JP2003006800A - 航空管制装置 - Google Patents
航空管制装置Info
- Publication number
- JP2003006800A JP2003006800A JP2001225159A JP2001225159A JP2003006800A JP 2003006800 A JP2003006800 A JP 2003006800A JP 2001225159 A JP2001225159 A JP 2001225159A JP 2001225159 A JP2001225159 A JP 2001225159A JP 2003006800 A JP2003006800 A JP 2003006800A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、航空管制の安全性、信頼性を向上
させる事が出来る。 【構成】 平面図上での交差点にほぼ同時に接近する２
機の交差点での予想高度または両機間の予想高度差をコ
ンピューターで予測して表示させる。
させる事が出来る。 【構成】 平面図上での交差点にほぼ同時に接近する２
機の交差点での予想高度または両機間の予想高度差をコ
ンピューターで予測して表示させる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として旅客飛行機の
管制を、より安全にする手段に関する。 【０００２】 【従来の技術】飛行機は３次元で飛行して居るが、民間
航空管制用のレーダー画面はアナログ画面としては２次
元、すなわち平面図で有る。従って、若し高度表示を利
用せず、２次元画面だけで管制を行うと仮定すれば、道
路で言う平面交差の交差点が存在する事に成る。飛行機
は信号待ちの停止は出来ないから、信号の無い交差点の
様にタイミングをずらして譲り有って渡るしかない。し
かし最近の高速機ではそれは到底民間機の求める安全性
は得られない。従って高度を変えて立体交差を行う事が
必要で有る。その場合、充分高度差を付けてから水平飛
行で立体交差すれば良いが、実際には燃費や時間を節約
する為、上昇中や下降中に擦れ違う事が行われている。
しかし現行のレーダー画面には、各機の現在の高度は数
値で表示され、更に上昇中か下降中かの表示は成されて
居るが、高度の１次、２次微分値は表示されないので、
交差点での高度を予測する事が困難で或る。すなわち管
制官が前回、前前回のレーダー照射時の高度との差を記
憶し、現在値と比較して将来値を暗算で予測するのは困
難かつ不確実である。しかも一つの交差点だけでも２機
のデーターが有り、現実には複数の交差点が共存する
為、更に困難で有る。 【０００３】また、例え一方が水平飛行でも、他方が下
から上へ昇中で有れば、交差点で上を通過するのか、下
を通るのか、衝突やニアミスになるのか判りにくい。双
方が変化中で有れば更に予測は困難に成る。其を管制官
の熟練や気力や勤務時間の短縮等の人事管理手段でカバ
ーするのは危険である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記の様な
危険な管制を防止するもので有る。 【０００５】 【課題を解決するための手段】デジタル数値を読み取る
時間と信頼性、其を記憶する信頼性、過去のサンプリン
グとの時間差の検知精度、更にそれらのデーターからス
プライン関数等で未来値を算出する時間や信頼性に付い
ては、コンピューターは人間より桁違いに高速、高精
度、高信頼性を有する。従って、平面図上での交差点に
ほぼ同時に接近する２機の交差点での高度または両機間
の高度差をコンピューターで予測して表示させる。其に
依り、表示を受けて管制官がマニアルで対応する場合も
有るが、自動化も容易と成る。 【０００６】表示方法は数値表示の他、読み取りミスや
読み取り時間を低減させる為、立面図や鳥瞰図に依るア
ナログ表示や、色分け表示を行う場合も有る。 【０００７】予測の方法は、飛行機側から管制側に送ら
れて来た、最新の時系列高度値４個程度と其に対応する
機体の位置情報から、スプライン関数等の係数を求め、
是より現在迄の飛行軌跡を延長して交差点での高度を予
測するるが、飛行機は操舵やエンジン出力調整等の操縦
操作が、機体の挙動と成って現れる迄に若干の遅れが有
り、また操作に対する機体の応答特性や、現地の気象条
件も関係する為、これらの進相情報や過去の履歴等もル
ックアップテーブル等で参照して予測精度の向上を計る
場合も有る。 【０００８】高度の表示の方法は、空港の管制用レーダ
ーがモノクロ画面の場合は飛行機の現在位置での高度が
数値で表示されて居るので、同様に交差点の予測高度も
数値で表示するが、一部の自動車用ナビゲーターの様
に、鳥瞰図でアナログ的に表示する場合も有る。更に、
レーダー画面をカラーにして色分けで高度、または高度
差を示す場合も有る。更に、同一表示器の中に補助画面
として立面図を割り込ませたり、別の受像器を設けたり
して、立面図を表示させる場合も有る。複数の管制を高
速で処理する為には画面の切替えは時間遅れや、見間違
い等を起し易いので、補助画面を使用する事が望まし
い。この場合、主画面は絶対高度を、補助画面は相対高
度を表示させる場合もあり、絶対高度表示の場合も、原
点は必ずしも海面高度とは限らず、滑走路面や通常飛行
高度付近にする場合や、相対高度表示の場合を含め飛行
範囲の上方に原点を取って下向きに計る場合も有る。 【０００９】さらにカラー表示の場合、中間色を表示す
るためにＲＧＢの素子を間引き点灯させると線の向きと
干渉して正しい色が表示されない場合があるため、表示
させる線に沿って間引きさせる場合もある。 【００１０】 【作用】上記の様に構成された航空管制装置は、管制官
に無理な暗算等を強る事による管制ミスの危険を防止す
る事が出来る。 【００１１】 【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１は本発明装置の一実施例のレーダー表示画面の一部
を示し、図で１から２、３から４は、２機の航路を示
し、５、６は各航路上の飛行機の現在位置を示し、平面
図上では交点７に向かって飛行して居る。従って同高度
でタイミングが合えば、７で衝突する。８、９は５、６
の地点での高度値の表示で、以上は公知のもので有る。 【００１２】１０、１１は各機の交差点７での予想高度
を示す。その指示位置１２、１３は実際には７と重なる
もので有るが、見やすくする為、若干手前にして有る。 【００１３】図２は立面図で示した場合で、１ａから６
ａは、図１の１から６に対応する。７ａは交差点で、図
１では点で有ったものが、図２では竪線と成る。是に依
り図１では不明確で有ったが、実は図１の５より６の方
が下に有るにも係わらず、７の位置では逆転する予定に
成って居り、従って５の下降、６の上昇が不十分で有れ
ば、衝突の危険が有るが、図２では是が良く判るので、
管制が容易且つ確実に成る。図２の７ａ線の両側に並行
に引かれた竪線は両機が各々交差点に至る迄のカウント
ダウンの時間を示す線で、図の下の目盛値１４はその分
数で有る。一方、図の左側の目盛値１５は、交差点７ａ
で下側に成る予定の飛行機、此の例で左側機５ａの交差
点の予想位置５ｂの高度を０とした時の高度差を示し、
其が４目盛以上で有れば正常で有ると規定すれば、図で
はその時の右側機６ａの予想位置は６ｂで有って、４目
盛を越えて居るから、管制官は安全と判断して良い事に
成る。 【００１４】更に、図２上の予想航跡の高度差の０から
４迄を赤橙黄緑青に色分けして表示すれば更に見易く成
る。例えば図で６ｃから６ａ側の航跡を赤色に、６ｃか
ら６ｄ迄を橙色に、と言う風に塗って行けば、６ｅから
６ｂ側は青色と成り、交差点で５ａ側は赤に、６ａ側は
青に成って居れば安全で有る事が判るので、数値を見な
くても、色だけで安全が確認出来るから、見間違いの可
能性が低く、交差点１ヶ所当たりの確認時間も短縮出来
る。 【００１５】更に、図１の画面をカラーにして平面図上
の予想航跡１から２、３から４上に図２の塗色を行え
ば、立面図が無くても安全な管制を行う事が出来る。 【００１６】その場合上昇側の飛行機は重力に逆らって
上昇するので有るから、緊急事態に対しても其以上急に
上昇する事は不可能で有ったり、例え出来ても応答が鈍
かったりする為、緊急時には下降側が更に急降下で対応
すべきで有る。従って前項の色分けの平面図で管制を行
う場合には、若し上昇側の交差点での予想高度が青に達
しない場合には、常に赤側に急降下を指示すれば良いの
で、判断に迷ったり、時間が掛かったり、間違えたりす
る事がなく、自動化も容易と成る。 【００１７】図３は鳥瞰図で示した場合で、５ｆ、６
ｆ、７ｆは図１の５、６、７に対応する。鳥瞰図の基礎
の設定法は種々有るが、図３では鳥瞰図を表示する必要
が生じた時点の両機の位置、５ｇと６ｆの内の低い方の
高度、本例では６ｆを基礎高度として居る。１０ａ、１
１ａは交差点での両機の予定高度、１６は予定高度差を
示す数値で有り、１７はカウントダウンを示す線で有
る。此の方式で有れば、現行のモノクロ画面上にも表示
し得る。危険が予測された場合には音響に依る警報の
他、１６をフラッシングさせる。但し、此の方法では飛
行機が交差点に近づけば、基礎は特に意味のない過去の
値と成って仕舞う。従ってカラー画面を使用した場合に
は、色分けに依り正負の表現が出来る為、基礎を１０ａ
の値、または１０ａと１１ａの平均値等にする場合も有
る。 【００１８】 【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、航空管制の安全性、信頼性を向上させる事
が出来る。
管制を、より安全にする手段に関する。 【０００２】 【従来の技術】飛行機は３次元で飛行して居るが、民間
航空管制用のレーダー画面はアナログ画面としては２次
元、すなわち平面図で有る。従って、若し高度表示を利
用せず、２次元画面だけで管制を行うと仮定すれば、道
路で言う平面交差の交差点が存在する事に成る。飛行機
は信号待ちの停止は出来ないから、信号の無い交差点の
様にタイミングをずらして譲り有って渡るしかない。し
かし最近の高速機ではそれは到底民間機の求める安全性
は得られない。従って高度を変えて立体交差を行う事が
必要で有る。その場合、充分高度差を付けてから水平飛
行で立体交差すれば良いが、実際には燃費や時間を節約
する為、上昇中や下降中に擦れ違う事が行われている。
しかし現行のレーダー画面には、各機の現在の高度は数
値で表示され、更に上昇中か下降中かの表示は成されて
居るが、高度の１次、２次微分値は表示されないので、
交差点での高度を予測する事が困難で或る。すなわち管
制官が前回、前前回のレーダー照射時の高度との差を記
憶し、現在値と比較して将来値を暗算で予測するのは困
難かつ不確実である。しかも一つの交差点だけでも２機
のデーターが有り、現実には複数の交差点が共存する
為、更に困難で有る。 【０００３】また、例え一方が水平飛行でも、他方が下
から上へ昇中で有れば、交差点で上を通過するのか、下
を通るのか、衝突やニアミスになるのか判りにくい。双
方が変化中で有れば更に予測は困難に成る。其を管制官
の熟練や気力や勤務時間の短縮等の人事管理手段でカバ
ーするのは危険である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記の様な
危険な管制を防止するもので有る。 【０００５】 【課題を解決するための手段】デジタル数値を読み取る
時間と信頼性、其を記憶する信頼性、過去のサンプリン
グとの時間差の検知精度、更にそれらのデーターからス
プライン関数等で未来値を算出する時間や信頼性に付い
ては、コンピューターは人間より桁違いに高速、高精
度、高信頼性を有する。従って、平面図上での交差点に
ほぼ同時に接近する２機の交差点での高度または両機間
の高度差をコンピューターで予測して表示させる。其に
依り、表示を受けて管制官がマニアルで対応する場合も
有るが、自動化も容易と成る。 【０００６】表示方法は数値表示の他、読み取りミスや
読み取り時間を低減させる為、立面図や鳥瞰図に依るア
ナログ表示や、色分け表示を行う場合も有る。 【０００７】予測の方法は、飛行機側から管制側に送ら
れて来た、最新の時系列高度値４個程度と其に対応する
機体の位置情報から、スプライン関数等の係数を求め、
是より現在迄の飛行軌跡を延長して交差点での高度を予
測するるが、飛行機は操舵やエンジン出力調整等の操縦
操作が、機体の挙動と成って現れる迄に若干の遅れが有
り、また操作に対する機体の応答特性や、現地の気象条
件も関係する為、これらの進相情報や過去の履歴等もル
ックアップテーブル等で参照して予測精度の向上を計る
場合も有る。 【０００８】高度の表示の方法は、空港の管制用レーダ
ーがモノクロ画面の場合は飛行機の現在位置での高度が
数値で表示されて居るので、同様に交差点の予測高度も
数値で表示するが、一部の自動車用ナビゲーターの様
に、鳥瞰図でアナログ的に表示する場合も有る。更に、
レーダー画面をカラーにして色分けで高度、または高度
差を示す場合も有る。更に、同一表示器の中に補助画面
として立面図を割り込ませたり、別の受像器を設けたり
して、立面図を表示させる場合も有る。複数の管制を高
速で処理する為には画面の切替えは時間遅れや、見間違
い等を起し易いので、補助画面を使用する事が望まし
い。この場合、主画面は絶対高度を、補助画面は相対高
度を表示させる場合もあり、絶対高度表示の場合も、原
点は必ずしも海面高度とは限らず、滑走路面や通常飛行
高度付近にする場合や、相対高度表示の場合を含め飛行
範囲の上方に原点を取って下向きに計る場合も有る。 【０００９】さらにカラー表示の場合、中間色を表示す
るためにＲＧＢの素子を間引き点灯させると線の向きと
干渉して正しい色が表示されない場合があるため、表示
させる線に沿って間引きさせる場合もある。 【００１０】 【作用】上記の様に構成された航空管制装置は、管制官
に無理な暗算等を強る事による管制ミスの危険を防止す
る事が出来る。 【００１１】 【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１は本発明装置の一実施例のレーダー表示画面の一部
を示し、図で１から２、３から４は、２機の航路を示
し、５、６は各航路上の飛行機の現在位置を示し、平面
図上では交点７に向かって飛行して居る。従って同高度
でタイミングが合えば、７で衝突する。８、９は５、６
の地点での高度値の表示で、以上は公知のもので有る。 【００１２】１０、１１は各機の交差点７での予想高度
を示す。その指示位置１２、１３は実際には７と重なる
もので有るが、見やすくする為、若干手前にして有る。 【００１３】図２は立面図で示した場合で、１ａから６
ａは、図１の１から６に対応する。７ａは交差点で、図
１では点で有ったものが、図２では竪線と成る。是に依
り図１では不明確で有ったが、実は図１の５より６の方
が下に有るにも係わらず、７の位置では逆転する予定に
成って居り、従って５の下降、６の上昇が不十分で有れ
ば、衝突の危険が有るが、図２では是が良く判るので、
管制が容易且つ確実に成る。図２の７ａ線の両側に並行
に引かれた竪線は両機が各々交差点に至る迄のカウント
ダウンの時間を示す線で、図の下の目盛値１４はその分
数で有る。一方、図の左側の目盛値１５は、交差点７ａ
で下側に成る予定の飛行機、此の例で左側機５ａの交差
点の予想位置５ｂの高度を０とした時の高度差を示し、
其が４目盛以上で有れば正常で有ると規定すれば、図で
はその時の右側機６ａの予想位置は６ｂで有って、４目
盛を越えて居るから、管制官は安全と判断して良い事に
成る。 【００１４】更に、図２上の予想航跡の高度差の０から
４迄を赤橙黄緑青に色分けして表示すれば更に見易く成
る。例えば図で６ｃから６ａ側の航跡を赤色に、６ｃか
ら６ｄ迄を橙色に、と言う風に塗って行けば、６ｅから
６ｂ側は青色と成り、交差点で５ａ側は赤に、６ａ側は
青に成って居れば安全で有る事が判るので、数値を見な
くても、色だけで安全が確認出来るから、見間違いの可
能性が低く、交差点１ヶ所当たりの確認時間も短縮出来
る。 【００１５】更に、図１の画面をカラーにして平面図上
の予想航跡１から２、３から４上に図２の塗色を行え
ば、立面図が無くても安全な管制を行う事が出来る。 【００１６】その場合上昇側の飛行機は重力に逆らって
上昇するので有るから、緊急事態に対しても其以上急に
上昇する事は不可能で有ったり、例え出来ても応答が鈍
かったりする為、緊急時には下降側が更に急降下で対応
すべきで有る。従って前項の色分けの平面図で管制を行
う場合には、若し上昇側の交差点での予想高度が青に達
しない場合には、常に赤側に急降下を指示すれば良いの
で、判断に迷ったり、時間が掛かったり、間違えたりす
る事がなく、自動化も容易と成る。 【００１７】図３は鳥瞰図で示した場合で、５ｆ、６
ｆ、７ｆは図１の５、６、７に対応する。鳥瞰図の基礎
の設定法は種々有るが、図３では鳥瞰図を表示する必要
が生じた時点の両機の位置、５ｇと６ｆの内の低い方の
高度、本例では６ｆを基礎高度として居る。１０ａ、１
１ａは交差点での両機の予定高度、１６は予定高度差を
示す数値で有り、１７はカウントダウンを示す線で有
る。此の方式で有れば、現行のモノクロ画面上にも表示
し得る。危険が予測された場合には音響に依る警報の
他、１６をフラッシングさせる。但し、此の方法では飛
行機が交差点に近づけば、基礎は特に意味のない過去の
値と成って仕舞う。従ってカラー画面を使用した場合に
は、色分けに依り正負の表現が出来る為、基礎を１０ａ
の値、または１０ａと１１ａの平均値等にする場合も有
る。 【００１８】 【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、航空管制の安全性、信頼性を向上させる事
が出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明装置の一実施例を示す。
【図２】図２は本発明装置の他の実施例を示す。
【図３】図３は本発明装置の他の実施例を示す。
【符号の説明】
１、２、３、４、１ａ、２ａ、３ａ、４ａ・・・航路、
８、９、１０、１１、１６、１０ａ、１１ａ・・・高度
の表示 ５、６、５ａ、６ａ、５ｇ、６ｆ・・・飛行機の現在位
置 ７、７ａ、７ｆ・・・交差点
の表示 ５、６、５ａ、６ａ、５ｇ、６ｆ・・・飛行機の現在位
置 ７、７ａ、７ｆ・・・交差点
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 航路の平面図を示す航空管制画面上で航
路が交差している、交差点付近に複数の飛行機がほぼ同
時に接近した際、交差点通過時の予測高度または予測高
度差を表示する航空管制装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001225159A JP2003006800A (ja) | 2001-06-21 | 2001-06-21 | 航空管制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001225159A JP2003006800A (ja) | 2001-06-21 | 2001-06-21 | 航空管制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003006800A true JP2003006800A (ja) | 2003-01-10 |
Family
ID=19058193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001225159A Pending JP2003006800A (ja) | 2001-06-21 | 2001-06-21 | 航空管制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003006800A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108133623A (zh) * | 2018-01-31 | 2018-06-08 | 中国民航大学 | 一种空中交叉点分级指标建立方法 |
-
2001
- 2001-06-21 JP JP2001225159A patent/JP2003006800A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108133623A (zh) * | 2018-01-31 | 2018-06-08 | 中国民航大学 | 一种空中交叉点分级指标建立方法 |
| CN108133623B (zh) * | 2018-01-31 | 2020-09-01 | 中国民航大学 | 一种空中交叉点分级指标建立方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040202 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060117 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060309 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060613 |