JP2003097378A - Fuel injection valve - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧力制御室の燃料
圧力を制御して噴射量及び噴射時期をコントロールする
燃料噴射弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、コモンレール等に蓄圧された
高圧燃料をインジェクタからディーゼル機関に噴射する
蓄圧式燃料噴射装置が知られている。この蓄圧式燃料噴
射装置に用いられるインジェクタは、ニードルと連動す
る制御ピストンに背圧を付与する圧力制御室を有し、こ
の圧力制御室の燃料圧力（制御ピストンの背圧）を制御
して噴射量及び噴射時期をコントロールしている。圧力
制御室の燃料圧力は、圧力制御室から低圧側に通じる燃
料排出通路を開閉する電磁弁によって制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のイン
ジェクタは、噴射を安定させるために圧力制御室の圧力
を安定して制御する必要がある。このため、圧力制御室
の燃料流入側に設けられた入口絞り（オリフィス）の燃
料流れ特性を安定させることが不可欠である。しかし、
図１に示す様に、入口側オリフィス１８の出口側が袋穴
通路１７（一端側が袋状に閉じている通路）に交差して
いる場合、入口側オリフィス１８の燃料流れ特性が図中
の段差Ｌに大きく影響していることが判った。つまり、
入口側オリフィス１８から流出する燃料の流れをシミュ
レーション解析した結果、段差Ｌが僅かに変化するだけ
で、流れベクトルが全く異なり、流れが大きく変化する
ことが判った。本発明は、上記事情に基づいて成された
もので、その目的は、圧力制御室の燃料圧力を安定して
制御できる燃料噴射弁を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】（請求項１の発明）本発
明は、内蔵するニードルが上昇して噴孔を開くノズル
と、高圧燃料を導入する通路途中にオリフィスを有する
燃料通路と、この燃料通路より高圧燃料が供給され、そ
の燃料圧力がニードルの上昇を抑える方向に作用する圧
力制御室とを有し、この圧力制御室の燃料圧力を制御し
て噴射をコントロールする燃料噴射弁であって、前記燃
料通路は、オリフィスの出口側にオリフィスと略垂直に
接続され、且つ一端側が閉じている袋穴通路を有し、こ
の袋穴通路の同一内径を有する一端側の端部から他端側
へ0.2mm 以上離れた位置に前記オリフィスの出口が開口
している。
【０００５】この構成において、シミュレーション解析
の結果によれば、オリフィスから流出した燃料の流れ
は、オリフィスの出口と対向する袋穴通路の側面に垂直
にぶつかる１系統の流れのみであり、流れベクトルが交
差する様な不安定な流れは発生していない。これによ
り、オリフィスより流出する燃料の流れ特性が安定する
ため、圧力制御室の燃料圧力を安定して制御することが
できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図２は燃料噴射弁の断面図である。
本実施例の燃料噴射弁１は、コモンレール（図示しな
い）から供給される高圧燃料をエンジンの燃焼室に噴射
するもので、図２に示す様に、ノズル（下述する）、ノ
ズルホルダ２、制御ピストン３、オリフィスプレート
４、電磁弁５等より構成される。
【０００７】ノズルは、先端に噴孔を有するノズルボデ
ィ６と、このノズルボディ６の内部に摺動自在に嵌挿さ
れるニードル７から構成され、リテーニングナット８に
よりノズルホルダ２の下部に結合されている。ノズルホ
ルダ２には、コモンレールより供給される高圧燃料をノ
ズルの内部通路９へ導く燃料導入路１０、後述する圧力
制御室１１（図１参照）へ導く燃料導入路１２、及び燃
料を低圧側へ排出するための燃料排出路１３等が設けら
れている。
【０００８】制御ピストン３は、ノズルホルダ２に設け
られたシリンダ１４に嵌挿され、同じくシリンダ１４に
挿入されたプレッシャピン１５を介してニードル７に連
接されている。プレッシャピン１５は、制御ピストン３
とニードル７との間に介在され、プレッシャピン１５の
周囲に配されるスプリング１６に付勢されてニードル７
を閉弁方向（図２の下方）へ押圧している。
【０００９】オリフィスプレート４は、シリンダ１４の
上端が開口するノズルホルダ２の端面上に配置され、上
記の圧力制御室１１がシリンダ１４と連通して形成され
ている。また、オリフィスプレート４には、図１（ａ）
に示す様に、圧力制御室１１に通じる袋穴通路１７、こ
の袋穴通路１７に接続される入口側オリフィス１８、こ
の入口側オリフィス１８とノズルホルダ２の燃料導入路
１２とを連通する連通路１９、及び圧力制御室１１の上
部に連通する出口側オリフィス２０が設けられている。
【００１０】袋穴通路１７は、圧力制御室１１側からド
リルで穿設され、穴の先端部が閉じている袋穴状に形成
されている。入口側オリフィス１８は、袋穴通路１７に
対し垂直方向から接続され、且つ袋穴通路１７の先端部
から圧力制御室１１側へ0.2mm 以上離れた位置に入口側
オリフィス１８の出口が開口している。出口側オリフィ
ス２０は、電磁弁５を介してノズルホルダ２の燃料排出
路１３と連通可能に設けられている。なお、入口側オリ
フィス１８より出口側オリフィス２０の方が流路径（内
径）が大きく形成されている。
【００１１】電磁弁５は、オリフィスプレート４の出口
側オリフィス２０を開閉するアーマチャ２１と、このア
ーマチャ２１を閉弁方向（図２の下方）へ付勢するスプ
リング２２、及びアーマチャ２１を開弁方向へ駆動する
ソレノイド２３等を内蔵し、ノズルホルダ２の上部にオ
リフィスプレート４を介して組付けられ、リテーニング
ナット２４により結合されている。アーマチャ２１は、
ソレノイド２３が通電されると、スプリング２２の付勢
力に抗して図示上方へ吸引されて出口側オリフィス２０
を開き、ソレノイド２３への通電が停止すると、スプリ
ング２２に押し戻されて出口側オリフィス２０を閉じ
る。
【００１２】次に、燃料噴射弁１の作動を説明する。コ
モンレールから燃料噴射弁１に供給される高圧燃料は、
ノズルの内部通路９と圧力制御室１１とに導入される。
この時、電磁弁５が閉弁状態（アーマチャ２１が出口側
オリフィス２０を閉じている状態）であると、圧力制御
室１１に導入された高圧燃料の圧力が制御ピストン３及
びプレッシャピン１５を介してニードル７に作用し、ス
プリング１６と共にニードル７を閉弁方向へ付勢してい
る。
【００１３】一方、ノズルの内部通路９に導入された高
圧燃料は、ニードル７の受圧面に作用してニードル７を
開弁方向へ付勢している。但し、電磁弁５が閉弁状態の
時は、ニードル７を閉弁方向に付勢する力が開弁方向に
付勢する力を上回っているため、ニードル７がリフトす
ることはなく、噴孔を閉じているので、燃料は噴射され
ない。
【００１４】電磁弁５のソレノイド２３が通電されて開
弁する（アーマチャ２１が出口側オリフィス２０を開
く）と、出口側オリフィス２０がノズルホルダ２に設け
られた燃料排出路１３と連通するため、圧力制御室１１
の燃料が出口側オリフィス２０を通って排出される。な
お、電磁弁５が開弁しても高圧燃料は引き続き圧力制御
室１１に補給され続けるが、入口側オリフィス１８より
出口側オリフィス２０の方が流路径が大きいので、制御
ピストン３に作用する圧力制御室１１の燃料圧力は低下
する。
【００１５】上記の結果、圧力制御室１１の燃料圧力
と、ニードル７を開弁方向へ押し上げる力と、ニードル
７を閉弁方向に押し下げるスプリング力とのバランスが
崩れ、ニードル７を開弁方向に付勢する力が閉弁方向に
付勢する力を上回った時点でニードル７がリフトして噴
孔を開くことにより燃料が噴射される。その後、ソレノ
イド２３への通電停止によりアーマチャ２１が出口側オ
リフィス２０を閉じると、再び圧力制御室１１の燃料圧
力が上昇し、ニードル７を閉弁方向に付勢する力が開弁
方向に付勢する力を上回った時点で、ニードル７が押し
下げられて噴孔を閉じることにより、噴射が終了する。
【００１６】本実施例の燃料噴射弁１は、圧力制御室１
１の燃料圧力を制御することにより噴射（噴射量と噴射
時期）をコントロールしているので、その噴射を安定さ
せるためには、圧力制御室１１の燃料圧力を安定して制
御する必要がある。これには、入口側オリフィス１８よ
り流出する燃料の流れを安定させることが不可欠とな
る。そこで、入口側オリフィス１８より流出する流れを
シミュレーション解析した結果、袋穴通路１７の先端部
（袋穴通路１７の同一内径を有する先端側の端部）から
入口側オリフィス１８の出口までの距離Ｌ（図１（ｂ）
参照）に大きく影響していることが判った。
【００１７】以下、解析結果について説明する。
ａ）Ｌ＝0.0mm の場合
入口側オリフィス１８から流出した燃料の流れは、図３
（ａ）に示す様に、袋穴通路１７の先端面に沿う流れ
と、入口側オリフィス１８の出口と対向する袋穴通路１
７の側面に垂直にぶつかる流れとの２系統に別れ、そ
の先で流れベクトルが交差している。つまり、流れが毎
回不安定なことを示している。
【００１８】ｂ）Ｌ＝0.2mm の場合
入口側オリフィス１８から流出した燃料の流れは、図３
（ｂ）に示す様に、入口側オリフィス１８の出口と対向
する袋穴通路１７の側面に垂直にぶつかる流れの１系統
のみで、流れベクトルが交差する不安定な流れは発生し
ていない。
【００１９】ｃ）Ｌ＝0.4mm の場合
入口側オリフィス１８から流出した燃料の流れは、図３
（ｃ）に示す様に、入口側オリフィス１８の出口と対向
する袋穴通路１７の側面に垂直にぶつかる流れの１系統
のみで、流れベクトルが交差する不安定な流れは発生し
ていない。つまり、Ｌ＝0.2mm の場合とＬ＝0.4mm の場
合は、流れが毎回安定することを示している。
【００２０】更に、入口側オリフィス１８から流出する
燃料の流れの安定度を毎回の噴射量バラツキとして評価
すると、図４に示す結果が得られた。なお、図中横軸は
Ｌ（mm）、縦軸は燃料圧力160MPa、駆動パルス幅1.01ms
時の噴射量の毎回バラツキ２σを表す。この結果によれ
ば、毎回噴射の安定性がＬに大きく影響し、特にＬ≧0.
2mm で毎回の噴射量バラツキが小さくなっていることが
判る。即ち、本実施例の様に、袋穴通路１７に対し入口
側オリフィス１８が垂直方向から接続される場合は、Ｌ
≧0.2mm とすることにより、燃料噴射弁１の毎回の噴射
量バラツキを低減可能である。
【００２１】（本実施例の効果）入口側オリフィス１８
の出口が袋穴通路１７に略垂直に接続される場合に、そ
の袋穴通路１７の同一内径を有する一端側の端部から他
端側へ0.2mm 以上離れた位置（Ｌ≧0.2mm ）に入口側オ
リフィス１８の出口を開口させることにより、入口側オ
リフィス１８の燃料流れを安定させることができる。そ
の結果、圧力制御室１１の燃料圧力を安定して制御でき
るので、噴射を安定化させることができ、毎回の噴射量
バラツキを低減できる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection valve for controlling an injection amount and an injection timing by controlling a fuel pressure in a pressure control chamber. 2. Description of the Related Art Conventionally, an accumulator type fuel injection apparatus for injecting high pressure fuel accumulated in a common rail or the like from a injector to a diesel engine is known. An injector used in this pressure accumulation type fuel injection device has a pressure control chamber that applies a back pressure to a control piston interlocked with the needle, and controls the fuel pressure (back pressure of the control piston) in the pressure control chamber for injection. The amount and injection timing are controlled. The fuel pressure in the pressure control chamber is controlled by an electromagnetic valve that opens and closes a fuel discharge passage that leads from the pressure control chamber to the low pressure side. By the way, the above-described injector needs to stably control the pressure in the pressure control chamber in order to stabilize the injection. For this reason, it is essential to stabilize the fuel flow characteristics of the inlet throttle (orifice) provided on the fuel inflow side of the pressure control chamber. But,
As shown in FIG. 1, when the outlet side of the inlet-side orifice 18 intersects the bag hole passage 17 (passage in which one end side is closed in a bag shape), the fuel flow characteristic of the inlet-side orifice 18 has a step L in the figure. It has been found that it has a great influence on That means
As a result of a simulation analysis of the flow of fuel flowing out from the inlet-side orifice 18, it has been found that the flow vector is completely different and the flow changes greatly only by a slight change in the step L. The present invention has been made based on the above circumstances, and an object thereof is to provide a fuel injection valve capable of stably controlling the fuel pressure in the pressure control chamber. SUMMARY OF THE INVENTION (Invention of Claim 1) The present invention relates to a fuel passage having a nozzle in which a built-in needle rises to open a nozzle hole, and an orifice in the middle of a passage for introducing high-pressure fuel. And a pressure control chamber in which high-pressure fuel is supplied from the fuel passage and the pressure of the fuel acts in a direction to suppress the rise of the needle, and the fuel injection for controlling injection by controlling the fuel pressure in the pressure control chamber The fuel passage has a bag hole passage which is connected substantially perpendicularly to the orifice on the outlet side of the orifice and is closed at one end side, and an end portion on one end side having the same inner diameter of the bag hole passage The outlet of the orifice is opened at a position more than 0.2 mm away from the other end. In this configuration, according to the result of the simulation analysis, the flow of the fuel flowing out from the orifice is only one flow that hits the side surface of the bag hole passage facing the outlet of the orifice, and the flow vector is There is no unstable flow that intersects. Thereby, since the flow characteristic of the fuel flowing out from the orifice is stabilized, the fuel pressure in the pressure control chamber can be controlled stably. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a sectional view of the fuel injection valve.
The fuel injection valve 1 of the present embodiment injects high-pressure fuel supplied from a common rail (not shown) into the combustion chamber of the engine. As shown in FIG. 2, a nozzle (described below), a nozzle holder 2, A control piston 3, an orifice plate 4, an electromagnetic valve 5, and the like are included. The nozzle is composed of a nozzle body 6 having a nozzle hole at the tip and a needle 7 that is slidably inserted into the nozzle body 6 and is connected to the lower portion of the nozzle holder 2 by a retaining nut 8. ing. The nozzle holder 2 has a fuel introduction path 10 that leads high-pressure fuel supplied from the common rail to the internal passage 9 of the nozzle, a fuel introduction path 12 that leads to a pressure control chamber 11 (see FIG. 1) described later, and the fuel to the low pressure side. A fuel discharge passage 13 for discharging is provided. The control piston 3 is fitted into a cylinder 14 provided in the nozzle holder 2 and is connected to the needle 7 via a pressure pin 15 which is also inserted into the cylinder 14. The pressure pin 15 is connected to the control piston 3
Between the needle 7 and the needle 7 urged by a spring 16 disposed around the pressure pin 15.
Is pressed in the valve closing direction (downward in FIG. 2). The orifice plate 4 is disposed on the end face of the nozzle holder 2 where the upper end of the cylinder 14 is open, and the pressure control chamber 11 is formed in communication with the cylinder 14. Further, the orifice plate 4 has a structure shown in FIG.
As shown in FIG. 4, a bag hole passage 17 communicating with the pressure control chamber 11, an inlet side orifice 18 connected to the bag hole passage 17, and a communication passage communicating the inlet side orifice 18 and the fuel introduction passage 12 of the nozzle holder 2. 19 and an outlet-side orifice 20 communicating with the upper portion of the pressure control chamber 11 is provided. The bag hole passage 17 is drilled from the pressure control chamber 11 side and is formed in a bag hole shape in which the tip of the hole is closed. The inlet-side orifice 18 is connected to the bag-hole passage 17 from the vertical direction, and the outlet of the inlet-side orifice 18 opens at a position 0.2 mm or more away from the tip of the bag-hole passage 17 toward the pressure control chamber 11 side. Yes. The outlet-side orifice 20 is provided so as to communicate with the fuel discharge path 13 of the nozzle holder 2 via the electromagnetic valve 5. Note that the outlet-side orifice 20 has a larger flow path diameter (inner diameter) than the inlet-side orifice 18. The electromagnetic valve 5 includes an armature 21 for opening and closing the outlet-side orifice 20 of the orifice plate 4, a spring 22 for urging the armature 21 in the valve closing direction (downward in FIG. 2), and the armature 21 in the valve opening direction. A solenoid 23 or the like for driving the motor is built in, and is assembled to the upper part of the nozzle holder 2 via the orifice plate 4 and coupled by a retaining nut 24. Armature 21
When the solenoid 23 is energized, it is attracted upward in the figure against the urging force of the spring 22 and the outlet orifice 20
When the energization to the solenoid 23 is stopped, the outlet orifice 20 is closed by being pushed back by the spring 22. Next, the operation of the fuel injection valve 1 will be described. The high-pressure fuel supplied from the common rail to the fuel injection valve 1 is
It is introduced into the internal passage 9 of the nozzle and the pressure control chamber 11.
At this time, if the solenoid valve 5 is in a closed state (a state where the armature 21 closes the outlet-side orifice 20), the pressure of the high-pressure fuel introduced into the pressure control chamber 11 passes through the control piston 3 and the pressure pin 15. Acting on the needle 7 and urging the needle 7 together with the spring 16 in the valve closing direction. On the other hand, the high pressure fuel introduced into the internal passage 9 of the nozzle acts on the pressure receiving surface of the needle 7 to urge the needle 7 in the valve opening direction. However, when the solenoid valve 5 is in the closed state, the force that urges the needle 7 in the valve closing direction exceeds the force that urges the needle 7 in the valve opening direction. Since the valve is closed, no fuel is injected. When the solenoid 23 of the solenoid valve 5 is energized to open (the armature 21 opens the outlet orifice 20), the outlet orifice 20 communicates with the fuel discharge passage 13 provided in the nozzle holder 2. Pressure control chamber 11
The fuel is discharged through the outlet-side orifice 20. Even if the solenoid valve 5 is opened, the high pressure fuel continues to be supplied to the pressure control chamber 11. However, since the outlet side orifice 20 has a larger flow path diameter than the inlet side orifice 18, the pressure acting on the control piston 3. The fuel pressure in the control chamber 11 decreases. As a result, the balance between the fuel pressure in the pressure control chamber 11, the force that pushes the needle 7 in the valve opening direction, and the spring force that pushes the needle 7 in the valve closing direction is lost, and the needle 7 moves in the valve opening direction. When the energizing force exceeds the energizing force in the valve closing direction, the needle 7 is lifted to open the nozzle hole, so that fuel is injected. Thereafter, when the armature 21 closes the outlet-side orifice 20 by stopping energization of the solenoid 23, the fuel pressure in the pressure control chamber 11 rises again, and the force that urges the needle 7 in the valve closing direction is urged in the valve opening direction. When the force is exceeded, the needle 7 is pushed down to close the nozzle hole, thereby terminating the injection. The fuel injection valve 1 of the present embodiment includes a pressure control chamber 1
Since the injection (injection amount and injection timing) is controlled by controlling the fuel pressure of 1, the fuel pressure in the pressure control chamber 11 needs to be stably controlled in order to stabilize the injection. For this purpose, it is essential to stabilize the flow of fuel flowing out from the inlet-side orifice 18. Therefore, as a result of simulation analysis of the flow flowing out from the inlet side orifice 18, the distance L from the tip end portion of the bag hole passage 17 (the end portion on the tip side having the same inner diameter of the bag hole passage 17) to the outlet of the inlet side orifice 18 is obtained. (Fig. 1 (b)
It has been found that it has a great influence on The analysis results will be described below. a) When L = 0.0 mm, the flow of fuel flowing out from the inlet-side orifice 18 is as shown in FIG.
As shown to (a), the flow along the front end surface of the bag hole channel | path 17, and the bag hole channel | path 1 facing the exit of the inlet side orifice 18 are shown.
The flow vector is divided into two systems, ie, a flow that hits the side of 7 vertically, and the flow vectors intersect at that point. That is, the flow is unstable every time. B) When L = 0.2 mm The flow of fuel flowing out from the inlet-side orifice 18 is as shown in FIG.
As shown in (b), only one system of the flow that hits the side surface of the bag hole passage 17 facing the outlet of the inlet-side orifice 18 perpendicularly does not generate an unstable flow in which the flow vectors intersect. C) When L = 0.4 mm The flow of fuel flowing out from the inlet orifice 18 is as shown in FIG.
As shown in (c), there is only one system of flow that hits the side surface of the bag hole passage 17 facing the outlet of the inlet-side orifice 18 and no unstable flow in which the flow vectors intersect is generated. That is, when L = 0.2 mm and L = 0.4 mm, the flow is stabilized every time. Further, when the stability of the flow of the fuel flowing out from the inlet-side orifice 18 is evaluated as the variation in the injection amount every time, the result shown in FIG. 4 is obtained. In the figure, the horizontal axis is L (mm), the vertical axis is fuel pressure of 160 MPa, and the drive pulse width is 1.01 ms.
This represents a variation 2σ of the injection amount every time. According to this result, the stability of injection every time greatly affects L, particularly L ≧ 0.
It can be seen that the variation in the injection amount at every 2 mm is small. That is, as in this embodiment, when the inlet-side orifice 18 is connected to the bag hole passage 17 from the vertical direction, L
By setting ≧ 0.2 mm, it is possible to reduce the injection amount variation of the fuel injection valve 1 every time. (Effect of this embodiment) Inlet orifice 18
When the outlet is connected to the bag hole passage 17 substantially perpendicularly, the bag hole passage 17 is at a position (L ≧ 0.2 mm) at least 0.2 mm away from the end on the one end side having the same inner diameter to the other end side. By opening the outlet of the inlet-side orifice 18, the fuel flow in the inlet-side orifice 18 can be stabilized. As a result, the fuel pressure in the pressure control chamber 11 can be stably controlled, so that the injection can be stabilized and the injection amount variation can be reduced each time.
【図面の簡単な説明】
【図１】オリフィスプレートの断面図（ａ）と入口側オ
リフィス周辺の拡大図（ｂ）である。
【図２】燃料噴射弁の全体断面図である。
【図３】入口側オリフィスから流出する流れの解析結果
を示す図である。
【図４】本実施例の効果を示す測定データである。
【符号の説明】
１ 燃料噴射弁
２ ノズルホルダ（ノズル）
７ ニードル（ノズル）
１１ 圧力制御室
１７ 袋穴通路（燃料通路）
１８ 入口側オリフィス（オリフィス）
１９ 連通路（燃料通路）BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a sectional view (a) of an orifice plate and an enlarged view (b) around an inlet side orifice. FIG. 2 is an overall sectional view of a fuel injection valve. FIG. 3 is a diagram showing an analysis result of a flow flowing out from an inlet-side orifice. FIG. 4 is measurement data showing the effect of this example. [Explanation of Symbols] 1 Fuel injection valve 2 Nozzle holder (nozzle) 7 Needle (nozzle) 11 Pressure control chamber 17 Bag hole passage (fuel passage) 18 Inlet orifice (orifice) 19 Communication passage (fuel passage)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 掛橋 展久 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AC09 AD12 BA12 BA51 CC06T CC08T CC08U CC14 CC66 CC67 CC68U CC70 CD29 CD30 CE13 CE22 ──────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Kakehashi Nobuhisa 1-chome Showa-cho, Kariya City, Aichi Pref. Inside Denso F-term (reference) 3G066 AA07 AB02 AC09 AD12 BA12 BA51 CC06T CC08T CC08U CC14 CC66 CC67 CC68U CC70 CD29 CD30 CE13 CE22
Claims (1)
ズルと、 高圧燃料を導入する通路途中にオリフィスを有する燃料
通路と、 この燃料通路より高圧燃料が供給され、その燃料圧力が
前記ニードルの上昇を抑える方向に作用する圧力制御室
とを有し、 この圧力制御室の燃料圧力を制御して噴射をコントロー
ルする燃料噴射弁であって、 前記燃料通路は、前記オリフィスの出口側に前記オリフ
ィスと略垂直に接続され、且つ一端側が閉じている袋穴
通路を有し、この袋穴通路の同一内径を有する一端側の
端部から他端側へ0.2mm 以上離れた位置に前記オリフィ
スの出口が開口していることを特徴とする燃料噴射弁。What is claimed is: 1. A nozzle in which a built-in needle rises to open a nozzle hole; a fuel passage having an orifice in the middle of a passage for introducing high-pressure fuel; and high-pressure fuel is supplied from the fuel passage. A pressure control chamber that acts in a direction in which the fuel pressure suppresses the rise of the needle, and a fuel injection valve that controls injection by controlling the fuel pressure in the pressure control chamber, wherein the fuel passage includes the fuel passage There is a bag hole passage that is connected substantially perpendicularly to the orifice on the outlet side of the orifice and that is closed on one end side, and is 0.2 mm or more away from the end of one end side having the same inner diameter of the bag hole passage to the other end side. A fuel injection valve characterized in that an outlet of the orifice is opened at a different position.
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