JP2002139125A - Drive mode switching mechanism of tractor with hmt type transmission - Google Patents
Drive mode switching mechanism of tractor with hmt type transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ＨＭＴ式トランス
ミッションを備えるトラクタに備えられる駆動モード切
換機構の構成に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive mode switching mechanism provided in a tractor having an HMT type transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、エンジン動力を分岐して一方
は遊星歯車機構に伝達し、他方はＨＳＴを介して無段変
速した後に遊星歯車機構に伝達し、該遊星歯車機構にて
両動力を合成して出力する構成の油圧−機械式無段変速
装置（本明細書において「ＨＭＴ」と称する。）は公知
とされている。また、ＨＭＴにおいて、クラッチの係脱
により遊星歯車機構を切り離してＨＳＴの出力を直接出
力することもできる構成も公知とされる。これらの技術
は例えば車両駆動技術に用いられ、トラクタ等のトラン
スミッションにおいてこれを備えたものが広く採用され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, engine power is branched and one is transmitted to a planetary gear mechanism, the other is transmitted to a planetary gear mechanism after continuously variable transmission via HST, and both powers are transmitted by the planetary gear mechanism. 2. Description of the Related Art A hydraulic-mechanical continuously variable transmission (hereinafter, referred to as “HMT”) configured to combine and output is known. Further, in the HMT, a configuration is also known in which the planetary gear mechanism can be separated by engaging and disengaging a clutch to directly output the output of the HST. These technologies are used, for example, in vehicle drive technology, and transmissions such as tractors provided with these are widely adopted.
【０００３】また、適宜の駆動モード切換機構を備え、
油圧−機械式駆動（ＨＭＴ駆動モード）と油圧式駆動
（ＨＳＴ駆動モード）とを切り換えることができるＨＭ
Ｔ式トランスミッションの構成も公知とされている。例
えば特開２０００−１２７７８３号に開示される技術
は、中速域から高速域にかけてはＨＭＴ駆動モードと
し、低速域はＨＳＴ駆動モードとし、各変速域に応じて
クラッチを係合／係合解除させる駆動モード切換機構を
備えている。この技術は、低速域においては油圧式駆動
とすることで駆動力の微調節を容易とする一方、中速〜
高速にかけては油圧−機械式駆動を用いることで駆動力
の伝達効率を向上させ得る点で優れている。[0003] Further, an appropriate drive mode switching mechanism is provided,
HM capable of switching between hydraulic-mechanical drive (HMT drive mode) and hydraulic drive (HST drive mode)
The configuration of a T-type transmission is also known. For example, in the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-127783, the HMT drive mode is set in the middle speed range to the high speed range, the HST drive mode is set in the low speed range, and the clutch is engaged / disengaged according to each shift range. A drive mode switching mechanism is provided. This technology facilitates fine adjustment of the driving force by using a hydraulic drive in the low speed range,
At high speeds, the use of hydraulic-mechanical driving is excellent in that the transmission efficiency of the driving force can be improved.
【０００４】また、特開２０００−１３０５５７号で
は、ＨＳＴ駆動モードにおける出力回転とＨＭＴ駆動モ
ードにおける出力回転とが一致している点（同号公報の
図４におけるＸ点）にて駆動モードの切換え（同号公報
では「速度段切換」と称している。）を行うようにすれ
ば、該切換に伴うショックの発生を抑えることができる
旨を開示している。また同号の技術においては、電磁弁
を介してクラッチを係脱させることにより駆動モードの
切換を行う構成では、制御装置が前記Ｘ点を検知して駆
動モード切換を指令しても、実際にクラッチが係脱を行
うまでの間に発生する電気的な時間遅れと機械的な時間
遅れのために、タイミングがずれてショックが発生する
ことを指摘している。そして、これを解消する手段とし
て、前記時間遅れを加味したシミュレーション計算を行
い、現時点での速度比がＸ点の速度比に至らなくても設
定時間後の速度比の予測値がＸ点の速度比を越えるので
あれば直ちに駆動モード切換指令を行う構成を提案して
いる。In Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-130557, the drive mode is switched at a point where the output rotation in the HST drive mode and the output rotation in the HMT drive mode match (point X in FIG. 4 of the same publication). It is disclosed that the occurrence of a shock associated with the switching can be suppressed by performing (speed ratio switching) in the publication. In the same technology, in the configuration in which the drive mode is switched by disengaging the clutch via an electromagnetic valve, even if the control device detects the X point and instructs the drive mode switching, the drive mode is actually switched. He pointed out that a timing shift and a shock occur due to an electrical time delay and a mechanical time delay occurring until the clutch is disengaged. As means for solving this, a simulation calculation considering the time delay is performed, and even if the current speed ratio does not reach the speed ratio at the X point, the predicted value of the speed ratio after the set time becomes the speed at the X point. A configuration in which a drive mode switching command is issued immediately if the ratio is exceeded is proposed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、特開２０００
−１３０５５７号に開示される駆動モード切換機構は、
シュミレーションのために複雑な計算処理を必要とし、
制御装置の構成が複雑になって製造コストが増大する不
具合があった。However, Japanese Patent Laid-Open Publication
The driving mode switching mechanism disclosed in Japanese Patent No.
It requires complicated calculations for simulation,
There was a problem that the configuration of the control device became complicated and the manufacturing cost increased.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.
【０００７】即ち、請求項１においては、ＨＭＴ式トラ
ンスミッションを備えるトラクタに備えられ、該トラン
スミッションの変速比が設定値より低速側にあるとき
は、第一の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出
力回転を車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」とし、増
速されて前記変速比が前記設定値を上回った場合は、第
二の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転
とエンジンの出力回転とを合成して車軸に出力する「Ｈ
ＭＴ駆動モード」とするよう構成された、駆動モード切
換機構において、前記変速比が前記設定値を上回って、
駆動モードを前記「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭ
Ｔ駆動モード」へ切り換える際には、前記第二の油圧パ
ッククラッチを係合させる信号を送ると同時にＨＳＴ斜
板角をＨＳＴとして減速側に変更制御するものである。That is, in the first aspect of the present invention, a tractor provided with an HMT type transmission is provided, and when the speed ratio of the transmission is lower than a set value, the first hydraulic pack clutch is engaged to engage the HST. When the speed is increased and the gear ratio exceeds the set value, the second hydraulic pack clutch is engaged to output the output rotation of the HST and output of the engine. "H" that combines rotation and output to the axle
In the drive mode switching mechanism configured to be "MT drive mode", the speed ratio exceeds the set value,
The drive mode is changed from the “HST drive mode” to the “HM drive mode”.
When switching to the "T drive mode", a signal for engaging the second hydraulic pack clutch is sent, and at the same time, the HST swash plate angle is changed to the deceleration side as HST.
【０００８】請求項２においては、請求項１記載の駆動
モード切換機構であって、前記ＨＳＴ斜板角をＨＳＴと
して減速側に変更制御するとき、ＨＳＴ斜板角は、その
時点より設定時間だけ前の時点におけるＨＳＴ斜板角と
等しくなるよう変更制御されるものである。According to a second aspect of the present invention, in the drive mode switching mechanism according to the first aspect, when the HST swash plate angle is changed to the deceleration side by setting the HST swash plate angle to HST, the HST swash plate angle is set for a set time from that time. The change control is performed so as to be equal to the HST swash plate angle at the previous time.
【０００９】請求項３においては、ＨＭＴ式トランスミ
ッションを備えるトラクタに備えられ、該トランスミッ
ションの変速比が設定値より低速側にあるときは、第一
の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転を
車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」とし、増速されて
前記変速比が前記設定値を上回った場合は、第二の油圧
パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転とエンジ
ンの出力回転とを合成して車軸に出力する「ＨＭＴ駆動
モード」とするよう構成された、駆動モード切換機構に
おいて、前記変速比が前記設定値を上回って、駆動モー
ドを前記「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭＴ駆動モ
ード」へ切り換える際には、前記第二の油圧パッククラ
ッチを係合させる信号を送るタイミングより後であっ
て、前記第一の油圧パッククラッチの係合を解除させる
信号を送るタイミングより前に、ＨＳＴ斜板角をＨＳＴ
として減速側に変更制御させるものである。According to a third aspect of the present invention, when the speed ratio of the transmission is lower than a set value, the first hydraulic pack clutch is engaged and the output rotation of the HST is provided. Is output to the axle, and when the speed is increased and the gear ratio exceeds the set value, the second hydraulic pack clutch is engaged and the output rotation of the HST and the output rotation of the engine are reduced. And a drive mode switching mechanism configured to output the signal to the axle in the “HMT drive mode”. When the speed ratio exceeds the set value, the drive mode is changed from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode”. The drive mode is switched to after the timing of sending the signal for engaging the second hydraulic pack clutch and the first hydraulic pressure Before the timing for sending a signal to disengage the Kkukuratchi, the HST swash plate angle HST
The change control is performed on the deceleration side.
【００１０】請求項４においては、ＨＭＴ式トランスミ
ッションを備えるトラクタに備えられ、該トランスミッ
ションの変速比が設定値より低速側にあるときは、第一
の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転を
車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」とし、増速されて
前記変速比が前記設定値を上回った場合は、第二の油圧
パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転とエンジ
ンの出力回転とを合成して車軸に出力する「ＨＭＴ駆動
モード」とするよう構成された、駆動モード切換機構に
おいて、前記変速比が前記設定値を上回って、駆動モー
ドを前記「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭＴ駆動モ
ード」へ切り換える際には、前記第一の油圧パッククラ
ッチの係合を解除させる信号を送ると同時に、ＨＳＴ斜
板角をＨＳＴとして減速側に変更制御させるものであ
る。According to a fourth aspect of the present invention, when the speed ratio of the transmission is lower than a set value, the first hydraulic pack clutch is engaged and the output rotation of the HST is provided. Is output to the axle, and when the speed is increased and the gear ratio exceeds the set value, the second hydraulic pack clutch is engaged and the output rotation of the HST and the output rotation of the engine are reduced. And a drive mode switching mechanism configured to output the signal to the axle in the “HMT drive mode”. When the speed ratio exceeds the set value, the drive mode is changed from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode”. When switching to the "drive mode", a signal for disengaging the first hydraulic pack clutch is sent, and at the same time, the HST swash plate angle is set to HST. It is intended to change control to the deceleration side.
【００１１】請求項５においては、請求項４記載の駆動
モード切換機構であって、ＨＳＴ作動油の温度、車
軸に入力される負荷、のうち少なくともいずれか一つを
検出可能に構成され、前記ＨＳＴ斜板角をＨＳＴとして
減速側になるよう変更制御する量は、前記検出された値
に応じて変更されるようにしたものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the drive mode switching mechanism according to the fourth aspect, wherein at least one of a temperature of the HST hydraulic oil and a load input to the axle can be detected. The amount of change control for setting the HST swash plate angle to HST on the deceleration side is changed in accordance with the detected value.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を説明す
る。図１はＨＭＴ式トランスミッションのスケルトン
図、図２はトランスミッション前半部の側面断面展開
図、図３は同じく後半部の側面断面展開図である。Next, an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a skeleton diagram of an HMT type transmission, FIG. 2 is a side cross-sectional development view of the first half of the transmission, and FIG.
【００１３】図１〜図３を参照して、ＨＭＴ式トランス
ミッションの構成について説明する。このトランスミッ
ションは、ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）２１、及び、
遊星歯車機構１０を含むミッション３０を備えて構成さ
れている。The configuration of the HMT transmission will be described with reference to FIGS. This transmission comprises an HST (hydraulic continuously variable transmission) 21 and
The transmission includes a mission 30 including the planetary gear mechanism 10.
【００１４】〔走行駆動系〕まず、走行駆動系を説明す
る。図２に示すようにＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２及び
油圧モータ２３を備えており、両者２１・２２は平板状
のセンタセクション３２に付設されて、ＨＳＴハウジン
グ３１内に収容されている。前記センタセクション３２
はミッションケース３３に固設されている。[Traveling drive system] First, the traveling drive system will be described. As shown in FIG. 2, the HST 21 includes a hydraulic pump 22 and a hydraulic motor 23, both of which are attached to a flat center section 32 and housed in an HST housing 31. The center section 32
Is fixed to the transmission case 33.
【００１５】ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２の回転軸心を
入力軸２５が貫通しており、該入力軸２５は駆動源であ
るエンジン２０からの動力を該油圧ポンプ２２に伝達す
るとともに、遊星歯車機構１０の後述するサンギア１に
伝達させ、更には後述するＰＴＯ駆動系を介して、図３
に示すＰＴＯ軸５３へも動力を伝達させている。該入力
軸２５には油圧ポンプ２２のシリンダブロック２２ｂが
係合されて相対回転不能とされ、入力軸２５とともにシ
リンダブロック２２ｂが駆動される構成になっている。
該シリンダブロック２２ｂには複数のプランジャ２２ｃ
が摺動自在に配設され、該プランジャ２２ｃの頭部には
可動斜板２２ａが当接している。該可動斜板２２ａは傾
動自在に枢支され、その傾斜角を調節することにより油
圧ポンプ２２の容積を変更することができる。油圧ポン
プ２２により吐出された作動油は、センタセクション３
２に設けられた油路を介して油圧モータ２３に送油され
る。そして、同様にシリンダブロック、プランジャ等よ
り構成される固定容積型の油圧モータ２３を駆動させる
ことによって、該油圧モータ２３のモータ出力軸２６の
回転速度及び方向を制御する構成になっている。なお、
本実施例のＨＳＴ２１では油圧ポンプのみを可変容積型
とし、油圧モータは固定容積型としているが、その構成
のＨＳＴに限るものでもない。例えば、油圧ポンプと油
圧モータの双方を可変容積型とする構成でも、本発明を
適用することができる。An input shaft 25 penetrates the rotation axis of the hydraulic pump 22 of the HST 21. The input shaft 25 transmits power from the engine 20 as a drive source to the hydraulic pump 22 and also transmits the planetary gear mechanism 10 3 through a PTO drive system described later.
The power is also transmitted to the PTO shaft 53 shown in FIG. A cylinder block 22b of the hydraulic pump 22 is engaged with the input shaft 25 so that the cylinder block 22b cannot rotate relative to the input shaft 25, and the cylinder block 22b is driven together with the input shaft 25.
The cylinder block 22b includes a plurality of plungers 22c.
The movable swash plate 22a abuts on the head of the plunger 22c. The movable swash plate 22a is pivotally supported so as to be tiltable, and the volume of the hydraulic pump 22 can be changed by adjusting the tilt angle. The hydraulic oil discharged by the hydraulic pump 22 is supplied to the center section 3
The oil is supplied to the hydraulic motor 23 via an oil passage provided in the second motor 2. Similarly, by driving a fixed displacement hydraulic motor 23 composed of a cylinder block, a plunger and the like, the rotational speed and direction of the motor output shaft 26 of the hydraulic motor 23 are controlled. In addition,
In the HST 21 of this embodiment, only the hydraulic pump is of a variable displacement type, and the hydraulic motor is of a fixed displacement type. However, the configuration is not limited to the HST having that configuration. For example, the present invention can be applied to a configuration in which both the hydraulic pump and the hydraulic motor are of a variable displacement type.
【００１６】ミッション３０の構成について、図１〜図
３を参照して説明する。ミッション３０はミッションケ
ース３３により被装されており、該ミッションケース３
３には入力軸２５、モータ出力軸２６、駆動軸２７、副
変速軸２８、ＰＴＯ軸５３等が水平で前後方向に配設さ
れ、それぞれ回動自在に支持されている。また、ミッシ
ョンケース３３内には遊星歯車機構１０が設けられてい
る。遊星歯車機構１０は前記ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２
２後方に配設され、後述するサンギア１、プラネタリギ
ア２、出力ギア３、キャリア５等より構成されている。The configuration of the mission 30 will be described with reference to FIGS. The mission 30 is covered by a mission case 33, and the mission case 3
3, an input shaft 25, a motor output shaft 26, a drive shaft 27, a sub-transmission shaft 28, a PTO shaft 53, and the like are horizontally disposed in the front-rear direction, and each is rotatably supported. The planetary gear mechanism 10 is provided in the transmission case 33. The planetary gear mechanism 10 is a hydraulic pump 2 of the HST 21.
2, a rear gear, a planetary gear 2, an output gear 3, a carrier 5, and the like, which will be described later.
【００１７】一方、ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６には
二つのギア１１・１２が遊嵌されており、該ギア１１と
該モータ出力軸２６との間には第一の油圧パッククラッ
チ１３が、ギア１２とモータ出力軸２６との間には第二
の油圧パッククラッチ１４が、それぞれ介在させてあ
る。この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は二つの
駆動モード（ＨＭＴ駆動モードとＨＳＴ駆動モード）を
切り換えるために用いられ、駆動モードに応じて二つの
油圧クラッチ１３・１４のうちいずれか一方を係合させ
他方を係合解除させることにより、モータ出力軸２６か
らギア１１・１２のいずれか一方に動力が伝達されるこ
ととなる。なお、この二つの油圧パッククラッチ１３・
１４は、滑りながら繋がるというような半クラッチ状態
を意図的に作り出すことはできず、完全な係合状態又は
完全な係合解除状態のいずれかのみに操作できるクラッ
チに構成してある。On the other hand, two gears 11 and 12 are loosely fitted to the motor output shaft 26 of the HST 21, and a first hydraulic pack clutch 13 is provided between the gear 11 and the motor output shaft 26. The second hydraulic pack clutch 14 is interposed between the motor shaft 12 and the motor output shaft 26, respectively. The two hydraulic pack clutches 13 and 14 are used to switch between two drive modes (HMT drive mode and HST drive mode), and engage one of the two hydraulic clutches 13 and 14 according to the drive mode. By disengaging the other, the power is transmitted from the motor output shaft 26 to one of the gears 11 and 12. The two hydraulic pack clutches 13
The clutch 14 is designed as a clutch which cannot intentionally create a half-clutch state such as slipping engagement, and can be operated only in a completely engaged state or a completely disengaged state.
【００１８】前記入力軸２５は前記ＨＳＴ２１のセンタ
セクション３２を貫通してミッションケース３３内に延
出しており、該延出部分上には遊星歯車機構１０を備え
ている。この遊星歯車機構１０を説明する。遊星歯車機
構の第一の要素たるサンギア１は入力軸２５に対して相
対回転不能に係合され、プラネタリギア２は二連のギア
とし、一方のギア２ａは前記サンギア１に噛合し、他方
のギア２ｂは、前記サンギア１に同心して配置された、
第三の要素たる出力ギア３に噛合している。ここでプラ
ネタリギア２は、入力軸２５上に遊嵌された第二の要素
たるキャリア５に回転自在に支持され、自転しながら該
キャリア５とともに公転し得るように構成されている。
該キャリア５にはギア６が固設されており、該ギア６
は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌される前記ギア１１
と噛合している。The input shaft 25 extends through the center section 32 of the HST 21 and extends into the transmission case 33. The planetary gear mechanism 10 is provided on the extended portion. The planetary gear mechanism 10 will be described. The sun gear 1, which is the first element of the planetary gear mechanism, is engaged with the input shaft 25 so as not to rotate relative thereto, the planetary gear 2 is a double gear, one gear 2a meshes with the sun gear 1, and the other gear 2a meshes with the sun gear 1. The gear 2b is disposed concentrically with the sun gear 1.
The output gear 3 meshes with the third element. Here, the planetary gear 2 is rotatably supported by a carrier 5 which is a second element loosely fitted on the input shaft 25, and is configured to revolve with the carrier 5 while rotating.
The carrier 5 is provided with a gear 6 fixed thereto.
The gear 11 is loosely fitted on the motor output shaft 26.
Is engaged.
【００１９】また、遊星歯車機構１０の前記出力ギア３
は入力軸２５上に遊嵌されたパイプ軸７の前端部に形成
されており、該パイプ軸７の後端にはギア８が相対回転
自在に遊嵌されている。該ギア８と前記パイプ軸７との
間には第三のクラッチ１９が介設され、該クラッチ１９
は油圧駆動されるシフタにより係脱されるように構成さ
れている。The output gear 3 of the planetary gear mechanism 10
Is formed at the front end of the pipe shaft 7 loosely fitted on the input shaft 25, and the gear 8 is loosely fitted at the rear end of the pipe shaft 7 so as to be relatively rotatable. A third clutch 19 is provided between the gear 8 and the pipe shaft 7.
Is configured to be disengaged by a hydraulically driven shifter.
【００２０】一方、前記ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６
と平行に駆動軸２７が配設されており、該駆動軸２７上
にはギア１６が固定されて前記ギア８と噛合されてい
る。この駆動軸２７上には更にギア１５が固設してあ
り、該ギア１５は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌され
る前記ギア１２と噛合している。図３で示すように駆動
軸２７の後端にはカップリングを介して伝達軸３４が連
結されており、該伝達軸３４の後部に二つのギア１７・
１８を固定している。On the other hand, the motor output shaft 26 of the HST 21
A gear 16 is fixed on the drive shaft 27 and meshed with the gear 8. A gear 15 is further fixed on the drive shaft 27, and the gear 15 meshes with the gear 12 loosely fitted on the motor output shaft 26. As shown in FIG. 3, a transmission shaft 34 is connected to the rear end of the drive shaft 27 via a coupling.
18 is fixed.
【００２１】前記伝達軸３４と平行に副変速軸２８が支
持され、該副変速軸２８上にはギア６０・６１が遊嵌さ
れており、該ギア６０・６１が前記ギア１７・１８に噛
合して互いに異なる回転数で駆動している。そして、副
変速軸２８に設けられた副変速クラッチ６２を操作する
ことにより、ギア６０・６１のうちいずれか一方の回転
駆動力を副変速軸２８に伝達できるように構成し、副変
速機構を構成している。該副変速軸２８の後端にはベベ
ルギア６９が形設され、該ベベルギア６９を介して後輪
デフ７０に動力が伝達される。A sub-transmission shaft 28 is supported in parallel with the transmission shaft 34, and gears 60 and 61 are loosely fitted on the sub-transmission shaft 28, and the gears 60 and 61 mesh with the gears 17 and 18. Are driven at different rotational speeds. By operating a sub-transmission clutch 62 provided on the sub-transmission shaft 28, the rotational driving force of one of the gears 60 and 61 can be transmitted to the sub-transmission shaft 28. Make up. A bevel gear 69 is formed at the rear end of the auxiliary transmission shaft 28, and power is transmitted to the rear wheel differential 70 via the bevel gear 69.
【００２２】また図３に示すように、副変速軸２８の前
端部には二つのギア６３・６４が固設されており、該ギ
ア６３・６４は前輪出力軸２９上に遊嵌されたギア６５
・６６にそれぞれ噛合し、該ギア６５・６６を異なる回
転数で駆動している。また、前輪出力軸２９上には二つ
の油圧クラッチ６７・６８が設けられており、該油圧ク
ラッチ６７・６８のうち何れか一方を接続することによ
り、ギア６５・６６の何れか一方の回転駆動力を前輪出
力軸２９に伝達できるようにし、前輪増速切換機構を構
成している。As shown in FIG. 3, two gears 63 and 64 are fixedly provided at the front end of the auxiliary transmission shaft 28. The gears 63 and 64 are loosely fitted on the front wheel output shaft 29. 65
66, and the gears 65 and 66 are driven at different rotational speeds. Also, two hydraulic clutches 67 and 68 are provided on the front wheel output shaft 29. By connecting one of the hydraulic clutches 67 and 68, one of the gears 65 and 66 is driven to rotate. The force can be transmitted to the front wheel output shaft 29 to constitute a front wheel speed-up switching mechanism.
【００２３】〔ＰＴＯ駆動系〕次に、図３を参照してＰ
ＴＯ駆動系を説明する。前記入力軸２５の後端はＰＴＯ
クラッチ４０を介してＰＴＯ入力軸４１に伝達される。
ＰＴＯ入力軸４１の後端には三つのギア４２・４３・４
４が相対回転不能に挿嵌され、それぞれＰＴＯ副変速軸
４５に遊嵌されたギア４６・４７・４８に噛合してい
る。そしてＰＴＯ副変速クラッチ４９の操作により三段
階に変速されたＰＴＯ副変速軸４５の出力が、ギア５０
・５２・５４を介してＰＴＯ軸５３に伝達され、作業機
等に動力を伝達するよう構成している。[PTO drive system] Next, referring to FIG.
The TO drive system will be described. The rear end of the input shaft 25 is a PTO
The power is transmitted to the PTO input shaft 41 via the clutch 40.
At the rear end of the PTO input shaft 41, three gears 42, 43.4
4 are fitted in such a manner that they cannot rotate relative to each other, and are meshed with gears 46, 47, and 48 which are loosely fitted to the PTO auxiliary transmission shaft 45, respectively. The output of the PTO auxiliary transmission shaft 45, which has been shifted in three stages by operating the PTO auxiliary transmission clutch 49, is output to the gear 50.
-It is configured to be transmitted to the PTO shaft 53 via 52 and 54 and transmit power to a working machine or the like.
【００２４】〔各駆動モードにおける駆動伝達構成〕次
に、以上の構成におけるトランスミッションにおいて、
ＨＭＴ／ＨＳＴの各駆動モードにおける走行駆動系の駆
動伝達構成を説明する。[Drive Transmission Configuration in Each Drive Mode] Next, in the transmission having the above configuration,
The drive transmission configuration of the traveling drive system in each drive mode of HMT / HST will be described.
【００２５】〔ＨＭＴ駆動モード〕最初に、ＨＭＴ駆動
モードとしたときの駆動伝達構成について説明する。Ｈ
ＭＴ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３
・１４のうち第一の油圧クラッチ１３は係合され、第二
の油圧クラッチ１４は係合を解除される。これにより、
モータ出力軸２６の回転出力はギア１２には伝達され
ず、ギア１１のみを回転駆動する。前記ギア１１は前記
キャリア５に固設されたギア６に噛合しているので、モ
ータ出力軸２６の回転出力が遊星歯車機構１０のキャリ
ア５に伝達される。一方、エンジン２０に連結された入
力軸２５の回転出力によりサンギア１は回転駆動されて
いる。従って、前記キャリア５に支持され、更に前記サ
ンギア１に噛合しているプラネタリギア２には、両者５
・１の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力
が、該プラネタリギア２に噛合する出力ギア３に伝達さ
れて、パイプ軸７が駆動される。[HMT Drive Mode] First, the drive transmission configuration when the HMT drive mode is set will be described. H
In the MT drive mode, the two hydraulic clutches 13 are used.
The first hydraulic clutch 13 of 14 is engaged, and the second hydraulic clutch 14 is disengaged. This allows
The rotation output of the motor output shaft 26 is not transmitted to the gear 12, but only drives the gear 11. Since the gear 11 meshes with the gear 6 fixed to the carrier 5, the rotation output of the motor output shaft 26 is transmitted to the carrier 5 of the planetary gear mechanism 10. On the other hand, the sun gear 1 is driven to rotate by the rotation output of the input shaft 25 connected to the engine 20. Therefore, the planetary gear 2 supported by the carrier 5 and further meshing with the sun gear 1
The rotations of 1 are combined and transmitted, and the combined driving force is transmitted to the output gear 3 meshing with the planetary gear 2 to drive the pipe shaft 7.
【００２６】そして、ＨＭＴ駆動モードにおいては前記
第三のクラッチ１９が係合するよう制御されるので、パ
イプ軸７の駆動力がその後端のギア８に伝達され、該ギ
ア８に噛合しているギア１６を介して、前記パイプ軸７
の動力が駆動軸２７に伝達される。駆動軸２７の動力は
副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動
されることとなる。In the HMT drive mode, since the third clutch 19 is controlled to be engaged, the driving force of the pipe shaft 7 is transmitted to the rear gear 8 and meshed with the gear 8. Via the gear 16, the pipe shaft 7
Is transmitted to the drive shaft 27. The power of the drive shaft 27 is transmitted to the rear wheels and the front wheels via the auxiliary transmission shaft 28, and the vehicle is driven.
【００２７】〔ＨＳＴ駆動モード〕次に、ＨＳＴ駆動モ
ードとしたときの駆動伝達構成について説明する。ＨＳ
Ｔ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３・
１４のうち第二の油圧クラッチ１４が係合され、第一の
油圧クラッチ１３は係合を解除される。これにより、モ
ータ出力軸２６の回転出力はギア１１には伝達されず、
ギア１２のみを回転駆動する。ギア１２には前述のとお
りギア１５が噛合されているので、モータ出力軸２６の
回転出力が駆動軸２７に伝達される。この動力は副変速
軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動され
る。[HST Driving Mode] Next, the drive transmission configuration in the HST driving mode will be described. HS
In the T drive mode, the two hydraulic clutches 13
14, the second hydraulic clutch 14 is engaged, and the first hydraulic clutch 13 is released. Thus, the rotation output of the motor output shaft 26 is not transmitted to the gear 11,
Only the gear 12 is rotationally driven. Since the gear 15 is meshed with the gear 15 as described above, the rotation output of the motor output shaft 26 is transmitted to the drive shaft 27. This power is transmitted to the rear wheels and the front wheels via the auxiliary transmission shaft 28, and the vehicle is driven.
【００２８】このＨＳＴ駆動モードにおいては、エンジ
ン２０の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星
歯車機構１０を経由しない動力伝達構成となっている。
即ち、エンジン出力が入力軸２５を介してサンギア１を
駆動するが、遊星歯車機構１０はそのサンギア１の回転
により空転するのみとされる。結局は、エンジン出力は
ＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸２６→駆動軸
２７と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達される
ことになる。In the HST drive mode, the power transmission system does not pass through the planetary gear mechanism 10 until the output of the engine 20 is transmitted to the front and rear wheels.
That is, the engine output drives the sun gear 1 via the input shaft 25, but the planetary gear mechanism 10 only idles due to the rotation of the sun gear 1. Eventually, the engine output is shifted by the HST 21 and transmitted from the motor output shaft 26 to the drive shaft 27, and then is subjected to a sub-shift and transmitted to the front and rear wheels.
【００２９】一方、前述のとおり前記駆動軸２７にはギ
ア１６が固定されており、該ギア１６に噛合しているギ
ア８は、前記駆動軸２７の回転が伝達されて駆動される
ことになる。しかし、ＨＳＴ駆動モードにおいては前記
第三のクラッチ１９が係合を解除するように制御される
ため、前記駆動軸２７の動力がパイプ軸７を介して出力
ギア３まで伝達されることはなく、出力ギア３の空回り
は防止される。この構成により動力伝達ロスが抑えら
れ、遊星歯車機構１０の長寿命化が図られている。On the other hand, the gear 16 is fixed to the drive shaft 27 as described above, and the gear 8 meshing with the gear 16 is driven by the rotation of the drive shaft 27 being transmitted. . However, in the HST drive mode, since the third clutch 19 is controlled to disengage, the power of the drive shaft 27 is not transmitted to the output gear 3 via the pipe shaft 7, The idle rotation of the output gear 3 is prevented. With this configuration, power transmission loss is suppressed, and the life of the planetary gear mechanism 10 is extended.
【００３０】〔駆動モード切換機構の構成〕次に、駆動
モード切換機構の構成を説明する。図４はトランスミッ
ションの駆動モード切換機構の構成を示した説明図であ
る。[Structure of Drive Mode Switching Mechanism] Next, the structure of the drive mode switching mechanism will be described. FIG. 4 is an explanatory diagram showing the configuration of the transmission drive mode switching mechanism.
【００３１】本実施例においては図２・図４に示すよう
に、モータ出力軸２６の後端に回転ピックアップのため
のダミーギア９を配設し、該ダミーギア９に近接して設
けた回転数検出器８１で該モータ出力軸２６の回転速度
や回転方向を検出している。更に、前記駆動軸２７に固
定した前記ギア１５には回転数検出器８２を近接して設
け、該回転数検出器８２にて該駆動軸２７の回転速度や
回転方向を検出している。また図４に示すように、エン
ジン２０のクランク軸にも回転数検出器８３が設けられ
て、エンジン回転数を検出可能としている。In this embodiment, as shown in FIGS. 2 and 4, a dummy gear 9 for a rotary pickup is provided at the rear end of a motor output shaft 26, and a rotational speed detection provided near the dummy gear 9 is provided. The detector 81 detects the rotation speed and rotation direction of the motor output shaft 26. Further, a rotation speed detector 82 is provided close to the gear 15 fixed to the drive shaft 27, and the rotation speed detector 82 detects the rotation speed and rotation direction of the drive shaft 27. As shown in FIG. 4, a rotation speed detector 83 is also provided on the crankshaft of the engine 20 so that the engine rotation speed can be detected.
【００３２】図４に示すように三つの回転数検出器８１
・８２・８３は制御装置９０に電気的に接続され、該制
御装置９０は主変速レバー８４の操作位置や前記回転数
検出器８２の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８
４で指示される車速となるよう、ＨＳＴ斜板角アクチュ
エータ８６を通じて前記油圧ポンプ２２の可動斜板２２
ａの傾斜角度をフィードバック制御する。これについて
は後述する。また、前記第一・第二油圧クラッチ１３・
１４や、前記第三のクラッチ１９のシフタを駆動する油
圧シリンダ９４には、それぞれ電磁弁９１・９２・９３
が接続されて圧油を給排可能に構成されており、前記制
御装置９０は該電磁弁９１・９２・９３に対し電気的に
接続されている。制御装置９０は前記回転数検出器８２
・８３の検出値からトランスミッションの変速比を計算
する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側
の一定領域にあるときは「ＨＭＴ駆動モード」となって
前記電磁弁９１・９２・９３に信号を送り、前記第一の
油圧クラッチ１３及び第三のクラッチ１９を係合させ、
第二の油圧クラッチ１４を係合解除させる。一方、変速
比が低速側の一定領域にあるときは「ＨＳＴ駆動モー
ド」となって電磁弁９１・９２・９３に信号を送り、前
記第一の油圧クラッチ１３及び第三のクラッチ１９を係
合解除させ、第二の油圧クラッチ１４を係合させる。即
ち、中速域〜高速域では「ＨＭＴ駆動モード」、低速域
では「ＨＳＴ駆動モード」というように、変速比に応じ
て二つの駆動モードを自動切換し、前記電磁弁９１・９
２・９３を電気的に制御してクラッチ１３・１４・１９
を係脱させるように構成しているのである。As shown in FIG. 4, three rotation speed detectors 81
82 and 83 are electrically connected to a control device 90, which controls the vehicle speed based on the operation position of the main shift lever 84 and the detection value of the rotation speed detector 82.
The movable swash plate 22 of the hydraulic pump 22 is driven through the HST swash plate angle actuator 86 so that the vehicle speed is instructed in Step 4.
Feedback control is performed on the inclination angle of a. This will be described later. The first and second hydraulic clutches 13
14 and hydraulic cylinders 94 for driving the shifters of the third clutch 19, are provided with solenoid valves 91, 92, 93, respectively.
Is connected so that pressure oil can be supplied and discharged, and the control device 90 is electrically connected to the electromagnetic valves 91, 92 and 93. The control device 90 controls the rotation speed detector 82.
A calculating means for calculating the transmission gear ratio from the detected value of 83; when the obtained gear ratio is in a constant region on the high-speed side, the "HMT drive mode" is set and the electromagnetic valves 91, 92,. 93, the first hydraulic clutch 13 and the third clutch 19 are engaged,
The second hydraulic clutch 14 is disengaged. On the other hand, when the gear ratio is in the constant region on the low speed side, the "HST drive mode" is entered and signals are sent to the solenoid valves 91, 92 and 93 to engage the first hydraulic clutch 13 and the third clutch 19. The clutch is released and the second hydraulic clutch 14 is engaged. That is, the two drive modes are automatically switched according to the gear ratio, such as the "HMT drive mode" in the medium speed range to the high speed range, and the "HST drive mode" in the low speed range.
Electrically control the clutches 2, 14, and 19
Are configured to be disengaged.
【００３３】上記駆動モード切換機構において「ＨＳＴ
駆動モード」から「ＨＭＴ駆動モード」へ切り換えるた
めの構成を説明する。図５は車両の変速比とＨＳＴ変速
比との関係を示した図、図６は制御装置の速度制御に係
るメインフロー図、図７はＨＳＴ斜板角制御ブロックに
係るフロー図、図８はＨＳＴモードからＨＭＴモードへ
の切換時におけるフロー図である。図９はＨＳＴモード
からＨＭＴモードへの切換時におけるＨＳＴ斜板角の制
御を示した図、図１０は急加速の場合におけるＨＳＴ斜
板角の制御を示した図である。In the above drive mode switching mechanism, "HST
A configuration for switching from the “drive mode” to the “HMT drive mode” will be described. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the vehicle speed ratio and the HST speed ratio, FIG. 6 is a main flow diagram relating to speed control of the control device, FIG. 7 is a flow diagram relating to the HST swash plate angle control block, and FIG. It is a flowchart at the time of switching from HST mode to HMT mode. FIG. 9 is a diagram showing the control of the HST swash plate angle when switching from the HST mode to the HMT mode, and FIG. 10 is a diagram showing the control of the HST swash plate angle in the case of rapid acceleration.
【００３４】まず、ＨＳＴの変速比と車両の変速比との
関係が図５に示され、前述するように後進域の全域〜前
進低速域においては「ＨＳＴ駆動モード」とされ、該モ
ードにおいては前記ＨＳＴ２１の回転出力が前記駆動軸
２７にそのまま出力されることから、ＨＳＴ２１が中立
位置にあるときは車両は駆動されず、ＨＳＴ出力軸（モ
ータ出力軸）２６が正転したときは車両は前進し、逆転
したときは車両は後進する。また、車両速度は該ＨＳＴ
出力軸２６の回転速度に比例する。このことから、「Ｈ
ＳＴ駆動モード」において車両を前進側に増速させるた
めには、ＨＳＴ２１の変速比を正転側に変更制御させる
必要がある。一方、前進の中速域〜高速域においては
「ＨＭＴ駆動モード」とされ、該モードにおいてはＨＳ
Ｔ２１の回転出力と入力軸２５の回転出力を前記遊星歯
車機構１０にて合成し、差動的に取り出された動力が前
記駆動軸２７に出力される。従って、「ＨＭＴ駆動モー
ド」において車両を前進側に増速させるには、前記「Ｈ
ＳＴ駆動モード」とは逆に、ＨＳＴ２１の変速比を逆転
側に変更制御させる必要がある。First, the relationship between the speed ratio of the HST and the speed ratio of the vehicle is shown in FIG. 5. As described above, the "HST drive mode" is set from the entire reverse range to the forward low speed range. Since the rotation output of the HST 21 is directly output to the drive shaft 27, the vehicle is not driven when the HST 21 is at the neutral position, and the vehicle moves forward when the HST output shaft (motor output shaft) 26 rotates forward. When the vehicle reverses, the vehicle moves backward. In addition, the vehicle speed is the HST
It is proportional to the rotation speed of the output shaft 26. From this, "H
In order to increase the speed of the vehicle to the forward side in the “ST drive mode”, it is necessary to control to change the speed ratio of the HST 21 to the forward rotation side. On the other hand, the HMT drive mode is set in the middle to high speed range of forward movement.
The rotational output of T21 and the rotational output of the input shaft 25 are combined by the planetary gear mechanism 10, and the power taken out differentially is output to the drive shaft 27. Therefore, in order to accelerate the vehicle to the forward side in the “HMT drive mode”, the “HMT drive mode”
Contrary to the “ST drive mode”, it is necessary to control to change the speed ratio of the HST 21 to the reverse rotation side.
【００３５】従って、ＨＳＴの出力回転とＨＭＴの出力
回転とが等しく、前記二つのモードのいずれであっても
車両の変速比が等しくなる点が存在し、本実施例におい
ては図５におけるＸ点がそれである。本発明の駆動モー
ド切換機構は、車両が加速あるいは減速されて、車両の
変速比がこのＸ点に至った場合に両駆動モード間の切換
が行われるように構成して、切換時におけるショックの
発生を抑えるようにしている。Therefore, there is a point where the output rotation of the HST is equal to the output rotation of the HMT, and the speed ratio of the vehicle is equal in any of the two modes. In this embodiment, the point X in FIG. That is it. The drive mode switching mechanism of the present invention is configured to switch between the two drive modes when the vehicle is accelerated or decelerated and the speed ratio of the vehicle reaches the point X, so that a shock at the time of the switch is reduced. I try to suppress the occurrence.
【００３６】ここで、「ＨＳＴ駆動モード」時に車両が
加速して前記Ｘ点に至った場合の制御について説明す
る。即ち、Ｘ点に至ったことが検知されてから「ＨＭＴ
駆動モード」に切り換えるべく前記電磁弁９１・９２・
９３に信号を送るとしたのでは、制御装置９０が信号を
送ってから実際に前記クラッチ１３・１４・１９が係合
又は係合解除されて実際に「ＨＭＴ駆動モード」となる
までに、電気的な時間遅れと機械的な時間遅れとに起因
するタイムラグが生じてしまい、実際にクラッチ１３・
１４・１９が動作する時点ではＨＳＴの出力回転とＨＭ
Ｔの出力回転とのズレが生じ、モード切換時のショック
の原因となる。そこで本発明では、該タイムラグを吸収
すべく、前記電磁弁９１・９２・９３に信号を送ると同
時にＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に信号を送って、
ＨＳＴ斜板角を減速側に変更させる制御を行うのであ
る。尚、前記Ｘ点における駆動モード切換においては、
二つの油圧パッククラッチ１３・１４のうち一方を係合
させるとともに他方を係合解除させる制御を行うことに
なるが、本実施例では切換の際に、両油圧パッククラッ
チ１３・１４を双方とも係合させておく状態を短時間
（後述のΔｔ）だけ現出させるようにし、これによって
切換を円滑に行うようにしている。Here, control in the case where the vehicle accelerates to reach the point X in the "HST drive mode" will be described. That is, after it is detected that the point X has been reached, “HMT
To switch to the "drive mode".
When the signal is sent to the control unit 93, the control unit 90 sends the signal until the clutch 13, 14, 19 is actually engaged or disengaged to actually enter the “HMT drive mode” after the signal is sent from the control device 90. Lag occurs due to the mechanical time delay and the mechanical time delay, and the clutch 13
HST output rotation and HM
A deviation from the output rotation of T occurs, which causes a shock at the time of mode switching. Therefore, in the present invention, in order to absorb the time lag, a signal is sent to the solenoid valves 91, 92, and 93, and at the same time, a signal is sent to the HST swash plate angle actuator 86.
The control for changing the HST swash plate angle to the deceleration side is performed. In the drive mode switching at the point X,
Control is performed to engage one of the two hydraulic pack clutches 13 and 14 and disengage the other. In this embodiment, when switching, both hydraulic pack clutches 13 and 14 are engaged. The state to be combined is made to appear only for a short time (Δt described later), so that the switching is performed smoothly.
【００３７】以下に、本発明の駆動モード切換機構にお
ける制御装置９０内部で行われる処理の流れを説明す
る。図６に示されるのは変速比制御に関するメインフロ
ーを説明した流れ図である。変速比制御において制御ル
ープがスタートすると、回転数検出器８２・８３の検出
値からトランスミッションの現在の変速比が算出される
（Ｓ１００）。そして、現在の駆動モードが「ＨＳＴ駆
動モード」「ＨＭＴ駆動モード」のいずれであるかを判
定し（Ｓ１０１）、「ＨＳＴ駆動モード」である場合
は、先程算出された変速比が設定値（図５におけるＸ点
の変速比）を上回っているかどうかを判定する（Ｓ１０
２）。上回っていない場合は、後述のＨＳＴ斜板角制御
ブロックを実行し（Ｓ１０３）、ＨＳＴ斜板２２ａの傾
斜角を主変速レバー８４の操作位置に応じて変更する。
上回っている場合は、「ＨＭＴ駆動モード」に切り換え
るべく、後述する駆動モード切換ブロックを実行する
（Ｓ１０４）。現在の駆動モードが「ＨＭＴ駆動モー
ド」である場合は、先程算出された変速比が設定値（図
５におけるＸ点の変速比）を下回っているかどうかを判
定する（Ｓ１０５）。上回っていない場合はＨＳＴ斜板
角制御ブロックを実行し（Ｓ１０３）、ＨＳＴ斜板２２
ａの傾斜角を主変速レバー８４の操作位置に応じて変更
する。上回っている場合は、「ＨＳＴ駆動モード」に切
り換えるべく、駆動モード切換ブロックを実行する（Ｓ
１０６）。The flow of processing performed inside the control device 90 in the drive mode switching mechanism of the present invention will be described below. FIG. 6 is a flowchart illustrating the main flow relating to the speed ratio control. When the control loop starts in the speed ratio control, the current speed ratio of the transmission is calculated from the detection values of the rotation speed detectors 82 and 83 (S100). Then, it is determined whether the current drive mode is the “HST drive mode” or the “HMT drive mode” (S101). If the current drive mode is the “HST drive mode”, the previously calculated gear ratio is set to a set value (see FIG. Is determined to be greater than the gear ratio at the point X in FIG. 5 (S10).
2). If not, an HST swash plate angle control block, which will be described later, is executed (S103), and the inclination angle of the HST swash plate 22a is changed according to the operation position of the main shift lever 84.
If it exceeds, the drive mode switching block described later is executed to switch to the "HMT drive mode" (S104). If the current drive mode is the "HMT drive mode", it is determined whether the previously calculated speed ratio is lower than a set value (speed ratio at point X in FIG. 5) (S105). If not, the HST swash plate angle control block is executed (S103), and the HST swash plate 22 is executed.
The inclination angle of “a” is changed according to the operation position of the main shift lever 84. If so, the drive mode switching block is executed to switch to the “HST drive mode” (S
106).
【００３８】図７に示されるＨＳＴ斜板角制御ブロック
においては、まず、主変速レバー８４の操作位置を検出
して、ＨＳＴ斜板制御目標値を該操作位置に対応する値
に設定する（Ｓ２０１）。続いて、該ＨＳＴ斜板制御目
標値から、１回前の制御ループにおいてＨＳＴ斜板角ア
クチュエータ８６に指令した値を減算し、算出された値
と設定値Ｅとを比較する（Ｓ２０２）。前記差が設定値
Ｅ未満であれば、制御目標値をそのままＨＳＴ斜板角ア
クチュエータ８６に指令する（Ｓ２０３）。該ＨＳＴ斜
板制御目標値と前回の指令値との差が設定値Ｅ以上ある
ときは、ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令する値
は、前回の指令値に前記設定値Ｅを加算又は減算して、
該制御目標値に近づけた値とする（Ｓ２０４）。このよ
うにすることで、１回の制御ループでＨＳＴ斜板２２ａ
が変更される量が常に前記設定値Ｅ以下であることが確
保され、極端な急加速・急減速を防止でき、激しい変速
ショックが回避される。最後に、先程ＨＳＴ斜板角アク
チュエータ８６に指令した値をメモリに保持して（Ｓ２
０５）、斜板角制御ブロックのフローは終了する。この
メモリは配列メモリとされ、現在から所定の回数前まで
の各制御ループにおいてアクチュエータに指令した値を
保持できるようになっている。In the HST swash plate angle control block shown in FIG. 7, first, the operation position of the main shift lever 84 is detected, and the HST swash plate control target value is set to a value corresponding to the operation position (S201). ). Subsequently, the value instructed to the HST swash plate angle actuator 86 in the immediately preceding control loop is subtracted from the HST swash plate control target value, and the calculated value is compared with the set value E (S202). If the difference is less than the set value E, the control target value is directly instructed to the HST swash plate angle actuator 86 (S203). When the difference between the HST swash plate control target value and the previous command value is equal to or greater than the set value E, the value commanded to the HST swash plate angle actuator 86 is obtained by adding or subtracting the set value E to the previous command value. hand,
A value closer to the control target value is set (S204). By doing so, the HST swash plate 22a can be controlled in one control loop.
It is ensured that the amount by which is changed is always equal to or less than the set value E, it is possible to prevent extreme sudden acceleration and sudden deceleration, and to avoid severe shift shock. Finally, the value instructed to the HST swash plate angle actuator 86 earlier is held in the memory (S2).
05), the flow of the swash plate angle control block ends. This memory is an array memory, and can hold a value commanded to the actuator in each control loop from the present to a predetermined number of times before.
【００３９】図８に示される「ＨＳＴ駆動モード」→
「ＨＭＴ駆動モード」の駆動モード切換フローにおいて
は、第二油圧パッククラッチ１４を係合させるべく、電
磁弁９２に係合信号を送信する（Ｓ３０１）。そして直
ちに、設定時間Δｔ1だけ前の時点においてＨＳＴ斜板
角アクチュエータ８６に指令した値を、前記配列メモリ
ｒ1から読み出し、該値ｒ1を再びＨＳＴ斜板角アクチュ
エータ８６に指令する（Ｓ３０２）。なお、本実施例で
は、前記設定時間Δｔ1は、前記第二の油圧パッククラ
ッチ１４の応答遅れ時間と同じとなるように設定してい
る。ここで車両は加速中であるので、設定時間Δｔ1だ
け前の時点においてＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に
指令した値ｒ1は、電磁弁９２に係合信号を送信する１
回だけ前の制御ループにおいてＨＳＴ斜板角アクチュエ
ータ８６に指令した値ｒ2より、ＨＳＴとして減速側と
なるような値になる。即ち、電磁弁９２に係合信号が送
信されると同時に、ＨＳＴ斜板角は減速側へ制御される
ことになる。この構成により、第二の油圧パッククラッ
チ１４の応答の時間遅れを原因とするＨＳＴ出力の回転
数オーバーが前記減速制御により吸収され、モード切換
の際（具体的には、前記第二の油圧パッククラッチ１４
が実際に係合された時）のショックが低減される。従っ
て、「ＨＳＴ駆動モード」→「ＨＭＴ駆動モード」の切
換を伴う加速を滑らかに行うことができる。なお、この
ＨＳＴ斜板角の制御は、車両が減速されて前記と逆の
「ＨＭＴ駆動モード」→「ＨＳＴ駆動モード」の切り換
えが行われるときも、同様に行われる。"HST drive mode" shown in FIG. 8 →
In the drive mode switching flow of the “HMT drive mode”, an engagement signal is transmitted to the solenoid valve 92 to engage the second hydraulic pack clutch 14 (S301). Immediately after that, the value instructed to the HST swash plate angle actuator 86 at the time point earlier by the set time Δt 1 is read out from the array memory r 1 , and the value r 1 is again commanded to the HST swash plate angle actuator 86 (S 302). . In this embodiment, the set time Δt 1 is set to be the same as the response delay time of the second hydraulic pack clutch 14. Here, since the vehicle is being accelerated, the value r 1 which commands the HST swash plate angle actuator 86 at the time earlier by the set time Delta] t 1 transmits an engagement signal to the electromagnetic valve 92 1
Than times just before the value r 2 which commands the HST swash plate angle actuator 86 in the control loop, a value such that the deceleration side as HST. That is, at the same time when the engagement signal is transmitted to the solenoid valve 92, the HST swash plate angle is controlled to the deceleration side. With this configuration, the rotation speed excess of the HST output caused by the time delay of the response of the second hydraulic pack clutch 14 is absorbed by the deceleration control, and the mode is switched when the mode is switched (specifically, the second hydraulic pack Clutch 14
Is actually engaged). Therefore, it is possible to smoothly perform acceleration accompanied by switching from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode”. Note that the control of the HST swash plate angle is similarly performed when the vehicle is decelerated and switching from the “HMT drive mode” to the “HST drive mode” is performed, which is the reverse of the above.
【００４０】また上述のとおり、第二の油圧パッククラ
ッチ１４を係合させるべく係合信号を送信したときにＨ
ＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令する値は、係合信
号送信時より設定時間Δｔ1だけ前の時点においてＨＳ
Ｔ斜板角アクチュエータ８６に指令した値ｒ1とされ
る。これは、加速の緩急によってｒ1の値が異なること
を意味する。図１０には図９の場合よりも急加速にて前
記Ｘ点に至った例でのＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６
に対する指令値の変化が示され、この場合は図９の場合
よりもｒ1の値が小さく、従って第二の油圧パッククラ
ッチ１４を係合させると同時にＨＳＴを減速させる度合
いが大きくなることになる。言い換えれば、急加速して
Ｘ点に至った場合には、係合信号送信と同時に急減速制
御がされ、緩い加速によりＸ点に至った場合には、係合
信号送信と同時に緩い減速制御がされる。即ち、Ｘ点に
至るまでの加速の緩急に応じた度合いでＨＳＴ斜板角ア
クチュエータ８６の減速制御がされるので、切換時のシ
ョックを効果的に防止できるのである。As described above, when the engagement signal is transmitted to engage the second hydraulic pack clutch 14, H
The value commanded to the ST swash plate angle actuator 86 is set to HS at a point in time that is a set time Δt 1 before the transmission of the engagement signal.
The value is set to a value r 1 commanded to the T swash plate angle actuator 86. This means that the value of r 1 differs depending on the acceleration and deceleration. FIG. 10 shows an example of the HST swash plate angle actuator 86 in the example in which the point X is reached by a sharper acceleration than in the case of FIG.
In this case, the value of r 1 is smaller than in the case of FIG. 9, and therefore, the degree of deceleration of the HST while simultaneously engaging the second hydraulic pack clutch 14 is increased. . In other words, when the vehicle suddenly accelerates to reach the point X, rapid deceleration control is performed simultaneously with transmission of the engagement signal, and when the vehicle reaches the point X due to gentle acceleration, gentle deceleration control is performed simultaneously with transmission of the engagement signal. Is done. That is, the deceleration control of the HST swash plate angle actuator 86 is performed at a degree corresponding to the degree of acceleration up to the point X, so that a shock at the time of switching can be effectively prevented.
【００４１】以上に説明したＨＳＴ斜板角アクチュエー
タ８６の制御の後は、直ちに時間計測が開始され（Ｓ３
０３）、計測された時間がΔｔ−Δｔ2に至るまでは何
もせずループを繰り返す（Ｓ３０４）。Δｔ−Δｔ2を
経過したら、ＨＳＴ変速比が徐々に減速側となるように
ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に信号を送り、計測時
間がΔｔを経過するまでこれを繰り返す（Ｓ３０５・Ｓ
３０６）。Δｔが経過したら、第一の油圧パッククラッ
チ１３を係合解除させるべく、電磁弁９１に信号を送信
する（Ｓ３０７）。そして直ちに、ＨＳＴ変速比をΔｒ
だけ減少（減速）させるべく、ＨＳＴ斜板角アクチュエ
ータ８６に信号を送って（Ｓ３０８）、ブロックの制御
フローを終了する。After the control of the HST swash plate angle actuator 86 described above, time measurement is immediately started (S3).
03), the loop is repeated without doing anything until the measured time reaches Δt−Δt 2 (S304). After elapse of Δt−Δt 2 , a signal is sent to the HST swash plate angle actuator 86 so that the HST speed ratio gradually decreases, and this is repeated until the measurement time elapses Δt (S305 / S
306). When Δt has elapsed, a signal is transmitted to the solenoid valve 91 to disengage the first hydraulic pack clutch 13 (S307). Then, immediately change the HST gear ratio to Δr
A signal is sent to the HST swash plate angle actuator 86 in order to decrease (decelerate) only (S308), and the control flow of the block ends.
【００４２】ここで上述のとおり、第二の油圧パックク
ラッチ１４を係合させる信号を送信した後の一定時間
（Δｔ−Δｔ2）においては、ＨＳＴ斜板角は一定に制
御されるが、その時間Δｔ−Δｔ2を経過した後は、Ｈ
ＳＴ斜板角アクチュエータ８６を介してＨＳＴ斜板角２
２ａをＨＳＴとして徐々に減速側（ＨＭＴ全体としては
増速側）となるよう、制御する構成としている。即ち、
第二の油圧パッククラッチ１４を係合させる信号を送信
した後、第一の油圧パッククラッチ１３を係合解除させ
る信号を送信する前のタイミングにおいて、ＨＳＴが減
速されるようにＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６を制御
しているのである。このことで、第一の油圧パッククラ
ッチ１３の応答の時間遅れを原因とするＨＭＴ出力の回
転数の不足が吸収されて、モード切換の際（具体的に
は、該第一の油圧パッククラッチ１３の実際の係合解除
時）のショックが低減されるのである。Here, as described above, the HST swash plate angle is controlled to be constant for a fixed time (Δt−Δt 2 ) after the signal for engaging the second hydraulic pack clutch 14 is transmitted. After a lapse of time Δt−Δt 2 , H
HST swash plate angle 2 via ST swash plate angle actuator 86
HST is set to 2a, and control is performed such that the speed gradually decreases (the speed of the entire HMT increases). That is,
At a timing after transmitting a signal for engaging the second hydraulic pack clutch 14 and before transmitting a signal for disengaging the first hydraulic pack clutch 13, the HST swash plate angle actuator is controlled so that the HST is decelerated. 86 is controlled. As a result, the shortage of the rotation speed of the HMT output due to the time delay of the response of the first hydraulic pack clutch 13 is absorbed, and when the mode is switched (specifically, the first hydraulic pack clutch 13 The shock at the time of actual disengagement is reduced.
【００４３】また、本実施例の制御においては、第一の
油圧パッククラッチ１３を係合解除すると同時に、ＨＳ
Ｔ変速比をΔｒだけ減少（減速）させるべくＨＳＴ斜板
角アクチュエータ８６に信号を送っている。即ち、該第
一の油圧パッククラッチ１３が実際に切り離されてＨＳ
Ｔ出力軸と駆動軸との直結が解除されると、ＨＳＴ自体
に加わる負荷が変化して、該ＨＳＴの作動油の容積効率
が変化して一時的に車速が落ちる傾向にあるため、該落
ち込みをカバーすべくＨＳＴを減速側（ＨＭＴとしては
増速側）にΔｒだけ制御しているのである。これによ
り、「ＨＳＴ駆動モード」から「ＨＭＴ駆動モード」へ
の移行の際の前記車速の落ち込みがなくなり、滑らかな
加速が得られることになる。In the control of this embodiment, the first hydraulic pack clutch 13 is disengaged and
A signal is sent to the HST swash plate angle actuator 86 to reduce (decelerate) the T gear ratio by Δr. That is, the first hydraulic pack clutch 13 is actually disengaged and the HS
When the direct connection between the T output shaft and the drive shaft is released, the load applied to the HST itself changes, the volume efficiency of the hydraulic oil of the HST changes, and the vehicle speed tends to temporarily decrease. The HST is controlled by Δr on the deceleration side (the HMT is on the acceleration side) in order to cover. As a result, the vehicle speed does not drop when shifting from the "HST drive mode" to the "HMT drive mode", and smooth acceleration can be obtained.
【００４４】なお、ＨＳＴ２２の容積効率は作動油の温
度や車軸に入力される負荷によっても異なるので、本実
施例において前記減速側に制御する量Δｒは、それらの
変動を考慮した平均的な値に定めている。ただし、これ
ら作動油の温度や車軸の負荷を検出する手段を設け、Ｈ
ＳＴのモータ出力軸２６の回転数・作動油温度・車軸負
荷の三者の組合せと前記減速側に制御する量Δｒとの対
応関係を表すマップを予め作成し制御装置９０に記憶さ
せておき、該マップに基づいて前記減速制御する量Δｒ
を定める構成とすることもできる。これによれば様々な
状況に応じたキメ細かい制御が可能とされ、滑らかな加
速をより安定的に達成できる。Since the volumetric efficiency of the HST 22 varies depending on the temperature of the hydraulic oil and the load input to the axle, the amount Δr to be controlled on the deceleration side in the present embodiment is an average value in consideration of those fluctuations. Stipulated. However, a means for detecting the temperature of these hydraulic oils and the load on the axle is provided, and H
A map representing the correspondence between the combination of the rotation speed, hydraulic oil temperature, and axle load of the motor output shaft 26 in ST and the amount Δr to be controlled on the deceleration side is created in advance and stored in the control device 90, The amount of deceleration control Δr based on the map
May be defined. According to this, fine control according to various situations can be performed, and smooth acceleration can be more stably achieved.
【００４５】[0045]
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。The present invention is configured as described above.
The following effects are obtained.
【００４６】即ち、請求項１に示す如く、ＨＭＴ式トラ
ンスミッションを備えるトラクタに備えられ、該トラン
スミッションの変速比が設定値より低速側にあるとき
は、第一の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出
力回転を車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」とし、増
速されて前記変速比が前記設定値を上回った場合は、第
二の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転
とエンジンの出力回転とを合成して車軸に出力する「Ｈ
ＭＴ駆動モード」とするよう構成された、駆動モード切
換機構において、前記変速比が前記設定値を上回って、
駆動モードを前記「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭ
Ｔ駆動モード」へ切り換える際には、前記第二の油圧パ
ッククラッチを係合させる信号を送ると同時にＨＳＴ斜
板角をＨＳＴとして減速側に変更制御するように構成さ
れたので、前記第二の油圧パッククラッチの応答遅れを
原因とする、該第二の油圧パッククラッチの実際の係合
時におけるＨＳＴ出力とＨＭＴ出力との回転数のズレ
が、ＨＳＴ斜板角の減速制御により吸収できる。従っ
て、駆動モード切換時のショック発生が防止され、二つ
の駆動モードに跨る加速制御が滑らかに行える。That is, when the speed ratio of the transmission is lower than a set value, the first hydraulic pack clutch is engaged and the HST is provided. When the speed is increased and the speed ratio exceeds the set value, the second hydraulic pack clutch is engaged, and the output rotation of the HST and the engine speed are output. "H" which combines the output rotation and outputs the result to the axle
In the drive mode switching mechanism configured to be "MT drive mode", the speed ratio exceeds the set value,
The drive mode is changed from the “HST drive mode” to the “HM drive mode”.
When the mode is switched to the "T drive mode", the signal for engaging the second hydraulic pack clutch is transmitted, and at the same time, the HST swash plate angle is changed to the deceleration side as HST. The difference between the rotational speeds of the HST output and the HMT output during the actual engagement of the second hydraulic pack clutch due to the response delay of the hydraulic pack clutch can be absorbed by the deceleration control of the HST swash plate angle. Therefore, occurrence of a shock at the time of driving mode switching is prevented, and acceleration control over two driving modes can be smoothly performed.
【００４７】請求項２に示す如く、請求項１記載の駆動
モード切換機構であって、前記ＨＳＴ斜板角をＨＳＴと
して減速側に変更制御するとき、ＨＳＴ斜板角は、その
時点より設定時間だけ前の時点におけるＨＳＴ斜板角と
等しくなるよう変更制御されるので、急加速の場合で
も、緩やかな加速の場合でも、それに応じた度合いのＨ
ＳＴ斜板角の減速制御が行われるので、様々な状況にお
いても変速ショックを効果的に防止できる。また、複雑
なシュミレーション計算を行う必要もないので、プログ
ラムが複雑にならず、切換機構の簡素化、低コスト化を
達成できる。According to a second aspect of the present invention, in the drive mode switching mechanism according to the first aspect, when the HST swash plate angle is changed to the deceleration side by setting the HST swash plate angle to HST, the HST swash plate angle is set for a set time from that time. However, since the change control is performed so as to be equal to the HST swash plate angle at the previous point in time, even in the case of sudden acceleration or gentle acceleration, the degree of H corresponding to the change is controlled.
Since the deceleration control of the ST swash plate angle is performed, shift shock can be effectively prevented even in various situations. Further, since there is no need to perform complicated simulation calculations, the program is not complicated, and the switching mechanism can be simplified and the cost can be reduced.
【００４８】請求項３に示す如く、ＨＭＴ式トランスミ
ッションを備えるトラクタに備えられ、該トランスミッ
ションの変速比が設定値より低速側にあるときは、第一
の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転を
車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」とし、増速されて
前記変速比が前記設定値を上回った場合は、第二の油圧
パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転とエンジ
ンの出力回転とを合成して車軸に出力する「ＨＭＴ駆動
モード」とするよう構成された、駆動モード切換機構に
おいて、前記変速比が前記設定値を上回って、駆動モー
ドを前記「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭＴ駆動モ
ード」へ切り換える際には、前記第二の油圧パッククラ
ッチを係合させる信号を送るタイミングより後であっ
て、前記第一の油圧パッククラッチの係合を解除させる
信号を送るタイミングより前に、ＨＳＴ斜板角をＨＳＴ
として減速側に変更制御させるので、前記第一の油圧パ
ッククラッチの応答遅れを原因とする、該第一の油圧パ
ッククラッチの実際の係合解除時におけるＨＳＴ出力と
ＨＭＴ出力との回転数のズレが、ＨＳＴ斜板角の減速制
御により吸収できる。従って、第一の油圧パッククラッ
チの係合解除時の出力回転数の変動、即ち、駆動モード
切換時のショック発生が防止され、二つの駆動モードに
跨る加速制御が滑らかに行える。According to a third aspect of the present invention, when the speed ratio of the transmission is lower than the set value, the first hydraulic pack clutch is engaged and the output of the HST is provided. When the speed is increased and the speed ratio exceeds the set value, the second hydraulic pack clutch is engaged to output the rotation of the HST and the output rotation of the engine. And a drive mode switching mechanism configured to output the signal to the axle in the “HMT drive mode”. When the speed ratio exceeds the set value, the drive mode is changed from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode”. When switching to the “HMT drive mode” is performed after the timing of sending the signal for engaging the second hydraulic pack clutch and the first hydraulic pressure Before the timing for sending a signal to disengage the Kkukuratchi, the HST swash plate angle HST
As a result, the speed difference between the HST output and the HMT output at the time of actual disengagement of the first hydraulic pack clutch due to the response delay of the first hydraulic pack clutch is caused. Can be absorbed by deceleration control of the HST swash plate angle. Therefore, fluctuation of the output rotation speed when the first hydraulic pack clutch is disengaged, that is, occurrence of a shock at the time of switching the drive mode is prevented, and acceleration control over two drive modes can be smoothly performed.
【００４９】請求項４に示す如く、ＨＭＴ式トランスミ
ッションを備えるトラクタに備えられ、該トランスミッ
ションの変速比が設定値より低速側にあるときは、第一
の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転を
車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」とし、増速されて
前記変速比が前記設定値を上回った場合は、第二の油圧
パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回転とエンジ
ンの出力回転とを合成して車軸に出力する「ＨＭＴ駆動
モード」とするよう構成された、駆動モード切換機構に
おいて、前記変速比が前記設定値を上回って、駆動モー
ドを前記「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭＴ駆動モ
ード」へ切り換える際には、前記第一の油圧パッククラ
ッチの係合を解除させる信号を送ると同時に、ＨＳＴ斜
板角をＨＳＴとして減速側に変更制御させるので、「Ｈ
ＭＴ駆動モード」移行時のＨＳＴの容積効率の変化を原
因とする車速の一時的な低下を防止でき、滑らかな加速
が得られる。According to a fourth aspect of the present invention, when the speed ratio of the transmission is lower than the set value, the first hydraulic pack clutch is engaged and the output of the HST is provided. When the speed is increased and the speed ratio exceeds the set value, the second hydraulic pack clutch is engaged to output the rotation of the HST and the output rotation of the engine. And a drive mode switching mechanism configured to output the signal to the axle in the “HMT drive mode”. When the speed ratio exceeds the set value, the drive mode is changed from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode”. When switching to the "HMT drive mode", a signal for disengaging the first hydraulic pack clutch is sent and the HST swash plate angle is set to HST. Since changing control to the deceleration side, "H
A temporary decrease in vehicle speed due to a change in the volumetric efficiency of the HST at the time of transition to the “MT drive mode” can be prevented, and smooth acceleration can be obtained.
【００５０】請求項５に示す如く、請求項４記載の駆動
モード切換機構であって、ＨＳＴ作動油の温度、車
軸に入力される負荷、のうち少なくともいずれか一つを
検出可能に構成され、前記ＨＳＴ斜板角をＨＳＴとして
減速側になるよう変更制御する量は、前記検出された値
に応じて変更されるので、前記「ＨＭＴ駆動モード」移
行時のＨＳＴの容積効率の変動が、ＨＳＴ作動油の温度
や車軸に加わる負荷によって異なることを加味した、状
況に応じたキメの細かい制御を行うことができる。従っ
て、様々な条件の下でも車速の一時的な落ち込みを防止
でき、滑らかな加速を安定的に得られる。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the drive mode switching mechanism according to the fourth aspect, wherein at least one of the temperature of the HST hydraulic oil and the load input to the axle can be detected. Since the amount of the change control for changing the HST swash plate angle to the deceleration side with HST is changed according to the detected value, the change in the volumetric efficiency of the HST at the time of shifting to the “HMT drive mode” is HST. Fine control according to the situation can be performed, taking into account the fact that it varies depending on the temperature of the hydraulic oil and the load applied to the axle. Therefore, even under various conditions, a temporary drop in vehicle speed can be prevented, and smooth acceleration can be stably obtained.
【図１】ＨＭＴ式トランスミッションのスケルトン図。FIG. 1 is a skeleton diagram of an HMT transmission.
【図２】トランスミッション前半部の側面断面展開図。FIG. 2 is a side sectional development view of the first half of the transmission.
【図３】同じく後半部の側面断面展開図。FIG. 3 is a side sectional development view of the second half.
【図４】トランスミッションの駆動モード切換機構の構
成を示した説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a configuration of a transmission drive mode switching mechanism.
【図５】車両の変速比とＨＳＴ変速比との関係を示した
図。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed ratio and an HST speed ratio.
【図６】制御装置の速度制御に係るメインフロー図。FIG. 6 is a main flowchart relating to speed control of the control device.
【図７】ＨＳＴ斜板角制御ブロックに係るフロー図。FIG. 7 is a flowchart relating to an HST swash plate angle control block.
【図８】ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換時にお
けるフロー図。FIG. 8 is a flowchart when switching from the HST mode to the HMT mode.
【図９】ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換時にお
けるＨＳＴ斜板角の制御を示した図。FIG. 9 is a diagram showing control of an HST swash plate angle when switching from the HST mode to the HMT mode.
【図１０】急加速の場合におけるＨＳＴ斜板角の制御を
示した図。FIG. 10 is a diagram showing control of an HST swash plate angle in the case of rapid acceleration.
１３ 第一の油圧パッククラッチ １４ 第二の油圧パッククラッチ ２０ エンジン ２１ ＨＳＴ 13 First Hydraulic Pack Clutch 14 Second Hydraulic Pack Clutch 20 Engine 21 HST
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 63:06 63:06 (72)発明者 久保田 幸雄 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ー農機株式会社内 (72)発明者 野間 康男 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 AB02 DA01 DA12 DA14 3J552 MA10 MA15 NA07 NB01 PA02 RA26 SA31 VA37W VA74W VC01W ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 59:70 F16H 59:70 63:06 63:06 (72) Inventor Yukio Kubota Kita-ku, Osaka-shi, Osaka 1-32 Chayamachi Inside Yanmar Agricultural Machinery Co., Ltd. (72) Inventor Yasuo Noma 1-32 Chayamachi Kita-ku, Osaka City, Osaka Prefecture F-term inside Yanmar Diesel Co., Ltd. 3J053 AB02 DA01 DA12 DA14 3J552 MA10 MA15 NA07 NB01 PA02 RA26 SA31 VA37W VA74W VC01W
Claims (5)
ラクタに備えられ、 該トランスミッションの変速比が設定値より低速側にあ
るときは、第一の油圧パッククラッチが係合されてＨＳ
Ｔの出力回転を車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」と
し、 増速されて前記変速比が前記設定値を上回った場合は、
第二の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回
転とエンジンの出力回転とを合成して車軸に出力する
「ＨＭＴ駆動モード」とするよう構成された、駆動モー
ド切換機構において、 前記変速比が前記設定値を上回って、駆動モードを前記
「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭＴ駆動モード」へ
切り換える際には、前記第二の油圧パッククラッチを係
合させる信号を送ると同時にＨＳＴ斜板角をＨＳＴとし
て減速側に変更制御することを特徴とする、 駆動モード切換機構。When a speed ratio of the transmission is lower than a set value, the first hydraulic pack clutch is engaged and the HS pack is engaged.
In the "HST drive mode" in which the output rotation of T is output to the axle, if the speed is increased and the gear ratio exceeds the set value,
A drive mode switching mechanism configured to be in an “HMT drive mode” configured to combine the output rotation of the HST and the output rotation of the engine when the second hydraulic pack clutch is engaged and output the resultant to the axle; When the drive mode is switched from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode” by exceeding the set value, the signal for engaging the second hydraulic pack clutch is transmitted and the HST swash plate angle is simultaneously transmitted. A drive mode switching mechanism, wherein HST is changed to a deceleration side.
って、前記ＨＳＴ斜板角をＨＳＴとして減速側に変更制
御するとき、ＨＳＴ斜板角は、その時点より設定時間だ
け前の時点におけるＨＳＴ斜板角と等しくなるよう変更
制御されることを特徴とする、駆動モード切換機構。2. The drive mode switching mechanism according to claim 1, wherein when the HST swash plate angle is controlled to be changed to the deceleration side with the HST swash plate angle set to HST, the HST swash plate angle is set at a time before a set time before the time. A drive mode switching mechanism, wherein the drive mode switching mechanism is controlled to be changed so as to be equal to the HST swash plate angle.
ラクタに備えられ、 該トランスミッションの変速比が設定値より低速側にあ
るときは、第一の油圧パッククラッチが係合されてＨＳ
Ｔの出力回転を車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」と
し、 増速されて前記変速比が前記設定値を上回った場合は、
第二の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回
転とエンジンの出力回転とを合成して車軸に出力する
「ＨＭＴ駆動モード」とするよう構成された、駆動モー
ド切換機構において、 前記変速比が前記設定値を上回って、駆動モードを前記
「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭＴ駆動モード」へ
切り換える際には、前記第二の油圧パッククラッチを係
合させる信号を送るタイミングより後であって、前記第
一の油圧パッククラッチの係合を解除させる信号を送る
タイミングより前に、ＨＳＴ斜板角をＨＳＴとして減速
側に変更制御させることを特徴とする、 駆動モード切換機構。3. A tractor provided with an HMT type transmission, wherein when the speed ratio of the transmission is lower than a set value, the first hydraulic pack clutch is engaged and HS
In the "HST drive mode" in which the output rotation of T is output to the axle, if the speed is increased and the gear ratio exceeds the set value,
A drive mode switching mechanism configured to be in an “HMT drive mode” configured to combine the output rotation of the HST and the output rotation of the engine when the second hydraulic pack clutch is engaged and output the resultant to the axle; Exceeds the set value, and when the drive mode is switched from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode”, it is after the timing of sending the signal for engaging the second hydraulic pack clutch. A drive mode switching mechanism, wherein an HST swash plate angle is set to HST to control a change to a deceleration side before a timing of sending a signal for releasing the engagement of the first hydraulic pack clutch.
ラクタに備えられ、 該トランスミッションの変速比が設定値より低速側にあ
るときは、第一の油圧パッククラッチが係合されてＨＳ
Ｔの出力回転を車軸に出力する「ＨＳＴ駆動モード」と
し、 増速されて前記変速比が前記設定値を上回った場合は、
第二の油圧パッククラッチが係合されてＨＳＴの出力回
転とエンジンの出力回転とを合成して車軸に出力する
「ＨＭＴ駆動モード」とするよう構成された、駆動モー
ド切換機構において、 前記変速比が前記設定値を上回って、駆動モードを前記
「ＨＳＴ駆動モード」から前記「ＨＭＴ駆動モード」へ
切り換える際には、前記第一の油圧パッククラッチの係
合を解除させる信号を送ると同時に、ＨＳＴ斜板角をＨ
ＳＴとして減速側に変更制御させることを特徴とする、 駆動モード切換機構。4. A tractor provided with an HMT type transmission, wherein when a speed ratio of the transmission is lower than a set value, a first hydraulic pack clutch is engaged and HS
In the "HST drive mode" in which the output rotation of T is output to the axle, if the speed is increased and the gear ratio exceeds the set value,
A drive mode switching mechanism configured to be in an “HMT drive mode” configured to combine the output rotation of the HST and the output rotation of the engine when the second hydraulic pack clutch is engaged and output the resultant to the axle; When the value exceeds the set value and the drive mode is switched from the “HST drive mode” to the “HMT drive mode”, a signal for disengaging the first hydraulic pack clutch is transmitted and the HST Swash plate angle is H
A drive mode switching mechanism, wherein the change control is performed to the deceleration side as ST.
って、 ＨＳＴ作動油の温度、車軸に入力される負荷、のう
ち少なくともいずれか一つを検出可能に構成され、 前記ＨＳＴ斜板角をＨＳＴとして減速側になるよう変更
制御する量は、前記検出された値に応じて変更されるこ
とを特徴とする、 駆動モード切換機構。5. The drive mode switching mechanism according to claim 4, wherein at least one of a temperature of the HST hydraulic oil and a load input to an axle can be detected, and the HST swash plate angle is detected. The drive mode switching mechanism is characterized in that the amount of control to change the speed to the deceleration side as HST is changed according to the detected value.
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