JP2003130215A - Transmission for working vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、作業車両の変速装
置および変速操作機構に関するものである。より詳しく
は、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）および遊星機構を有
する変速装置の構成および操作装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a speed change device and a speed change operation mechanism for a work vehicle. More specifically, the present invention relates to the structure and operating device of a transmission having a hydraulic continuously variable transmission (HST) and a planetary gear mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、変速装置として、ＨＳＴと遊星機
構を有するものが知られている。例えば、特開２００１
−１０８０６１号公報に示されるものである。これは、
エンジンの動力を、一方は遊星歯車機構に伝え、他方は
ＨＳＴを介して遊星歯車機構に伝えて合成する油圧−機
械式変速装置において、走行速度が設定速度に達する
と、ＨＳＴ２１の斜板アクチュエータ９４と電子ガバナ
９３とを連動させて設定速度を維持するよう構成したも
のである。また、この機構においては、後進および低速
前進域をＨＳＴにより行い、中高速の前進時にはＨＳＴ
の駆動力を遊星歯車機構に伝え合成された駆動力により
車両を走行させるものである。2. Description of the Related Art Conventionally, a transmission having an HST and a planetary mechanism is known. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2001
It is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 108061. this is,
In a hydraulic-mechanical transmission in which one is transmitted to the planetary gear mechanism and the other is transmitted to the planetary gear mechanism via HST to synthesize the engine power, when the traveling speed reaches a set speed, the swash plate actuator 94 of the HST 21 is used. And the electronic governor 93 are interlocked with each other to maintain the set speed. In addition, in this mechanism, the HST is used for the reverse and low speed forward regions, and the HST is used for medium and high speed forward movement.
The driving force is transmitted to the planetary gear mechanism to drive the vehicle by the combined driving force.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記構成にお
いては、後進をＨＳＴの駆動力により行うため、後進速
度を大きくすることが困難である。さらに、車両の重量
が大きい場合にはＨＳＴにかかる負担が大きくなり、Ｈ
ＳＴにより走行可能な速度範囲が小さくなる。また、Ｈ
ＳＴの斜板制御が複雑になる。However, in the above structure, it is difficult to increase the reverse speed because the reverse drive is performed by the driving force of the HST. Furthermore, if the vehicle is heavy, the burden on the HST increases, and
The travelable speed range is reduced by ST. Also, H
The swash plate control of ST becomes complicated.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】すなわち、発明者等は以
下のような課題解決手段を取るものである。請求項１に
記載のごとく、走行速度を調節する変速装置であって、
変速装置の変速を、少なくとも一方が可変容量の油圧式
無段変速機を用いて行い、前後進用歯車とその切換クラ
ッチによる正逆転機構部を有する作業車両の変速装置に
おいて、正逆転機構部を前進・中立・後進により操作す
る操作部を、前進位置もしくは後進位置より中立位置へ
と操作した場合に、車両速度が０になるように油圧式無
段変速機を制御し、車両速度が０となった後に正逆転機
構部のクラッチを解除する。[Means for Solving the Problems] That is, the inventors take the following means for solving the problems. A transmission for adjusting a traveling speed according to claim 1,
At least one of the transmissions is shifted by using a hydraulic continuously variable transmission, at least one of which has a variable capacity. The hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes 0 when the operation unit operated by forward, neutral or reverse is operated from the forward position or the reverse position to the neutral position, and the vehicle speed becomes 0. After that, release the clutch of the forward / reverse rotation mechanism.
【０００５】請求項２に記載のごとく、走行速度を調節
する変速装置であって、変速装置の変速を、少なくとも
一方が可変容量の油圧式無段変速機を用いて行い、前後
進用歯車とその切換クラッチによる正逆転機構部を有す
る作業車両の変速装置において、正逆転機構部を前進・
中立進・後進により操作する操作部を、前進位置より後
進位置もしくは後位置より前進位置へと操作した場合
に、車両速度が０になるように油圧式無段変速機を制御
し、この後に、操作部の指定位置に対応する側のクラッ
チを接続する。According to a second aspect of the present invention, there is provided a transmission for adjusting traveling speed, wherein at least one of the transmissions is changed by using a hydraulic continuously variable transmission, at least one of which is a variable capacity. In a transmission of a work vehicle that has a forward / reverse rotation mechanism section using the switching clutch, the forward / reverse rotation mechanism section
The hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes 0 when the operation section operated by neutral or reverse is operated from the forward position to the reverse position or from the rear position to the forward position. Connect the clutch on the side that corresponds to the specified position on the operation unit.
【０００６】請求項３に記載のごとく、走行速度を調節
する変速装置であって、変速装置の変速を、少なくとも
一方が可変容量の油圧式無段変速機を用いて行い、前後
進用歯車とその切換クラッチによる正逆転機構部を有す
る作業車両の変速装置において、正逆転機構部を前進・
中立・後進により操作する操作部を、中立位置とした場
合に、走行輪に接続した駆動軸の回転速度を検出して、
車両速度が０になるように、油圧式無段変速機を制御す
る。According to a third aspect of the present invention, there is provided a transmission which adjusts a traveling speed, wherein at least one of the transmissions is changed by using a hydraulic continuously variable transmission having at least one of a variable capacity and a forward and backward gear. In a transmission of a work vehicle that has a forward / reverse rotation mechanism section using the switching clutch, the forward / reverse rotation mechanism section
When the operating section operated by neutral / reverse is in the neutral position, the rotational speed of the drive shaft connected to the running wheels is detected,
The hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes zero.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】本発明について、図を用いて説明
する。図１は作業車両の全体側面図、図２は作業車両の
変速構成を示す模式図、図３は作業車両の駆動構成を示
すスケルトン図、図４はＨＭＴの構成を示すスケルトン
図、図５は遊星機構および正逆転機構の構成を示す展開
図、図６は油圧ポンプの吐出量と変速比の関係を示す
図、図７は変速機構の制御構成を示す図、図８は前後進
レバーと油圧ポンプ斜板の関係を示す図、図９は同じく
前進位置から後進位置へ操作した場合の関係を示す図、
図１０は傾斜面で停止状態の車両にかかる力を示す模式
図、図１１は停車時における油圧ポンプの制御構成を示
す図である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall side view of a work vehicle, FIG. 2 is a schematic diagram showing a shift configuration of the work vehicle, FIG. 3 is a skeleton diagram showing a drive configuration of the work vehicle, FIG. 4 is a skeleton diagram showing a configuration of an HMT, and FIG. FIG. 6 is a development view showing the configurations of the planetary mechanism and the forward / reverse mechanism, FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the discharge amount of the hydraulic pump and the gear ratio, FIG. 7 is a diagram showing the control configuration of the speed change mechanism, and FIG. FIG. 9 is a diagram showing a relationship between pump swash plates, FIG. 9 is a diagram showing a relationship when operating from a forward drive position to a reverse drive position,
FIG. 10 is a schematic diagram showing a force applied to a vehicle in a stopped state on an inclined surface, and FIG. 11 is a diagram showing a control configuration of a hydraulic pump when the vehicle is stopped.
【０００８】図１において、作業車両をトラクタとした
実施例について全体構成から説明する。本機の前後に前
輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部には
エンジン５を配置し、該ボンネット６の後方にはステア
リングハンドル１０を設けており、該ステアリングハン
ドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、
シート１１の側部には主変速レバー３、副変速レバー
４、高低切換レバー等が突設され、ステアリングハンド
ル１０のハンドルコラム側部に前後進切換操作具として
前後進切換レバー７が配置されている。これらステアリ
ングハンドル１０やシート１１やレバー類等はキャビン
１２内の運転部に配置されている。In FIG. 1, an embodiment in which a work vehicle is used as a tractor will be described from the overall structure. A front wheel 1 and a rear wheel 2 are supported at the front and rear of the machine, an engine 5 is arranged inside the front bonnet 6, and a steering handle 10 is provided at the rear of the bonnet 6 and at the rear of the steering handle 10. A seat 11 is arranged in the. Also,
A main gear shift lever 3, a sub gear shift lever 4, a height switching lever, etc. are provided on a side portion of the seat 11, and a forward / backward movement switching lever 7 as a forward / backward movement switching operation device is arranged on a side portion of a steering wheel column of the steering wheel 10. There is. The steering handle 10, the seat 11, the levers, and the like are arranged in a driving unit in the cabin 12.
【０００９】また、エンジン５の後部に伝動ハウジング
が配置され、該伝動ハウジングの後部にミッションケー
ス９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達し
て駆動し、４輪駆動切換機構を介して前輪１にも同時に
駆動力を伝達することを可能としている。Further, a transmission housing is arranged in the rear part of the engine 5, and a transmission case 9 is arranged in the rear part of the transmission housing. The power from the engine 5 is transmitted to the rear wheels 2 to drive the four wheels. It is possible to simultaneously transmit the driving force to the front wheels 1 via the mechanism.
【００１０】また、エンジン５の駆動力はミッションケ
ース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該
ＰＴＯ軸１５から図示しないユニバーサルジョイント等
を介して機体後端に作業機装着装置を介して装着した作
業機を駆動するように構成している。そして、前記シー
ト１１前下方のステップ上にはブレーキペダルや主クラ
ッチペダルやデフロックペダル等が配設されている。Further, the driving force of the engine 5 is transmitted to the PTO shaft 15 protruding from the rear end of the mission case 9, and is transmitted from the PTO shaft 15 via a universal joint (not shown) to the rear end of the machine body through a work machine mounting device. It is configured to drive the working machine that is installed. A brake pedal, a main clutch pedal, a diff lock pedal, etc. are provided on the lower front step of the seat 11.
【００１１】次に、変速機構について図２より説明す
る。本発明の変速機構においては、エンジン５の出力を
ＨＳＴ２１および遊星機構２２により変速するものであ
る。そして、変速された出力の正逆転を正逆転機構２３
により制御し、その下流側に副変速機構２４が配設され
るものである。エンジン５の出力軸（クランク軸）２５
は機体後方に延出されて、ＨＳＴ２１と遊星機構２２に
駆動力が伝達される。そして、ＨＳＴ２１と遊星機構２
２により変速された駆動力は正逆転機構２３および副変
速機構２４に伝達されるものである。Next, the transmission mechanism will be described with reference to FIG. In the speed change mechanism of the present invention, the output of the engine 5 is changed by the HST 21 and the planetary gear mechanism 22. Then, the forward / reverse rotation of the output that has been changed is determined by the forward / reverse rotation mechanism 23.
The auxiliary transmission mechanism 24 is disposed downstream of the auxiliary transmission mechanism 24. Output shaft (crankshaft) 25 of engine 5
Is extended to the rear of the fuselage, and the driving force is transmitted to the HST 21 and the planetary gear mechanism 22. And HST21 and planetary mechanism 2
The driving force changed by 2 is transmitted to the forward / reverse rotation mechanism 23 and the auxiliary transmission mechanism 24.
【００１２】次に、作業車両の駆動機構について、図３
を用いてより詳しく説明する。エンジン５の後方には、
ＨＳＴ２１および遊星機構２２、そして、正逆転機構２
３が配設されている。ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２１は出
力軸２５により駆動されるものである。そして、出力軸
２５より延出される軸に挿嵌固定され、遊星機構に歯合
した歯車も出力軸２５よりの駆動力の伝達をうける。出
力軸２５はＰＴＯクラッチ（もしくはダンパー）３３を
介して伝動軸４１に接続されている。伝動軸４１は出力
軸２５の駆動力をＰＴＯ変速機構３４に伝達するもので
ある。そして、出力軸２５より伝達された駆動力は、前
述したＰＴＯ変速機構３４を介してＰＴＯ軸１５を駆動
するものである。Next, the drive mechanism of the work vehicle is shown in FIG.
Will be described in more detail using. Behind the engine 5,
HST21 and planetary mechanism 22, and forward / reverse mechanism 2
3 are provided. The hydraulic pump 21 of the HST 21 is driven by the output shaft 25. Then, the gear that is inserted and fixed to the shaft extending from the output shaft 25 and meshes with the planetary mechanism also receives the driving force from the output shaft 25. The output shaft 25 is connected to the transmission shaft 41 via a PTO clutch (or damper) 33. The transmission shaft 41 transmits the driving force of the output shaft 25 to the PTO speed change mechanism 34. The driving force transmitted from the output shaft 25 drives the PTO shaft 15 via the PTO transmission mechanism 34 described above.
【００１３】ＨＳＴ２１は油圧ポンプ３１および油圧モ
ータ３２により構成される。ＨＳＴ２１により変速され
た駆動力は、遊星機構２２に導入されるものである。油
圧モータ３２の軸に接続された駆動軸上に挿嵌固定され
た歯車は遊星機構２２に接続している。そして、この歯
車を介してＨＳＴ２１により変速された駆動力が遊星機
構２２に導入されるものである。遊星機構２２よりの出
力は、正逆転機構２３を介して、伝動軸４２に伝達され
る。伝動軸４２は副変速機構２４に接続されており、副
変速機構２４により前輪１および後輪２に伝達される駆
動力の変速を行うものである。副変速２２には、デフ機
構３６を介して後輪２が接続されており、四輪駆動切換
機構３７を介して前輪１の駆動機構が接続されている。The HST 21 comprises a hydraulic pump 31 and a hydraulic motor 32. The driving force changed by the HST 21 is introduced into the planetary gear mechanism 22. The gear, which is inserted and fixed on the drive shaft connected to the shaft of the hydraulic motor 32, is connected to the planetary gear mechanism 22. Then, the driving force changed by the HST 21 is introduced into the planetary gear mechanism 22 via this gear. The output from the planetary gear mechanism 22 is transmitted to the transmission shaft 42 via the forward / reverse rotation mechanism 23. The transmission shaft 42 is connected to the subtransmission mechanism 24, and changes the driving force transmitted to the front wheels 1 and the rear wheels 2 by the subtransmission mechanism 24. The rear wheels 2 are connected to the auxiliary transmission 22 via a diff mechanism 36, and the drive mechanism for the front wheels 1 is connected to a four-wheel drive switching mechanism 37.
【００１４】次に、図４および図５を用いて、ＨＭＴの
構成について説明する。作業車両に搭載されるＨＭＴ機
構は、ＨＳＴ２１および遊星機構２２により構成される
ものである。ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１は駆動軸６７
により駆動されており、駆動軸６７の後端は伝動軸５１
に接続されている。伝動軸５１の前部には、歯車５４が
挿嵌固定されており、歯車５４を介して遊星機構２２に
駆動力が伝達される。歯車５４は歯車５５に歯合してお
り、歯車５５は伝動軸５２に回動自在に挿嵌されてい
る。さらに、歯車５５は遊星歯車５８・５８を回動自在
に枢支する保持体に接続されている。そして、歯車５５
および保持体が一体的に伝動軸５２に対して回動する。
遊星歯車５８・５８は伝動軸５２側において、太陽歯車
６０に歯合している。太陽歯車６０は伝動軸５２に回動
自在に挿嵌されており、前述の歯車５７と一体的に回動
するものである。また、遊星歯車５８・５８はリング歯
車５９の内側歯に歯合している。リング歯車５９は伝動
軸５２に回動自在に挿嵌されており、同様に伝動軸５２
に挿嵌された歯車６２と一体的に回動する構成となって
いる。Next, the structure of the HMT will be described with reference to FIGS. 4 and 5. The HMT mechanism mounted on the work vehicle is composed of the HST 21 and the planetary gear mechanism 22. The hydraulic pump 31 of the HST 21 has a drive shaft 67.
Is driven by the drive shaft 67, and the rear end of the drive shaft 67 is
It is connected to the. A gear 54 is inserted and fixed to the front portion of the transmission shaft 51, and the driving force is transmitted to the planetary gear mechanism 22 via the gear 54. The gear 54 meshes with the gear 55, and the gear 55 is rotatably fitted on the transmission shaft 52. Further, the gear 55 is connected to a holding body that pivotally supports the planetary gears 58, 58. And the gear 55
And the holding body rotates integrally with the transmission shaft 52.
The planetary gears 58, 58 mesh with the sun gear 60 on the transmission shaft 52 side. The sun gear 60 is rotatably inserted into the transmission shaft 52 and rotates together with the gear 57. Further, the planetary gears 58, 58 mesh with the inner teeth of the ring gear 59. The ring gear 59 is rotatably inserted in the transmission shaft 52, and similarly,
It is configured to rotate integrally with the gear 62 that is inserted into.
【００１５】伝動軸５１の中央部には、正逆転機構２３
の歯車６３・６４が伝動軸５１に対して相対回動自在に
挿嵌されている。なお、歯車６３と歯車６４は一体的に
回動するものである。歯車６３は歯車６２に歯合してお
り、歯車６３より駆動力が歯車６４、歯車６５を介し
て、伝動軸５２に回動自在に挿嵌された歯車６６に歯合
するものである。なお、歯車６５は支軸５１に回動自在
に枢支されている。歯車６２および歯車６６は、伝動軸
５２に配設されたクラッチ６１に接続している。そし
て、このクラッチ６１により伝動軸５２の正逆転を制御
する。クラッチ６１により歯車６２と伝動軸５２を接続
することにより、伝動軸５２を正転側に駆動するもので
ある。また、歯車６６と伝動軸５２を接続することによ
り、伝動軸５２を逆転側に駆動するものである。At the central portion of the transmission shaft 51, the forward / reverse rotation mechanism 23 is provided.
The gears 63 and 64 are inserted into the transmission shaft 51 so as to be rotatable relative to each other. The gear 63 and the gear 64 rotate integrally. The gear 63 meshes with the gear 62, and the driving force from the gear 63 meshes with the gear 66 which is rotatably fitted to the transmission shaft 52 via the gear 64 and the gear 65. The gear 65 is rotatably supported by the support shaft 51. The gear 62 and the gear 66 are connected to the clutch 61 arranged on the transmission shaft 52. The clutch 61 controls the forward / reverse rotation of the transmission shaft 52. By connecting the gear 62 and the transmission shaft 52 with the clutch 61, the transmission shaft 52 is driven to the forward rotation side. Further, by connecting the gear 66 and the transmission shaft 52, the transmission shaft 52 is driven in the reverse rotation side.
【００１６】この様な変速機構をとることにより、ＨＳ
Ｔ２１を介した駆動力と、介さない駆動力を遊星機構２
２において合成することができるものである。このた
め、前進もしくは後進においては、ＨＳＴ２１側の出力
制御を行うことにより、円滑に速度制御を行うことがで
きるものである。すなわち、油圧ポンプ３１の斜板制御
を行うことにより、作業車両の速度調整を行うことがで
きるものである。さらに、ＨＳＴ２１が故障した場合に
おいても、油圧モータ３２側駆動軸６８を固定すること
により、非常時の走行が可能となる。By adopting such a speed change mechanism, the HS
The driving force via T21 and the driving force not via T21 are applied to the planetary mechanism 2
2 can be synthesized. Therefore, in forward or reverse, speed control can be smoothly performed by performing output control on the HST 21 side. That is, the speed of the work vehicle can be adjusted by controlling the swash plate of the hydraulic pump 31. Further, even if the HST 21 fails, by fixing the drive shaft 68 on the hydraulic motor 32 side, it is possible to travel in an emergency.
【００１７】次に、ＨＳＴ２１の油圧ポンプの作動油吐
出量と作業車両の変速比の関係について説明する。図６
において、油圧ポンプ３１の吐出量がＰ0である場合に
は、変速比が０となる。そして、吐出量を徐々に減少さ
せることにより、変速比が増し、車速が増してゆくもの
である。吐出量が０となる場合には、変速比Ｖ1とな
る。さらに変速比を増す場合には、油圧ポンプ３１の作
動油吐出方向を逆転させて、吐出量を増してゆくもので
ある。すなわち、前進もしくは後進において、（副変速
の操作を除いて）クラッチの制御を必要としないもので
ある。前進時もしくは後進時において、変速にともなう
クラッチ断接を行わないので、ミッションオイルの劣化
を防ぐとともに、変速操作を円滑に行うことができる。
さらに、変速制御を簡便に行うことができ、変速機構の
信頼性が向上する。なお、後進時には、正逆転機構２３
により前輪１および後輪２の回転方向を逆にするので、
油圧ポンプ３１の制御は同様になる。後進時における吐
出量と変速率は正逆転機構２３における後進側の減速比
により決定されるものである。Next, the relationship between the hydraulic oil discharge amount of the hydraulic pump of the HST 21 and the gear ratio of the work vehicle will be described. Figure 6
In, when the discharge amount of the hydraulic pump 31 is P 0 , the gear ratio becomes 0. Then, by gradually reducing the discharge amount, the gear ratio is increased and the vehicle speed is increased. When the discharge amount is 0, the gear ratio is V 1 . When the gear ratio is further increased, the hydraulic oil discharge direction of the hydraulic pump 31 is reversed to increase the discharge amount. That is, the clutch control is not required (except for the operation of the auxiliary shift) in the forward or reverse drive. Since clutch engagement / disengagement associated with gear shifting is not performed during forward or reverse travel, deterioration of the mission oil can be prevented and the gear shifting operation can be performed smoothly.
Further, the shift control can be easily performed, and the reliability of the shift mechanism is improved. It should be noted that the forward / reverse rotation mechanism 23 is used during reverse travel.
Since the rotation directions of the front wheels 1 and the rear wheels 2 are reversed by
The control of the hydraulic pump 31 is similar. The discharge amount and the speed change ratio during reverse travel are determined by the speed reduction ratio of the forward / reverse rotation mechanism 23 on the reverse travel side.
【００１８】次に、変速装置の制御構成について、図７
を用いて説明する。変速機構の制御は、図７に示すごと
く、コントローラ８１により行われるものである。コン
トローラ８１には、エンジン５に配設された電子ガバナ
８４、油圧ポンプ３１の駆動軸回転速度を検出するピッ
クアップ８５、主変速レバー３の位置を認識するポテン
ションメータ８８、前後進レバー７の位置を認識するポ
テンションメータ８７、副変速レバー４の位置を認識す
るポテンションメータ９０、伝動軸４２の回転速度を検
出するピックアップ８９、油圧ポンプ３１の斜板制御を
行うアクチュエータ８６、クラッチ６１の接断を行う電
磁弁８２、８３が接続されている。ポテンションメータ
８７・８８により、コントローラ８１において、主変速
レバー３および前後進レバー７の位置を認識可能であ
る。そして、その位置に対応させて油圧ポンプ３１の斜
板制御を行い、クラッチ６１の断接を行うものである。Next, the control structure of the transmission will be described with reference to FIG.
Will be explained. The control of the speed change mechanism is performed by the controller 81 as shown in FIG. The controller 81 includes an electronic governor 84 arranged in the engine 5, a pickup 85 for detecting the rotational speed of the drive shaft of the hydraulic pump 31, a potentiometer 88 for recognizing the position of the main shift lever 3, and a position of the forward / backward lever 7. , A potentiometer 90 that recognizes the position of the auxiliary transmission lever 4, a pickup 89 that detects the rotational speed of the transmission shaft 42, an actuator 86 that controls the swash plate of the hydraulic pump 31, and a clutch 61 that is connected. Solenoid valves 82, 83 for disconnecting are connected. With the potentiometers 87 and 88, the controller 81 can recognize the positions of the main shift lever 3 and the forward / backward movement lever 7. Then, the swash plate control of the hydraulic pump 31 is performed in accordance with the position to connect and disconnect the clutch 61.
【００１９】このように、作業車量の変速操作装置とし
て、前後進レバー７と主変速レバー３とに分けることに
より、従来の車両の操作構成を容易に受け継ぐことが可
能である。そして、作業車両のユーザーが新たな操作方
法を習得する必要がなく、従来の操作経験を生かすこと
ができる。また、ローダなどの作業機を操作する場合に
も、前後進レバー７が効果的である。ローダの操作と同
時に前後進が可能であり、前後進の速度再現性を維持で
きる。As described above, by dividing the work vehicle shift control device into the forward / reverse lever 7 and the main shift lever 3, it is possible to easily inherit the conventional vehicle operation configuration. Then, the user of the work vehicle does not need to learn a new operation method, and the conventional operation experience can be utilized. The forward / backward lever 7 is also effective when operating a work machine such as a loader. It is possible to move forward and backward simultaneously with the operation of the loader, and it is possible to maintain the speed reproducibility of forward and backward movement.
【００２０】次に、ＨＳＴ２１における油圧ポンプ３１
の斜板制御構成について説明する。主変速レバー３の近
傍には、主変速レバー３の位置もしくは回動角度を認識
可能なセンサが配設されるものである。本実施例におい
ては、主変速レバー３の基部にポテンションメータ８８
を配設し、このポテンションメータ８８により主変速レ
バー３の位置を認識するものである。そして、コントロ
ーラ８１において、主変速レバー３の位置が認識され
る。コントローラ８１は、主変速レバー３の位置に対応
して、変速制御を行うものである。コントローラ８１の
内部には、主変速レバー３の位置に対応した油圧ポンプ
の斜板角度が設定されており、この設定に基づき、アク
チュエータ８６により、斜板角を調節し、主変速レバー
３に対応した変速制御を行うものである。Next, the hydraulic pump 31 in the HST 21
The swash plate control configuration will be described. A sensor capable of recognizing the position or the rotation angle of the main shift lever 3 is arranged near the main shift lever 3. In the present embodiment, the potentiometer 88 is provided at the base of the main transmission lever 3.
Is provided, and the position of the main shift lever 3 is recognized by the potentiometer 88. Then, the controller 81 recognizes the position of the main transmission lever 3. The controller 81 controls the shift according to the position of the main shift lever 3. Inside the controller 81, the swash plate angle of the hydraulic pump corresponding to the position of the main transmission lever 3 is set. Based on this setting, the actuator 86 adjusts the swash plate angle to correspond to the main transmission lever 3. The shift control is performed.
【００２１】コントローラ８１には、前後進レバー７の
位置を認識するポテンションメータ８７および、正逆転
機構２３のクラッチ断接を行う電磁バルブ８２・８３が
接続されている。そして、前後進レバー７の前進（Ｆ）
・中立（Ｎ）・後進（Ｒ）の各位置に対応して、電磁バ
ルブ８２・８３を制御し、クラッチ６１の制御を行うも
のである。前後進レバー７が前進位置にある場合には、
前進側の歯車と伝動軸４２を接続する。後進位置にある
場合には、後進側の歯車と伝動軸４２を接続するもので
ある。そして、前後進レバー７が中立位置にある場合に
は、クラッチ６１の接続が解除され、伝動軸４２が駆動
されない状態となる。すなわち、クラッチ６１は、前後
進レバー７に連動した構成となっており、前進（Ｆ）・
中立（Ｎ）・後進（Ｒ）に対応して、前進側の接続、解
除、後進側の接続が行われるものである。The controller 81 is connected to a potentiometer 87 for recognizing the position of the forward / backward lever 7, and electromagnetic valves 82 and 83 for connecting / disconnecting the clutch of the forward / reverse mechanism 23. Then, the forward / reverse lever 7 is moved forward (F).
The electromagnetic valves 82 and 83 are controlled and the clutch 61 is controlled corresponding to the neutral (N) and reverse (R) positions. When the forward / reverse lever 7 is in the forward position,
The forward gear and the transmission shaft 42 are connected. In the reverse position, the reverse gear and the transmission shaft 42 are connected. When the forward / reverse lever 7 is in the neutral position, the clutch 61 is disconnected and the transmission shaft 42 is not driven. That is, the clutch 61 is configured to interlock with the forward / reverse lever 7, and the forward (F)
Corresponding to neutral (N) and reverse (R), connection and disconnection on the forward side and connection on the reverse side are performed.
【００２２】次に、前後進レバー７と連動した、油圧ポ
ンプ３１の斜板制御構成について説明する。図８を用い
て、前後進レバー７の位置と、油圧ポンプ３１の斜板角
の作動構成について説明する。前後進レバー７が前進位
置（Ｆ）に位置する場合、ＨＳＴ２１の油圧ポンプの斜
板は、主変速レバー３の回動位置（Ｄ１）に対応した斜
板角（θ1）に保持されている。こ斜板は、アクチュエ
ータ８６により保持されているものである。時間ｔ１に
おいて、前後進レバー７が前進位置（Ｆ）から中立位置
（Ｎ）へと回動されると、アクチュエータ８６により斜
板角（θ1）より目標角へ回動される。目標角は車両速
度が０になるように、コントローラ８１において算出さ
れるものである。すなわち、前後進レバー７が前進位置
（Ｆ）から中立位置（Ｎ）へ、もしくは後進位置（Ｒ）
から中立位置（Ｎ）へ回動されると、車両速度が０にな
るように斜板が制御されるものである。Next, the swash plate control structure of the hydraulic pump 31 which is interlocked with the forward / backward movement lever 7 will be described. The position of the forward / backward lever 7 and the operating configuration of the swash plate angle of the hydraulic pump 31 will be described with reference to FIG. When the forward / reverse lever 7 is located at the forward position (F), the swash plate of the hydraulic pump of the HST 21 is held at the swash plate angle (θ 1 ) corresponding to the turning position (D1) of the main speed change lever 3. . The swash plate is held by the actuator 86. At time t1, when the forward / reverse lever 7 is rotated from the forward position (F) to the neutral position (N), the actuator 86 rotates the swash plate angle (θ 1 ) to the target angle. The target angle is calculated by the controller 81 so that the vehicle speed becomes zero. That is, the forward / reverse lever 7 moves from the forward drive position (F) to the neutral position (N) or the reverse drive position (R).
The swash plate is controlled so that the vehicle speed becomes zero when the vehicle is turned from the neutral position to the neutral position (N).
【００２３】前後進レバー７の位置は、ポテンションメ
ータ８７により、コントローラ８１において認識可能に
構成されている。そして、車両速度は、伝動軸４２の回
転速度をピックアップ８９により検出し、コントローラ
８１において認識可能となっている。そして、前後進切
換レバー７が中立位置（Ｎ）に位置する場合には、車両
速度の絶対値が小さくなるように、ＨＳＴ２１の斜板制
御が行われるものである。ＨＳＴ２１の斜板制御として
は、油圧ポンプの吐出量を図６に示すＰ0となる斜板角
への回動を行うものや、車両速度に応じて減速の割合を
算出し、各速度に応じた斜板角である目標角を算出し、
そのつど目標角と斜板を制御する方法などをとることが
できる。The position of the forward / backward lever 7 can be recognized by the controller 81 by the potentiometer 87. The vehicle speed can be recognized by the controller 81 by detecting the rotation speed of the transmission shaft 42 with the pickup 89. Then, when the forward / reverse switching lever 7 is located at the neutral position (N), the swash plate control of the HST 21 is performed so that the absolute value of the vehicle speed becomes small. The swash plate control of the HST 21 is to rotate the discharge amount of the hydraulic pump to the swash plate angle at P 0 shown in FIG. 6, or to calculate the deceleration rate according to the vehicle speed and Calculate the target angle that is the swash plate angle,
In each case, a method of controlling the target angle and the swash plate can be adopted.
【００２４】このような、斜板制御により、時間ｔ２に
おいて車両速度が０となる。時間ｔ１からｔ２までにか
かる時間は、車両速度によりコントローラ８１において
算出されるものである。また、時間ｔ３において、前後
進レバー７が中立位置（Ｎ）から前進位置（Ｆ）へと回
動されると、アクチュエータ８６により斜板が主変速レ
バー３の位置に対応した斜板角（θ1）に回動され、時
間ｔ４において、最終目標角（θ0）に維持される。こ
れにより、急激な前後進レバー７の操作が行われる際に
も、変速機構にかかる負荷を軽減できる。そして、円滑
な変速操作を行うことができる。By such swash plate control, the vehicle speed becomes zero at time t2. The time taken from time t1 to t2 is calculated by the controller 81 based on the vehicle speed. When the forward / reverse lever 7 is rotated from the neutral position (N) to the forward position (F) at time t3, the swash plate is moved by the actuator 86 to the swash plate angle (θ) corresponding to the position of the main transmission lever 3. It is rotated to 1 ) and is maintained at the final target angle (θ 0 ) at time t4. As a result, the load on the speed change mechanism can be reduced even when the forward / backward movement lever 7 is rapidly operated. Then, a smooth shift operation can be performed.
【００２５】次に、前後進レバー７が前進位置（Ｆ）よ
り後進位置へ、もしくは後進位置（Ｒ）より前進位置
（Ｆ）へ切換る場合の変速制御構成について、図９を用
いて説明する。主変速レバー３が一定の回動位置に保持
された状態で、前後進レバーが前進位置（Ｆ）より後進
位置へ切換られた場合について説明する。この場合にお
いて、前進側クラッチは接続され、後進側クラッチは断
たれた状態にある。ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の斜板
は、変速レバー３に回動位置に対応した斜板角（θ1）
に保持されている。そして、時間ｔ１において、前後進
レバー７が前進位置（Ｆ）より後進位置（Ｒ）へ操作さ
れると、斜板は車両速度が０となる斜板角（θ0）へと
回動される。時間ｔ２において、斜板が斜板角（θ0）
に保持され、変速比が０（車速が０）となると、後進側
のクラッチが接続される。この後の時間ｔ３において前
進側のクラッチが断たれる。時間ｔ３より油圧ポンプの
斜板が回動され、変速レバー３に回動位置に対応した斜
板角（θ1）に保持される。Next, a shift control configuration when the forward / reverse lever 7 is switched from the forward drive position (F) to the reverse drive position or from the reverse drive position (R) to the forward drive position (F) will be described with reference to FIG. . A case will be described in which the forward / reverse lever is switched from the forward drive position (F) to the reverse drive position while the main gear shift lever 3 is held at the constant rotation position. In this case, the forward clutch is engaged and the reverse clutch is disengaged. The swash plate of the hydraulic pump 31 of the HST 21 has a swash plate angle (θ 1 ) corresponding to the rotation position of the speed change lever 3.
Held in. Then, at time t1, when the forward / reverse lever 7 is operated from the forward drive position (F) to the reverse drive position (R), the swash plate is rotated to the swash plate angle (θ 0 ) at which the vehicle speed becomes zero. . At time t2, the swash plate has a swash plate angle (θ 0 ).
When the gear ratio is 0 (the vehicle speed is 0), the reverse clutch is engaged. At time t3 thereafter, the forward clutch is disengaged. From time t3, the swash plate of the hydraulic pump is rotated, and the transmission lever 3 is held at the swash plate angle (θ 1 ) corresponding to the rotation position.
【００２６】後進位置（Ｒ）より前進位置（Ｆ）へ切換
る場合も同様である。時間ｔ４において、前後進レバー
７が後進位置（Ｒ）より前進位置（Ｆ）へ操作される
と、斜板は車両速度が０となる斜板角（θ0）へと回動
される。時間ｔ５において、油圧ポンプの斜板が斜板角
（θ0）に保持され、変速比が０となると、前進側のク
ラッチが接続される。そして、時間ｔ６において後進側
のクラッチが断たれる。時間ｔ６より油圧ポンプの斜板
が回動され、変速レバー３に回動位置に対応した斜板角
（θ1）に保持される。The same applies when switching from the reverse position (R) to the forward position (F). At time t4, when the forward / reverse lever 7 is operated from the reverse position (R) to the forward position (F), the swash plate is rotated to the swash plate angle (θ 0 ) at which the vehicle speed becomes zero. At time t5, the swash plate of the hydraulic pump is held at the swash plate angle (θ 0 ) and the gear ratio becomes 0, the forward clutch is engaged. Then, at time t6, the reverse clutch is disengaged. From time t6, the swash plate of the hydraulic pump is rotated, and the transmission lever 3 holds the swash plate angle (θ 1 ) corresponding to the rotation position.
【００２７】すなわち、前後進レバー７により、前進位
置から後進位置もしくは後進位置から前進位置に操作し
たときには、車速が０になるようにＨＳＴ２１の斜板を
制御し、車速が０になった時点で、前進（後進）側クラ
ッチを切断し、後進（前進）側クラッチを接続する。そ
して、変速レバーの指示する変速比まで、ＨＳＴ斜板を
回動制御するものである。上記構成おいて、前進から後
進、後進から前進への切換時には、前進側クラッチと後
進側クラッチがともに接続される時間（図１１の斜線
部）が設定されるものである。このような変速制御を行
うことにより、円滑な変速操作を行うことが可能であ
り、前後進切換時の動力切れが発生しない。また、傾斜
地においても円滑な前後切換操作を行うことができる。That is, when the forward / reverse lever 7 is operated from the forward drive position to the reverse drive position or from the reverse drive position to the forward drive position, the swash plate of the HST 21 is controlled so that the vehicle speed becomes zero, and when the vehicle speed becomes zero. , Disengage the forward (reverse) side clutch and connect the reverse (forward) side clutch. Then, the HST swash plate is rotationally controlled up to the gear ratio instructed by the gear shift lever. In the above configuration, when switching from forward to reverse and from reverse to forward, the time (the hatched portion in FIG. 11) in which both the forward clutch and the reverse clutch are connected is set. By performing such shift control, it is possible to perform a smooth shift operation, and the power is not cut off when switching between forward and reverse. Further, a smooth front / rear switching operation can be performed even on a sloping ground.
【００２８】次に、前後進レバー７を中立位置（Ｎ）と
した場合の停車制御について、図１０および図１１を用
いて説明する。本発明においては、前後進レバー７を中
立位置（Ｎ）に位置させることにより、車両速度を０に
維持するものである。車両の速度は、ＨＳＴに接続され
た駆動軸の回転もしくは車輪の回動に伴って回動される
軸の回転より認識するものである。そして、車両速度を
０とする制御は、ＨＭＴ機構のＨＳＴ２１により行うも
のである。図１０に示すごとく、傾斜面において作業車
両を停止させる場合には、重力に対向する駆動力を重力
と反対側に与える必要がある。図１０（ａ）に示すごと
く、作業車両の前部が上方に向いている場合には、車両
前方にむけ、図１０（ｂ）に示すごとく、作業車両の前
部が下方に向いている場合には、後方に向け駆動力を与
えることにより、作業車両が傾斜面においても停止する
ものである。すなわち、重力により駆動される方向と反
対方向に駆動力を与えることにより車両を停止させるも
のである。Next, the vehicle stop control when the forward / reverse lever 7 is set to the neutral position (N) will be described with reference to FIGS. 10 and 11. In the present invention, the vehicle speed is maintained at 0 by positioning the forward / reverse lever 7 at the neutral position (N). The speed of the vehicle is recognized by the rotation of the drive shaft connected to the HST or the rotation of the shaft that is rotated with the rotation of the wheels. The control to set the vehicle speed to 0 is performed by the HST 21 of the HMT mechanism. As shown in FIG. 10, when stopping the work vehicle on the inclined surface, it is necessary to apply a driving force that opposes gravity to the side opposite to gravity. When the front part of the work vehicle faces upward as shown in FIG. 10 (a), the front part of the work vehicle faces downward, and as shown in FIG. 10 (b), the front part of the work vehicle faces downward. By applying a driving force toward the rear, the work vehicle stops even on the inclined surface. That is, the vehicle is stopped by applying a driving force in a direction opposite to the direction driven by gravity.
【００２９】前述のごとく、後輪２に駆動力を伝達する
伝動軸４２の近傍には、伝動軸４２の回転速度を認識可
能なピックアップ８９が配設されている。これにより、
コントローラ８１において、伝動軸４２の回転方向と回
転速度を認識することが可能となるものである。図１１
（ａ）は通常走行における作動油吐出量と車両速度の関
係を示すものであり、図１１（ｂ）は前進側クラッチを
接続した状態における作動油吐出量と車両速度の関係を
示すものであり、図１１（ｃ）は後進側クラッチを接続
した状態における作動油吐出量と車両速度の関係を示す
ものである。前述のごとく、本発明の変速装置において
は、ＨＳＴ２１の変速比を制御することにより、駆動輪
の変速比を制御するものである。通常走行においては、
図１１（ａ）に示すごとく、油圧ポンプの吐出量Ｐ0よ
り上の吐出量は使用されず、前後進クラッチを制御する
ことにより、変速を行うものである。すなわち、通常走
行時においては、前進側クラッチが接続されている場合
において、Ｆ0示される吐出領域は使用されていない。
また、後進側クラッチが接続されている場合において、
Ｒ0で示される吐出領域は使用されていない。As described above, the pickup 89 which can recognize the rotational speed of the transmission shaft 42 is arranged near the transmission shaft 42 which transmits the driving force to the rear wheel 2. This allows
The controller 81 can recognize the rotation direction and rotation speed of the transmission shaft 42. Figure 11
FIG. 11A shows the relationship between the hydraulic oil discharge amount and the vehicle speed during normal traveling, and FIG. 11B shows the relationship between the hydraulic oil discharge amount and the vehicle speed when the forward clutch is engaged. FIG. 11C shows the relationship between the hydraulic oil discharge amount and the vehicle speed in the state where the reverse clutch is engaged. As described above, the transmission of the present invention controls the gear ratio of the drive wheels by controlling the gear ratio of the HST 21. In normal driving,
As shown in FIG. 11 (a), the discharge amount higher than the discharge amount P 0 of the hydraulic pump is not used, and the forward / reverse clutch is controlled to shift the gear. That is, during normal traveling, the discharge region indicated by F 0 is not used when the forward clutch is engaged.
Also, when the reverse clutch is connected,
The discharge area indicated by R 0 is not used.
【００３０】しかし、作業車両を傾斜面に停止させる場
合においては、領域Ｆ0およびＲ0を利用することによ
り、前後進クラッチ操作を行うことなく、ＨＳＴの油圧
ポンプの斜板操作により前後方向に駆動力伝達すること
が可能となる。前進側クラッチが接続されている場合に
は、図１１（ｂ）に示す太線に沿ってＨＳＴ２１の油圧
ポンプ斜板を制御することにより、車両に前後方向の駆
動力をかけることが可能となる。停車時においては、大
きな駆動力が必要とされないので、図１１（ｂ）の点線
に囲まれる部分で対応可能となる。後進側クラッチが接
続されている場合においても同様であり、図１１（ｃ）
の太線に沿って、点線で囲まれる範囲で斜板制御を行う
ことにより、車両を傾斜面において停止させることが可
能となる。However, when the work vehicle is stopped on the inclined surface, by utilizing the regions F 0 and R 0 , the forward and backward movements can be performed by operating the swash plate of the hydraulic pump of the HST without operating the forward and backward clutch. The driving force can be transmitted. When the forward clutch is connected, it is possible to apply the driving force in the front-rear direction to the vehicle by controlling the hydraulic pump swash plate of the HST 21 along the thick line shown in FIG. 11 (b). Since a large driving force is not required when the vehicle is stopped, the portion surrounded by the dotted line in FIG. 11B can be used. The same applies when the reverse clutch is connected, as shown in FIG.
By performing the swash plate control within the range surrounded by the dotted line along the thick line, it is possible to stop the vehicle on the inclined surface.
【００３１】すなわち、前後進レバー７が中立位置に位
置されると、前進側もしくは後進側のクラッチを接続し
た状態で、斜板により車両の停止を行うものである。前
述のごとく、伝動軸４２近傍のピックにより伝動軸４２
の回転方向と回転速度を認識し、コントローラ８１にお
いて対抗するための斜板角が算出される。そして、アク
チュエータ８６を制御し、車両を停止させる駆動力を発
生させるものである。これにより、車両が平地で停止す
る場合には、斜板が吐出量Ｐ0となる角度に位置する。
斜面で停車する場合には、車両を傾斜面において停止さ
せるに必要なく動力を発生させる角度で保持される。そ
して、斜板が吐出量Ｐ0となる角度以外で車両が停車す
る場合には、前後進クラッチが断たれない構成とするこ
とが可能である。また、コントローラ８１が伝動軸４２
に回転を常に認識可能であり、前後進レバー７が中立位
置である場合に、伝動軸４２の回動を検出して、前側も
しくは後側のクラッチを接続して、伝動軸４２の回転を
停止させるように斜板を制御することも可能である。That is, when the forward / reverse lever 7 is positioned at the neutral position, the vehicle is stopped by the swash plate with the clutch on the forward side or the reverse side being engaged. As mentioned above, the transmission shaft 42 is picked up by a pick near the transmission shaft 42.
The rotation direction and the rotation speed of are recognized, and the swash plate angle for the controller 81 to calculate is calculated. Then, the actuator 86 is controlled to generate a driving force for stopping the vehicle. As a result, when the vehicle is stopped on a level ground, the swash plate is positioned at an angle corresponding to the discharge amount P 0 .
When the vehicle is stopped on a slope, the vehicle is held at an angle that generates power without being necessary to stop the vehicle on the slope. When the vehicle stops at an angle other than the angle at which the swash plate has the discharge amount P 0 , the forward / reverse clutch can be configured not to be disengaged. Further, the controller 81 controls the transmission shaft 42
When the forward / reverse lever 7 is in the neutral position, the rotation of the transmission shaft 42 is detected and the front or rear clutch is connected to stop the rotation of the transmission shaft 42. It is also possible to control the swash plate so that it does.
【００３２】これにより、傾斜地においても車両を容易
に停止させることが可能であり、作業者に複雑な操作を
要求することがない。また、発信時にクラッチの接続を
行う必要がなく、操作の応答性を向上でき、滑らかな発
進を行うことができる。As a result, the vehicle can be easily stopped even on a sloping ground, and the operator is not required to perform a complicated operation. Further, it is not necessary to connect the clutch at the time of calling, the responsiveness of the operation can be improved, and a smooth start can be performed.
【００３３】[0033]
【発明の効果】請求項１に記載のごとく、走行速度を調
節する変速装置であって、変速装置の変速を、少なくと
も一方が可変容量の油圧式無段変速機を用いて行い、前
後進用歯車とその切換クラッチによる正逆転機構部を有
する作業車両の変速装置において、正逆転機構部を前進
・中立・後進により操作する操作部を、前進位置もしく
は後進位置より中立位置へと操作した場合に、車両速度
が０になるように油圧式無段変速機を制御し、車両速度
が０となった後に正逆転機構部のクラッチを解除するの
で、円滑な変速制御を行うことが可能となり、クラッチ
に与える付加を軽減できる。これにより、変速装置の耐
久性を向上できる。また、車両の変速操作を容易に行う
ことが可能となる。According to a first aspect of the present invention, there is provided a transmission which adjusts a traveling speed, wherein at least one of the transmissions is changed by using a hydraulic continuously variable transmission having a variable capacity. In a transmission of a work vehicle having a forward / reverse rotation mechanism section using a gear and its switching clutch, when the operation section for operating the forward / reverse rotation mechanism section by forward / neutral / reverse is operated from the forward position or the reverse position to the neutral position. , The hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes 0, and the clutch of the forward / reverse rotation mechanism is released after the vehicle speed becomes 0. Therefore, it is possible to perform the smooth shift control. It is possible to reduce the addition to the. Thereby, the durability of the transmission can be improved. In addition, it becomes possible to easily perform the shift operation of the vehicle.
【００３４】請求項２に記載のごとく、走行速度を調節
する変速装置であって、変速装置の変速を、少なくとも
一方が可変容量の油圧式無段変速機を用いて行い、前後
進用歯車とその切換クラッチによる正逆転機構部を有す
る作業車両の変速装置において、正逆転機構部を前進・
中立進・後進により操作する操作部を、前進位置より後
進位置もしくは後位置より前進位置へと操作した場合
に、車両速度が０になるように油圧式無段変速機を制御
し、この後に、操作部の指定位置に対応する側のクラッ
チを接続するので、円滑な変速操作が実現する。また、
前後進切換時に駆動力が断たれないので、傾斜地におい
ても円滑な前後進切換ができる。According to a second aspect of the present invention, there is provided a transmission which adjusts a traveling speed, wherein at least one of the transmissions is changed by using a hydraulic continuously variable transmission, at least one of which is a variable capacity. In a transmission of a work vehicle that has a forward / reverse rotation mechanism section using the switching clutch, the forward / reverse rotation mechanism section
The hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes 0 when the operation section operated by neutral or reverse is operated from the forward position to the reverse position or from the rear position to the forward position. Since the clutch on the side corresponding to the designated position of the operation portion is connected, smooth gear shift operation is realized. Also,
Since the driving force is not cut off when switching between forward and reverse, smooth forward and reverse switching can be performed even on a sloping ground.
【００３５】請求項３に記載のごとく、走行速度を調節
する変速装置であって、変速装置の変速を、少なくとも
一方が可変容量の油圧式無段変速機を用いて行い、前後
進用歯車とその切換クラッチによる正逆転機構部を有す
る作業車両の変速装置において、正逆転機構部を前進・
中立・後進により操作する操作部を、中立位置とした場
合に、走行輪に接続した駆動軸の回転速度を検出して、
車両速度が０になるように、油圧式無段変速機を制御す
るので、傾斜地においても車体を停止可能であり、発進
時にクラッチを接続する必要がなくい。そして、発進時
操作の応答性を向上でき、滑らかな発進を行うことがで
きる。According to a third aspect of the present invention, there is provided a transmission which adjusts a traveling speed, wherein at least one of the transmissions is changed by using a hydraulic continuously variable transmission, at least one of which is a variable capacity. In a transmission of a work vehicle that has a forward / reverse rotation mechanism section using the switching clutch, the forward / reverse rotation mechanism section
When the operating section operated by neutral / reverse is in the neutral position, the rotational speed of the drive shaft connected to the running wheels is detected,
Since the hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes zero, the vehicle body can be stopped even on a sloping ground, and it is not necessary to connect the clutch at the time of starting. Then, the responsiveness of the operation at the time of starting can be improved, and the smooth starting can be performed.
【図１】作業車両の全体側面図。FIG. 1 is an overall side view of a work vehicle.
【図２】作業車両の変速構成を示す模式図。FIG. 2 is a schematic diagram showing a shift structure of a work vehicle.
【図３】作業車両の駆動構成を示すスケルトン図。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a drive configuration of a work vehicle.
【図４】ＨＭＴの構成を示すスケルトン図。FIG. 4 is a skeleton diagram showing the configuration of HMT.
【図５】遊星機構および正逆転機構の構成を示す展開
図。FIG. 5 is a development view showing configurations of a planetary mechanism and a forward / reverse rotation mechanism.
【図６】油圧ポンプの吐出量と変速比の関係を示す図。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a discharge amount of a hydraulic pump and a gear ratio.
【図７】変速機構の制御構成を示す図。FIG. 7 is a diagram showing a control configuration of a speed change mechanism.
【図８】前後進レバーと油圧ポンプ斜板の関係を示す
図。FIG. 8 is a view showing a relationship between a forward / backward lever and a hydraulic pump swash plate.
【図９】同じく前進位置から後進位置へ操作した場合の
関係を示す図。FIG. 9 is a view showing a relationship when the operation is performed from the forward drive position to the reverse drive position.
【図１０】傾斜面で停止状態の車両にかかる力を示す模
式図。FIG. 10 is a schematic diagram showing a force applied to a vehicle stopped on an inclined surface.
【図１１】停車時における油圧ポンプの制御構成を示す
図である。FIG. 11 is a diagram showing a control configuration of a hydraulic pump when the vehicle is stopped.
１ 前輪 ２ 後輪 ３ 主変速レバー ７ 前後進レバー ５ エンジン １５ ＰＴＯ軸 ２１ ＨＳＴ ２２ 遊星機構 ２３ 正逆転機構 ２４ 副変速機構 ３１ 油圧ポンプ ３２ 油圧モータ ６１ クラッチ ８１ コントローラ ８２ 電磁弁 ８３ 電磁弁 ８５ ピックアップ ８６ アクチュエータ ８９ ピックアップ 1 front wheel 2 rear wheels 3 Main shift lever 7 Forward / backward lever 5 engine 15 PTO axis 21 HST 22 Planetary mechanism 23 Forward / reverse mechanism 24 Sub-transmission mechanism 31 hydraulic pump 32 hydraulic motor 61 clutch 81 controller 82 Solenoid valve 83 Solenoid valve 85 pickup 86 actuators 89 pickup
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44 63:06 63:06 (72)発明者 久保田 幸雄 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ー農機株式会社内 (72)発明者 野間 康男 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 AA00 AB02 AB50 DA06 DA23 3J552 MA02 MA10 MA27 NA05 NB01 PA02 PA20 PA62 RA21 RA22 SB33 TB12 VA37W VA65W VB01W ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F16H 59:44 F16H 59:44 63:06 63:06 (72) Inventor Yukio Kubota Kita-ku, Osaka City, Osaka Prefecture 1-32 Chayamachi Yanma Agricultural Machinery Co., Ltd. (72) Inventor Yasuo Noma 1-32 Chayamachi Kita-ku, Osaka City, Osaka Prefecture F-Term (Reference) 3J053 AA00 AB02 AB50 DA06 DA23 3J552 MA02 MA10 MA27 NA05 NB01 PA02 PA20 PA62 RA21 RA22 SB33 TB12 VA37W VA65W VB01W
Claims (3)
変速装置の変速を、少なくとも一方が可変容量の油圧式
無段変速機を用いて行い、前後進用歯車とその切換クラ
ッチによる正逆転機構部を有する作業車両の変速装置に
おいて、正逆転機構部を前進・中立・後進により操作す
る操作部を、前進位置もしくは後進位置より中立位置へ
と操作した場合に、車両速度が０になるように油圧式無
段変速機を制御し、車両速度が０となった後に正逆転機
構部のクラッチを解除することを特徴とする作業車両の
変速装置。1. A transmission for adjusting traveling speed, comprising:
At least one of the transmissions is shifted by using a hydraulic continuously variable transmission, at least one of which has a variable capacity. The hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes 0 when the operation unit operated by forward, neutral or reverse is operated from the forward position or the reverse position to the neutral position, and the vehicle speed becomes 0. A transmission for a work vehicle, characterized in that the clutch of the forward / reverse rotation mechanism is released after it has reached the limit.
変速装置の変速を、少なくとも一方が可変容量の油圧式
無段変速機を用いて行い、前後進用歯車とその切換クラ
ッチによる正逆転機構部を有する作業車両の変速装置に
おいて、正逆転機構部を前進・中立進・後進により操作
する操作部を、前進位置より後進位置もしくは後位置よ
り前進位置へと操作した場合に、車両速度が０になるよ
うに油圧式無段変速機を制御し、この後に、操作部の指
定位置に対応する側のクラッチを接続することを特徴と
する作業車両の変速装置。2. A transmission for adjusting a traveling speed, comprising:
At least one of the transmissions is shifted by using a hydraulic continuously variable transmission, at least one of which has a variable capacity. The hydraulic continuously variable transmission is controlled so that the vehicle speed becomes 0 when the operation unit operated by forward, neutral or reverse is operated from the forward position to the reverse position or from the rear position to the forward position. A transmission of a work vehicle, characterized in that a clutch on a side corresponding to a designated position of an operation section is connected later.
変速装置の変速を、少なくとも一方が可変容量の油圧式
無段変速機を用いて行い、前後進用歯車とその切換クラ
ッチによる正逆転機構部を有する作業車両の変速装置に
おいて、正逆転機構部を前進・中立・後進により操作す
る操作部を、中立位置とした場合に、走行輪に接続した
駆動軸の回転速度を検出して、車両速度が０になるよう
に、油圧式無段変速機を制御することを特徴とする作業
車両の変速装置。3. A transmission for adjusting traveling speed, comprising:
At least one of the transmissions is shifted by using a hydraulic continuously variable transmission, at least one of which has a variable capacity. When the operating part operated by forward, neutral and reverse is set to the neutral position, the hydraulic continuously variable transmission is used so that the rotational speed of the drive shaft connected to the traveling wheels is detected and the vehicle speed becomes zero. A transmission for a work vehicle, which is controlled.
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