良の
作業状態に維持させる。 ６．コントローラエリアネットワークで直流／直流変換
器、ハイパワー二次電池、燃料電池のコミュニケーショ
ンと電気エネルギー管理を行う。 ７．複合式電気エネルギーモードを有し、燃料電池がベ
ース電源とされ、ハイパワー二次電池が過渡と高負荷の
電源とされ、電力出力が弾性を有し快速で、全車動力性
能要求に符合する。 ８．燃料電池電力出力を制御し、動力と充電に使用し、
燃料電池の良好な効率と安定運転を維持することがで
き、全体の効率と継続走行距離を増加することができ
る。 ９．直流／直流変換器を透過して燃料電池の出力電気エ
ネルギーを変換して適合する電圧範囲とすることによ
り、燃料電池選定にさらに弾性を持たせることができ
る。 １０．燃料電池の安定とベース出力規格小型化に伴い、
システム応答要求は低くなり、同時に燃料（水素ガス、
空気）供給システム流量も低くなり、発生するシステム
設計及び熱管理も容易となる。 １１．燃料電池が小型化し、製造コストが大幅に減少す
る。 １２．直流／直流変換器のコストが増加するが、燃料電
池側に応用することにより、規格が比較的小さく、コス
ト増加は有限である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、水素
ガス燃料を供給する水素ガス供給器と、直流電力をエネ
ルギー源とする電動機とされ、並びに電力を伝動装置に
出力できる電気エネルギー駆動システムと、燃料電池の
出力する電気エネルギーを、電圧及び電流に改変し並び
に電気エネルギー駆動システムに出力する直流／直流変
換器と、電気エネルギーを電気エネルギー駆動システム
に出力可能なハイパワー二次電池と、電気エネルギーの
出力フローを制御して、電動車両の各種の電気エネルギ
ーを必要とする装置に適当な電気エネルギーを獲得させ
る、燃料電池電気エネルギー管理ユニットと、電気エネ
ルギー駆動システム、ハイパワー二次電池及び燃料電池
電気エネルギー管理ユニットと連接されて、負荷の要求
に対して電気エネルギー出力を一定の範囲内に調整す
る、コントローラエリアネットワークと、を具えたこと
を特徴とする、複合式燃料電池電動車両の電力出力制御
システムとしている。請求項２の発明は、前記燃料電池
が固体高分子型燃料電池とされたことを特徴とする、請
求項１に記載の複合式燃料電池電動車両の電力出力制御
システムとしている。請求項３の発明は、水素ガス燃料
を供給する水素ガス供給器と、反応作用後に電気エネル
ギーを出力可能である燃料電池と、直流電力をエネルギ
ー源とする電動機とされ、並びに電力を伝動装置に出力
できる電気エネルギー駆動システムと、燃料電池の出力
する電気エネルギーを、電圧及び電流に改変し並びに電
気エネルギー駆動システムに出力する直流／直流変換器
と、電気エネルギーを電気エネルギー駆動システムに出
力可能なハイパワー二次電池と、電気エネルギーの出力
フローを制御して、電動車両の各種の電気エネルギーを
必要とする装置に適当な電気エネルギーを獲得させる、
燃料電池電気エネルギー管理ユニットと、電気エネルギ
ー駆動システム、ハイパワー二次電池及び燃料電池電気
エネルギー管理ユニットと連接されて、負荷の要求に対
して電気エネルギー出力を一定の範囲内に調整する、コ
ントローラエリアネットワークと、電気エネルギーを電
動車両の付属部品に提供し、並びに付属部品に動作を発
生させる燃料電池補助システムと、を具えたことを特徴
とする、複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システ
ムとしている。請求項４の発明は、前記燃料電池が固体
高分子型燃料電池とされたことを特徴とする、請求項３
に記載の複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システ
ムとしている。
ガス燃料を供給する水素ガス供給器と、直流電力をエネ
ルギー源とする電動機とされ、並びに電力を伝動装置に
出力できる電気エネルギー駆動システムと、燃料電池の
出力する電気エネルギーを、電圧及び電流に改変し並び
に電気エネルギー駆動システムに出力する直流／直流変
換器と、電気エネルギーを電気エネルギー駆動システム
に出力可能なハイパワー二次電池と、電気エネルギーの
出力フローを制御して、電動車両の各種の電気エネルギ
ーを必要とする装置に適当な電気エネルギーを獲得させ
る、燃料電池電気エネルギー管理ユニットと、電気エネ
ルギー駆動システム、ハイパワー二次電池及び燃料電池
電気エネルギー管理ユニットと連接されて、負荷の要求
に対して電気エネルギー出力を一定の範囲内に調整す
る、コントローラエリアネットワークと、を具えたこと
を特徴とする、複合式燃料電池電動車両の電力出力制御
システムとしている。請求項２の発明は、前記燃料電池
が固体高分子型燃料電池とされたことを特徴とする、請
求項１に記載の複合式燃料電池電動車両の電力出力制御
システムとしている。請求項３の発明は、水素ガス燃料
を供給する水素ガス供給器と、反応作用後に電気エネル
ギーを出力可能である燃料電池と、直流電力をエネルギ
ー源とする電動機とされ、並びに電力を伝動装置に出力
できる電気エネルギー駆動システムと、燃料電池の出力
する電気エネルギーを、電圧及び電流に改変し並びに電
気エネルギー駆動システムに出力する直流／直流変換器
と、電気エネルギーを電気エネルギー駆動システムに出
力可能なハイパワー二次電池と、電気エネルギーの出力
フローを制御して、電動車両の各種の電気エネルギーを
必要とする装置に適当な電気エネルギーを獲得させる、
燃料電池電気エネルギー管理ユニットと、電気エネルギ
ー駆動システム、ハイパワー二次電池及び燃料電池電気
エネルギー管理ユニットと連接されて、負荷の要求に対
して電気エネルギー出力を一定の範囲内に調整する、コ
ントローラエリアネットワークと、電気エネルギーを電
動車両の付属部品に提供し、並びに付属部品に動作を発
生させる燃料電池補助システムと、を具えたことを特徴
とする、複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システ
ムとしている。請求項４の発明は、前記燃料電池が固体
高分子型燃料電池とされたことを特徴とする、請求項３
に記載の複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システ
ムとしている。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明は直流／直流変換器の最適
化設計並びにコントローラエリアネットワーク（ＣＡ
Ｎ）を連絡のコミュニケーション工具とすることにより
電力源を弾性化する。本発明は電動車両の中、低負荷状
態（例えば定速巡航）時に、燃料電池により主要電気エ
ネルギーを供給し、直流／直流変換器の制御により、燃
料電池を適当な電圧に昇圧し、並びに燃料電池をオンボ
ードチャージャーで使用でき、高負荷状態（例えば瞬間
加速或いは坂を昇る）時、燃料電池が最大ベース電力を
提供するほか、その他の必要な電気エネルギーは外加の
ハイパワー二次電池電気エネルギーを組み合わせて出力
し、複合式電源出力制御機能を有するようにし、従来の
小型電動車両の継続走行距離不足とエネルギー源変換不
良の欠点を有効に改善する。このほか、複合式燃料電池
とハイパワー二次電池電力源を使用すると、全燃料電池
電力源と比較して、製造コストが低いほか、システムが
燃料電池を選択使用する時にマッチングさせやすい長所
がある。本発明は各種の電動車両に応用される時、シス
テムに良好な走行継続能力を具備させる。
化設計並びにコントローラエリアネットワーク（ＣＡ
Ｎ）を連絡のコミュニケーション工具とすることにより
電力源を弾性化する。本発明は電動車両の中、低負荷状
態（例えば定速巡航）時に、燃料電池により主要電気エ
ネルギーを供給し、直流／直流変換器の制御により、燃
料電池を適当な電圧に昇圧し、並びに燃料電池をオンボ
ードチャージャーで使用でき、高負荷状態（例えば瞬間
加速或いは坂を昇る）時、燃料電池が最大ベース電力を
提供するほか、その他の必要な電気エネルギーは外加の
ハイパワー二次電池電気エネルギーを組み合わせて出力
し、複合式電源出力制御機能を有するようにし、従来の
小型電動車両の継続走行距離不足とエネルギー源変換不
良の欠点を有効に改善する。このほか、複合式燃料電池
とハイパワー二次電池電力源を使用すると、全燃料電池
電力源と比較して、製造コストが低いほか、システムが
燃料電池を選択使用する時にマッチングさせやすい長所
がある。本発明は各種の電動車両に応用される時、シス
テムに良好な走行継続能力を具備させる。
【００１３】
【実施例】図２は本発明を応用した固体高分子型燃料電
池の電流密度−電圧特性曲線図である。そのうち固体高
分子型燃料電池は空気と水素ガスの電気化学逆反応によ
り、発電を行い（燃料電池は小型発電工場と見なせ
る）、発電の過程中、燃料電池に進入する空気圧力、空
気温度、加湿状態（湿度変化）、空気清浄度と水素ガス
利用率（Ｈｙｄｒｏｇｅｎ Ｕｔｌｉｚａｔｉｏｎ）に
より、該燃料電池の電流密度と電圧関係は、図中のＡ、
Ｂ、Ｃ、Ｄエリアに示されるようであり、これは分極曲
線の可能変化範囲とされ、即ち比較的高い空気供給圧
力、空気温度、空気湿度、酸素ガス純度及び水素ガス利
用率により、曲線が参考曲線Ｅ、Ｆに依り右向きに変移
し、比較的高い出力電流密度と比較的高い出力電圧を獲
得する。その意味は出力パワー密度が増加することで、
右向きに変移し、直線がＣ、Ｄ位置に至ると、Ｃ点の電
流密度が最大となる。反対に、曲線が参考直線Ｅ、Ｆに
依り左向きに変移すると、出力電流密度と電圧がいずれ
も下がり、出力パワー密度が減少し、直線Ａ、Ｂが最低
値の位置となり、また、燃料電池が低電流密度にある
時、電圧値（電池セル電圧）は比較的高いが、この区域
の曲線Ｌ、Ｅ電圧は急激に下がり、同様の状態で、電池
が高電流密度の時、電圧値（電池セル電圧）は大幅に下
がり、このため、曲線Ｌ、Ｅと曲線Ｆ、Ｉはいずれも不
適用で、一定値の発電効率を維持し、電池の電圧値は固
定区域にあって制御され、その上限値は直線Ｊ、Ｇで、
下限値は直線Ｈ、Ｋとされる。一般に、固体高分子型燃
料電池は空気供給圧力、温度、空気清浄度、水素ガス利
用率等の変数の改変により、出力電流密度と電圧変化を
形成し、固定操作区Ａ、Ｈ、Ｋ、Ｃ、Ｇ、Ｊに維持し、
燃料電池の適合する出力電流密度状態下にあって、６５
％〜４０％（電池セル電圧０．８Ｖ〜０．５Ｖ）の発電
率を維持する。本発明は直流／直流変換器により、燃料
電池出力変化の広い幅の電圧（変化量２５％）を電気エ
ネルギー駆動システム適用電圧（変化量１０％）に調節
する。
池の電流密度−電圧特性曲線図である。そのうち固体高
分子型燃料電池は空気と水素ガスの電気化学逆反応によ
り、発電を行い（燃料電池は小型発電工場と見なせ
る）、発電の過程中、燃料電池に進入する空気圧力、空
気温度、加湿状態（湿度変化）、空気清浄度と水素ガス
利用率（Ｈｙｄｒｏｇｅｎ Ｕｔｌｉｚａｔｉｏｎ）に
より、該燃料電池の電流密度と電圧関係は、図中のＡ、
Ｂ、Ｃ、Ｄエリアに示されるようであり、これは分極曲
線の可能変化範囲とされ、即ち比較的高い空気供給圧
力、空気温度、空気湿度、酸素ガス純度及び水素ガス利
用率により、曲線が参考曲線Ｅ、Ｆに依り右向きに変移
し、比較的高い出力電流密度と比較的高い出力電圧を獲
得する。その意味は出力パワー密度が増加することで、
右向きに変移し、直線がＣ、Ｄ位置に至ると、Ｃ点の電
流密度が最大となる。反対に、曲線が参考直線Ｅ、Ｆに
依り左向きに変移すると、出力電流密度と電圧がいずれ
も下がり、出力パワー密度が減少し、直線Ａ、Ｂが最低
値の位置となり、また、燃料電池が低電流密度にある
時、電圧値（電池セル電圧）は比較的高いが、この区域
の曲線Ｌ、Ｅ電圧は急激に下がり、同様の状態で、電池
が高電流密度の時、電圧値（電池セル電圧）は大幅に下
がり、このため、曲線Ｌ、Ｅと曲線Ｆ、Ｉはいずれも不
適用で、一定値の発電効率を維持し、電池の電圧値は固
定区域にあって制御され、その上限値は直線Ｊ、Ｇで、
下限値は直線Ｈ、Ｋとされる。一般に、固体高分子型燃
料電池は空気供給圧力、温度、空気清浄度、水素ガス利
用率等の変数の改変により、出力電流密度と電圧変化を
形成し、固定操作区Ａ、Ｈ、Ｋ、Ｃ、Ｇ、Ｊに維持し、
燃料電池の適合する出力電流密度状態下にあって、６５
％〜４０％（電池セル電圧０．８Ｖ〜０．５Ｖ）の発電
率を維持する。本発明は直流／直流変換器により、燃料
電池出力変化の広い幅の電圧（変化量２５％）を電気エ
ネルギー駆動システム適用電圧（変化量１０％）に調節
する。
【００１４】図３は、本発明の電力出力システムの構造
表示図であり、この電動車両の電力出力システムは、以
下を含む。水素ガス供給器１０は、水素ガス燃料の供給
を制御する。燃料電池２０は、固体高分子型燃料電池と
され、反応作用後に電気エネルギーを出力する。電気エ
ネルギー駆動システム３０は、直流電力をエネルギー源
とする電動機とされ、並びに電力を伝動装置（図示せ
ず）に出力する。直流／直流変換器４０は、固体高分子
型燃料電池２０の出力する電気エネルギーを、電圧に改
変し、並びに電気エネルギー駆動システム３０に出力す
るか、或いはハイパワー二次電池５０に対して充電を行
う。さらに図４は本発明の直流／直流変換器の実施例で
あり、それは構造が比較的簡易な非隔離型直流／直流変
換器４１とされ、その内部構成の部品は、インダクタン
スコイルＬ、スイッチＳＷ（ｎ形ＭＯＳＦＥＴで組成さ
れる）、ダイオードＤ及びコンデンサで組成される。こ
の実施例中、変圧器による電圧変換は不要で、即ちハイ
パワー二次電池５０に対して充電動作を行うことができ
る。別に図５は本発明の直流／直流変換器のもう一つの
実施例であり、それは構造が比較的複雑な隔離型直流／
直流変換器４２とされ、その内部部品は図４よりさらに
複雑で、且つさらに一つの変圧器Ｔを含み、該変圧器Ｔ
の電圧変換により、ハイパワー二次電池５０に対する充
電動作を行う。ハイパワー二次電池５０は、電気エネル
ギーを電気エネルギー駆動システム３０に出力する。燃
料電池電気エネルギー管理ユニット６０は、電気エネル
ギーの出力フローを制御し、伝動車両の各種の電気エネ
ルギーを必要とする装置、例えばファン、放熱器が適当
な電気エネルギーを獲得できるようにする。コントロー
ラエリアネットワーク７０は、一つのコミュニケーショ
ンインタフェースとされて、電気エネルギー駆動システ
ム、ハイパワー二次電池及び燃料電池電気エネルギー管
理ユニットと連接され、それは負荷の要求に対して、電
気エネルギー出力を一定の範囲内に調整する。燃料電池
補助システム８０は、電気エネルギーを伝動車両の付属
部品に提供し、並びに該付属部品に動作を発生させる。
さらに、コントローラエリアネットワーク７０インタフ
ェース、Ａ点は燃料電池出力点で、固体高分子型燃料電
池は多重の電池セルが堆積してなり、その出力の電圧及
び電池密度は堆積したセルの差異により異なる変化を有
し、本発明は直流／直流変換器４０により、燃料電池２
０の出力する電圧に対してハイパワー二次電池負荷のフ
ィードバックにより切り換え制御し、電圧出力が最大許
容電圧値（０．８Ｖ）より大きく、最小許容電圧値
（０．５Ｖ）より小さい時、直流／直流変換器４０が燃
料電池２０の電圧出力をオフとし、燃料電池２０に一定
値の発電効率を維持させる。このとき、電動車両の電力
源は燃料電池２０により全て供給される。Ｂ点はハイパ
ワー二次電池５０と直流／直流変換器４０の出力集中点
であり、直流／直流変換器４０の最良化設計とコントロ
ーラエリアネットワーク７０インタフェースのコミュニ
ケーション連繋により、ハイパワー二次電池５０の充電
状態（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）が９
０〜１００％である時、該コントローラエリアネットワ
ーク７０が情報を提供し、燃料電池２０のハイパワー二
次電池５０に対する充電を停止させ、充電状態８０％〜
９０％が充電動作の制限範囲とされ、充電状態０％〜４
０％の時、放電を停止し、充電状態４０％〜６０％が、
即ち放電の制限範囲であり、その制御の作業区域は充電
状態６０％〜８０％の区間である。
表示図であり、この電動車両の電力出力システムは、以
下を含む。水素ガス供給器１０は、水素ガス燃料の供給
を制御する。燃料電池２０は、固体高分子型燃料電池と
され、反応作用後に電気エネルギーを出力する。電気エ
ネルギー駆動システム３０は、直流電力をエネルギー源
とする電動機とされ、並びに電力を伝動装置（図示せ
ず）に出力する。直流／直流変換器４０は、固体高分子
型燃料電池２０の出力する電気エネルギーを、電圧に改
変し、並びに電気エネルギー駆動システム３０に出力す
るか、或いはハイパワー二次電池５０に対して充電を行
う。さらに図４は本発明の直流／直流変換器の実施例で
あり、それは構造が比較的簡易な非隔離型直流／直流変
換器４１とされ、その内部構成の部品は、インダクタン
スコイルＬ、スイッチＳＷ（ｎ形ＭＯＳＦＥＴで組成さ
れる）、ダイオードＤ及びコンデンサで組成される。こ
の実施例中、変圧器による電圧変換は不要で、即ちハイ
パワー二次電池５０に対して充電動作を行うことができ
る。別に図５は本発明の直流／直流変換器のもう一つの
実施例であり、それは構造が比較的複雑な隔離型直流／
直流変換器４２とされ、その内部部品は図４よりさらに
複雑で、且つさらに一つの変圧器Ｔを含み、該変圧器Ｔ
の電圧変換により、ハイパワー二次電池５０に対する充
電動作を行う。ハイパワー二次電池５０は、電気エネル
ギーを電気エネルギー駆動システム３０に出力する。燃
料電池電気エネルギー管理ユニット６０は、電気エネル
ギーの出力フローを制御し、伝動車両の各種の電気エネ
ルギーを必要とする装置、例えばファン、放熱器が適当
な電気エネルギーを獲得できるようにする。コントロー
ラエリアネットワーク７０は、一つのコミュニケーショ
ンインタフェースとされて、電気エネルギー駆動システ
ム、ハイパワー二次電池及び燃料電池電気エネルギー管
理ユニットと連接され、それは負荷の要求に対して、電
気エネルギー出力を一定の範囲内に調整する。燃料電池
補助システム８０は、電気エネルギーを伝動車両の付属
部品に提供し、並びに該付属部品に動作を発生させる。
さらに、コントローラエリアネットワーク７０インタフ
ェース、Ａ点は燃料電池出力点で、固体高分子型燃料電
池は多重の電池セルが堆積してなり、その出力の電圧及
び電池密度は堆積したセルの差異により異なる変化を有
し、本発明は直流／直流変換器４０により、燃料電池２
０の出力する電圧に対してハイパワー二次電池負荷のフ
ィードバックにより切り換え制御し、電圧出力が最大許
容電圧値（０．８Ｖ）より大きく、最小許容電圧値
（０．５Ｖ）より小さい時、直流／直流変換器４０が燃
料電池２０の電圧出力をオフとし、燃料電池２０に一定
値の発電効率を維持させる。このとき、電動車両の電力
源は燃料電池２０により全て供給される。Ｂ点はハイパ
ワー二次電池５０と直流／直流変換器４０の出力集中点
であり、直流／直流変換器４０の最良化設計とコントロ
ーラエリアネットワーク７０インタフェースのコミュニ
ケーション連繋により、ハイパワー二次電池５０の充電
状態（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）が９
０〜１００％である時、該コントローラエリアネットワ
ーク７０が情報を提供し、燃料電池２０のハイパワー二
次電池５０に対する充電を停止させ、充電状態８０％〜
９０％が充電動作の制限範囲とされ、充電状態０％〜４
０％の時、放電を停止し、充電状態４０％〜６０％が、
即ち放電の制限範囲であり、その制御の作業区域は充電
状態６０％〜８０％の区間である。
【００１５】さらに、本発明は固体高分子型燃料電池の
電流と電圧を最良の発電効率区間に整合させ、直流／直
流変換器を燃料電池２０出力のバッファとなし、且つコ
ントローラエリアネットワーク７０インタフェースによ
り直流／直流変換器４０信号を提供して、ハイパワー二
次電池５０の充電、放電動作を調節し、また、燃料電池
電動車両が高負荷（上り坂或いは瞬間加速）時に、電気
エネルギーを燃料電池２０出力とハイパワー二次電池５
０出力で共同供給し、中負荷、低負荷（定速巡航）時に
は、ハイパワー二次電池５０の充電、放電状態により、
オンボードチャージャー機能を有する燃料電池２０の充
電作業を行うか否かを決定し、これにより燃料電池２０
を最良の作業状態に維持でき、直流／直流変換器４０も
また電力負荷、ハイパワー二次電池５０、燃料電池２０
の三者の間の調節器（ｒｅｇｕｌａｔｏｒ）と見なされ
うる。燃料電池電動車両電力制御システムはコントロー
ラエリアネットワーク７０インタフェースにより連接さ
れ、コントローラエリアネットワーク７０インタフェー
スは快速データ変換速度（Ｆａｓｔ Ｄａｔａ Ｔｒａ
ｎｓｆｅｒ Ｒａｔｅ）、弾性（Ｆｌｅｘｉｂｉｌｉｔ
ｙ）と実施容易（Ｅａｓｙ Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉ
ｏｎ）の特徴を有し、電動車両電力負荷の要求に応じ
て、最良化電力応用の目的を達成する。
電流と電圧を最良の発電効率区間に整合させ、直流／直
流変換器を燃料電池２０出力のバッファとなし、且つコ
ントローラエリアネットワーク７０インタフェースによ
り直流／直流変換器４０信号を提供して、ハイパワー二
次電池５０の充電、放電動作を調節し、また、燃料電池
電動車両が高負荷（上り坂或いは瞬間加速）時に、電気
エネルギーを燃料電池２０出力とハイパワー二次電池５
０出力で共同供給し、中負荷、低負荷（定速巡航）時に
は、ハイパワー二次電池５０の充電、放電状態により、
オンボードチャージャー機能を有する燃料電池２０の充
電作業を行うか否かを決定し、これにより燃料電池２０
を最良の作業状態に維持でき、直流／直流変換器４０も
また電力負荷、ハイパワー二次電池５０、燃料電池２０
の三者の間の調節器（ｒｅｇｕｌａｔｏｒ）と見なされ
うる。燃料電池電動車両電力制御システムはコントロー
ラエリアネットワーク７０インタフェースにより連接さ
れ、コントローラエリアネットワーク７０インタフェー
スは快速データ変換速度（Ｆａｓｔ Ｄａｔａ Ｔｒａ
ｎｓｆｅｒ Ｒａｔｅ）、弾性（Ｆｌｅｘｉｂｉｌｉｔ
ｙ）と実施容易（Ｅａｓｙ Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉ
ｏｎ）の特徴を有し、電動車両電力負荷の要求に応じ
て、最良化電力応用の目的を達成する。
【００１６】
【発明の効果】本発明によると、直流／直流変換器の最
適化設計並びにコントローラエリアネットワーク（ＣＡ
Ｎ）を連絡のコミュニケーション工具とすることにより
電力源を弾性化する。本発明は電動車両の中、低負荷状
態（例えば定速巡航）時に、燃料電池により主要電気エ
ネルギーを供給し、直流／直流変換器の制御により、燃
料電池を適当な電圧に昇圧し、並びに燃料電池をオンボ
ードチャージャーで使用でき、高負荷状態（例えば瞬間
加速或いは坂を昇る）時、燃料電池が最大ベース電力を
提供するほか、その他の必要な電気エネルギーは外加の
ハイパワー二次電池電気エネルギーを組み合わせて出力
し、複合式電源出力制御機能を有するようにしている。
適化設計並びにコントローラエリアネットワーク（ＣＡ
Ｎ）を連絡のコミュニケーション工具とすることにより
電力源を弾性化する。本発明は電動車両の中、低負荷状
態（例えば定速巡航）時に、燃料電池により主要電気エ
ネルギーを供給し、直流／直流変換器の制御により、燃
料電池を適当な電圧に昇圧し、並びに燃料電池をオンボ
ードチャージャーで使用でき、高負荷状態（例えば瞬間
加速或いは坂を昇る）時、燃料電池が最大ベース電力を
提供するほか、その他の必要な電気エネルギーは外加の
ハイパワー二次電池電気エネルギーを組み合わせて出力
し、複合式電源出力制御機能を有するようにしている。
【図１】周知の固体高分子型燃料電池の電流密度−電圧
特性曲線図である。
特性曲線図である。
【図２】本発明応用の固体高分子型燃料電池の電流密度
−電圧特性曲線図である。
−電圧特性曲線図である。
【図３】本発明の動力出力制御システムの構造表示図で
ある。
ある。
【図４】本発明の直流／直流変換器の実施例図である。
【図５】本発明の直流／直流変換器のもう一つの実施例
図である。
図である。
１０ 水素ガス供給器
２０ 燃料電池
３０ 電気エネルギー駆動システム
４０ 直流／直流変換器
４１ 非隔離型直流／直流変換器
４２ 隔離型直流／直流変換器
５０ ハイパワー二次電池
６０ 燃料電池電気エネルギー管理ユニット
７０ コントローラエリアネットワーク
８０ 燃料電池補助システム
フロントページの続き
(72)発明者 洪 金泉
台湾新竹市香山區埔前里14鄰牛埔南路143
巷１號
(72)発明者 蘇 評揮
台湾新竹縣▲きゅう▼林郷上山村７鄰三民
路35號
Ｆターム(参考） 5H026 AA06 HH06
5H027 AA06 DD00 DD03 KK52 MM27
5H115 PA11 PG04 PI18 PU01 SE06
SE10 TI05 TI06 TO12 TO13
TR01 TR19 TU01 TU04
Claims (4)
- 【請求項１】 水素ガス燃料を供給する水素ガス供給器
と、 直流電力をエネルギー源とする電動機とされ、並びに電
力を伝動装置に出力できる電気エネルギー駆動システム
と、 燃料電池の出力する電気エネルギーを、電圧及び電流に
改変し並びに電気エネルギー駆動システムに出力する直
流／直流変換器と、 電気エネルギーを電気エネルギー駆動システムに出力可
能なハイパワー二次電池と、 電気エネルギーの出力フローを制御して、電動車両の各
種の電気エネルギーを必要とする装置に適当な電気エネ
ルギーを獲得させる、燃料電池電気エネルギー管理ユニ
ットと、 電気エネルギー駆動システム、ハイパワー二次電池及び
燃料電池電気エネルギー管理ユニットと連接されて、負
荷の要求に対して電気エネルギー出力を一定の範囲内に
調整する、コントローラエリアネットワークと、 を具えたことを特徴とする、複合式燃料電池電動車両の
電力出力制御システム。 - 【請求項２】 前記燃料電池が固体高分子型燃料電池と
されたことを特徴とする、請求項１に記載の複合式燃料
電池電動車両の電力出力制御システム。 - 【請求項３】 水素ガス燃料を供給する水素ガス供給器
と、 反応作用後に電気エネルギーを出力可能である燃料電池
と、 直流電力をエネルギー源とする電動機とされ、並びに電
力を伝動装置に出力できる電気エネルギー駆動システム
と、 燃料電池の出力する電気エネルギーを、電圧及び電流に
改変し並びに電気エネルギー駆動システムに出力する直
流／直流変換器と、 電気エネルギーを電気エネルギー駆動システムに出力可
能なハイパワー二次電池と、 電気エネルギーの出力フローを制御して、電動車両の各
種の電気エネルギーを必要とする装置に適当な電気エネ
ルギーを獲得させる、燃料電池電気エネルギー管理ユニ
ットと、 電気エネルギー駆動システム、ハイパワー二次電池及び
燃料電池電気エネルギー管理ユニットと連接されて、負
荷の要求に対して電気エネルギー出力を一定の範囲内に
調整する、コントローラエリアネットワークと、 電気エネルギーを電動車両の付属部品に提供し、並びに
付属部品に動作を発生させる燃料電池補助システムと、 を具えたことを特徴とする、複合式燃料電池電動車両の
電力出力制御システム。 - 【請求項４】 前記燃料電池が固体高分子型燃料電池と
されたことを特徴とする、請求項３に記載の複合式燃料
電池電動車両の電力出力制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001359658A JP2003168459A (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001359658A JP2003168459A (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003168459A true JP2003168459A (ja) | 2003-06-13 |
Family
ID=19170619
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001359658A Pending JP2003168459A (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 複合式燃料電池電動車両の電力出力制御システム |
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|---|---|
| JP (1) | JP2003168459A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007059319A (ja) * | 2005-08-26 | 2007-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料電池システム |
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2001
- 2001-11-26 JP JP2001359658A patent/JP2003168459A/ja active Pending
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