JP2003056700A - パーキングロック機構付きの自動車用トランスミッション - Google Patents
パーキングロック機構付きの自動車用トランスミッションInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
- F16H63/345—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission using friction brakes, e.g. a band brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19—Gearing
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 利便性の高いパーキングロック機構を備えた
自動車用トランスミッションを提供する。 【解決手段】 本発明は、特にシフト−バイ−ワイヤ用
途に適した摩擦パーキングロック機構を備えた自動車用
トランスミッションに関する。この摩擦パーキングロッ
ク機構は、ポジティブパーキングロック機構と比べて便
利な制御性をもたらせる。
自動車用トランスミッションを提供する。 【解決手段】 本発明は、特にシフト−バイ−ワイヤ用
途に適した摩擦パーキングロック機構を備えた自動車用
トランスミッションに関する。この摩擦パーキングロッ
ク機構は、ポジティブパーキングロック機構と比べて便
利な制御性をもたらせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はパーキングロック機
構を備えた自動車用トランスミッションに関する。
構を備えた自動車用トランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧トルクコンバータ付きのオートマチ
ックトランスミッションのパーキングロックシステム
は、ＬＥＣＨＮＥＲ，Ｇ．，Ｆａｈｒｚｅｕｇｇｅｔｒ
ｉｅｂｅ（車両用トランスミッション），Ｓｐｒｉｎｇ
ｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ，１９９４，２３２〜２３３ページ
で知られている。このようなポジティブインターロック
付きパーキングロックシステムは、パーキングブレーキ
を作動していないときに、下り坂でも上り坂でも車両が
確実に動かないようにしなければならない。このことは
また、車両が静止した状態で、パーキングロックの歯車
の歯／歯止め位置による直接作動が不能であるが、その
停止中の車両がその後単独で動く可能性があるときにも
確保される必要がある。また、このロックされたパーキ
ングロック機構は、容易に解除できなくてはならない。
ックトランスミッションのパーキングロックシステム
は、ＬＥＣＨＮＥＲ，Ｇ．，Ｆａｈｒｚｅｕｇｇｅｔｒ
ｉｅｂｅ（車両用トランスミッション），Ｓｐｒｉｎｇ
ｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ，１９９４，２３２〜２３３ページ
で知られている。このようなポジティブインターロック
付きパーキングロックシステムは、パーキングブレーキ
を作動していないときに、下り坂でも上り坂でも車両が
確実に動かないようにしなければならない。このことは
また、車両が静止した状態で、パーキングロックの歯車
の歯／歯止め位置による直接作動が不能であるが、その
停止中の車両がその後単独で動く可能性があるときにも
確保される必要がある。また、このロックされたパーキ
ングロック機構は、容易に解除できなくてはならない。
【０００３】更に、ＤＥ １９５ ３３ １４１ Ｃ１
およびＤＥ １００ ２９ ６２８Ａ１では、本発明に
基づく摩擦接続を行うパーキングロック機構を既に開示
している。
およびＤＥ １００ ２９ ６２８Ａ１では、本発明に
基づく摩擦接続を行うパーキングロック機構を既に開示
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、利便
性の高いパーキングロック機構を備えた自動車用トラン
スミッションを提供することである。
性の高いパーキングロック機構を備えた自動車用トラン
スミッションを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】説明された上記の目的
は、本発明に従い、請求項１の特徴によって有利に達成
される。
は、本発明に従い、請求項１の特徴によって有利に達成
される。
【０００６】本発明の１つの利点は、このパーキングロ
ック機構の係合動作が連続的に制御可能なことである。
この場合、必要なロックモーメントは、摩擦パーキング
ロック機構を用いて生成される。このため、パーキング
ロック機構の係合を解除する規制操作によって駆動歯車
列に生じる応力解放の衝撃を除去できる。これにより、
乗り心地を改善することができる。
ック機構の係合動作が連続的に制御可能なことである。
この場合、必要なロックモーメントは、摩擦パーキング
ロック機構を用いて生成される。このため、パーキング
ロック機構の係合を解除する規制操作によって駆動歯車
列に生じる応力解放の衝撃を除去できる。これにより、
乗り心地を改善することができる。
【０００７】「シフト−バイ−ワイヤ（ｓｈｉｆｔ ｂ
ｙ ｗｉｒｅ）」として知られるものを備えたこのシス
テムの全体構造においては、パーキングロック機構の解
放は、車両側での手動作動が用いられるときの下方また
は上方への傾斜に応じた追加労力をもはや必要としな
い。またこの機構により、車両速度をより正確に感知で
きることから、より正確な制御／規制の結果として、摩
擦パーキングロック機構または摩擦ブレーキを、不要な
磨耗または不要な破壊から保護することができる。この
ため、走行レンジを選択するためのＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄマニ
ュアルセレクタレバーの場合、比較的高い制限速度で
も、運転時などにＮからＲへのシフトや、さらにはセレ
クタレバーでＲからＰへのシフトが可能であるが、シフ
トロジックにより、トランスミッション内部では許可さ
れていない。
ｙ ｗｉｒｅ）」として知られるものを備えたこのシス
テムの全体構造においては、パーキングロック機構の解
放は、車両側での手動作動が用いられるときの下方また
は上方への傾斜に応じた追加労力をもはや必要としな
い。またこの機構により、車両速度をより正確に感知で
きることから、より正確な制御／規制の結果として、摩
擦パーキングロック機構または摩擦ブレーキを、不要な
磨耗または不要な破壊から保護することができる。この
ため、走行レンジを選択するためのＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄマニ
ュアルセレクタレバーの場合、比較的高い制限速度で
も、運転時などにＮからＲへのシフトや、さらにはセレ
クタレバーでＲからＰへのシフトが可能であるが、シフ
トロジックにより、トランスミッション内部では許可さ
れていない。
【０００８】請求項２は、円錐角による力の増幅が利用
された本発明の特に有利な改良点を示す。シフト力は油
圧システムによって適用される必要があるが、摩擦ブレ
ーキ付き自動車用トランスミッションの油圧システム内
のパワーロスは、マルチディスククラッチが使用される
場合などよりも本発明に基づく実施形態の方が低い。
された本発明の特に有利な改良点を示す。シフト力は油
圧システムによって適用される必要があるが、摩擦ブレ
ーキ付き自動車用トランスミッションの油圧システム内
のパワーロスは、マルチディスククラッチが使用される
場合などよりも本発明に基づく実施形態の方が低い。
【０００９】請求項４と５は、自動車用トランスミッシ
ョンの全体効率の更なる改善のための改良点を示してい
る。自動ロックに必要な保持力を及ぼすフォースアキュ
ミュレータの改良により、特定の有利な方法で磨耗と製
造公差を補償することが可能となる。
ョンの全体効率の更なる改善のための改良点を示してい
る。自動ロックに必要な保持力を及ぼすフォースアキュ
ミュレータの改良により、特定の有利な方法で磨耗と製
造公差を補償することが可能となる。
【００１０】請求項６は、特に便利なパーキングロック
機構の係合・係合解除の制御が可能となる、本発明の改
良点を示している。
機構の係合・係合解除の制御が可能となる、本発明の改
良点を示している。
【００１１】本発明の更なる利点は、残りの従属請求
項、説明、および図面から推測できる。
項、説明、および図面から推測できる。
【００１２】本発明は、図面内に例示された実施形態を
参照しながらより詳細に以下に説明される。
参照しながらより詳細に以下に説明される。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は、パーキングロック機構が
係合解除状態にあるオートマチックプラネタリトランス
ミッションの断面図である。
係合解除状態にあるオートマチックプラネタリトランス
ミッションの断面図である。
【００１４】この場合、図面内の図では、トランスミッ
ション出力軸３０の接続フランジから、この図面には示
されていないエンジンへと向かう方向が左とされ、その
反対の方向が右とされる。
ション出力軸３０の接続フランジから、この図面には示
されていないエンジンへと向かう方向が左とされ、その
反対の方向が右とされる。
【００１５】オートマチックプラネタリトランスミッシ
ョンは、走行レンジに関する運転者の希望を電気信号に
よって受信するトランスミッションである。このような
トランスミッションシステムは、従来、シフト−バイ−
ワイヤとも呼ばれている。
ョンは、走行レンジに関する運転者の希望を電気信号に
よって受信するトランスミッションである。このような
トランスミッションシステムは、従来、シフト−バイ−
ワイヤとも呼ばれている。
【００１６】このパーキングロック機構は、トランスミ
ッションケース１とトランスミッション出力軸３０との
間の摩擦接続をなす摩擦ブレーキを含む。
ッションケース１とトランスミッション出力軸３０との
間の摩擦接続をなす摩擦ブレーキを含む。
【００１７】このパーキングロック機構は、オートマチ
ックプラネタリトランスミッションのトランスミッショ
ンケース１の内部に配置される。パーキングロック機構
は、摩擦ブレーキの係合および係合解除、つまり図示し
た係合解除状態と図２に明らかな係合状態への移行に利
用する油圧ピストン２を含む。この軸方向に移動可能な
油圧ピストン２は、トランスミッションケース１ととも
に、環状のピストン空間Ｋを密閉し、この目的のために
油圧ピストン２は２個の封止リング３、４でトランスミ
ッションケース１に封止状態で支持される。ピストン空
間Ｋは、この場合、ダクトＡによって油圧で作動させる
ことができる。油圧ピストン２は、ピストンリターンス
プリング６によってトランスミッションケース１上で左
側に間接的に支持される。このピストンリターンスプリ
ング６は、スプリング支持スリーブ５によって油圧ピス
トン２に保持され、トランスミッションケース１に対し
て回転に関し固定的にまた軸方向に移動不能に固定され
た支持リング２５によってトランスミッションケース１
上に支持される。取付可能な方法で軸方向の非移動性を
提供するために、支持リング２５はトランスミッション
ケース１の段差で右側を押さえられ、トランスミッショ
ンケース１の中へ挿入されたスプリングリング２６によ
って左側を押さえられる。
ックプラネタリトランスミッションのトランスミッショ
ンケース１の内部に配置される。パーキングロック機構
は、摩擦ブレーキの係合および係合解除、つまり図示し
た係合解除状態と図２に明らかな係合状態への移行に利
用する油圧ピストン２を含む。この軸方向に移動可能な
油圧ピストン２は、トランスミッションケース１ととも
に、環状のピストン空間Ｋを密閉し、この目的のために
油圧ピストン２は２個の封止リング３、４でトランスミ
ッションケース１に封止状態で支持される。ピストン空
間Ｋは、この場合、ダクトＡによって油圧で作動させる
ことができる。油圧ピストン２は、ピストンリターンス
プリング６によってトランスミッションケース１上で左
側に間接的に支持される。このピストンリターンスプリ
ング６は、スプリング支持スリーブ５によって油圧ピス
トン２に保持され、トランスミッションケース１に対し
て回転に関し固定的にまた軸方向に移動不能に固定され
た支持リング２５によってトランスミッションケース１
上に支持される。取付可能な方法で軸方向の非移動性を
提供するために、支持リング２５はトランスミッション
ケース１の段差で右側を押さえられ、トランスミッショ
ンケース１の中へ挿入されたスプリングリング２６によ
って左側を押さえられる。
【００１８】支持リング２５はその中に、径方向に外向
きに延在する複数の孔を周方向に組み入れており、これ
らの孔は、これらの孔と同軸上に配置された −螺旋形引張バネ２８と、 −ロックボルト２７と、 を受ける。螺旋形引張バネ２８は、その径方向内側の端
部を支持リング２５に、そしてその径方向外側の端部を
ロックボルト２７に固定される。ロックボルト２７は、
その径方向に外側の端部において支持リング２５の外側
表面と面一になっている。螺旋形引張バネ２８の中で
は、油圧作動可能なダクトＢに環状溝によって接続され
る作動空間ＢＡが形成される。
きに延在する複数の孔を周方向に組み入れており、これ
らの孔は、これらの孔と同軸上に配置された −螺旋形引張バネ２８と、 −ロックボルト２７と、 を受ける。螺旋形引張バネ２８は、その径方向内側の端
部を支持リング２５に、そしてその径方向外側の端部を
ロックボルト２７に固定される。ロックボルト２７は、
その径方向に外側の端部において支持リング２５の外側
表面と面一になっている。螺旋形引張バネ２８の中で
は、油圧作動可能なダクトＢに環状溝によって接続され
る作動空間ＢＡが形成される。
【００１９】円錐インナーリング８は、油圧ピストン２
の左側の段差で支持され、若干の弾性的可動性を保持す
るために、止め輪７によって油圧ピストン２に基本的に
堅固に接続される。円錐インナーリング８は、同軸上に
配置された支持リング２５の外部表面上で軸方向に移動
可能に案内され、歯の対合によりトランスミッションケ
ース１に対して回転に関し固定される。この歯の対合
は、円錐インナーリング８の外歯と、トランスミッショ
ンケース１に回転に関し、かつ、右側を指す方向に固定
的に支持されるガイドリング１０の内歯によって形成さ
れる。トランスミッションケース１上で、左を指す方向
にガイドリング１０に連続して −円錐アウターリング１１と、 −カップスプリング１２と、 −円錐アウターリング１３と、 −図面には１つだけしか示されていないが２つのリター
ンスプリング１４と、 −スプリング支持スリーブ１５と、 −ガイド１６と、 −スラストリング１７と、 が支持される。
の左側の段差で支持され、若干の弾性的可動性を保持す
るために、止め輪７によって油圧ピストン２に基本的に
堅固に接続される。円錐インナーリング８は、同軸上に
配置された支持リング２５の外部表面上で軸方向に移動
可能に案内され、歯の対合によりトランスミッションケ
ース１に対して回転に関し固定される。この歯の対合
は、円錐インナーリング８の外歯と、トランスミッショ
ンケース１に回転に関し、かつ、右側を指す方向に固定
的に支持されるガイドリング１０の内歯によって形成さ
れる。トランスミッションケース１上で、左を指す方向
にガイドリング１０に連続して −円錐アウターリング１１と、 −カップスプリング１２と、 −円錐アウターリング１３と、 −図面には１つだけしか示されていないが２つのリター
ンスプリング１４と、 −スプリング支持スリーブ１５と、 −ガイド１６と、 −スラストリング１７と、 が支持される。
【００２０】円錐ディスク９は、ダブルコーン同期装置
と同様の方法で円錐インナーリング８の円錐形表面と円
錐アウターリング１１の円錐形表面との間に配置され
る。円錐ディスク９は両面が散乱焼結摩擦ライニング材
でコーティングされる。円錐ディスク９は、その径方向
内部に、左の方に延在し内側と外側の両方に歯のある環
状延長部３２を有する。この環状延長部３２の外歯へ、
同じく両面を散乱焼結摩擦ライニングでコーティングし
た円錐ディスク１８の内歯が係合する。この円錐ディス
ク１８は、円錐アウターリング１３と円錐インナーリン
グ１９の各円錐表面の間に、２つの散乱焼結ライニング
の領域で配置される。後者の円錐インナーリング１９
は、丸ワイヤリング２０によって、移動に関し固定して
ガイド１６に接続される。
と同様の方法で円錐インナーリング８の円錐形表面と円
錐アウターリング１１の円錐形表面との間に配置され
る。円錐ディスク９は両面が散乱焼結摩擦ライニング材
でコーティングされる。円錐ディスク９は、その径方向
内部に、左の方に延在し内側と外側の両方に歯のある環
状延長部３２を有する。この環状延長部３２の外歯へ、
同じく両面を散乱焼結摩擦ライニングでコーティングし
た円錐ディスク１８の内歯が係合する。この円錐ディス
ク１８は、円錐アウターリング１３と円錐インナーリン
グ１９の各円錐表面の間に、２つの散乱焼結ライニング
の領域で配置される。後者の円錐インナーリング１９
は、丸ワイヤリング２０によって、移動に関し固定して
ガイド１６に接続される。
【００２１】円錐ディスク１８は、環状延長部３２上で
スプリングリング２１によって左を指す方向に、径方向
内側で、つまりその内部の歯の領域内で支持される。こ
のため、２つの円錐ディスク９、１８は、限られた範囲
で互いに移動可能である。環状延長部３２は、移動に関
し固定的にトランスミッション出力軸３０に接続される
トランスミッションリング２４の外歯に係合する内歯を
有する。環状延長部３２の内歯と、トランスミッション
リング２４の外歯との間にはリニアローラガイド３１が
配置され、環状延長部３２と一体の円錐ディスク９は、
低摩擦損失のトランスミッションリング２４に対して軸
方向に移動可能となる。トランスミッションリング２４
に対して左側への、環状延長部３２の軸方向への移動
は、スプリングリング２２によって制限される。トラン
スミッションリング２４の右側端面では、リニアローラ
ガイド３１を固定するためのストップディスク２３がリ
ニアローラガイド３１の中へ押し込まれている。
スプリングリング２１によって左を指す方向に、径方向
内側で、つまりその内部の歯の領域内で支持される。こ
のため、２つの円錐ディスク９、１８は、限られた範囲
で互いに移動可能である。環状延長部３２は、移動に関
し固定的にトランスミッション出力軸３０に接続される
トランスミッションリング２４の外歯に係合する内歯を
有する。環状延長部３２の内歯と、トランスミッション
リング２４の外歯との間にはリニアローラガイド３１が
配置され、環状延長部３２と一体の円錐ディスク９は、
低摩擦損失のトランスミッションリング２４に対して軸
方向に移動可能となる。トランスミッションリング２４
に対して左側への、環状延長部３２の軸方向への移動
は、スプリングリング２２によって制限される。トラン
スミッションリング２４の右側端面では、リニアローラ
ガイド３１を固定するためのストップディスク２３がリ
ニアローラガイド３１の中へ押し込まれている。
【００２２】トランスミッションリング２４とトランス
ミッション出力軸３０との間に移動に関して固定された
接続を行うために、上記のトランスミッションリング
が、径方向内側に、トランスミッション出力軸３０との
歯の対合を形成する。更に、トランスミッションリング
２４は、トランスミッション出力軸３０の段差を片側と
し、スペーサリング２９、ボールベアリングインナーリ
ング、接続フランジおよびトランスミッション出力軸３
０にネジで移動可能に接続されたナットをもう片側とし
て、その間に軸方向に固定される。
ミッション出力軸３０との間に移動に関して固定された
接続を行うために、上記のトランスミッションリング
が、径方向内側に、トランスミッション出力軸３０との
歯の対合を形成する。更に、トランスミッションリング
２４は、トランスミッション出力軸３０の段差を片側と
し、スペーサリング２９、ボールベアリングインナーリ
ング、接続フランジおよびトランスミッション出力軸３
０にネジで移動可能に接続されたナットをもう片側とし
て、その間に軸方向に固定される。
【００２３】パーキングロック機構の機能について、図
１と図２を参照しながら以下により詳細に説明する。
１と図２を参照しながら以下により詳細に説明する。
【００２４】パーキングロック機構の係合は、より明瞭
な理解を得るために、以下の５つのこの行程に細分され
る。最初の４行程によって、 −円錐インナーリング８の円錐表面と、 −円錐ディスク９の円錐表面と、 −円錐アウターリング１１の円錐表面と、 −円錐アウターリング１３の円錐表面と、 −円錐ディスク１８の円錐表面と、 −円錐インナーリング１９の円錐表面と、 が互いに押し付けられ、リフティングクリアランスがな
くなる。
な理解を得るために、以下の５つのこの行程に細分され
る。最初の４行程によって、 −円錐インナーリング８の円錐表面と、 −円錐ディスク９の円錐表面と、 −円錐アウターリング１１の円錐表面と、 −円錐アウターリング１３の円錐表面と、 −円錐ディスク１８の円錐表面と、 −円錐インナーリング１９の円錐表面と、 が互いに押し付けられ、リフティングクリアランスがな
くなる。
【００２５】過剰圧力行程と呼ばれる最後のかつ最大の
部分行程は、カップスプリング１２を、そのスプリング
力の生成という点において有効なスプリング変移以上に
圧縮する役割を果たす。それぞれの圧力を生成する軸方
向のカップスプリング力の生成のためのスプリング変移
は、有効スプリング変移と呼ばれる。この場合、カップ
スプリング１２は、この有効スプリング変移を若干上回
って圧縮される。
部分行程は、カップスプリング１２を、そのスプリング
力の生成という点において有効なスプリング変移以上に
圧縮する役割を果たす。それぞれの圧力を生成する軸方
向のカップスプリング力の生成のためのスプリング変移
は、有効スプリング変移と呼ばれる。この場合、カップ
スプリング１２は、この有効スプリング変移を若干上回
って圧縮される。
【００２６】第一の部分行程の開始前に、油圧ピストン
２は軸方向に変移可能な円錐インナーリング８を圧迫す
る。ガイドリング１０と油圧ピストン２との間の軸方向
の距離は、ガイドリング１０の左側に配置された構成部
品が最初の２つの部分行程において影響を受けないとい
う効果をもたらす。油圧ピストン２が圧力で作動される
時、ダクトＡによってピストン空間Ｋが充填される。第
一の部分行程の範囲で、円錐インナーリング８は軸方向
に円錐ディスク９の方へ押される。２つの部分８と９の
円錐表面が互いに圧迫すると、第二の部分行程が、円錐
ディスク９を円錐アウターリング１１にまで持ち上げる
ことを可能にする。この段階で、円錐ディスク９は、軸
方向に不動のトランスミッションリング２４のテークア
ップ歯に入った内歯の歯面に沿って摺動する。これと同
時に、円錐ディスク９はまだ殆んど静止した円錐ディス
ク１８に近づく。円錐インナーリング８、円錐アウター
リング１１、そして円錐ディスク９間の２つのリフティ
ングクリアランスがなくなると、油圧ピストン２は、ガ
イドリング１０との距離がなくなるので、ガイドリング
１０を圧迫するようになる。次の２つのピストン行程で
は、円錐アウターリング１３と円錐ディスク１８は、ガ
イドリング１０、円錐アウターリング１１、およびカッ
プスプリング１２とによって一方向に移動する。その結
果、円錐インナーリング１９、円錐ディスク１８、およ
び円錐アウターリング１３間の摩擦モーメントのさらな
る２つの摩擦対合部への伝達が起こる。円錐インナーリ
ング１９の摩擦表面と円錐ディスク１８の摩擦表面との
間で発生する法線力は、円錐角によって軸力に発展され
る。力の伝達により、この力は、円錐インナーリング１
９を介して、ガイド１６へ伝播され、従って、ガイド１
６は、縦方向のさらなる負荷を受けることになる。する
と、トランスミッションケース１に接続されたガイド１
６は、この軸力をトランスミッションケース１上の支持
リング１７によって支持することができる。各構成部品
の軸方向の変移によって、２つのリターンスプリング１
４が圧縮される。
２は軸方向に変移可能な円錐インナーリング８を圧迫す
る。ガイドリング１０と油圧ピストン２との間の軸方向
の距離は、ガイドリング１０の左側に配置された構成部
品が最初の２つの部分行程において影響を受けないとい
う効果をもたらす。油圧ピストン２が圧力で作動される
時、ダクトＡによってピストン空間Ｋが充填される。第
一の部分行程の範囲で、円錐インナーリング８は軸方向
に円錐ディスク９の方へ押される。２つの部分８と９の
円錐表面が互いに圧迫すると、第二の部分行程が、円錐
ディスク９を円錐アウターリング１１にまで持ち上げる
ことを可能にする。この段階で、円錐ディスク９は、軸
方向に不動のトランスミッションリング２４のテークア
ップ歯に入った内歯の歯面に沿って摺動する。これと同
時に、円錐ディスク９はまだ殆んど静止した円錐ディス
ク１８に近づく。円錐インナーリング８、円錐アウター
リング１１、そして円錐ディスク９間の２つのリフティ
ングクリアランスがなくなると、油圧ピストン２は、ガ
イドリング１０との距離がなくなるので、ガイドリング
１０を圧迫するようになる。次の２つのピストン行程で
は、円錐アウターリング１３と円錐ディスク１８は、ガ
イドリング１０、円錐アウターリング１１、およびカッ
プスプリング１２とによって一方向に移動する。その結
果、円錐インナーリング１９、円錐ディスク１８、およ
び円錐アウターリング１３間の摩擦モーメントのさらな
る２つの摩擦対合部への伝達が起こる。円錐インナーリ
ング１９の摩擦表面と円錐ディスク１８の摩擦表面との
間で発生する法線力は、円錐角によって軸力に発展され
る。力の伝達により、この力は、円錐インナーリング１
９を介して、ガイド１６へ伝播され、従って、ガイド１
６は、縦方向のさらなる負荷を受けることになる。する
と、トランスミッションケース１に接続されたガイド１
６は、この軸力をトランスミッションケース１上の支持
リング１７によって支持することができる。各構成部品
の軸方向の変移によって、２つのリターンスプリング１
４が圧縮される。
【００２７】すべてのリフティングクリアランスがなく
なった後の、油圧ピストン２の残った行程は、ガイドリ
ング１０と円錐アウターリング１１を介して、固定され
た円錐アウターリング１３に押し付けられているカップ
スプリング１２を圧縮するという効果を有する。上記の
カップスプリングはそれによって、支持モーメントの生
成に必要な軸力、つまり公称スプリング力を生成する。
上述のようにパーキングロックシステムのインターロッ
クを補助するため、カップスプリング１２は、公称スプ
リング力に対応するスプリング変移より幾分大きく押さ
れる。これによって、円錐インナーリング８とロックボ
ルト２７との間に隙間が形成される。この隙間は、上記
のロックボルトが支持リング２５から容易に抜けるよう
にするためのものである。このカップスプリング１２の
過剰圧力段階で、ダクトＢと支持リング２５の中に組み
入れられた環状溝とによって圧力によるロックボルト２
７への作用が発生する。ボルト２７の脱離時には、螺旋
形引張バネ２８の張り力が発生する。ロックボルト２７
は、その端面が円錐インナーリング８の内側と接触する
ときにその最終位置に達する。次に、底面においてトラ
ンスミッションケース１にフランジ付けされたシフトプ
レートＳの中にあるピストン作動に関する各制御部品に
よって、ピストン空間Ｋ内の圧力をなくすことが必要で
ある。カップスプリング１２が２つの円錐アウターリン
グ１１、１３を圧迫するため、これらの部品に対して働
くカップスプリング力によってこれらが広がる。円錐ア
ウターリング１１と１３はそれによって円錐ディスク
９、１８に押し付けられ、そしてまた後者９、１８は円
錐インナーリング８、１９に押し付けられる。この広が
る動作とピストン空間Ｋ内の圧力低下時において、円錐
インナーリング８は、過剰圧力によるクリアランスがな
くなり、ロックボルト２７に押し付けられ、そのロック
ボルトは伸びた（とび出した）状態で自動ロック式に固
定される。同時に、油圧ピストン２が、その最初の位置
に向かって幾分移動する。摩擦表面間の対応する法線力
が生成される。この降伏（幾分のもどり）、とりわけ構
成部品８〜１１の降伏の結果として、前記過剰圧力スト
ロークに起因するスプリング変移は、過剰圧力クリアラ
ンスの量だけ低下する。カップスプリング１２の所望の
公称スプリング力に対応する必要な有効スプリング変移
がこのようにして達成される。この公称スプリング力
は、力の均衡によって、２つの円錐アウターリング１
１、１３に対して、同じ量で作用する。この動作の期間
中、ロックボルト２７は、支持リング２５の中への戻り
を回避するために、継続して圧力による作用を受ける。
なった後の、油圧ピストン２の残った行程は、ガイドリ
ング１０と円錐アウターリング１１を介して、固定され
た円錐アウターリング１３に押し付けられているカップ
スプリング１２を圧縮するという効果を有する。上記の
カップスプリングはそれによって、支持モーメントの生
成に必要な軸力、つまり公称スプリング力を生成する。
上述のようにパーキングロックシステムのインターロッ
クを補助するため、カップスプリング１２は、公称スプ
リング力に対応するスプリング変移より幾分大きく押さ
れる。これによって、円錐インナーリング８とロックボ
ルト２７との間に隙間が形成される。この隙間は、上記
のロックボルトが支持リング２５から容易に抜けるよう
にするためのものである。このカップスプリング１２の
過剰圧力段階で、ダクトＢと支持リング２５の中に組み
入れられた環状溝とによって圧力によるロックボルト２
７への作用が発生する。ボルト２７の脱離時には、螺旋
形引張バネ２８の張り力が発生する。ロックボルト２７
は、その端面が円錐インナーリング８の内側と接触する
ときにその最終位置に達する。次に、底面においてトラ
ンスミッションケース１にフランジ付けされたシフトプ
レートＳの中にあるピストン作動に関する各制御部品に
よって、ピストン空間Ｋ内の圧力をなくすことが必要で
ある。カップスプリング１２が２つの円錐アウターリン
グ１１、１３を圧迫するため、これらの部品に対して働
くカップスプリング力によってこれらが広がる。円錐ア
ウターリング１１と１３はそれによって円錐ディスク
９、１８に押し付けられ、そしてまた後者９、１８は円
錐インナーリング８、１９に押し付けられる。この広が
る動作とピストン空間Ｋ内の圧力低下時において、円錐
インナーリング８は、過剰圧力によるクリアランスがな
くなり、ロックボルト２７に押し付けられ、そのロック
ボルトは伸びた（とび出した）状態で自動ロック式に固
定される。同時に、油圧ピストン２が、その最初の位置
に向かって幾分移動する。摩擦表面間の対応する法線力
が生成される。この降伏（幾分のもどり）、とりわけ構
成部品８〜１１の降伏の結果として、前記過剰圧力スト
ロークに起因するスプリング変移は、過剰圧力クリアラ
ンスの量だけ低下する。カップスプリング１２の所望の
公称スプリング力に対応する必要な有効スプリング変移
がこのようにして達成される。この公称スプリング力
は、力の均衡によって、２つの円錐アウターリング１
１、１３に対して、同じ量で作用する。この動作の期間
中、ロックボルト２７は、支持リング２５の中への戻り
を回避するために、継続して圧力による作用を受ける。
【００２８】行程全体において、ピストンリターンスプ
リング６は、油圧ピストンの並進移動の結果として圧縮
される。
リング６は、油圧ピストンの並進移動の結果として圧縮
される。
【００２９】パーキングロック機構を解除する動作は、
第一に、圧力がダクトＡによってピストン空間Ｋの中で
上昇し、次にピストン２に作用してガイドリング１０と
円錐インナーリング８とを圧迫する。したがって、この
ピストン行程は、円錐インナーリング８を押して、その
ときにはもはや圧力の作用を受けていないロックボルト
２７から離す。張力を受けた螺旋形引張バネ２８は、再
び支持リング２５内にロックボルト２７を後退させる。
同時に、ガイドリング１０と円錐アウターリング１１を
介して、カップスプリング１２は、この行程により、有
効スプリング変移を越えて過剰に押される。円錐アウタ
ーリング１３上では再び支持が発生する。解除に不可欠
なこの動作の後に実際の解除が行われる。
第一に、圧力がダクトＡによってピストン空間Ｋの中で
上昇し、次にピストン２に作用してガイドリング１０と
円錐インナーリング８とを圧迫する。したがって、この
ピストン行程は、円錐インナーリング８を押して、その
ときにはもはや圧力の作用を受けていないロックボルト
２７から離す。張力を受けた螺旋形引張バネ２８は、再
び支持リング２５内にロックボルト２７を後退させる。
同時に、ガイドリング１０と円錐アウターリング１１を
介して、カップスプリング１２は、この行程により、有
効スプリング変移を越えて過剰に押される。円錐アウタ
ーリング１３上では再び支持が発生する。解除に不可欠
なこの動作の後に実際の解除が行われる。
【００３０】駆動歯車列の歪みに起因する応力解放の衝
撃を打ち消すために、圧力制御の係合解除が行われる。
つまり、ピストン空間Ｋ内の絞り減圧によって、駆動歯
車列の応力解放が実行される。この場合、摩擦ブレーキ
はすべり解放の段階になる。駆動歯車列の歪みが矯正さ
れたら、オイル空間での急速な減圧を行う。摩擦ライニ
ングの不要なすべりはこれによって回避される。圧力の
なくなったピストン空間Ｋは、次にリターンスプリング
１４、カップスプリング１２、およびピストンリターン
スプリング６が残りの油圧作動油を上記のピストン空間
から排出して個々の構成部品を各々の元の位置に戻すこ
とを可能にする。スプリング１４、６、１２のこの作業
は、ローラガイド３１によって容易になる。対応する外
部モーメントによって負荷が加えられるテークアップ歯
の歯面間の摩擦がこれによって低くなる。これにより、
各構成部品の移動が容易になる。必要であれば、更なる
軸方向に移動可能なテークアップ歯がローラガイドによ
り補足されてもよい。
撃を打ち消すために、圧力制御の係合解除が行われる。
つまり、ピストン空間Ｋ内の絞り減圧によって、駆動歯
車列の応力解放が実行される。この場合、摩擦ブレーキ
はすべり解放の段階になる。駆動歯車列の歪みが矯正さ
れたら、オイル空間での急速な減圧を行う。摩擦ライニ
ングの不要なすべりはこれによって回避される。圧力の
なくなったピストン空間Ｋは、次にリターンスプリング
１４、カップスプリング１２、およびピストンリターン
スプリング６が残りの油圧作動油を上記のピストン空間
から排出して個々の構成部品を各々の元の位置に戻すこ
とを可能にする。スプリング１４、６、１２のこの作業
は、ローラガイド３１によって容易になる。対応する外
部モーメントによって負荷が加えられるテークアップ歯
の歯面間の摩擦がこれによって低くなる。これにより、
各構成部品の移動が容易になる。必要であれば、更なる
軸方向に移動可能なテークアップ歯がローラガイドによ
り補足されてもよい。
【００３１】この戻し動作は各構成部品の弾性により補
助される。この場合、油圧ピストン２は、ケース内に組
み込まれた座面に適用される。
助される。この場合、油圧ピストン２は、ケース内に組
み込まれた座面に適用される。
【００３２】磨耗が発生すると、磨耗していない摩擦ラ
イニングの場合に比べて、各構成部品が同一の圧力上昇
でより接近することができるため、円錐インナーリング
８とロックボルト２７との間にはより大きな隙間ができ
る。この場合、カップスプリング１２は、この磨耗およ
び製造公差の両方を補償し、その結果、いつでも、ロッ
クボルト２７の確実な自動ロック固定を可能にする。
イニングの場合に比べて、各構成部品が同一の圧力上昇
でより接近することができるため、円錐インナーリング
８とロックボルト２７との間にはより大きな隙間ができ
る。この場合、カップスプリング１２は、この磨耗およ
び製造公差の両方を補償し、その結果、いつでも、ロッ
クボルト２７の確実な自動ロック固定を可能にする。
【００３３】別の実施形態では、このパーキングロック
機構が、ラップアラウンドトランスミッションまたはト
ロイダルトランスミッションなど、連続可変トランスミ
ッションで使用される。
機構が、ラップアラウンドトランスミッションまたはト
ロイダルトランスミッションなど、連続可変トランスミ
ッションで使用される。
【００３４】摩擦ブレーキの円錐形状部品の数は図示し
た実施形態と異なっていてもよい。さらに、別の実施形
態として、マルチディスククラッチを使用してもよい。
た実施形態と異なっていてもよい。さらに、別の実施形
態として、マルチディスククラッチを使用してもよい。
【００３５】説明した実施形態は単に例示的な改良点に
過ぎない。説明した各実施形態についての特徴の組合せ
も同様に可能である。本発明に属する装置部品の他の特
徴、特に説明されていない特徴は、図面に示された装置
部品の形状から推測されてもよい。
過ぎない。説明した各実施形態についての特徴の組合せ
も同様に可能である。本発明に属する装置部品の他の特
徴、特に説明されていない特徴は、図面に示された装置
部品の形状から推測されてもよい。
【図１】 パーキングロック機構が解除状態にあるオー
トマチックプラネタリトランスミッションの断面図であ
る。
トマチックプラネタリトランスミッションの断面図であ
る。
【図２】 パーキングロック機構が係合状態にある図１
のオートマチックプラネタリトランスミッションの断面
図である。
のオートマチックプラネタリトランスミッションの断面
図である。
１ トランスミッションケース
２ 油圧ピストン
３ 封止リング
４ 封止リング
５ スプリング支持スリーブ
６ ピストンリターンスプリング、
７ 止め輪、
８ 円錐インナーリング
９ 円錐ディスク
１０ ガイドリング
１１ 円錐アウターリング
１２ カップスプリング
１３ 円錐アウターリング
１４ リターンスプリング
１５ スプリング支持スリーブ
１６ ガイド
１７ スラストリング
１８ 円錐ディスク
１９ 円錐インナーリング
２０ 丸ワイヤリング
２１ スプリングリング
２２ スプリングリング
２３ ストップディスク
２４ トランスミッションリング
２５ 支持リング
２６ スプリングリング
２７ ロックボルト
２８ 螺旋形引張バネ
２９ スペーサリング
３０ トランスミッション出力軸
３１ リニアローラガイド
３２ 環状延長部
Ｋ ピストン空間
Ｓ シフトプレート
Ａ ダクト
Ｂ ダクト
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 シモン ジェンコ
ドイツ連邦共和国 73110 ハッテンホー
フェン イム ラウヒ １
(72)発明者 ミハエル ジュド
ドイツ連邦共和国 67487 マイカムネル
シラーシュトラッセ ２
Ｆターム(参考） 3J058 AA14 AA28 AA38 BA12 BA19
CC07 CC72 CC78 DD10 FA07
FA29
3J063 AA02 AB12 AC03 BB25 CA07
CD14 CD26 CD34
3J067 AA01 AB11 AC12 BA58 FA57
FA63 FB61 FB90 GA01
Claims (6)
- 【請求項１】 トランスミッションケース（１）とトラ
ンスミッションシャフト（３０）との間の摩擦接続を行
うための摩擦ブレーキを含むパーキングロック機構を備
えた自動車用トランスミッションであって、 前記摩擦ブレーキが係合および係合解除可能であること
を特徴とするパーキングロック機構を備えた自動車用ト
ランスミッション。 - 【請求項２】 前記摩擦ブレーキが複数の円錐形摩擦要
素（１０、９、１１、１３、１８、１９）を備えること
を特徴とする請求項１に記載のパーキングロック機構を
備えた自動車用トランスミッション。 - 【請求項３】 前記摩擦ブレーキが油圧で係合できるこ
とを特徴とする請求項２に記載のパーキングロック機構
を備えた自動車用トランスミッション。 - 【請求項４】 係合した前記摩擦ブレーキがインターロ
ック（２７）によって油圧なしに係合位置に保持される
ことを特徴とする請求項３に記載のパーキングロック機
構を備えた自動車用トランスミッション。 - 【請求項５】 前記摩擦ブレーキが係合した状態で、前
記インターロック（２７）が前記摩擦ブレーキの移動可
能な部品（８）に対して自動ロック式に固定され、フォ
ースアキュミュレータ（１２）が当該自動ロックに必要
な保持力を与えることを特徴とする請求項４に記載のパ
ーキングロック機構を備えた自動車用トランスミッショ
ン。 - 【請求項６】 前記摩擦ブレーキを係合させるための油
圧供給源（Ａ）が、前記インターロック（２７）を解放
するための油圧供給源（Ｂ）と独立していることを特徴
とする請求項４または５に記載のパーキングロック機構
を備えた自動車用トランスミッション。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10130906A DE10130906A1 (de) | 2001-06-27 | 2001-06-27 | Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Parksperre |
| DE10130906.6 | 2001-06-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003056700A true JP2003056700A (ja) | 2003-02-26 |
Family
ID=7689578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002175732A Pending JP2003056700A (ja) | 2001-06-27 | 2002-06-17 | パーキングロック機構付きの自動車用トランスミッション |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6695117B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003056700A (ja) |
| DE (1) | DE10130906A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4837754B2 (ja) * | 2009-02-17 | 2011-12-14 | ジヤトコ株式会社 | シフトバイワイヤ式車両の制御装置 |
| CN102748429B (zh) * | 2012-06-27 | 2016-04-06 | 三一重工股份有限公司 | 行星轮系辅助驱动机构及工程机械车辆 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4024936A (en) * | 1975-10-28 | 1977-05-24 | Caterpillar Tractor Co. | Combination vehicle service and parking brake |
| JPS5751550A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | Driving device of industrial car |
| DE3211366C2 (de) * | 1982-03-27 | 1985-05-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Federspeicherbremse mit druckmittelbetätigbarer Lüfteinrichtung |
| US4588057A (en) * | 1983-04-25 | 1986-05-13 | Kobe Steel Ltd. | Loaded hydraulically actuatable piston and controls system therefor |
| ATE32252T1 (de) * | 1983-09-05 | 1988-02-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Reibungsbremse bzw. -kupplung mit einer zwangskuehlung. |
| JP2940237B2 (ja) * | 1991-06-26 | 1999-08-25 | いすゞ自動車株式会社 | 渦電流式減速装置 |
| DE19833397A1 (de) | 1998-07-24 | 2000-02-10 | Daimler Chrysler Ag | Reibschlußverbindung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeuges |
| DE10029628A1 (de) | 1999-09-13 | 2001-03-29 | Daimler Chrysler Ag | Drehmomentübertragungseinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einer überlastgeschützten Parksperre |
-
2001
- 2001-06-27 DE DE10130906A patent/DE10130906A1/de not_active Withdrawn
-
2002
- 2002-06-17 JP JP2002175732A patent/JP2003056700A/ja active Pending
- 2002-06-26 US US10/179,016 patent/US6695117B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030006106A1 (en) | 2003-01-09 |
| DE10130906A1 (de) | 2003-01-16 |
| US6695117B2 (en) | 2004-02-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050613 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070912 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070918 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071217 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080408 |