JP2003137083A - 液圧制御弁およびそれを用いた車両制動装置 - Google Patents
液圧制御弁およびそれを用いた車両制動装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 液圧回路の切替え無しで電子制御の介入によ
る減圧や加圧を行える信頼性に優れ、構造も簡素な液圧
制御装置とそれを用いた車両制動装置を提供する。 【解決手段】 スプール弁３２をブレーキ操作力に応じ
た位置に動かして出力ポート３１ｂと排出ポート３１
ｃ、出力ポート３１ｂと入力ポート３１ａの接続の切替
えと弁部３５、３６の開度調整を行い、出力ポートの液
圧をブレーキ操作力に応じた値に制御する液圧制御弁３
に圧力室３３とオフセットスプリング３４を付加し、調
圧弁５で調圧した一定圧Ｐ1 を圧力室３３に導入し、そ
の圧力室３３の液圧をバルブ７でＰ1 〜０の範囲に低下
させて電子制御による減圧を行い、また、バルブ１２を
開き、圧力室をＰ1 〜Ｐmax の範囲に昇圧させて電子制
御による加圧を行うようにした。
る減圧や加圧を行える信頼性に優れ、構造も簡素な液圧
制御装置とそれを用いた車両制動装置を提供する。 【解決手段】 スプール弁３２をブレーキ操作力に応じ
た位置に動かして出力ポート３１ｂと排出ポート３１
ｃ、出力ポート３１ｂと入力ポート３１ａの接続の切替
えと弁部３５、３６の開度調整を行い、出力ポートの液
圧をブレーキ操作力に応じた値に制御する液圧制御弁３
に圧力室３３とオフセットスプリング３４を付加し、調
圧弁５で調圧した一定圧Ｐ1 を圧力室３３に導入し、そ
の圧力室３３の液圧をバルブ７でＰ1 〜０の範囲に低下
させて電子制御による減圧を行い、また、バルブ１２を
開き、圧力室をＰ1 〜Ｐmax の範囲に昇圧させて電子制
御による加圧を行うようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両制動におけ
る電子制御の介入を液圧回路の切替え無しで行える液圧
制御装置とそれを用いた車両制動装置に関する。
る電子制御の介入を液圧回路の切替え無しで行える液圧
制御装置とそれを用いた車両制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御の介入を行う車両制動装置とし
てよく知られたものの中に、ブレーキ・バイ・ワイヤー
方式の装置がある。
てよく知られたものの中に、ブレーキ・バイ・ワイヤー
方式の装置がある。
【０００３】この方式の制動装置は、図９に示すような
回路構成（１系統の回路のみを図示）にしてあり、ブレ
ーキペダル５１が踏込まれたときにマスタシリンダ５２
から車輪ブレーキ５３に至る流路５４を切替弁５５で遮
断する。そして、動力駆動のポンプを備えた液圧源５６
から液圧制御弁５７と切替弁５８経由でブレーキ液圧を
車輪ブレーキ５３に流す。図示の液圧制御弁５７は、液
圧源５６からのブレーキ液圧をスプール弁で励磁電流に
比例した値に調圧して出力する。図中５９はリザーバで
ある。この方式の制御弁は、加圧弁と液圧弁を組合わせ
た液圧制御弁に比べて緻密な液圧制御が行えるものとし
て知られている。これを用いたブレーキ・バイ・ワイヤ
ー方式の制動装置は、例えば、特許第２７５７８６２号
公報などに開示されている。
回路構成（１系統の回路のみを図示）にしてあり、ブレ
ーキペダル５１が踏込まれたときにマスタシリンダ５２
から車輪ブレーキ５３に至る流路５４を切替弁５５で遮
断する。そして、動力駆動のポンプを備えた液圧源５６
から液圧制御弁５７と切替弁５８経由でブレーキ液圧を
車輪ブレーキ５３に流す。図示の液圧制御弁５７は、液
圧源５６からのブレーキ液圧をスプール弁で励磁電流に
比例した値に調圧して出力する。図中５９はリザーバで
ある。この方式の制御弁は、加圧弁と液圧弁を組合わせ
た液圧制御弁に比べて緻密な液圧制御が行えるものとし
て知られている。これを用いたブレーキ・バイ・ワイヤ
ー方式の制動装置は、例えば、特許第２７５７８６２号
公報などに開示されている。
【０００４】このブレーキ・バイ・ワイヤー方式の車両
制動装置は、電子制御介入の自由度が高く、運転者の意
志に基づく制動は勿論、ＢＡ（ブレーキアシスト）制御
や、運転者がブレーキペダルを操作していないときにＥ
ＣＵ（電子制御装置）６０が減速や車体姿勢制御の必要
性を判断して行うＡＳＣ（アクティブスタビリティコン
トロール）などの自動ブレーキ、電気自動車やハイブリ
ッドカーなどで実施される回生協調ブレーキ制御など、
多彩な制御が行える。
制動装置は、電子制御介入の自由度が高く、運転者の意
志に基づく制動は勿論、ＢＡ（ブレーキアシスト）制御
や、運転者がブレーキペダルを操作していないときにＥ
ＣＵ（電子制御装置）６０が減速や車体姿勢制御の必要
性を判断して行うＡＳＣ（アクティブスタビリティコン
トロール）などの自動ブレーキ、電気自動車やハイブリ
ッドカーなどで実施される回生協調ブレーキ制御など、
多彩な制御が行える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の車両制
動装置は、ブレーキペダル５１が操作されたときにそれ
をブレーキスイッチなどで検出して切替弁５５を閉弁さ
せ、別系の液圧源５６からのブレーキ液圧を液圧制御弁
５７でＥＣＵ６０からの指令に応じた値に制御して車輪
ブレーキに供給する。
動装置は、ブレーキペダル５１が操作されたときにそれ
をブレーキスイッチなどで検出して切替弁５５を閉弁さ
せ、別系の液圧源５６からのブレーキ液圧を液圧制御弁
５７でＥＣＵ６０からの指令に応じた値に制御して車輪
ブレーキに供給する。
【０００６】また、液圧源５６につながる系等の故障判
断を圧力センサ６１ａ、６１ｂ等からのセンサ情報に基
づいて行い、故障発生時に切替弁５５を開いてマスタシ
リンダ５２で加圧したブレーキ液を車輪ブレーキ５３に
供給する。
断を圧力センサ６１ａ、６１ｂ等からのセンサ情報に基
づいて行い、故障発生時に切替弁５５を開いてマスタシ
リンダ５２で加圧したブレーキ液を車輪ブレーキ５３に
供給する。
【０００７】このように、故障判断をセンサ情報に頼っ
て行う従来の装置は、信頼性に劣る。センサからの情報
が誤っていると、誤った情報に基づく制御がなされ、液
圧源５６につながる系が失陥したときに切替弁５５を開
く操作がなされずブレーキがかからないと云う事態など
が起こり得る。
て行う従来の装置は、信頼性に劣る。センサからの情報
が誤っていると、誤った情報に基づく制御がなされ、液
圧源５６につながる系が失陥したときに切替弁５５を開
く操作がなされずブレーキがかからないと云う事態など
が起こり得る。
【０００８】また、故障判断のためのセンサや故障判断
を行う回路が余分に必要になり、コストも高くなる。
を行う回路が余分に必要になり、コストも高くなる。
【０００９】この発明は、かかる不具合を無くした簡素
かつ信頼性の高い液圧制御装置とそれを用いた車両制動
装置を提供することを課題としている。
かつ信頼性の高い液圧制御装置とそれを用いた車両制動
装置を提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明においては、ブレーキ操作力を受けるスプ
ール弁の前進変位により、そのスプール弁と排出ポート
との間の弁部が閉じて車輪ブレーキにつなぐ出力ポート
が排出ポートから切り離され、スプール弁の更なる前進
変位によりスプール弁と入力ポートとの間の弁部が開い
て液圧源につなぐ入力ポートが出力ポートと連通し、か
つ、前記各弁部の開度がスプール弁の変位量に応じて調
整され、スプール弁が受けるブレーキ操作力とつり合う
ブレーキ液圧を出力する液圧制御装置に、スプール弁を
戻り方向に付勢するオフセットスプリングと、外部から
の導入液圧をスプール弁に前進方向に作用させる圧力室
を付加して構成される液圧制御装置を提供する。
め、この発明においては、ブレーキ操作力を受けるスプ
ール弁の前進変位により、そのスプール弁と排出ポート
との間の弁部が閉じて車輪ブレーキにつなぐ出力ポート
が排出ポートから切り離され、スプール弁の更なる前進
変位によりスプール弁と入力ポートとの間の弁部が開い
て液圧源につなぐ入力ポートが出力ポートと連通し、か
つ、前記各弁部の開度がスプール弁の変位量に応じて調
整され、スプール弁が受けるブレーキ操作力とつり合う
ブレーキ液圧を出力する液圧制御装置に、スプール弁を
戻り方向に付勢するオフセットスプリングと、外部から
の導入液圧をスプール弁に前進方向に作用させる圧力室
を付加して構成される液圧制御装置を提供する。
【００１１】また、上記の液圧制御装置と、その液圧制
御装置の入力ポートにつなぐ液圧源と、この液圧源から
ほぼ一定圧Ｐ1 を導入して前記圧力室に供給する調圧弁
と、その調圧弁と圧力室との間の流路を開閉する加圧制
御用第１バルブと、圧力室とリザーバ間の流路を開閉す
る減圧制御用バルブとを備え、前記圧力室に臨むスプー
ル弁の受圧部面積ａ、オフセットスプリングの力Ｆ、調
圧弁による調圧値Ｐ1 が、ａ・Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立
するように設定された車両制動装置を提供する。
御装置の入力ポートにつなぐ液圧源と、この液圧源から
ほぼ一定圧Ｐ1 を導入して前記圧力室に供給する調圧弁
と、その調圧弁と圧力室との間の流路を開閉する加圧制
御用第１バルブと、圧力室とリザーバ間の流路を開閉す
る減圧制御用バルブとを備え、前記圧力室に臨むスプー
ル弁の受圧部面積ａ、オフセットスプリングの力Ｆ、調
圧弁による調圧値Ｐ1 が、ａ・Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立
するように設定された車両制動装置を提供する。
【００１２】さらに、前記液圧源から液圧制御装置の圧
力室に至る流路を設け、その流路に、加圧制御用第２バ
ルブを更に設けてＢＡ制御や自動ブレーキを可能ならし
めた車両制動装置も併せて提供する。
力室に至る流路を設け、その流路に、加圧制御用第２バ
ルブを更に設けてＢＡ制御や自動ブレーキを可能ならし
めた車両制動装置も併せて提供する。
【００１３】これ等の車両制動装置は、加圧制御用第１
バルブと減圧制御用バルブの少なくとも一方を電気的圧
力制御が可能なバルブで構成すると好ましい。調圧弁
と、加圧制御用第１バルブとの間にリリーフ弁を設ける
のも好ましい。
バルブと減圧制御用バルブの少なくとも一方を電気的圧
力制御が可能なバルブで構成すると好ましい。調圧弁
と、加圧制御用第１バルブとの間にリリーフ弁を設ける
のも好ましい。
【００１４】また、ブレーキペダルに操作反力を加える
スプリングと、ブレーキペダルの操作力をスプール弁に
伝達する圧縮スプリングを設けたり、車輪ブレーキと液
圧制御装置との間に、液圧の伝達を行うフェールセーフ
用ピストンを介在したり、車輪ブレーキを２系統に分け
て第１系統の車輪ブレーキを液圧制御装置の出力ポート
に連通させ、さらに、ブレーキ操作力を受ける第１ピス
トンと第１ピストンの前方にスプリングを介して配した
第２ピストンとで両ピストン間のブレーキ液を加圧し、
第１ピストン、スプリング、第２ピストン経由でブレー
キ操作力を液圧制御装置のスプール弁に伝えるマスタシ
リンダと、第１系統が正常なときには第１系統の液圧で
閉弁してマスタシリンダから第２系統の車輪ブレーキに
至る流路を遮断し、内蔵ピストン経由で第１系統の液圧
を第２系統の車輪ブレーキに伝えるコピーバルブを付加
し、第１系統失陥時にコピーバルブの開弁状態が維持さ
れてマスタシリンダで加圧したブレーキ液が第２系統の
車輪ブレーキに流れるようにしたりしておくのも好まし
い。
スプリングと、ブレーキペダルの操作力をスプール弁に
伝達する圧縮スプリングを設けたり、車輪ブレーキと液
圧制御装置との間に、液圧の伝達を行うフェールセーフ
用ピストンを介在したり、車輪ブレーキを２系統に分け
て第１系統の車輪ブレーキを液圧制御装置の出力ポート
に連通させ、さらに、ブレーキ操作力を受ける第１ピス
トンと第１ピストンの前方にスプリングを介して配した
第２ピストンとで両ピストン間のブレーキ液を加圧し、
第１ピストン、スプリング、第２ピストン経由でブレー
キ操作力を液圧制御装置のスプール弁に伝えるマスタシ
リンダと、第１系統が正常なときには第１系統の液圧で
閉弁してマスタシリンダから第２系統の車輪ブレーキに
至る流路を遮断し、内蔵ピストン経由で第１系統の液圧
を第２系統の車輪ブレーキに伝えるコピーバルブを付加
し、第１系統失陥時にコピーバルブの開弁状態が維持さ
れてマスタシリンダで加圧したブレーキ液が第２系統の
車輪ブレーキに流れるようにしたりしておくのも好まし
い。
【００１５】
【作用】この発明の車両制動装置は、通常ブレーキ時に
は、この発明の液圧制御装置の圧力室を調圧弁によって
調圧されたＰ1 の液圧に保持してオフセットスプリング
力Ｆとつり合っているため、ブレーキペダル等のブレー
キ操作部材からスプール弁に操作力を加えた際、そのス
プール弁を有する液圧制御装置は、液圧源から供給され
る液圧をブレーキ操作力に応じた値（これは人力で発生
させ得る液圧よりも大きい）に調圧して出力し、従っ
て、通常ブレーキ時には運転者の意志に基づく制動がな
される。
は、この発明の液圧制御装置の圧力室を調圧弁によって
調圧されたＰ1 の液圧に保持してオフセットスプリング
力Ｆとつり合っているため、ブレーキペダル等のブレー
キ操作部材からスプール弁に操作力を加えた際、そのス
プール弁を有する液圧制御装置は、液圧源から供給され
る液圧をブレーキ操作力に応じた値（これは人力で発生
させ得る液圧よりも大きい）に調圧して出力し、従っ
て、通常ブレーキ時には運転者の意志に基づく制動がな
される。
【００１６】また、回生協調ブレーキ制御などの減圧制
御時には、運転者が通常ブレーキと同様にスプール弁に
操作力を加えるが、このときには、加圧制御用第１バル
ブと減圧制御用バルブがＥＣＵからの指令で駆動されて
前記圧力室に導入されている液圧をＰ1 〜０の範囲で低
下させ、ブレーキ力を弱める。
御時には、運転者が通常ブレーキと同様にスプール弁に
操作力を加えるが、このときには、加圧制御用第１バル
ブと減圧制御用バルブがＥＣＵからの指令で駆動されて
前記圧力室に導入されている液圧をＰ1 〜０の範囲で低
下させ、ブレーキ力を弱める。
【００１７】さらに、自動ブレーキ等の加圧制御時に
は、加圧制御用第２バルブと減圧制御用バルブがＥＣＵ
からの指令で駆動され、圧力室内の液圧がＰ1 〜Ｐmax
（液圧源で発生させ得る最大液圧）の範囲に制御され
る。この液圧でスプール弁に前進方向の力が加わり、液
圧源からのブレーキ液圧がブレーキ操作部材からの入力
も含むスプール駆動力に応じた値に調圧されて車輪ブレ
ーキに供給される。
は、加圧制御用第２バルブと減圧制御用バルブがＥＣＵ
からの指令で駆動され、圧力室内の液圧がＰ1 〜Ｐmax
（液圧源で発生させ得る最大液圧）の範囲に制御され
る。この液圧でスプール弁に前進方向の力が加わり、液
圧源からのブレーキ液圧がブレーキ操作部材からの入力
も含むスプール駆動力に応じた値に調圧されて車輪ブレ
ーキに供給される。
【００１８】このように、液圧回路の切替え無しで通常
ブレーキと電子制御による減圧、加圧がなされるので、
ＥＣＵによる故障判断を制御に利用する必要が無く、セ
ンサ情報が誤っていても運転者の意志が確実に制動に反
映されて装置の信頼性が高まる。
ブレーキと電子制御による減圧、加圧がなされるので、
ＥＣＵによる故障判断を制御に利用する必要が無く、セ
ンサ情報が誤っていても運転者の意志が確実に制動に反
映されて装置の信頼性が高まる。
【００１９】なお、上記において好ましいとした構成の
作用、効果は次項で述べる。
作用、効果は次項で述べる。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１に、この発明の第１実施形態
を示す。この制動装置は、ブレーキ操作部材（図のそれ
はブレーキペダル１）と、そのブレーキペダル１から入
力ロッド２を介して操作力を受ける液圧制御装置３と、
動力駆動のポンプ４ａ及び蓄圧器４ｂを備える液圧源４
と、その液圧源４につなぐ調圧弁５と、加圧制御用第１
バルブ６と、減圧制御用バルブ７（以下ではこれ等を単
にバルブと称する場合がある）と、車輪ブレーキ８及び
リザーバ９を組合わせて構成されている。
を示す。この制動装置は、ブレーキ操作部材（図のそれ
はブレーキペダル１）と、そのブレーキペダル１から入
力ロッド２を介して操作力を受ける液圧制御装置３と、
動力駆動のポンプ４ａ及び蓄圧器４ｂを備える液圧源４
と、その液圧源４につなぐ調圧弁５と、加圧制御用第１
バルブ６と、減圧制御用バルブ７（以下ではこれ等を単
にバルブと称する場合がある）と、車輪ブレーキ８及び
リザーバ９を組合わせて構成されている。
【００２１】液圧制御装置３は、入力ポート３１ａ、出
力ポート３１ｂ、排出ポート３１ｃ、調圧ポート３１ｄ
を有する筐体３１内にスプール弁３２を組込み、さら
に、スプール弁３２の先端に形成した大径部の後部側端
面を受圧面として調圧ポート３１ｄから導入した液圧を
スプール弁３２に作用させる圧力室３３と、スプール弁
３２を戻り方向に付勢するオフセットスプリング３４を
設けて成る。オフセットスプリング３４の力Ｆ、調圧弁
５による調圧値Ｐ1 、圧力室３３に臨むスプール弁３２
の受圧部面積ａは、ａ・Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立するよ
うに定められている。ａ・Ｐ1 とＦの差、即ち、上式を
ａ・Ｐ1 ＋α＝Ｆとして表わしたときのαは、ブレーキ
操作力を減殺する力となるので、極力小さくしておくの
が望ましい。
力ポート３１ｂ、排出ポート３１ｃ、調圧ポート３１ｄ
を有する筐体３１内にスプール弁３２を組込み、さら
に、スプール弁３２の先端に形成した大径部の後部側端
面を受圧面として調圧ポート３１ｄから導入した液圧を
スプール弁３２に作用させる圧力室３３と、スプール弁
３２を戻り方向に付勢するオフセットスプリング３４を
設けて成る。オフセットスプリング３４の力Ｆ、調圧弁
５による調圧値Ｐ1 、圧力室３３に臨むスプール弁３２
の受圧部面積ａは、ａ・Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立するよ
うに定められている。ａ・Ｐ1 とＦの差、即ち、上式を
ａ・Ｐ1 ＋α＝Ｆとして表わしたときのαは、ブレーキ
操作力を減殺する力となるので、極力小さくしておくの
が望ましい。
【００２２】この液圧制御装置３は、入力ポート３１ａ
が液圧源４に、出力ポート３１ｂが車輪ブレーキ８に、
排出ポート３１ｃがリザーバ９に、調圧ポート３１ｄが
バルブ６経由で調圧弁５に各々接続され、さらに、調圧
ポート３１ｄがバルブ７経由でリザーバ９に接続され
る。
が液圧源４に、出力ポート３１ｂが車輪ブレーキ８に、
排出ポート３１ｃがリザーバ９に、調圧ポート３１ｄが
バルブ６経由で調圧弁５に各々接続され、さらに、調圧
ポート３１ｄがバルブ７経由でリザーバ９に接続され
る。
【００２３】スプール弁３２は連絡路３２ａを有してお
り、そのスプール弁３２が初期位置（図示の位置）にあ
るときには、出力ポート３１ｂが連絡路３２ａを介して
排出ポート３１ｃに連通する。また、スプール弁３２が
前進するとその弁の肩部と排出ポートのエッジとの間に
形成される弁部３５が閉じて出力ポート３１ｂが排出ポ
ート３１ｃから切り離され、スプール弁３２の更なる前
進変位により今度は、スプール弁の肩部と入力ポートの
エッジとの間に形成される弁部３６が開き、出力ポート
３１ｂが入力ポート３１ａに連通する。
り、そのスプール弁３２が初期位置（図示の位置）にあ
るときには、出力ポート３１ｂが連絡路３２ａを介して
排出ポート３１ｃに連通する。また、スプール弁３２が
前進するとその弁の肩部と排出ポートのエッジとの間に
形成される弁部３５が閉じて出力ポート３１ｂが排出ポ
ート３１ｃから切り離され、スプール弁３２の更なる前
進変位により今度は、スプール弁の肩部と入力ポートの
エッジとの間に形成される弁部３６が開き、出力ポート
３１ｂが入力ポート３１ａに連通する。
【００２４】弁部３５、３６は、スプール弁３２の変位
量に応じてその開度が調整され、これにより、液圧源４
からの液圧がスプール駆動力に応じた値に制御されて車
輪ブレーキ８に供給される。
量に応じてその開度が調整され、これにより、液圧源４
からの液圧がスプール駆動力に応じた値に制御されて車
輪ブレーキ８に供給される。
【００２５】調圧弁５は、液圧源４から一定圧を導入し
て出力する。図７はその調圧弁５の一例である。図示の
調圧弁５は、異径調圧ピストン５ａとそのピストンによ
って作動させる弁部５ｂを有する。調圧ピストン５ａは
応圧ピストンであり、大径部の背面を液室５ｃに、前面
を大気室５ｄ（この部屋は大気開放又は大気圧のリザー
バ９につながれる）に各々臨ませ、小径部を大気室５ｄ
と連絡室５ｅとの間の隔壁に液密かつスライド自在に挿
通したこの調圧ピストン５ａが、液圧源から入力ポート
５ｆ、連絡室５ｅ、ピストン内の連絡路を通って液室５
ｃに導入された液圧を大径部の背面に受け、液圧による
ピストン推力がスプリング５ｇによる設定圧を上回った
ときにスプリング５ｇを圧縮して動いて弁部５ｂを閉弁
させる。その弁部５ｂが閉じたときに連絡室５ｅ内に封
じ込められる液圧はほぼ一定しており、その液圧が出口
ポート５ｈから図１のバルブ６に向けて流れる。
て出力する。図７はその調圧弁５の一例である。図示の
調圧弁５は、異径調圧ピストン５ａとそのピストンによ
って作動させる弁部５ｂを有する。調圧ピストン５ａは
応圧ピストンであり、大径部の背面を液室５ｃに、前面
を大気室５ｄ（この部屋は大気開放又は大気圧のリザー
バ９につながれる）に各々臨ませ、小径部を大気室５ｄ
と連絡室５ｅとの間の隔壁に液密かつスライド自在に挿
通したこの調圧ピストン５ａが、液圧源から入力ポート
５ｆ、連絡室５ｅ、ピストン内の連絡路を通って液室５
ｃに導入された液圧を大径部の背面に受け、液圧による
ピストン推力がスプリング５ｇによる設定圧を上回った
ときにスプリング５ｇを圧縮して動いて弁部５ｂを閉弁
させる。その弁部５ｂが閉じたときに連絡室５ｅ内に封
じ込められる液圧はほぼ一定しており、その液圧が出口
ポート５ｈから図１のバルブ６に向けて流れる。
【００２６】加圧制御用第１バルブ６は、調圧弁５と圧
力室３３との間の流路１０を開閉する。図示のバルブ６
は、流路を単に開閉するだけでなく、励磁電流に応じた
圧力制御が行える（これをリニアバルブと云う）。
力室３３との間の流路１０を開閉する。図示のバルブ６
は、流路を単に開閉するだけでなく、励磁電流に応じた
圧力制御が行える（これをリニアバルブと云う）。
【００２７】減圧制御用バルブ７もそのリニアバルブを
採用している。なお、バルブ６は常開（ノーマルオープ
ン）型のもの、バルブ７は常閉（ノーマルクローズ）型
のものが望ましい。
採用している。なお、バルブ６は常開（ノーマルオープ
ン）型のもの、バルブ７は常閉（ノーマルクローズ）型
のものが望ましい。
【００２８】以上の如く構成した図１の制動装置は、調
圧弁５で調圧した液圧Ｐ1 （例えば２ＭＰａ）を、圧力
室３３に導入しておき、通常ブレーキ時はこの状態でブ
レーキペダル１を踏む。その踏込みによりスプール弁３
２が液圧源４からの液圧を踏力に応じた値に制御し、そ
の制御された液圧が車輪ブレーキ８に出力される。
圧弁５で調圧した液圧Ｐ1 （例えば２ＭＰａ）を、圧力
室３３に導入しておき、通常ブレーキ時はこの状態でブ
レーキペダル１を踏む。その踏込みによりスプール弁３
２が液圧源４からの液圧を踏力に応じた値に制御し、そ
の制御された液圧が車輪ブレーキ８に出力される。
【００２９】また、回生協調ブレーキ制御などの減圧制
御を行うときには、ＥＣＵ（図示せず）からの指令に基
づくバルブ６とバルブ７の電磁力制御により圧力室３３
内の液圧をＰ1 〜０の範囲で制御する。
御を行うときには、ＥＣＵ（図示せず）からの指令に基
づくバルブ６とバルブ７の電磁力制御により圧力室３３
内の液圧をＰ1 〜０の範囲で制御する。
【００３０】その際、通常ブレーキ時にはＡ・Ｐ1 （Ａ
は圧力室３３に臨むスプール弁の受圧部面積）の力と打
ち消し合っていたオフセットスプリング力Ｆが踏力によ
るスプール駆動力を減らす働きをするので、通常ブレー
キ時よりも液圧によるブレーキ力が弱まる。
は圧力室３３に臨むスプール弁の受圧部面積）の力と打
ち消し合っていたオフセットスプリング力Ｆが踏力によ
るスプール駆動力を減らす働きをするので、通常ブレー
キ時よりも液圧によるブレーキ力が弱まる。
【００３１】なお、スプール弁３２の先端が臨む部屋３
７は、スプール弁に設けた連絡路３２ｂを介して常時出
力ポート３１ｂに連通させている。こうすると、部屋３
７に導入される液圧によってスプール弁３２に戻し力が
作用し、それを利用してブレーキペダル１に踏力に応じ
た操作反力を加えることができる。なお、例示の制御装
置３はスプール弁の後端が臨む部屋３８は連絡路３１ｅ
経由で常時リザーバ９に連通させるようにしている。
７は、スプール弁に設けた連絡路３２ｂを介して常時出
力ポート３１ｂに連通させている。こうすると、部屋３
７に導入される液圧によってスプール弁３２に戻し力が
作用し、それを利用してブレーキペダル１に踏力に応じ
た操作反力を加えることができる。なお、例示の制御装
置３はスプール弁の後端が臨む部屋３８は連絡路３１ｅ
経由で常時リザーバ９に連通させるようにしている。
【００３２】バルブ７がリニアバルブの場合、バルブ６
は圧力制御機能の無い一般的な開閉弁（オン・オフ弁）
を用いてもよい。バルブ６、７が共にオン・オフ弁であ
ると圧力室３３の液圧を緻密にコントロールできないの
で、少なくとも一方（好ましくはバルブ７）はリニアバ
ルブを使用するのがよい。
は圧力制御機能の無い一般的な開閉弁（オン・オフ弁）
を用いてもよい。バルブ６、７が共にオン・オフ弁であ
ると圧力室３３の液圧を緻密にコントロールできないの
で、少なくとも一方（好ましくはバルブ７）はリニアバ
ルブを使用するのがよい。
【００３３】図２は、第２実施形態である。この図２の
車両制動装置は、液圧源４から圧力室３３に至る流路１
１を設けてその流路１１に加圧制御用第２バルブ１２
（図のそれはリニアバルブ）を設けており、その点が図
１の装置と異なる。
車両制動装置は、液圧源４から圧力室３３に至る流路１
１を設けてその流路１１に加圧制御用第２バルブ１２
（図のそれはリニアバルブ）を設けており、その点が図
１の装置と異なる。
【００３４】この図２の装置は、バルブ６、７を閉じ、
バルブ１２を開くと液圧源４からの液圧が圧力室３３に
導入される。圧力室３３内の液圧はバルブ１２の開度を
調整して所望圧に昇圧させる。また、必要ならバルブ７
を開き、その開度を調整して降圧を行う。それにより圧
力室３３内の液圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲で制御でき、そ
の液圧で運転者が行うブレーキ操作を助勢したり（ＢＡ
制御）、ブレーキペダル１が操作されていないときにス
プール３２を駆動して自動ブレーキをかけたりすること
ができる。
バルブ１２を開くと液圧源４からの液圧が圧力室３３に
導入される。圧力室３３内の液圧はバルブ１２の開度を
調整して所望圧に昇圧させる。また、必要ならバルブ７
を開き、その開度を調整して降圧を行う。それにより圧
力室３３内の液圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲で制御でき、そ
の液圧で運転者が行うブレーキ操作を助勢したり（ＢＡ
制御）、ブレーキペダル１が操作されていないときにス
プール３２を駆動して自動ブレーキをかけたりすること
ができる。
【００３５】この図２の車両制動装置による制御形態と
バルブ駆動状況を表１にまとめた。
バルブ駆動状況を表１にまとめた。
【００３６】
【表１】
【００３７】図２の装置による液圧制御範囲を図８に示
す。図の実線Ｓは通常ブレーキでの液圧、点線は圧力室
３３の液圧を０にした制御での液圧を示す。圧力室３３
内の液圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲で調整すると線Ｓよりも
上側領域での加圧制御が行え、また、圧力室３３内の液
圧を０〜Ｐ1 の範囲で制御すると線Ｓよりも下側領域
（右下りハッチング入れ部）での減圧制御が行える。減
圧制御での減圧幅ａはオフセットスプリング３４の力に
よって決まる。その減圧幅ａが減圧のリミットとなるた
め、電子制御の異常などにより際限なく圧力が低下し、
ノーブレーキ等の危険な事態におち入ることがない。
す。図の実線Ｓは通常ブレーキでの液圧、点線は圧力室
３３の液圧を０にした制御での液圧を示す。圧力室３３
内の液圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲で調整すると線Ｓよりも
上側領域での加圧制御が行え、また、圧力室３３内の液
圧を０〜Ｐ1 の範囲で制御すると線Ｓよりも下側領域
（右下りハッチング入れ部）での減圧制御が行える。減
圧制御での減圧幅ａはオフセットスプリング３４の力に
よって決まる。その減圧幅ａが減圧のリミットとなるた
め、電子制御の異常などにより際限なく圧力が低下し、
ノーブレーキ等の危険な事態におち入ることがない。
【００３８】図３は、図２の車両制動装置にリリーフ弁
１３を付加した第３実施形態である。リリーフ弁１３は
調圧弁５とバルブ６間の流路に設けてあり、調圧弁５か
らその弁の故障等によってＰ1 を越える液圧が出力され
たときにこのリリーフ弁１３が余剰圧をリザーバ９に逃
がして圧力室３３内の異常昇圧を防止し、運転者の意図
しないブレーキがかからないようにする。
１３を付加した第３実施形態である。リリーフ弁１３は
調圧弁５とバルブ６間の流路に設けてあり、調圧弁５か
らその弁の故障等によってＰ1 を越える液圧が出力され
たときにこのリリーフ弁１３が余剰圧をリザーバ９に逃
がして圧力室３３内の異常昇圧を防止し、運転者の意図
しないブレーキがかからないようにする。
【００３９】図４は、図３の装置に、ブレーキペダル１
に対して操作反力を加えるスプリング１４と、ブレーキ
ペダル１の操作力をスプール弁３２に伝達するスプリン
グ１５を付加したものである（第４実施形態）。この装
置は、ブレーキペダル１のいわゆる板踏み感が無くな
り、操作フィーリングが良くなる。スプリング１５は入
力ロッド２の途中を切り離してそこに介在しているが、
入力ロッド２とスプール弁３２との間などに配置するこ
ともできる。
に対して操作反力を加えるスプリング１４と、ブレーキ
ペダル１の操作力をスプール弁３２に伝達するスプリン
グ１５を付加したものである（第４実施形態）。この装
置は、ブレーキペダル１のいわゆる板踏み感が無くな
り、操作フィーリングが良くなる。スプリング１５は入
力ロッド２の途中を切り離してそこに介在しているが、
入力ロッド２とスプール弁３２との間などに配置するこ
ともできる。
【００４０】図５は、図３の車両制動装置にフェールセ
ーフ用ピストン１６を付加したものである（第５実施形
態）。この装置は、車輪ブレーキ８を２系統に分け、各
系統の車輪ブレーキと液圧制御装置３との間にそれぞれ
液圧の伝達を行うフェールセーフ用ピストン１６を介在
している。この構造は、どちらか一方の系統の車輪ブレ
ーキに漏液等が生じたときに他方の系統が保護されて生
き残り、車両の安全性が高まる。フェールセーフ用ピス
トン１６は、勿論各車輪ブレーキ毎に設けることもでき
る。
ーフ用ピストン１６を付加したものである（第５実施形
態）。この装置は、車輪ブレーキ８を２系統に分け、各
系統の車輪ブレーキと液圧制御装置３との間にそれぞれ
液圧の伝達を行うフェールセーフ用ピストン１６を介在
している。この構造は、どちらか一方の系統の車輪ブレ
ーキに漏液等が生じたときに他方の系統が保護されて生
き残り、車両の安全性が高まる。フェールセーフ用ピス
トン１６は、勿論各車輪ブレーキ毎に設けることもでき
る。
【００４１】図６は、図３の車両制動装置にマスタシリ
ンダ１７とコピーバルブ１８を付加した第６実施形態で
ある。この装置は、車輪ブレーキを２系統に分けて第１
系統の車輪ブレーキ８ａを液圧制御装置３の出力ポート
３１ｂに連通させ、第２系統の車輪ブレーキ８ｂをコピ
ーバルブ１８経由で液圧制御装置３とマスタシリンダ１
７に接続している。
ンダ１７とコピーバルブ１８を付加した第６実施形態で
ある。この装置は、車輪ブレーキを２系統に分けて第１
系統の車輪ブレーキ８ａを液圧制御装置３の出力ポート
３１ｂに連通させ、第２系統の車輪ブレーキ８ｂをコピ
ーバルブ１８経由で液圧制御装置３とマスタシリンダ１
７に接続している。
【００４２】マスタシリンダ１７は、入力ロッド２を介
してブレーキペダル１から操作力を受ける第１ピストン
１７ａと、そのピストンの前方にスプリング１７ｂを介
して配置する第２ピストン１７ｃと、第２ピストンの復
帰スプリングを兼ねた操作反力発生用スプリング１７ｄ
を備えている。このマスタシリンダの第２ピストン１７
ｃとスプール弁３２との間に操作力を伝達するスプリン
グ１５を介在し、第２ピストン１７ｃの前面が臨む部屋
１７ｅをリザーバ９に連通させ、第１ピストン１７ａと
第２ピストン１７ｃ間の液室１７ｆを常時出力ポート１
７ｇに連通させ、第１ピストン１７ａが図示の原位置に
復元したときには液室１７ｆがリザーバ９にも連通する
ようにしている。
してブレーキペダル１から操作力を受ける第１ピストン
１７ａと、そのピストンの前方にスプリング１７ｂを介
して配置する第２ピストン１７ｃと、第２ピストンの復
帰スプリングを兼ねた操作反力発生用スプリング１７ｄ
を備えている。このマスタシリンダの第２ピストン１７
ｃとスプール弁３２との間に操作力を伝達するスプリン
グ１５を介在し、第２ピストン１７ｃの前面が臨む部屋
１７ｅをリザーバ９に連通させ、第１ピストン１７ａと
第２ピストン１７ｃ間の液室１７ｆを常時出力ポート１
７ｇに連通させ、第１ピストン１７ａが図示の原位置に
復元したときには液室１７ｆがリザーバ９にも連通する
ようにしている。
【００４３】コピーバルブ１８は、第１系統の液圧を受
けて第２系統の車輪ブレーキ８ｂに圧力を伝えるピスト
ン１８ａと、そのピストンの復帰スプリング１８ｂと、
ピストン１８ａの移動初期に閉弁してマスタシリンダ１
７を第２系統の車輪ブレーキ８ｂから切り離す弁部１８
ｃと、弁部の弁体をピストン１８ａに対して相対移動可
能に保持するスプリング１８ｄを有している。
けて第２系統の車輪ブレーキ８ｂに圧力を伝えるピスト
ン１８ａと、そのピストンの復帰スプリング１８ｂと、
ピストン１８ａの移動初期に閉弁してマスタシリンダ１
７を第２系統の車輪ブレーキ８ｂから切り離す弁部１８
ｃと、弁部の弁体をピストン１８ａに対して相対移動可
能に保持するスプリング１８ｄを有している。
【００４４】このコピーバルブ１８とマスタシリンダ１
７を備えた図６の装置は、ブレーキペダル１が踏込まれ
ると、第１ピストン１７ａ、スプリング１７ｂ、第２ピ
ストン１７ｃ、スプリング１５経由で操作力が伝わって
スプール弁３２が押し込まれ、その押し込みにより、入
力ポート３１ａが出力ポート３１ｂと連通し、第１系統
の車輪ブレーキ８ａに液圧源４から操作力に応じた液圧
が供給される。また、同時に、第１系統に流入した液圧
でコピーバルブ１８の弁部１８ｃが閉じ、コピーバルブ
内のブレーキ液がピストン１８ａに加圧されて第２系統
の車輪ブレーキ８ｂにも液圧が供給される。
７を備えた図６の装置は、ブレーキペダル１が踏込まれ
ると、第１ピストン１７ａ、スプリング１７ｂ、第２ピ
ストン１７ｃ、スプリング１５経由で操作力が伝わって
スプール弁３２が押し込まれ、その押し込みにより、入
力ポート３１ａが出力ポート３１ｂと連通し、第１系統
の車輪ブレーキ８ａに液圧源４から操作力に応じた液圧
が供給される。また、同時に、第１系統に流入した液圧
でコピーバルブ１８の弁部１８ｃが閉じ、コピーバルブ
内のブレーキ液がピストン１８ａに加圧されて第２系統
の車輪ブレーキ８ｂにも液圧が供給される。
【００４５】また、液圧源４等の失陥により第１系統に
液圧が供給されないときには、コピーバルブ１８の弁部
１８ｃが開いたままとなり、マスタシリンダ１７で発生
した液圧、即ち、第１ピストン１７ａによって加圧され
た液室１７ｆ内のブレーキ液がコピーバルブ１８経由で
第２系統の車輪ブレーキ８ｂに流れて、安全面で必要な
制動力が確保される。
液圧が供給されないときには、コピーバルブ１８の弁部
１８ｃが開いたままとなり、マスタシリンダ１７で発生
した液圧、即ち、第１ピストン１７ａによって加圧され
た液室１７ｆ内のブレーキ液がコピーバルブ１８経由で
第２系統の車輪ブレーキ８ｂに流れて、安全面で必要な
制動力が確保される。
【００４６】なお、マスタシリンダ１７は、液圧制御装
置３の入力ポート３１ａが出力ポート３１ｂと連通する
前に第１ピストン１７ａによる液室１７ｆの加圧がなさ
れて加圧されたブレーキ液が車輪ブレーキ８ｂに大量に
流れると好ましくないので、初期のスプリング１７ｂの
力がスプリング１７ｄの力に比べて弱過ぎないように両
スプリングの力を設定する必要がある。
置３の入力ポート３１ａが出力ポート３１ｂと連通する
前に第１ピストン１７ａによる液室１７ｆの加圧がなさ
れて加圧されたブレーキ液が車輪ブレーキ８ｂに大量に
流れると好ましくないので、初期のスプリング１７ｂの
力がスプリング１７ｄの力に比べて弱過ぎないように両
スプリングの力を設定する必要がある。
【００４７】
【発明の効果】以上述べたように、この発明の液圧制御
装置及びそれを用いた車両制動装置は、スプール弁を用
いて液圧源からの液圧をブレーキ操作力に応じた値に制
御する液圧制御弁に、相反する向きの力をスプール弁に
加える圧力室とオフセットスプリングを付加し、通常時
は調圧弁で調圧したＰ1 の液圧を圧力室に導入し、一
方、電子制御による減圧時は圧力室の液圧をＰ1 〜０の
範囲に制御し、また電子制御による加圧時は圧力室の液
圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲に制御するようにして電子制御
介入時の液圧回路の切替えを無くしたので、ＥＣＵによ
る装置の故障判断を制御に取り入れる必要が無く、セン
サ情報が誤っていても運転者の意志が制動に反映され
る。加えて、減圧制御でのリミットを越えた圧力低下が
起こらず、信頼性が高まる。
装置及びそれを用いた車両制動装置は、スプール弁を用
いて液圧源からの液圧をブレーキ操作力に応じた値に制
御する液圧制御弁に、相反する向きの力をスプール弁に
加える圧力室とオフセットスプリングを付加し、通常時
は調圧弁で調圧したＰ1 の液圧を圧力室に導入し、一
方、電子制御による減圧時は圧力室の液圧をＰ1 〜０の
範囲に制御し、また電子制御による加圧時は圧力室の液
圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲に制御するようにして電子制御
介入時の液圧回路の切替えを無くしたので、ＥＣＵによ
る装置の故障判断を制御に取り入れる必要が無く、セン
サ情報が誤っていても運転者の意志が制動に反映され
る。加えて、減圧制御でのリミットを越えた圧力低下が
起こらず、信頼性が高まる。
【００４８】また、回路が簡素化されるため、装置の小
型化、低コスト化も図れる。
型化、低コスト化も図れる。
【００４９】なお、加圧制御用バルブや減圧制御用バル
ブとしてリニアバルブを用いたものは緻密な減圧制御が
行え、装置の高性能化が図れる。
ブとしてリニアバルブを用いたものは緻密な減圧制御が
行え、装置の高性能化が図れる。
【００５０】また、調圧弁と加圧制御用第１バルブとの
間にリリーフ弁を設けたもの、車輪ブレーキと液圧制御
弁との間にフェールセーフ用ピストンを介在したもの、
第１系統失陥時に第２系統の車輪ブレーキにマスタシリ
ンダから液圧が供給されるようにしたものは、安全性や
信頼性がより高まる。
間にリリーフ弁を設けたもの、車輪ブレーキと液圧制御
弁との間にフェールセーフ用ピストンを介在したもの、
第１系統失陥時に第２系統の車輪ブレーキにマスタシリ
ンダから液圧が供給されるようにしたものは、安全性や
信頼性がより高まる。
【００５１】このほか、ブレーキペダルにスプリングで
操作反力を加え、ペダルの操作力をスプリング経由でス
プール弁に伝達するものは、ペダルフィーリングも良く
なる。
操作反力を加え、ペダルの操作力をスプリング経由でス
プール弁に伝達するものは、ペダルフィーリングも良く
なる。
【図１】この発明の液圧制御装置を用いた第１実施形態
の車両制動装置の回路図
の車両制動装置の回路図
【図２】第２実施形態の車両制動装置の回路図
【図３】第３実施形態の車両制動装置の回路図
【図４】第４実施形態の車両制動装置の回路図
【図５】第５実施形態の車両制動装置の回路図
【図６】第６実施形態の車両制動装置の回路図
【図７】調圧弁の一例を示す断面図
【図８】この発明の車両制動装置の液圧制御範囲を示す
図
図
【図９】既知のブレーキ・バイ・ワイヤー方式の車両制
動装置を簡素化して示す回路図
動装置を簡素化して示す回路図
１ ブレーキペダル
２ 入力ロッド
３ 液圧制御装置
４ 液圧源
４ａ ポンプ
４ｂ 蓄圧器
５ 調圧弁
５ａ 異径調圧ピストン
５ｂ 弁部
５ｃ 液室
５ｄ 大気密
５ｅ 連絡室
６ 加圧制御用第１バルブ
７ 減圧制御用バルブ
８ 車輪ブレーキ
８ａ 第１系統の車輪ブレーキ
８ｂ 第２系統の車輪ブレーキ
９ リザーバ
１０、１１ 流路
１２ 加圧制御用第２バルブ
１３ リリーフ弁
１４、１５ スプリング
１６ フェールセーフ用ピストン
１７ マスタシリンダ
１７ａ 第１ピストン
１７ｂ、１７ｄ スプリング
１７ｃ 第２ピストン
１７ｆ 液室
１７ｇ 出力ポート
１８ コピーバルブ
３１ａ 入力ポート
３１ｂ 出力ポート
３１ｃ 排出ポート
３１ｄ 調圧ポート
３２ スプール弁
３３ 圧力室
３４ オフセットスプリング
３５、３６ 弁部
Claims (8)
- 【請求項１】 ブレーキ操作力を受けるスプール弁の前
進変位により、そのスプール弁と排出ポートとの間の弁
部が閉じて車輪ブレーキにつなぐ出力ポートが排出ポー
トから切り離され、スプール弁の更なる前進変位により
スプール弁と入力ポートとの間の弁部が開いて液圧源に
つなぐ入力ポートが出力ポートと連通し、かつ、前記各
弁部の開度がスプール弁の変位量に応じて調整され、ス
プール弁が受けるブレーキ操作力とつり合うブレーキ液
圧を出力する液圧制御装置に、スプール弁を戻り方向に
付勢するオフセットスプリングと、外部からの導入液圧
をスプール弁に前進方向に作用させる圧力室を付加して
構成される液圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の液圧制御装置と、その液
圧制御装置の入力ポートにつなぐ液圧源と、 この液圧源からほぼ一定圧Ｐ1 を導入して前記圧力室に
供給する調圧弁と、 その調圧弁と圧力室との間の流路を開閉する加圧制御用
第１バルブと、 圧力室とリザーバ間の流路を開閉する減圧制御用バルブ
とを備え、 前記圧力室に臨むスプール弁の受圧部面積ａ、オフセッ
トスプリングの力Ｆ、調圧弁による調圧値Ｐ1 が、ａ・
Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立するように設定された車両制動
装置。 - 【請求項３】 加圧制御用第１バルブと減圧制御用バル
ブの少なくとも一方を電気的圧力制御が可能なバルブで
構成した請求項２に記載の車両制動装置。 - 【請求項４】 前記液圧源から液圧制御装置の圧力室に
至る流路を設け、その流路に、加圧制御用第２バルブを
更に設けた請求項２又は３に記載の車両制動装置。 - 【請求項５】 前記調圧弁と、加圧制御用第１バルブと
の間にリリーフ弁を設けた請求項２〜４のいずれかに記
載の車両制動装置。 - 【請求項６】 ブレーキペダルに操作反力を加えるスプ
リングと、ブレーキペダルの操作力をスプール弁に伝達
する圧縮スプリングを設けた請求項２〜５のいずれかに
記載の車両制動装置。 - 【請求項７】 車輪ブレーキと液圧制御装置との間に、
液圧の伝達を行うフェールセーフ用ピストンを介在した
請求項２〜６のいずれかに記載の車両制動装置。 - 【請求項８】 車輪ブレーキを２系統に分けて第１系統
の車輪ブレーキを液圧制御装置の出力ポートに連通さ
せ、さらに、ブレーキ操作力を受ける第１ピストンと第
１ピストンの前方にスプリングを介して配置した第２ピ
ストンとで両ピストン間のブレーキ液を加圧し、第１ピ
ストン、スプリング、第２ピストン経由でブレーキ操作
力を液圧制御装置のスプール弁に伝えるマスタシリンダ
と、第１系統が正常なときには第１系統の液圧で閉弁し
てマスタシリンダから第２系統の車輪ブレーキに至る流
路を遮断し、内蔵ピストン経由で第１系統の液圧を第２
系統の車輪ブレーキに伝えるコピーバルブを付加し、第
１系統失陥時にコピーバルブの開弁状態が維持されてマ
スタシリンダで加圧したブレーキ液が第２系統の車輪ブ
レーキに流れるようにした請求項２〜６のいずれかに記
載の車両制動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001334215A JP3884941B2 (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 車両制動装置 |
| US10/260,288 US6782796B2 (en) | 2001-10-31 | 2002-10-01 | Hydraulic pressure control valve and vehicle brake device using the same |
| EP02024507A EP1308360B1 (en) | 2001-10-31 | 2002-10-30 | Hydraulic pressure control valve and vehicle brake device using the same |
| DE60215437T DE60215437T2 (de) | 2001-10-31 | 2002-10-30 | Hydraulikdrucksteuervorrichtung und Fahrzeugbremsanlage mit einer solchen Vorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
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