JP2003129865A - 風車状態のターボジェットエンジンを再点火する緊急用装置 - Google Patents
風車状態のターボジェットエンジンを再点火する緊急用装置Info
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- F02K3/04—Plants including a gas turbine driving a compressor or a ducted fan in which part of the working fluid by-passes the turbine and combustion chamber the plant including ducted fans, i.e. fans with high volume, low pressure outputs, for augmenting the jet thrust, e.g. of double-flow type
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- F02C3/04—Gas-turbine plants characterised by the use of combustion products as the working fluid having a turbine driving a compressor
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 特にジェットエンジンが飛行中に運転停止し
た際に、風車状態である航空機ターボジェットエンジン
を再点火する緊急用装置を提供する。 【解決手段】 緊急用再点火装置であって、ジェットエ
ンジンが、第１シャフト（３）を介して低圧タービンに
より駆動されるファン（２）と、第１シャフトの周りに
共軸に配置された第２シャフト（４）を介して高圧ター
ビンにより駆動されるコンプレッサとを備え、該装置
が、差動装置（５）とブレーキシステム（６）とを備
え、差動装置が、ターボジェットエンジンの通常動作に
おいて第１、第２シャフトを相互接続する一方でその回
転速度の差を補正し、ブレーキシステムが、差動装置と
接続しており、ターボジェットエンジンが運転停止の際
に差動装置を遅速化または遮断し、これにより第１シャ
フトが第２シャフトを移動できるようになるため、ター
ボジェットエンジンの再点火に適した速度に達する装置
が得られる。
た際に、風車状態である航空機ターボジェットエンジン
を再点火する緊急用装置を提供する。 【解決手段】 緊急用再点火装置であって、ジェットエ
ンジンが、第１シャフト（３）を介して低圧タービンに
より駆動されるファン（２）と、第１シャフトの周りに
共軸に配置された第２シャフト（４）を介して高圧ター
ビンにより駆動されるコンプレッサとを備え、該装置
が、差動装置（５）とブレーキシステム（６）とを備
え、差動装置が、ターボジェットエンジンの通常動作に
おいて第１、第２シャフトを相互接続する一方でその回
転速度の差を補正し、ブレーキシステムが、差動装置と
接続しており、ターボジェットエンジンが運転停止の際
に差動装置を遅速化または遮断し、これにより第１シャ
フトが第２シャフトを移動できるようになるため、ター
ボジェットエンジンの再点火に適した速度に達する装置
が得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、風車状態である航
空機ターボジェットエンジンを再点火する緊急用装置に
関し、特にジェットエンジンが飛行中に運転停止した際
に用いられる緊急用装置に関する。
空機ターボジェットエンジンを再点火する緊急用装置に
関し、特にジェットエンジンが飛行中に運転停止した際
に用いられる緊急用装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】過去には、長距離用航空機には概して４
つのエンジンが取り付けられていた。このような航空機
は、３つのエンジンで推進される航空機と実質的に置き
換えられている。このタイプの航空機のエンジン数を減
少させる傾向は、運行コストを低減するべく航空機の内
容量を増加する傾向とあいまって、「大型ツイン」とし
て知られる大容量のツインジェット航空機の設計へとつ
ながっている。
つのエンジンが取り付けられていた。このような航空機
は、３つのエンジンで推進される航空機と実質的に置き
換えられている。このタイプの航空機のエンジン数を減
少させる傾向は、運行コストを低減するべく航空機の内
容量を増加する傾向とあいまって、「大型ツイン」とし
て知られる大容量のツインジェット航空機の設計へとつ
ながっている。
【０００３】このタイプの航空機に取り付けるエンジン
は、高いバイパス比率で非常に高い推力を提供するよう
に開発されている。このようなエンジンの圧縮比の増加
と、高圧コンプレッサの慣性によっても、所与の飛行条
件で風車状態が減少している際にコンプレッサが回転す
る速度に達し、これにより、運転停止の際に燃焼チャン
バを再点火することの困難が増加する結果となってき
た。
は、高いバイパス比率で非常に高い推力を提供するよう
に開発されている。このようなエンジンの圧縮比の増加
と、高圧コンプレッサの慣性によっても、所与の飛行条
件で風車状態が減少している際にコンプレッサが回転す
る速度に達し、これにより、運転停止の際に燃焼チャン
バを再点火することの困難が増加する結果となってき
た。
【０００４】さらに、海上の長時間飛行にツインジェッ
トエンジンを使用すると、飛行中にエンジンが運転停止
した際の結果の深刻性が増加する。またさらに、様々な
理由で、非常に稀ではあるが起こる可能性のあることと
して、ツインジェットエンジンは複数個が運転停止とな
る可能性もある。飛行中の運転停止の際には、それが自
然発生であってもなくても、エンジンは再開の機能を保
存することができる。マルチジェット航空機で単一のエ
ンジン運転停止が生じた際には、始動機を使用し、別の
エンジン（単数または複数）から、あるいは補助電源ユ
ニットから伝播された電力に依存して、そのエンジンを
再点火することができる。しかし、共通モードの原因に
より複数のエンジンが停止した場合、補助電源ユニット
が止まるか運転停止してしまえば、始動機は外部からの
電力を失ってしまうため使用できなくなるが、エンジン
は風車状態にある間に再点火しなければならない。補助
電源ユニットは、ターボジェットエンジン始動機に電気
または圧縮空気で電力を供給するための、従来より使用
されている装置である。
トエンジンを使用すると、飛行中にエンジンが運転停止
した際の結果の深刻性が増加する。またさらに、様々な
理由で、非常に稀ではあるが起こる可能性のあることと
して、ツインジェットエンジンは複数個が運転停止とな
る可能性もある。飛行中の運転停止の際には、それが自
然発生であってもなくても、エンジンは再開の機能を保
存することができる。マルチジェット航空機で単一のエ
ンジン運転停止が生じた際には、始動機を使用し、別の
エンジン（単数または複数）から、あるいは補助電源ユ
ニットから伝播された電力に依存して、そのエンジンを
再点火することができる。しかし、共通モードの原因に
より複数のエンジンが停止した場合、補助電源ユニット
が止まるか運転停止してしまえば、始動機は外部からの
電力を失ってしまうため使用できなくなるが、エンジン
は風車状態にある間に再点火しなければならない。補助
電源ユニットは、ターボジェットエンジン始動機に電気
または圧縮空気で電力を供給するための、従来より使用
されている装置である。
【０００５】ツインジェットエンジンの電池から使用で
きる電力は限られているため、緊急用の電気システムで
はエンジンを再始動することはできない。緊急用空気タ
ービンで生成された電力は低く（約５キロワット（ｋ
Ｗ））、このようなタービンに関連する質量面での不利
益は非常に高く（約１００キログラム（ｋｇ））、さら
に、定期的な検査が必要である。
きる電力は限られているため、緊急用の電気システムで
はエンジンを再始動することはできない。緊急用空気タ
ービンで生成された電力は低く（約５キロワット（ｋ
Ｗ））、このようなタービンに関連する質量面での不利
益は非常に高く（約１００キログラム（ｋｇ））、さら
に、定期的な検査が必要である。
【０００６】耐性の長いツインエンジンを備えた航空機
を海上で幅広く使用することは、常に増加するバイパス
比および圧縮比に向けたエンジンの予測可能な開発に関
連して、飛行中の、エンジンが風車状態にある間に、エ
ンジンを再点火することを容易とする装置への関心を増
す結果となった。
を海上で幅広く使用することは、常に増加するバイパス
比および圧縮比に向けたエンジンの予測可能な開発に関
連して、飛行中の、エンジンが風車状態にある間に、エ
ンジンを再点火することを容易とする装置への関心を増
す結果となった。
【０００７】バイパス比が高いターボジェットエンジン
では、飛行中に運転停止が生じた場合、タービンへの熱
エネルギーの供給が停止し、コンプレッサとファン回転
子の回転速度が関連する形で大幅に低下する。しかし、
ファン段階を通過する相対風（気流）はこれを回転させ
続けるのに十分であり、この現象は一般に「風車状態」
と呼ばれる。高圧コンプレッサはこの相対風を少量しか
受けないため、外部からの補助なしでエンジンを再点火
できるのに十分な速い速度で常に回転するとは限らな
い。相対風で回転される場合、燃料を導入して点火する
前に、点火のために最小圧力よりも高い圧力を伝播する
べく、高圧コンプレッサはかなり速く（２０％に近いＮ
２速度）回転する必要がある。
では、飛行中に運転停止が生じた場合、タービンへの熱
エネルギーの供給が停止し、コンプレッサとファン回転
子の回転速度が関連する形で大幅に低下する。しかし、
ファン段階を通過する相対風（気流）はこれを回転させ
続けるのに十分であり、この現象は一般に「風車状態」
と呼ばれる。高圧コンプレッサはこの相対風を少量しか
受けないため、外部からの補助なしでエンジンを再点火
できるのに十分な速い速度で常に回転するとは限らな
い。相対風で回転される場合、燃料を導入して点火する
前に、点火のために最小圧力よりも高い圧力を伝播する
べく、高圧コンプレッサはかなり速く（２０％に近いＮ
２速度）回転する必要がある。
【０００８】ファンは、その慣性による運動エネルギー
と、ファンを通過する気流から抽出した風エネルギーの
両方を備えた有利なエネルギー源である。このエネルギ
ーの１部分を高圧本体に伝播することで、高圧コンプレ
ッサを、エンジンの再点火を可能にする速度に上げるこ
とができる。そのため、全ての航空機の速度において、
低圧回転子（ファン）から高圧回転子（コンプレッサ）
へ伝播できる電力を使用することができる。
と、ファンを通過する気流から抽出した風エネルギーの
両方を備えた有利なエネルギー源である。このエネルギ
ーの１部分を高圧本体に伝播することで、高圧コンプレ
ッサを、エンジンの再点火を可能にする速度に上げるこ
とができる。そのため、全ての航空機の速度において、
低圧回転子（ファン）から高圧回転子（コンプレッサ）
へ伝播できる電力を使用することができる。
【０００９】低圧段階の風車状態動作からの慣性および
エネルギーは全体として（ファンと低圧タービン）、高
圧段階（コンプレッサと高圧タービン）のものよりも常
に大幅に高く、その後のバイパス比における増加によ
り、この比率がさらに増加する。
エネルギーは全体として（ファンと低圧タービン）、高
圧段階（コンプレッサと高圧タービン）のものよりも常
に大幅に高く、その後のバイパス比における増加によ
り、この比率がさらに増加する。
【００１０】そのため、米国特許第５８４５４８３号、
仏特許第２３１５２５９号、第２３５１２６６号は、フ
ァンにより蓄積したエネルギーを、適切な装置を介して
高圧コンプレッサへ伝播する目的で、ファンより駆動す
る油圧式、電気式、空気式の電力生成器を開示してい
る。しかし、これらの再点火システムの各々には、複雑
でかさばる組み立てを構成するという大きな欠点があ
る。
仏特許第２３１５２５９号、第２３５１２６６号は、フ
ァンにより蓄積したエネルギーを、適切な装置を介して
高圧コンプレッサへ伝播する目的で、ファンより駆動す
る油圧式、電気式、空気式の電力生成器を開示してい
る。しかし、これらの再点火システムの各々には、複雑
でかさばる組み立てを構成するという大きな欠点があ
る。
【００１１】米国特許第５３４９８１４号は、所定の係
合および係合解除速度におけるファンからトルクを伝播
するために、低圧タービンのシャフトを高圧タービンの
シャフトと接続するラチェットクラッチまたはカムクラ
ッチを取り付けたギアトレインを開示している。しか
し、この再点火装置は信頼性が高いものではない。キャ
リブレーションが非常に困難であるため、適時に係合解
除できない危険が常に伴う。
合および係合解除速度におけるファンからトルクを伝播
するために、低圧タービンのシャフトを高圧タービンの
シャフトと接続するラチェットクラッチまたはカムクラ
ッチを取り付けたギアトレインを開示している。しか
し、この再点火装置は信頼性が高いものではない。キャ
リブレーションが非常に困難であるため、適時に係合解
除できない危険が常に伴う。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、連
続動作が可能で、使用が単純、迅速であり、信頼性の高
い、風車状態のターボジェットエンジンを再点火するた
めの緊急用装置を提案することで、このような欠点を緩
和する方法を探求する。
続動作が可能で、使用が単純、迅速であり、信頼性の高
い、風車状態のターボジェットエンジンを再点火するた
めの緊急用装置を提案することで、このような欠点を緩
和する方法を探求する。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この目的のために、本発
明は、ジェットエンジンが、第１シャフトを介して低圧
タービンにより駆動されるファンと、第１シャフトの周
りに共軸に配置された第２シャフトを介して高圧タービ
ンにより駆動されるコンプレッサとを備え、該装置が、
差動装置とブレーキシステムとを備え、差動装置が、タ
ーボジェットエンジンの通常動作において、第１、第２
シャフトを相互接続する一方で、その回転速度の差を補
正し、ブレーキシステムが、該差動装置と接続してお
り、該ターボジェットエンジンが運転停止の際に該差動
装置を遅速化または遮断し、これにより、第１シャフト
が該第２シャフトを随伴して移動できるようになるた
め、該ターボジェットエンジンの再点火に適した速度に
達することを特徴とする本発明は風車状態のターボジェ
ットエンジンを再点火するための緊急用装置を提供す
る。
明は、ジェットエンジンが、第１シャフトを介して低圧
タービンにより駆動されるファンと、第１シャフトの周
りに共軸に配置された第２シャフトを介して高圧タービ
ンにより駆動されるコンプレッサとを備え、該装置が、
差動装置とブレーキシステムとを備え、差動装置が、タ
ーボジェットエンジンの通常動作において、第１、第２
シャフトを相互接続する一方で、その回転速度の差を補
正し、ブレーキシステムが、該差動装置と接続してお
り、該ターボジェットエンジンが運転停止の際に該差動
装置を遅速化または遮断し、これにより、第１シャフト
が該第２シャフトを随伴して移動できるようになるた
め、該ターボジェットエンジンの再点火に適した速度に
達することを特徴とする本発明は風車状態のターボジェ
ットエンジンを再点火するための緊急用装置を提供す
る。
【００１４】そのため、緊急用再点火装置は、風車状態
のファンからエネルギーを取り、これを高圧シャフトへ
送る。このエネルギーによって高圧シャフトが、ターボ
ジェットエンジンの再点火を可能にする速度にまで上が
る。差動装置は、２つのシャフトの周囲を回転し、ブレ
ーキシステムの回転部分と回転的に結合する遊星キャリ
ング環状ギアを備えている。これは、ブレーキ、例えば
ディスクブレーキまたは制動機によって構成することが
でき、また、油圧式、空気式、電気式、電磁式の、また
はこれらの組み合わせによる装置によって制御すること
ができる。有利には、緊急用再点火装置は、低圧シャフ
トから高圧シャフトへのエネルギーの伝播が高圧シャフ
トの回転速度と相関して適合できるようにする電子コン
ピュータにより制御される。
のファンからエネルギーを取り、これを高圧シャフトへ
送る。このエネルギーによって高圧シャフトが、ターボ
ジェットエンジンの再点火を可能にする速度にまで上が
る。差動装置は、２つのシャフトの周囲を回転し、ブレ
ーキシステムの回転部分と回転的に結合する遊星キャリ
ング環状ギアを備えている。これは、ブレーキ、例えば
ディスクブレーキまたは制動機によって構成することが
でき、また、油圧式、空気式、電気式、電磁式の、また
はこれらの組み合わせによる装置によって制御すること
ができる。有利には、緊急用再点火装置は、低圧シャフ
トから高圧シャフトへのエネルギーの伝播が高圧シャフ
トの回転速度と相関して適合できるようにする電子コン
ピュータにより制御される。
【００１５】本発明のこれ以外の特徴および利点は、限
定的な特徴のない実施形態を示す添付の図面を参照しな
がら、以下の記載から明らかになる。
定的な特徴のない実施形態を示す添付の図面を参照しな
がら、以下の記載から明らかになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】まず、図１を参照すると、例えば
ツインジェットタイプの長距離旅客機に取り付けた、タ
ーボジェットエンジン１の一部分を示す。
ツインジェットタイプの長距離旅客機に取り付けた、タ
ーボジェットエンジン１の一部分を示す。
【００１７】従来の方法では、長手方向軸Ｘ−Ｘのター
ボジェットエンジン１はファン２を備え、ファン２はデ
ィスク２ｂ周囲に規則的に配分された複数の羽根２ａ
と、軸Ｘ−Ｘ上で回転する第１シャフト３を介してファ
ンを回転させ、ディスク２ｂと結合した低圧タービン
（図示せず）とを備えている。高圧コンプレッサＣが、
第２シャフト４を介して、高圧タービン（図示せず）に
よって回転され、第２シャフト４は、第１シャフト３の
周囲に同軸に配置されており、ターボジェットエンジン
１の長手方向軸Ｘ−Ｘと一致する同じ回転軸を備えてい
る。
ボジェットエンジン１はファン２を備え、ファン２はデ
ィスク２ｂ周囲に規則的に配分された複数の羽根２ａ
と、軸Ｘ−Ｘ上で回転する第１シャフト３を介してファ
ンを回転させ、ディスク２ｂと結合した低圧タービン
（図示せず）とを備えている。高圧コンプレッサＣが、
第２シャフト４を介して、高圧タービン（図示せず）に
よって回転され、第２シャフト４は、第１シャフト３の
周囲に同軸に配置されており、ターボジェットエンジン
１の長手方向軸Ｘ−Ｘと一致する同じ回転軸を備えてい
る。
【００１８】以下で、ターボジェットエンジンの高圧本
体は、高圧コンプレッサ、高圧タービン、第２の、また
は高圧のシャフト４を備えた組み立て物として定義され
ている。同様に、ターボジェットエンジンの低圧本体
は、低圧タービンと、第１の、または低圧のシャフト３
を組み合わせている。
体は、高圧コンプレッサ、高圧タービン、第２の、また
は高圧のシャフト４を備えた組み立て物として定義され
ている。同様に、ターボジェットエンジンの低圧本体
は、低圧タービンと、第１の、または低圧のシャフト３
を組み合わせている。
【００１９】典型的に、飛行中には、ターボジェットエ
ンジン１が、ファンを介して大気を受け、この大量の大
気により、飛行中の航空機を推進するための推力を発生
する。大気の残り部分が、１次チャネル１２を介して高
圧コンプレッサに伝播される。圧縮された空気は該コン
プレッサを離れ、次に燃焼室（図示せず）に送られ、こ
こで燃料と混合されて燃焼され、排出される前に、高圧
タービン、および低圧タービンを駆動するための燃焼ガ
スを発生する。地上でターボジェットエンジンを始動す
る、または飛行中にこれを再始動するために、従来通り
始動機を用いる。始動機が圧縮された空気、または補助
的な電源ユニット（図示せず）から、あるいは動作中の
別のエンジンから送られる電気を受け、従来のトランス
ミッション手段（例えばギアホイールＰ）を介して高圧
シャフト４を回転可能とし、これをターボジェットエン
ジンを始動させることができる速度にまで加速する。
ンジン１が、ファンを介して大気を受け、この大量の大
気により、飛行中の航空機を推進するための推力を発生
する。大気の残り部分が、１次チャネル１２を介して高
圧コンプレッサに伝播される。圧縮された空気は該コン
プレッサを離れ、次に燃焼室（図示せず）に送られ、こ
こで燃料と混合されて燃焼され、排出される前に、高圧
タービン、および低圧タービンを駆動するための燃焼ガ
スを発生する。地上でターボジェットエンジンを始動す
る、または飛行中にこれを再始動するために、従来通り
始動機を用いる。始動機が圧縮された空気、または補助
的な電源ユニット（図示せず）から、あるいは動作中の
別のエンジンから送られる電気を受け、従来のトランス
ミッション手段（例えばギアホイールＰ）を介して高圧
シャフト４を回転可能とし、これをターボジェットエン
ジンを始動させることができる速度にまで加速する。
【００２０】飛行中に始動機を補助あるいは交換するた
めに、ターボジェットエンジンは緊急用再点火装置を備
えている。第１の実施形態では、この装置は差動装置５
とブレーキシステム６を備えている。差動装置５は、低
圧シャフト３と高圧シャフト４を相互接続し、ターボジ
ェットエンジンの通常動作中に、高圧本体と低圧本体の
間の速度差を補正するべく機能する。
めに、ターボジェットエンジンは緊急用再点火装置を備
えている。第１の実施形態では、この装置は差動装置５
とブレーキシステム６を備えている。差動装置５は、低
圧シャフト３と高圧シャフト４を相互接続し、ターボジ
ェットエンジンの通常動作中に、高圧本体と低圧本体の
間の速度差を補正するべく機能する。
【００２１】低圧本体と高圧本体は異なる速度で回転す
ることが知られている。例えば、従来のバイパス比の高
いターボジェットエンジンでは、高圧本体は、毎分約１
０、０００回（ｒｐｍ）から毎分約１２、０００回（ｒ
ｐｍ）のＮ２回転速度を有し、低圧本体は、約２、００
０ｒｐｍから３、０００ｒｐｍのＮ１速度で動作する。
この値をもって、これらの速度間の割合は約３から６の
範囲にある。
ることが知られている。例えば、従来のバイパス比の高
いターボジェットエンジンでは、高圧本体は、毎分約１
０、０００回（ｒｐｍ）から毎分約１２、０００回（ｒ
ｐｍ）のＮ２回転速度を有し、低圧本体は、約２、００
０ｒｐｍから３、０００ｒｐｍのＮ１速度で動作する。
この値をもって、これらの速度間の割合は約３から６の
範囲にある。
【００２２】これらの速度差を補正するために、この第
１の実施形態における差動装置５は本質的に以下のもの
を備えている（図２、図３参照）。
１の実施形態における差動装置５は本質的に以下のもの
を備えている（図２、図３参照）。
【００２３】少なくとも１つの遊星キャリング環状ギア
７。これは、ターボジェットエンジンの通常の動作中
に、低圧シャフト３に配置したベアリング１３（例えば
ローラベアリング）上で、また、高圧シャフト４に取り
付けたベアリング１４（例えばボールベアリング）上で
自由に回転する。
７。これは、ターボジェットエンジンの通常の動作中
に、低圧シャフト３に配置したベアリング１３（例えば
ローラベアリング）上で、また、高圧シャフト４に取り
付けたベアリング１４（例えばボールベアリング）上で
自由に回転する。
【００２４】少なくとも１つの遊星ギア８。これは、直
径が異なり、軸Ｘ−Ｘと並行する同回転軸Ｙ−Ｙ上にあ
る２列の歯８ａ、８ｂを備えており、この遊星ギアは遊
星キャリングギア７に固定されている。歯の列８ａ、８
ｂは、低圧シャフト３、高圧シャフト４とそれぞれかみ
合う。
径が異なり、軸Ｘ−Ｘと並行する同回転軸Ｙ−Ｙ上にあ
る２列の歯８ａ、８ｂを備えており、この遊星ギアは遊
星キャリングギア７に固定されている。歯の列８ａ、８
ｂは、低圧シャフト３、高圧シャフト４とそれぞれかみ
合う。
【００２５】ターボジェットエンジンの通常動作におい
て、遊星ギア８の歯の列８ａ、８ｂは軌道を描いて回
り、遊星キャリング環状ギア７は、シャフト３、４の周
囲を自由に回転する。
て、遊星ギア８の歯の列８ａ、８ｂは軌道を描いて回
り、遊星キャリング環状ギア７は、シャフト３、４の周
囲を自由に回転する。
【００２６】高圧本体と低圧本体の間の速度差のため
に、遊星ギア８は、自身の回転軸Ｙ−Ｙの周囲を自由に
回転し、上に取り付けられたピンの手段により、遊星キ
ャリング環状ギア７を随伴して移動する。遊星ギア８を
備えた環状ギア７は、低圧シャフト３と高圧シャフト４
の回転速度差と相関して、回転軸Ｘ−Ｘの周囲で自由に
回転するべく駆動される。遊星ギア８の歯の列８ａ、８
ｂが、回転軸Ｙ−Ｙ軸の周囲で軌道を描いて回ることに
より、低圧シャフト３と高圧シャフト４の間の回転速度
の差が補正される。
に、遊星ギア８は、自身の回転軸Ｙ−Ｙの周囲を自由に
回転し、上に取り付けられたピンの手段により、遊星キ
ャリング環状ギア７を随伴して移動する。遊星ギア８を
備えた環状ギア７は、低圧シャフト３と高圧シャフト４
の回転速度差と相関して、回転軸Ｘ−Ｘの周囲で自由に
回転するべく駆動される。遊星ギア８の歯の列８ａ、８
ｂが、回転軸Ｙ−Ｙ軸の周囲で軌道を描いて回ることに
より、低圧シャフト３と高圧シャフト４の間の回転速度
の差が補正される。
【００２７】遊星キャリング環状ギア７が取り付けられ
たベアリング１３、１４があるために、この組み立てが
自由に回転することができる。つまり、シャフト３、４
の回転から生じる運動エネルギーの消費量はほんの少量
である。
たベアリング１３、１４があるために、この組み立てが
自由に回転することができる。つまり、シャフト３、４
の回転から生じる運動エネルギーの消費量はほんの少量
である。
【００２８】やはりこの第１の実施形態において、遊星
キャリング環状ギア７は、トランスミッションシステム
を介して、ブレーキシステム６の回転シャフト１５を移
動する。このトランスミッションシステムは、遊星キャ
リング環状ギア７とかみ合ったベベルギア９、ギア９と
結合したトランスミッションシャフト１０、シャフト１
５と結合した角度のついたトランスミッションを形成す
る１対のギア１６、１７を備えている。
キャリング環状ギア７は、トランスミッションシステム
を介して、ブレーキシステム６の回転シャフト１５を移
動する。このトランスミッションシステムは、遊星キャ
リング環状ギア７とかみ合ったベベルギア９、ギア９と
結合したトランスミッションシャフト１０、シャフト１
５と結合した角度のついたトランスミッションを形成す
る１対のギア１６、１７を備えている。
【００２９】遊星キャリング環状ギア７とブレーキシス
テム６間の動作のトランスミッションが消費するエネル
ギーもやはり非常に低い。
テム６間の動作のトランスミッションが消費するエネル
ギーもやはり非常に低い。
【００３０】説明した例において、ブレーキシステム６
は、シャフト１５と共に強制的に回転されるブレーキデ
ィスク１８を備えている。よく知られた方法では、ブレ
ーキパッドの手段により、ディスク１８が停止される。
ブレーキパッドはキャリパ１９に設けられており、パイ
プ２０で伝達された圧力下にある油圧作動油によって、
ディスク１８の表面に押圧される。ブレーキシステムは
ハウジング２１内に収容されている。
は、シャフト１５と共に強制的に回転されるブレーキデ
ィスク１８を備えている。よく知られた方法では、ブレ
ーキパッドの手段により、ディスク１８が停止される。
ブレーキパッドはキャリパ１９に設けられており、パイ
プ２０で伝達された圧力下にある油圧作動油によって、
ディスク１８の表面に押圧される。ブレーキシステムは
ハウジング２１内に収容されている。
【００３１】別タイプの従来のブレーキシステムを使用
することもできる。例えば、固定子ディスク間に介在
し、互いに対して軸方向に押圧されることが可能な、１
つまたはそれ以上の回転子ディスクを備えたブレーキ、
または実際には制動機を備えている。
することもできる。例えば、固定子ディスク間に介在
し、互いに対して軸方向に押圧されることが可能な、１
つまたはそれ以上の回転子ディスクを備えたブレーキ、
または実際には制動機を備えている。
【００３２】ブレーキシステムはさらに、例えば、電
気、電気水力学、空気圧、磁気、磁歪またはこれらの様
々な手段を組み合わせた手段で起動した装置による方法
によって制御することもできる。ディスクブレーキは、
その軽量さ、信頼性の高さ、コンパクト性から適合性が
高いことが認められる。
気、電気水力学、空気圧、磁気、磁歪またはこれらの様
々な手段を組み合わせた手段で起動した装置による方法
によって制御することもできる。ディスクブレーキは、
その軽量さ、信頼性の高さ、コンパクト性から適合性が
高いことが認められる。
【００３３】次に、上述した緊急用再点火装置の動作に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００３４】上述したように、遊星ギアトレインは、差
動装置５の要素と、ブレーキシステム６のディスクとの
機械接続を提供する要素とによって構成されており、タ
ーボジェットエンジンの通常動作中に、自由に回転し、
低圧本体と高圧本体の間の速度差を補正する。これによ
り、遊星キャリングギア７と、遊星ギア８の歯の列８
ａ、８ｂが、第１シャフト３、第２シャフト４の周囲で
軌道を描いて回り、一方、ベベルギア９、シャフト１
０、ギア１６、１７、シャフト１５がディスク１８と共
にやはり自由に回転する。
動装置５の要素と、ブレーキシステム６のディスクとの
機械接続を提供する要素とによって構成されており、タ
ーボジェットエンジンの通常動作中に、自由に回転し、
低圧本体と高圧本体の間の速度差を補正する。これによ
り、遊星キャリングギア７と、遊星ギア８の歯の列８
ａ、８ｂが、第１シャフト３、第２シャフト４の周囲で
軌道を描いて回り、一方、ベベルギア９、シャフト１
０、ギア１６、１７、シャフト１５がディスク１８と共
にやはり自由に回転する。
【００３５】ターボジェットエンジンが偶発的に運転停
止した場合、高圧本体の速度が（その高圧比のために）
大幅に低下し、一方、ファンで駆動される低圧本体は風
車効果によって回転する。次に、ベベルギア９と係合し
たトランスミッションシャフト１０を介して遊星キャリ
ング環状ギア７を遅速化するために、ブレーキシステム
６が動作する。
止した場合、高圧本体の速度が（その高圧比のために）
大幅に低下し、一方、ファンで駆動される低圧本体は風
車効果によって回転する。次に、ベベルギア９と係合し
たトランスミッションシャフト１０を介して遊星キャリ
ング環状ギア７を遅速化するために、ブレーキシステム
６が動作する。
【００３６】遊星キャリングギア７を遅速化することに
より、高圧シャフト４が、遊星ギア８を介して低圧シャ
フト３と機械的に結合する。遊星キャリングギア７に機
械応力（ブレーキ）を発することで、遊星ギア８の軌道
回転が遅速化し、ターボジェットエンジンの通常動作中
のように自由に回転することがなくなる。次に、低圧シ
ャフト３が高圧シャフト４を段階的に移動させる。、こ
の移動は、ターボジェットエンジンの再点火が可能にな
るＮ２速度に達するまで続く。
より、高圧シャフト４が、遊星ギア８を介して低圧シャ
フト３と機械的に結合する。遊星キャリングギア７に機
械応力（ブレーキ）を発することで、遊星ギア８の軌道
回転が遅速化し、ターボジェットエンジンの通常動作中
のように自由に回転することがなくなる。次に、低圧シ
ャフト３が高圧シャフト４を段階的に移動させる。、こ
の移動は、ターボジェットエンジンの再点火が可能にな
るＮ２速度に達するまで続く。
【００３７】ファンにより高圧本体へ伝播される運動エ
ネルギーは、ブレーキシステム６のディスク１８が完全
に遮断される位置にある際に最大になり、これにより、
遊星キャリング環状ギア７の動作が阻止される。次に、
低圧シャフト３が、遊星ギア８上の２つの歯の列８ａ、
８ｂを直接介して高圧シャフト４を駆動する。この使用
可能なエネルギーがほんの少量だけ必要であると仮定す
ると、低速化により、ブレーキディスクが完全に遮断さ
れる前に、ターボジェットエンジンの再点火を良好に行
うことができる。
ネルギーは、ブレーキシステム６のディスク１８が完全
に遮断される位置にある際に最大になり、これにより、
遊星キャリング環状ギア７の動作が阻止される。次に、
低圧シャフト３が、遊星ギア８上の２つの歯の列８ａ、
８ｂを直接介して高圧シャフト４を駆動する。この使用
可能なエネルギーがほんの少量だけ必要であると仮定す
ると、低速化により、ブレーキディスクが完全に遮断さ
れる前に、ターボジェットエンジンの再点火を良好に行
うことができる。
【００３８】さらに、様々な直径を以下のようにラベル
付けする（図２参照）。 Ｄ１： 低圧シャフト３上のギアの直径 Ｄ２： 低圧シャフト３とかみ合う遊星ギア８上の歯の
列８ａの直径 Ｄ３： 高圧シャフト４とかみ合う遊星ギア８の歯の列
８ｂの直径 Ｄ４： 高圧シャフト４のギアの直径 Ｄ５： ターボジェットエンジン１の縦軸Ｘ−Ｘと遊星
ギア８の回転軸Ｙ−Ｙの間の距離 このラベル付けにより、遊星ギア（Ｄ１／Ｄ２およびＤ
３／Ｄ４）の増加率が計算されるため、低圧シャフト３
が、エンジン速度の関数としての適切な比率で高圧シャ
フト４を駆動することができる。上述したように、この
比率は３から６の範囲内にあり、例えば、この差動装置
が、低圧シャフト３から高圧シャフト４への乗算器とし
て機能する。
付けする（図２参照）。 Ｄ１： 低圧シャフト３上のギアの直径 Ｄ２： 低圧シャフト３とかみ合う遊星ギア８上の歯の
列８ａの直径 Ｄ３： 高圧シャフト４とかみ合う遊星ギア８の歯の列
８ｂの直径 Ｄ４： 高圧シャフト４のギアの直径 Ｄ５： ターボジェットエンジン１の縦軸Ｘ−Ｘと遊星
ギア８の回転軸Ｙ−Ｙの間の距離 このラベル付けにより、遊星ギア（Ｄ１／Ｄ２およびＤ
３／Ｄ４）の増加率が計算されるため、低圧シャフト３
が、エンジン速度の関数としての適切な比率で高圧シャ
フト４を駆動することができる。上述したように、この
比率は３から６の範囲内にあり、例えば、この差動装置
が、低圧シャフト３から高圧シャフト４への乗算器とし
て機能する。
【００３９】さらに、距離Ｄ５を増減することで、つま
り、遊星ギア８の回転軸Ｙ−Ｙを、ターボジェットエン
ジン１の軸Ｘ−Ｘから離して、またはこれに接近して移
動することで、この乗算比率を変更することができる。
り、遊星ギア８の回転軸Ｙ−Ｙを、ターボジェットエン
ジン１の軸Ｘ−Ｘから離して、またはこれに接近して移
動することで、この乗算比率を変更することができる。
【００４０】高圧シャフト４が十分に速い速度に達する
と、圧縮空気と混合された燃料が燃焼室内に再び導入さ
れ、次に点火され、高圧タービン、および低圧タービン
に供給するのに必要な燃焼ガスを発生する。
と、圧縮空気と混合された燃料が燃焼室内に再び導入さ
れ、次に点火され、高圧タービン、および低圧タービン
に供給するのに必要な燃焼ガスを発生する。
【００４１】この方法でターボジェットエンジンが再点
火されると、ブレーキシステム６が停止し、これにより
遊星ギア８が軌道回転できるようになり、さらにこれに
より、高圧本体と低圧本体間の速度差を補正するため
に、遊星キャリング環状ギア７が再び自由に回転できる
ようになる。
火されると、ブレーキシステム６が停止し、これにより
遊星ギア８が軌道回転できるようになり、さらにこれに
より、高圧本体と低圧本体間の速度差を補正するため
に、遊星キャリング環状ギア７が再び自由に回転できる
ようになる。
【００４２】表示の方法により、ターボジェットエンジ
ンの再点火を可能にするＮ２速度は、例えば、高圧シャ
フト４の最大回転速度の約２０％よりも低くない速度と
対応し、開始の最後において、安定化したＮ２速度は同
速度の５５％から６５％に近付く必要がある。
ンの再点火を可能にするＮ２速度は、例えば、高圧シャ
フト４の最大回転速度の約２０％よりも低くない速度と
対応し、開始の最後において、安定化したＮ２速度は同
速度の５５％から６５％に近付く必要がある。
【００４３】本発明の有利な特徴によれば、緊急用再点
火装置は、第１、第２シャフトが共回転シャフトである
構造（図２、図３参照）においても、また、第１、第２
シャフトが二重反転する構造（図４参照）においても同
じく良好に使用することができる。
火装置は、第１、第２シャフトが共回転シャフトである
構造（図２、図３参照）においても、また、第１、第２
シャフトが二重反転する構造（図４参照）においても同
じく良好に使用することができる。
【００４４】図４から容易にわかるように、シャフト
３、４は互いに対して反対方向に回転する。しかし、遊
星キャリング環状ギア７と遊星ギア８は、共同回転シャ
フトを備えた緊急用再点火装置のものと同一であり、ま
た、類似の方法で動作する。
３、４は互いに対して反対方向に回転する。しかし、遊
星キャリング環状ギア７と遊星ギア８は、共同回転シャ
フトを備えた緊急用再点火装置のものと同一であり、ま
た、類似の方法で動作する。
【００４５】図５に示す本発明の第２実施例では、緊急
用再点火装置の差動装置５’が、中間ケーシング２２の
外の、ブレーキシステム６’に配置されている。この構
造の利点は、緊急用再点火装置が、近づきやすい場所に
設けられているため、そのメンテナンス（例えば、作動
装置の交換）が容易になることである。
用再点火装置の差動装置５’が、中間ケーシング２２の
外の、ブレーキシステム６’に配置されている。この構
造の利点は、緊急用再点火装置が、近づきやすい場所に
設けられているため、そのメンテナンス（例えば、作動
装置の交換）が容易になることである。
【００４６】図５に示す例では、緊急用再点火装置は特
に２つのベベルギア２３、２４によって構成されてお
り、この２つのベベルギアは、同軸の２つの駆動シャフ
ト２５、２６をそれぞれ介して作動装置５’と接続した
第１シャフト３、第２シャフト４とそれぞれかみ合って
いる。差動装置５’は従来のギア構造のものであるた
め、これ以上の説明は省く。２つの駆動シャフトは同軸
である必要はなく、並行であってもよい。
に２つのベベルギア２３、２４によって構成されてお
り、この２つのベベルギアは、同軸の２つの駆動シャフ
ト２５、２６をそれぞれ介して作動装置５’と接続した
第１シャフト３、第２シャフト４とそれぞれかみ合って
いる。差動装置５’は従来のギア構造のものであるた
め、これ以上の説明は省く。２つの駆動シャフトは同軸
である必要はなく、並行であってもよい。
【００４７】ブレーキシステム６’は、第１の実施形態
で使用したものと同一のものであり、つまり、ディスク
ブレーキにより有利に構成できるという点に注目すべき
である。
で使用したものと同一のものであり、つまり、ディスク
ブレーキにより有利に構成できるという点に注目すべき
である。
【００４８】当然ながら、緊急用再点火装置のこの実施
形態の動作原理は上述したものと同一であるため、詳細
な説明は省く。
形態の動作原理は上述したものと同一であるため、詳細
な説明は省く。
【００４９】本発明の利点的特徴によれば、緊急用再点
火装置はさらに、ブレーキシステム６または６’を制御
するための、一般にフルオーソリティデジタルエンジン
制御（ＦＡＤＥＣ）と呼ばれるフルオーソリティ電子コ
ンピュータ（図示せず）を備えている。適切なプログラ
ムにより、コンピュータは、ファンから高圧本体へのエ
ネルギーの伝播に適合するのに必要なブレーキ力を決定
および調節するべく機能する。
火装置はさらに、ブレーキシステム６または６’を制御
するための、一般にフルオーソリティデジタルエンジン
制御（ＦＡＤＥＣ）と呼ばれるフルオーソリティ電子コ
ンピュータ（図示せず）を備えている。適切なプログラ
ムにより、コンピュータは、ファンから高圧本体へのエ
ネルギーの伝播に適合するのに必要なブレーキ力を決定
および調節するべく機能する。
【００５０】この特徴は、緊急用再点火装置に、その動
作を、従来の受動システムと比較して変更させることを
可能にする利点を示す。電子コンピュータによって実現
される機能（例えば、速度、高度、圧力、対気速度、燃
料供給率）を追加または変更するには、プログラムを変
更すれば十分である。
作を、従来の受動システムと比較して変更させることを
可能にする利点を示す。電子コンピュータによって実現
される機能（例えば、速度、高度、圧力、対気速度、燃
料供給率）を追加または変更するには、プログラムを変
更すれば十分である。
【００５１】さらに、このようなコンピュータを使用す
ることで、開始および再点火段階の前に、ファンと高圧
タービンエンジンの風車状態速度が完全に確立されるま
で待つ必要がなくなる。全ての飛行条件の下で風車状態
にある際に、バイパス比率が高いエンジンが再点火の機
能を維持しないと仮定した場合（これは、高圧コンプレ
ッサからの出口における最小総圧力に依存する。またこ
の最小総圧力は、高度、圧力、Ｎ２速度、対気速度に依
存する）、緊急用再点火装置は、高圧段階を基準速度よ
りも上に維持し、再点火を開始するべく減速段階にある
最中に、コンピュータによって始動することができる。
特に、航空機が低速かつ低高度の際には、安定な風車状
態速度が低すぎるため、エンジンの再点火の試みは失敗
しうる。そのため、安定化した風車状態速度よりも早い
回転速度から恩恵を得るためには、つまり、エンジンが
まだ減速している間に恩恵を得るためには、多重の運転
停止の後に再点火の試みの延期を避けることが非常に重
要である。
ることで、開始および再点火段階の前に、ファンと高圧
タービンエンジンの風車状態速度が完全に確立されるま
で待つ必要がなくなる。全ての飛行条件の下で風車状態
にある際に、バイパス比率が高いエンジンが再点火の機
能を維持しないと仮定した場合（これは、高圧コンプレ
ッサからの出口における最小総圧力に依存する。またこ
の最小総圧力は、高度、圧力、Ｎ２速度、対気速度に依
存する）、緊急用再点火装置は、高圧段階を基準速度よ
りも上に維持し、再点火を開始するべく減速段階にある
最中に、コンピュータによって始動することができる。
特に、航空機が低速かつ低高度の際には、安定な風車状
態速度が低すぎるため、エンジンの再点火の試みは失敗
しうる。そのため、安定化した風車状態速度よりも早い
回転速度から恩恵を得るためには、つまり、エンジンが
まだ減速している間に恩恵を得るためには、多重の運転
停止の後に再点火の試みの延期を避けることが非常に重
要である。
【００５２】上述したように、本発明は様々な利点を有
するが、特に以下に示すことが可能になる。
するが、特に以下に示すことが可能になる。
【００５３】推力の損失により航空機が遅速化する前
に、高速相対風の利点を得ることが可能。
に、高速相対風の利点を得ることが可能。
【００５４】再点火前に、遅すぎる速度までに遅速化す
ること（高度または揚力に大きな損失を生じる可能性が
ある）を避けることが可能。飛行中の始動が低い高度お
よび高い対気速度においてより容易であると仮定する
と、高圧Ｎ２速度が風車状態中に確実に始動するのに不
十分である場合に、航空機は、エンジンを適切な風車状
態のゾーンに入れるために、高度を失うおよび／または
速度を得る必要がある。
ること（高度または揚力に大きな損失を生じる可能性が
ある）を避けることが可能。飛行中の始動が低い高度お
よび高い対気速度においてより容易であると仮定する
と、高圧Ｎ２速度が風車状態中に確実に始動するのに不
十分である場合に、航空機は、エンジンを適切な風車状
態のゾーンに入れるために、高度を失うおよび／または
速度を得る必要がある。
【００５５】再点火に関連して高圧本体を独立化し、そ
の付属品（燃料ポンプ、オイルポンプ、等）を駆動する
ことが可能。
の付属品（燃料ポンプ、オイルポンプ、等）を駆動する
ことが可能。
【００５６】ファンにより伝播された電力量と、可能で
あればコンプレッサの可変形態（可変取り付けおよび排
出弁）を、飛行条件、対気速度、回転速度の関数として
変調することで、高圧コンプレッサのポンピングを制御
または回避することが可能。
あればコンプレッサの可変形態（可変取り付けおよび排
出弁）を、飛行条件、対気速度、回転速度の関数として
変調することで、高圧コンプレッサのポンピングを制御
または回避することが可能。
【００５７】単純に電子コンピュータのプログラムの変
更によって開発でき、また、検査中に逐一最適化するこ
とができる装置の柔軟性を向上することが可能である。
コンピュータであるため、単純にコンピュータのプログ
ラムを変更するだけで、再点火装置を異なるタイプのタ
ーボジェットエンジンに適合することが可能になる。
更によって開発でき、また、検査中に逐一最適化するこ
とができる装置の柔軟性を向上することが可能である。
コンピュータであるため、単純にコンピュータのプログ
ラムを変更するだけで、再点火装置を異なるタイプのタ
ーボジェットエンジンに適合することが可能になる。
【００５８】本発明の緊急用再点火装置はさらに、以下
のことにより安全性を増している。
のことにより安全性を増している。
【００５９】飛行中に低いマッハ数および低い高度で再
点火が可能な範囲を拡大する。これは、確認基準を強化
する際に助けとなる。
点火が可能な範囲を拡大する。これは、確認基準を強化
する際に助けとなる。
【００６０】装置の検査を可能にする。地上の電子コン
ピュータにより、各飛行後に実施する自動メンテナンス
作業において適切な動作のための検査を含むことが容易
である。例えば、ドライモータ中に方法を始動すること
で、緊急用再点火装置が正確に動作しているかどうかの
検出が、回転速度を変化することにより可能になる。
ピュータにより、各飛行後に実施する自動メンテナンス
作業において適切な動作のための検査を含むことが容易
である。例えば、ドライモータ中に方法を始動すること
で、緊急用再点火装置が正確に動作しているかどうかの
検出が、回転速度を変化することにより可能になる。
【００６１】装置とその動作方法の迅速な実現を可能に
する。再点火段階を開始する前に、ファンと高圧コンプ
レッサが風車状態速度で安定するまで待つ必要はない。
この実現速度によってさらに、ほとんど空気が通過して
いないためまだ熱く、燃料噴霧を向上する温度である、
エンジンの利点を活かすことが可能になる。
する。再点火段階を開始する前に、ファンと高圧コンプ
レッサが風車状態速度で安定するまで待つ必要はない。
この実現速度によってさらに、ほとんど空気が通過して
いないためまだ熱く、燃料噴霧を向上する温度である、
エンジンの利点を活かすことが可能になる。
【００６２】最後に、燃焼室と燃料噴射装置を、飛行中
の再点火に関してそれ程重要でない点について最適化
し、寸法に合わせることが可能である。燃焼室を、再点
火、特定の燃料消費、汚染の間に優れた折衷を提供する
ような寸法にすることが従来より行われてきた。本発明
の装置は、その欠点の回避を可能にする。さらに、ター
ボジェットエンジンの最初の設計から緊急用再点火装置
を考慮した場合、燃焼室の長さの短縮により得られたタ
ーボジェットエンジンの大きさの縮小と、可能であれば
チャンバからの排出口における温度プロフィールの節約
とを含む追加の利点が得られる。これにより、局所的な
最高温度を低下させることで寿命の潜在的な延長が得ら
れ、また、高圧タービンの効率の潜在的な増加、したが
って特定の燃料消費の潜在的な増加が得られる。再点火
の必要性と汚染排気（ＮＯｘ）の限度との間の折衷が緩
和される。
の再点火に関してそれ程重要でない点について最適化
し、寸法に合わせることが可能である。燃焼室を、再点
火、特定の燃料消費、汚染の間に優れた折衷を提供する
ような寸法にすることが従来より行われてきた。本発明
の装置は、その欠点の回避を可能にする。さらに、ター
ボジェットエンジンの最初の設計から緊急用再点火装置
を考慮した場合、燃焼室の長さの短縮により得られたタ
ーボジェットエンジンの大きさの縮小と、可能であれば
チャンバからの排出口における温度プロフィールの節約
とを含む追加の利点が得られる。これにより、局所的な
最高温度を低下させることで寿命の潜在的な延長が得ら
れ、また、高圧タービンの効率の潜在的な増加、したが
って特定の燃料消費の潜在的な増加が得られる。再点火
の必要性と汚染排気（ＮＯｘ）の限度との間の折衷が緩
和される。
【００６３】当然ながら、本発明は上述した実施形態に
限定されるものではなく、そのあらゆる変形形態を含む
ものである。
限定されるものではなく、そのあらゆる変形形態を含む
ものである。
【図１】本発明の再点火装置の第１の実施形態を備える
ターボジェットエンジンの部分線図である。
ターボジェットエンジンの部分線図である。
【図２】図１の線図であり、共回転シャフト構造の差動
装置を示している。
装置を示している。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩに沿って切った断面図で
ある。
ある。
【図４】図１の線図であり、二重反転シャフト構造の差
動装置を示している。
動装置を示している。
【図５】本発明の点火装置の第２の実施形態を備えるタ
ーボジェットエンジンの部分線図である。
ーボジェットエンジンの部分線図である。
１ ターボジェットエンジン
２ ファン
２ａ 羽根
２ｂ ディスク
３ 低圧シャフト
４ 高圧シャフト
５、５’ 差動装置
６、６’ ブレーキシステム
７、７’ 遊星キャリング環状ギア
８ 遊星ギア
８ａ、８ｂ 歯の列
９、２３、２４ ベベルギア
１０ トランスミッションシャフト
１２ １次チャネル
１３、１４ ベアリング
１５ シャフト
１６、１７ １対のギア
１８ ブレーキディスク
１９ キャリパ
２０ パイプ
２１ ハウジング
２２ 中間ケーシング
２５、２５ 駆動シャフト
Ｐ ギアホイール
Ｃ 高圧コンプレッサ
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４ 直径
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ギー・ウブロー
フランス国、31820・ピブラツク、リユ・
デ・メザンジユ、８
Claims (9)
- 【請求項１】 風車状態のターボジェットエンジンを再
点火する緊急用装置であって、前記ジェットエンジン
が、第１シャフト（３）を介して低圧タービンにより駆
動されるファン（２）と、第１シャフトの周囲に同軸に
配置された第２シャフト（４）を介して高圧タービンに
より駆動されるコンプレッサとを備え、該装置が、差動
装置（５、５’）とブレーキシステム（６、６’）とを
備え、前記差動装置（５、５’）が、前記ターボジェッ
トエンジンの通常動作において、前記第１、第２シャフ
トを相互接続する一方で、その回転速度の差を補正し、
前記ブレーキシステム（６、６’）が、該差動装置と接
続しており、該ターボジェットエンジンが運転停止の際
に該差動装置を遅速化または遮断可能とし、これによ
り、前記第１シャフト（３）が該第２シャフト（４）を
随伴して移動可能となるため、該ターボジェットエンジ
ンの再点火に適した速度に達することを特徴とする装
置。 - 【請求項２】 前記差動装置（５）が少なくとも１つの
遊星キャリング環状ギア（７）を備え、該遊星キャリン
グ環状ギアが、前記第１、第２シャフト（３、４）の周
囲で回転し、回転中に該ブレーキシステム（６）の回転
部分と結合することを特徴とする請求項１に記載の装
置。 - 【請求項３】 前記差動装置（５）が、該ブレーキシス
テム（６）により遅速化または遮断された際に、該第１
シャフト（３）から該第２シャフト（４）への乗算器と
して機能することを特徴とする請求項１または２に記載
の装置。 - 【請求項４】 前記第１、第２シャフト（３、４）が共
回転シャフトであることを特徴とする請求項１から３の
いずれか１項に記載の装置。 - 【請求項５】 前記第１、第２シャフト（３、４）が二
重反転シャフトであることを特徴とする請求項１から３
のいずれか１項に記載の装置。 - 【請求項６】 前記ブレーキシステム（６）が少なくと
も１つのディスクブレーキを備えることを特徴とする前
出の請求項のいずれか１項に記載の装置。 - 【請求項７】 前記ブレーキシステム（６）が制動機を
備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項
に記載の装置。 - 【請求項８】 前記差動装置（５’）が、中間ケーシン
グ（２２）の外に、該ブレーキシステム（６’）と共に
配置されていることを特徴とする請求項１に記載の装
置。 - 【請求項９】 該第１シャフト（３）から該第２シャフ
ト（４）へ伝播されるエネルギーの適合に必要な該ブレ
ーキ圧力を制御および計算させることを、前記ブレーキ
システム（６）が行なうことを可能とさせる電子コンピ
ュータをさらに有する請求項１から８のいずれか１項に
記載の装置。
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