JP2002524345A - Ｐｅｎ補強材を備えたタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 1つのカーカスプライしかないラジアルプライ空気入りタイヤ、すなわちモノプライタイヤ、を作るのに高引張り抵抗補強材が使用される。十分な強度を提供するようにポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）補強材が準備され、同等の耐久性、幾分改善されたハンドリング、低減されたローリング抵抗、および改善されたフラットスポッティング特性を有しながら重量の低減された（２プライタイヤに比べて）モノプライタイヤを作ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （技術分野） 本発明はラジアルプライ空気入りタイヤに関する。

【０００２】 （背景技術） 性能特性を低下させることなくタイヤの重量、およびタイヤ内の材料の量を低
減させることは本技術分野における継続的な目標である。過去において、より大
きく丈夫なカーカスプライ補強コードを使用することにより乗用車タイヤに使用
されるカーカスプライの数を２プライから１プライに減少する試みがなされてき
ている。このようなモノプライタイヤは多くのタイヤ特性について２プライタイ
ヤと同様に機能するが、継ぎ目の重ね継ぎと一致するタイヤの領域では大きな歪
を示す。明らかに、２プライタイヤではプライが互いに支持し合いこのような歪
は重大な問題とはならない。

【０００３】 従って、モノプライタイヤの製造に対する挑戦は、他の特性を維持しながら、
このような歪を生じない材料もしくはタイヤ構造を探し出すことである。

【０００４】 （発明の開示） 本発明の空気入りタイヤは、一対の平行な環状ビード、ビードの周りに巻き付
けられた重合体（エチレン２−６ナフタレン ジカルボキシレート）補強コード
からなる単一カーカスプライ、タイヤのクラウン領域内でカーカスプライの半径
方向外側へ配置されたベルトパッケージ、ベルトパッケージの半径方向外側へ配
置されたトレッド、およびトレッドとビード間に配置されたサイドウォールを備
えている。カーカスプライ内のＰＥＮ補強材は５から１０の撚り係数を有する２
０００から８０００ｄＴｅｘのコードを有し、このコードは２．５％から７％の
収縮、８５から１１５ＮのＬＡＳＥ＠５％、２００から３５０Ｎの破壊強度、動
的繰返し曲げ疲労試験に基づく９０％から１００％の持続破壊強度、およびイン
チ当り２０から４０端末（タイヤビードで測定したｅ．ｐ．ｉ.）のコード密度
を示す。

【０００５】 例示する実施例では、カーカスプライ内の補強材はｍ当たり３９４ターンＺ×
ｍ当たり３９４ターンＳ撚りを有する１１００／１／３ｄＴｅｘ ＰＥＮコード
を有し、このコードは３．２％の収縮、９９ＮのＬＡＳＥ＠５％、２５２Ｎの破
壊強度、および９４％の動的繰返し曲げ疲労試験に基づく持続破壊強度を示す。

【０００６】 例示する実施例では、カーカスプライは２６から３０ｅ．ｐ．ｉ．（タイヤビ
ードで測定）のコード密度で１１００／１／３ ＰＥＮコードにより補強されて
おり、このコードはタイヤの赤道面に対して７５°から９０°の角度となってい
る。

【０００７】 （発明の詳細な説明） 図１において、本発明のタイヤ１０は一対の平行環状ビード１５の周りに巻き
付けられた単一カーカスプライ１６、タイヤのクラウン部２４内でカーカスプラ
イ１６上に配置されたベルト補強材２２、ベルト補強材２２上に配置されたトレ
ッド２８、およびトレッド２８とビード１５との間に配置されたサイドウォール
２６を有している。ベルト補強材２２はタイヤのサイズおよびデザインに従って
変わることがあり、図示する実施例では３枚のベルト１２、ガムラバークッショ
ン層１７、およびオーバレイ１４を備えている。

【０００８】 本発明者はＰＥＮコードが撚りおよび処理条件に対して高いプロセス感受性を
示すことを発見した。適切な撚り係数が使用される場合に、接着剤（典型的には
ＲＦＬラテックス接着剤）中に浸漬している間にコード上の張力を増すことによ
り、処理済コードの粘り強さが増す。さらに、より均質な（すなわち、より再現
性の高い）ＰＥＮ処理コードの引張特性が得られる。

【０００９】 例示する実施例では、Ａｌｌｉｄ ＳｉｇｎａｌからＰＥＮＴＥＸ １Ｐ７０
１として入手できるＰＥＮヤーン、実験コードＡ７０１（重合体（エチレン２−
６ナフタレン ジカルボキシレート））がＧｏｏｄｙｅａｒ Ｔｉｒｅ ＆ Ｒｕｂｂｅｒ社により特殊な張力および撚りを使用して処理された。発明者はＰ
ＥＮヤーンの特性が、適切な前処理と併せて、モノプライタイヤで使用されるカ
ーカスプライ内の補強コードに適切なコードを提供するものと考える。

【００１０】 第１の反復テストに選択されたテストコード構造は３９４Ｚ×３９４Ｓの撚り
を有する１１００ｄＴｅｘ／１／３コードであり、撚りはｍ当たりターン数（ｔ
ｐｍ）で与えられる。

【００１１】 図２において、当業者ならば承知のことではあるが、コードは一般的に織布２
０内へ織り込まれて処理され、例えば１９９７年４月１８日出願のＰＣＴ／ＵＳ
／９７／０６７５７に例示されているように、織布のよこ糸コード１３が破断も
しくは他の方法で除去された後で、たて糸コード１１がカレンダーにかけられて
プライとされる。

【００１２】 本発明で使用したＰＥＮコードは、基本的には上述の出願に記載されているの
と同じ技術を使用して準備された。

【００１３】 例示する実施例では、撚りコードはＲＦＬエポキシ接着剤中に２回浸漬された
。最初の浸漬では、接着剤がコード中によく浸透するようにコードには最小の張
力が加えられた。浸漬後のコードは真空中へ通され、放射ヒータおよびドライヤ
により接着剤の流動性が低減され、次に第１の主プルロール上へ通された。第１
のプルロールを通過した後で、第２のプルロールにより張力が加えられ、コード
が炉内の設定点を通過する時におよそ１５００−３２００ｌｂｓ（例示する実施
例では、２０００−２６００ｌｂｓ）がコードに作用する。その後、コードが第
２の接着剤浸漬へ入る時に第３のプルロールが１５００−３２００ｌｂｓ（例示
する実施例では、１８００−２４００ｌｂｓ）の張力を加え、続いて真空、放射
ヒータ、乾燥炉および冷却室を通りかつ炉内の第２の設定点を通って第３のプル
ロールへ到る。その後、巻き上げロールが最小の張力でコードをその上に巻き取
って貯蔵する。

【００１４】 炉内の設定温度は、使用する接着剤に応じて２２０−２６５℃とすることがで
きる。使用する温度および接着剤に応じて、滞留時間は３０秒から１２０秒まで
変化することができる。真空によりロール上を移送される時に接着剤がコードへ
接着するように、乾燥ゾーンは最初に接着剤の流動性を低減するが、乾燥ゾーン
内の温度（通常はおよそ１００から１７０℃）はこの目的にとって十分である。
ＲＦＬエポキシ接着剤が使用された例示する実施例では、第１の乾燥ゾーン内の
張力は１４０℃の６０秒滞留時間に対して１０００ｌｂｓに維持された。

【００１５】 当業者ならば、滞留時間および温度は適当な限界内で変えられることが理解さ
れると思う。

【００１６】 例示した１１００ｄＴｅｘ／１／３ＰＥＮフィラメント／コード１１００／１
／３ ３９４Ｚ×３９４Ｓは３．２％のＴ−収縮、９９ＮのＬＡＳＥ＠５％、２
５２Ｎの破壊強度、９４％ＲｅｔＢＳ（持続破壊強度）の動的繰返し曲げ疲労（
１”スピンドル）を示す。ＬＡＳＥは指定された伸びにおける荷重に対して短い
。

【００１７】 ２０００から８０００ｄＴｅｘの線密度および５から１０の撚り係数を有し、
２．５％から７％の収縮、８５から１１５ＮのＬＡＳＥ＠５％、２００から３５
０Ｎの破壊強度、および動的繰返し曲げ疲労試験に基づく９０％から１００％の
持続破壊強度を示すＰＥＮコードを本発明において使用できると思われる。この
ようなコードは２０から４０端末／インチ（タイヤビードで測定されたｅ．ｐ．
ｉ.）のコード密度でモノプライカーカス内に使用することができる。

【００１８】 上の方のｄＴｅｘコード、４０００から８０００ｄＴｅｘは軽量および中型ト
ラックタイヤに最適と思われ、下の方のｄＴｅｘコード、２０００から４０００
ｄＴｅｘは乗用車タイヤに最適と思われ、当業者ならばこれらは幾分範囲が重複
することが理解できるであろう。

【００１９】 特記がない限り、コード線密度はｄＴｅｘで与えられ、撚り（Ｚ，Ｓ）はｍ当
たりターンで与えられる。従来技術と同様に、Ｚは左撚りを示しＳは右撚りを示
し、構造の撚り部における最初の数字はヤーンの撚りであり（しばしばプライと
呼ばれる）、第２の数字はコードの撚り（しばしばケーブル撚りと呼ばれる）で
ある。

【００２０】 本発明のタイヤはコードが５−１０、好ましくは６−９、の撚り係数（ＴＭ）
を有する時に適切な特性を有するものと思われる。ＴＭは次式で定義され、 ＴＭ＝（（ｔｐｍ×０．０２５）×（ｄＴｅｘ／１．１１１））／７３ ここで、ｄＴｅｘはバルクグレーヤーンの線密度である。

【００２１】 ヤーンの撚りおよびケーブル撚りは同じもしくは異なることができ、ヤーンの
線密度すなわちｄＴｅｘに応じて１１８ｔｐｍから６３０ｔｐｍとすることがで
き、コードの撚り係数の限界は５−１０とすることができる。

【００２２】 ＰＥＮ材料を使用して作られたコードを評価していると、同じ構造ベースで比
較した場合にはＰＥＮ材料はＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）ポリエステ
ルよりも圧縮疲労に対してより敏感であることが判った。この観察、耐久性要求
条件の発明者の知識、およびより厳しい疲労スクリーニングに基づいて、ＰＥＮ
コード（１１００／１／３として構成された）にさらに撚りが加えられた場合（
例えば、典型的には３３５×３３４ｔｐｍの（ｉｐｏ）の替わりに３９４×３９
４ｔｐｍ）、このようなＰＥＮコードは大きなモノプライ（ｉｐｏ−２プライ）
乗用車／ＲＬＴタイヤ内の補強コードに加えられる付加応力に耐えられることが
予測された。

【００２３】 本発明のコード構造は、ＰＥＮの固有の特性と結合されると、現在の２−プラ
イ乗用車およびＲＬＴタイヤのプライ数を１プライに減少することができる。そ
の結果、同等の耐久性、同等なサイドウォール窪みの成長、および同等の２−プ
ライＰＥＴポリエステルカーカス補強タイヤに優る改善されたハンドリングを示
すタイヤが得られる。さらに、全体のタイヤ重量が低減され、それによってより
低いローリング抵抗、より低いフラットスポッティング、および低減された“ギ
ブアップ”等の付加利点を提供することができる。

【００２４】 典型的なＰＥＴポリエステル補強材はモノプライ乗用車および２−プライＲＬ
Ｔタイヤ内で使用する１１００／１／３，３３５Ｚ×３３５Ｓｔｐｍコードとし
て構成される。

【００２５】 典型的な２−プライ乗用車タイヤは１１００／１／２，４７２Ｚ×４７２Ｓｔ
ｐｍコードＰＥＴ構造を使用して所要レベルのカーカス耐久性を達成している。

【００２６】 従って、ＰＥＴポリエステルが１１００／１／３ ３９４Ｚ×３９４Ｓｔｐｍ
コードとして構成される場合には、耐久性は満たされるが得られるタイヤの均質
性（例えば、ＳＷＩ）および性能（例えば、ハンドリング、ギブアップ）は同様
の２−プライタイヤで見られるものよりも劣ることも予期された。例示した１１
００／１／３ ３９４Ｚ×３９４Ｓｔｐｍ ＰＥＮコードは同等のＰＥＴコードに
等しい耐久性およびより高い引張り抵抗を提供する。

【００２７】 ＰＥＮコードを使用して作られたサンプルタイヤは大概のパラメータについて
は従来技術の２プライタイヤと同等であり、しかもＰＥＴを使用してモノプライ
タイヤを組み立てる他の試みで見られるような継ぎ目周りのサイドウォールの歪
は見られない。驚くべきことに、本発明のタイヤは向上されたウェツトハンドリ
ング特性、および低減された不快な音および改善されたハンドリング特性を示し
た。タイヤはモノプライ構造に対して最適化されなかったが従来技術の２プライ
タイヤの仕様に近いものとなったことを考慮すると、これらの結果は励みになる
ものである。

【００２８】 下記の例に関して本発明についてさらに説明する。 （例１） この例はＰ２１５／６０Ｒ１６ Ｉｎｖｉｃｔａ ＧＡ（Ｌ）タイヤ内のプラ
イおよびオーバレイとしてのＡｌｌｉｅｄ ＰＥＮＴＥＸ ＩＰ７０ ＰＥＮの評
価を示す。Ａｌｌｉｅｄ ＰＥＮＴＥＸは従来のポリエチレンテレフタレート（
ＰＥＴ）タイヤコードに比べて強度、ＬＡＳＥ、および寸法安定性に優れたタイ
ヤコードを作るのに使用されたポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）である。高
級な市場にねらいをつけた速度定格タイヤであり、高速、乗り心地、ハンドリン
グ、フラットスポッティング、およびサイドウォールの起伏の改善の可能性を測
定するための良好な試験台を提供するため、タイヤ評価はＰ２１５／６０Ｒ１６
Ｉｎｖｉｃｔａ ＧＡ（Ｌ）上で実施された。

【００２９】 下記の構造が評価された。

【００３０】 構造 プライ オーバレイ ４０Ａ （１１００／２ ＰＥＴ） （９４０／２ ナイロン） ４１Ａ （１１００／２ ＰＥＮ） （９４０／２ ナイロン） ４２Ａ （１１００／２ ＰＥＴ） （１１００／２ ＰＥＮ） ４３Ａ （１１００／２ ＰＥＮ） （１１００／２ ＰＥＮ） （要約） １． タイヤの均質性は全ての構造の種類に対して同等であった。 ２． 耐久性の評価はＤＯＴ高速テストで交錯した結果を示し、全てのタイヤが
ボタンチャンキングおよびショルダーラグ分離の同様な故障モードを示した。屋
外レジリオメータと同様に、ＤＯＴの耐久性試験もタイヤが所定の試験を終了し
て停止した（コードサンプルをプログラムのデッドラインに間に合わせるのを容
易にするために４３Ａは早く停止）。抽出したコードの分析では耐久性の損失は
見られなかった。 ３． 力およびモーメントは全ての構造が同等であることを示した。 ４． 静止測定は、全ての構造が同等なフットプリント、荷重、およびディメン
ジョンを有することを示した。 ５． 主観的な不快音は全ての構造がぎりぎり０．５ポイント以上低下すること
を示した。 ６． 主観的なウェットハンドリングは全てのＰＥＮＴＥＸ構造が改善された経
過時間を与え、ＰＥＮＴＥＸオーバレイ構造が最も速い時間および最善の全体応
答特性を有することを示した。 ７． ＡＴＥ評価はＰＥＮＥＴＥＸのプライおよびオーバレイについて行われた
。全ての構造が過剰に高いホログラフィック定格を示すものはなく終了して停止
した。同時に行われたコード分析でもコード強度の損失は示されなかった。 ８． サイドウォール起伏測定はバンザイゲージを使用して評価された。しかし
ながら、タイヤを過剰膨張させて1週間オーブンソーキングした後でも、起伏は
観察されないほど２−プライタイヤ構造は‘頑丈’であった（ＰＥＴもしくはＰ
ＥＮのどちらの構造に対しても）。

【００３１】 （要約） １．このタイヤ評価で行われたいずれのＰＥＮＴＥＸのテストでも耐久力損失は
見られなかった。 ２．ＰＥＮＴＥＸ ＰＥＮ はさらにフラットスポッティングの低減に寄与する。

【００３２】 （観察） １． サイドウォール起伏の測定はいかなる著しい変化も示さなかったため（対
照および実験構造に対して）、ＰＥＮＴＥＸ ＰＥＮ は高圧ＲＬＴ構造もしくは
従来のモノプライ乗用車構造（高アスペクト比）に有用であるように見える。 ２． 恐らくは、１１００／１／２ＰＥＮＴＥＸ ＰＥＮコード構造の最適化を
有する高性能構造は、低ＥＰＩにおいて増大した強度およびＬＡＳＥを有する。

【００３３】 下記の表のいくつかのデータは対照を１００としたときの標準化された値が使
用されている。特記なき限り、重量データおよびフラットスポッティングデータ
を除き、１００よりも小さい数字は対照よりも劣る特性を示し、１００よりも上
の数字は対照よりも優れた特性を示す。

【００３４】 （表１） Ｐ２１５／６０Ｒ１６ Ｉｎｖｉｃｔａ ＧＡＬ（ＩＧＡＬ） ４０Ａ ４１Ａ ４２Ａ ４３Ａ 均質性 ＲＦＶ １００ ８０ ９３ ９４ ＲＩＨ １００ ６５ ８８ ８４ 耐久性−ＦＭＶＳＳ １０９ ＤＯＴ 高速（Ｆｅｄ．Ｇｏｖｔ．Ａ−ｇｒａｄｅ ＝５２７．５マイル） マイル ８０７ ９２７ ７２６ ８０５ ８０１ ９２５ ７５４ ７８６ −ＦＭＶＳＳ−１０９ ＤＯＴ 耐久性、延長、ＱＣ ＣＥＲＴＩＦ． （２１４５マイル通過） マイル ２１５２ ２１６２ ２１６５ ２１５４ ２１５４ ２１４５ ２１４５ ２１９１ −屋外 レジリオメータ、５５ＭＰＨ 評点 １００ １０１ １０１ ９５ プランジャ エネルギ 検定−ＦＭＶＳＳ−１０９ 評点 １００ ９７ １０３ ９４ 力およびモーメント（１００％ＴＲＡ 荷重＠２０７Ｋｐａ） コーナリング係数 １００ ９９ １０２ ９９ 調心トルク １００ １０１ １００ １０２ （例２） この例はＰ２２５／７５Ｒ１５ Ｉｎｖｉｃｔａ ＧＳ（ＩＧＳ）内のモノプラ
イＰＥＮおよびＰＥＴ材料 ｉｐｏ ２−プライＰＥＴの評価を提供する。

【００３５】 タイヤサイズが増加すると、強度および寸法安定性に対する材料の要求はより
高いレベルへ押し上げられる。１１００／１／２ ４７２Ｚ×４７２Ｓ ＰＥＴコ
ード（Ｐ２２５／７５Ｒ１５ Ｉｎｖｉｃｔａ ＧＳ）で補強された従来の２−
プライをモノプライ構造で置換するのに必要な構造上および材料の変化を評価す
るために、１４４０／１／３ ３１５Ｚ×３１５Ｓ ＰＥＴコードで補強されたモ
ノプライを使用して他の点では同じタイヤを構成した。材料評価のために、従来
の１１００／１／２ ＰＥＴコードで補強された２−プライの替わりに、３０Ｅ
ＰＩ １１００／１／３ ３９４Ｚ×３９４Ｓ ＰＥＮコード（ＡｌｌｉｅｄＳｉ
ｇｎａｌからのポリエチレンナフタレートコード材料）補強モノプライが使用さ
れた。１４４０／１／３ ＰＥＴコードはＲＬＴ応用で広く使用されている容易
に手に入る材料である。１１００／１／３ＰＥＮ（Ａｌｌｉｅｄ ＰＥＮＴＥＸ
）は従来のＰＥＴよりも強度および寸法安定性が高められている材料である。耐
久性テストが完了してから、残りのコード特性分析を行うためにタイヤがサンプ
リングされた。

【００３６】 （要約） １． ＰＥＮの従来の評価はモノプライタイヤ材料として利用する可能性を示し
た。容易に手に入る１４４０／１／３ ＰＥＴコードも評価された。 ２． タイヤは意図的に１／２”，３／４”および１”のマルチビルダースプラ
イスにより作られサイドウォールの起伏についてテストされた。テストは２−プ
ライタイヤの２倍の窪みを有する点において、従来の１４４０／１／３ ＰＥＴ
が前のＰＥＴモノプライ評価と一致したことを示した。一方、ＰＥＮはモノプラ
イ構造を利用しながら２−プライＰＥＴの起伏に一致した。５５ＰＳＩで７日間
タイヤを膨張させた後で行われたため、このテストは劇的に誇張された。 ３． 均質性データは、両方のモノプライ構造が全ての測定パラメータについて
幾分高いことを示した。しかしながら、これらのタイヤは調整はされておらず、
単に最初の試行構造‘そのまま’を表したに過ぎない。サンプリングではどのモ
ノプライ構造においてもほとんど1ポンドの重量削減が実現されたことを示した
。 ４． 静止測定データは、モノプライ対２−プライ構造において非常に類似した
撓みおよびフットプリント測定値を示した。 ５． ＤＯＴ比較はモノプライおよび２−プライタイヤが同等の性能を示すこと
を示した。１４４０／１／３に対するプランジャーエネルギは２−プライ対照よ
りも幾分大きく、ＰＥＮモノプライ構造は２−プライ対照と同等のものであった
。 ６． ビード耐久性（Ｗ１４）およびＯＤＲは一致したがモノプライ構造が幾分
下回る傾向を示した。 ７． ＡＴＥテストは全ての構造がホログラフィで測定して同等であることを示
した。残留コードプルテストはＰＥＴおよびＰＥＮモノプライ材料が共に２−プ
ライおよびモノプライ材料の前のテストと一致するのに十分な強度を保持してい
たことを示した。 ８． ウェットおよびドライの主観的ハンドリングは両方のモノプライ構造が２
−プライ対照に対して適切な性能を示し、ＰＥＮは特にウェット時に明確に優れ
ていることを示した。 ９． 主観的なノイズ、ハーシュネス、およびハンドリングテストは、再度ＰＥ
Ｎモノプライがが２−プライ対照の性能を凌ぎ、ＰＥＴモノプライは対照と同等
であることを示した。 １０． ＥＣＥ高速では、ＰＥＮを１速度ステップだけ下げさせ、ＰＥＴは２−
プライ対照と同等であった（このプログラムはタイヤを調整しない最初の反復テ
ストを表わす）。 １１． ローリング抵抗は全ての構造について同等のものであった。 １２． 力およびモーメントテストでは、両方のモノプライ構造がより高い調心
トルクおよびコーナリング係数を有することを示し、それはハンドリングが改善
される可能性を示す。乗車テストの結果によってそのことが証明された。 １３． モノプライ構造においてはフットプリントの僅かな改善が見られた。 １４． サイドウォール貫通（より大きいサイズのモノプライタイヤについての
）が、Ｓｍｉｔｈｅｒｓ Ｓｉｄｅｗａｌｌ Ｐｅｎｄｕｌｕｍ テストを使用し
て評価され、モノプライ構造は２−プライ対照と同等であることが示された。１
４４０／１／３ ＰＥＴは事実サイドウォール衝撃耐久性が２−プライタイヤを
越えた。 １５． 破裂テストでは、モノプライ構造が２−プライ対照に優ることを示した
。

【００３７】 （結論） １． 耐久性の観点から、１４４０／１／３ ＰＥＴおよび１１００／１／３ Ｐ
ＥＮの両方が２−プライ対照に同等の性能を示した。 ２． ‘大げさな’スプライスを有するサイドウォール窪みテストでは、モノプ
ライＰＥＮが２−プライ対照と同等であることを示した。しかしながら、１４４
０／１／３ ＰＥＴは他のモノプライＰＥＴ構造で見られる典型的な窪みを示し
た。 ３． 乗車およびハンドリングデータは両方のモノプライ構造が２−プライ対照
と同等に満足できる性能を発揮することを示し、１１００／１／３ ＰＥＮは主
観的なウェット、主観的なハーシュネス、および主観的なハンドリングにおいて
１１００／１／２ ２−プライ対照に優る明確な利点を有することを示した。 ４． サイドウォール衝撃は、Ｓｍｉｔｈｅｒｓ Ｓｉｄｅｗａｌｌ Ｐｅｎｄｕ
ｌｕｍテストで測定した場合、いずれのモノプライにとっても問題となるように
は見えない。

【００３８】 （表２） Ｐ２２５／７５Ｒ１５／ ＩＧＳ ２０Ａ ２１Ａ ２２Ａ プライ構造 ２プライ モノプライ モノプライ プライタイプ １１００／１／２ＰＥＴ １４４０／１／３ＰＥＴ １１００／１／３ＰＥＮ 均質性データ 重量 １００ ９６ ９７ ＲＦＶ １００ １０９ １１７ ＲＩＨ １００ １１６ １１１ Ｐ２２５／７５Ｒ１５／ ＩＧＳ ２０Ａ ２１Ａ ２２Ａ 静止測定 撓み／荷重 ２６ＰＳＩ ＝ ＝ ＝ ３５ＰＳＩ ＝ ＝ ＝ ６０ＰＳＩ ＝ ＝ ＝ フットプリント測定値 面積（グロス／ネット） ＝ ＝ ＝ 長さ（最大／中心線） ＝ ＝ ＝ 幅 （最大／中心線） ＝ ＝ ＝ ＤＯＴ耐久性 マイル ２１４５ ２１４５ ２１４８ ２１４５ ２１４５ ２２０１ ＦＭＶＳＳ−１０９ ＆ １１９ ＵＴＱＧＬ 高速 マイル ５２９ ５０２ ５４０ ５４１ ５３２ ５３２ −プランジャ エネルギ 検定 相対エネルギ １００ ９５ １３０ 耐久性データ −屋外レジリオメータ、５５ＭＰＨ １００ ８７ ７６ 砂利ホイール １００ １００ １００ ビード耐久性 １００ ６７ ６７ ＡＴＥ ＝ ＝ ＝ フロント（＠ ３６ Ｋ マイル） ＝ ＝ ＝ リア （＠ ３６ Ｋ マイル） ＝ ＝ ＝ ドライハンドリング ＝ ＝ ＝ 平均ラップ時間 ５６．９６／５６．８４ 主観的ウエットハンドリング ＝ ＝ ＝ 平均ラップ時間 ６０．１１ ５９．８１ ５９．９７ 主観的ノイズ ＝ ＝ ＝ 主観的ハーシュネス ＝ ＋ ＋ 主観的ハンドリング ＝ ＋ ＝ ＥＣＥ高速（ステップ） ＝ −１ ＝ ローリング抵抗 １００ ９９ １００ 力及びモーメント（１００％ ＴＲＡ 荷重 ＠２０７ Ｋｐａ） １００ １０２ １０１ 調心トルク １００ １０２ １０１ フラットスポッティング １００ ７６ ８４ １−Ｍｉｎ １００ ７５ ７５ ２−Ｍｉｎ １００ ７１ ８２ Ｘ９９Ａ−ＳＭＩＴＨＥＲＳ サイドウオール振子落下テスト Ｐ２２５／７５Ｒ１５ ＩＧＳ ２０Ａ ２１Ａ ２２Ａ Ｐ２２５／７５Ｒ１５ ＩＧＳ ２０Ａ ２１Ａ ２２Ａ 振子高さ（ｍｍ） １００ ＯＯＯＤ ＯＯＯＯ ＯＯＯＯ ２００ ＤＯＤＤ ＤＯＤＯ ＯＯＤＤ ３００ ＤＤＤＤ ＤＤＤＤ ＤＤＤＤ ４００ ＸＸＸＸ ＸＸＸＸ ＸＤＤＤ ５００ ＤＤＤ ６００ ＤＤＸ ７００ ＸＸ （注：４タイヤ／一定テスト Ｏ＝無損傷 Ｄ＝損傷 Ｘ＝破裂） 本発明をさまざまに例示し説明してきたが，当業者ならば発明の精神を逸脱す
ることなく本発明をさまざまに修正かつ実施できることが理解できるであろう。
本発明は特許請求の範囲によってのみ限定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のタイヤの断面図である。

【図２】 本発明のタイヤに使用される補強材の斜視図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，Ｌ Ｖ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ， ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，Ｕ Ｓ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (71)出願人 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ． (72)発明者 ウエストゲート、ウォルタ ケヴィン アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユ ニオンタウン ガルフ ストリート 1961 (72)発明者 ハミエル、チャールズ エルマー アメリカ合衆国 44224 オハイオ州 ス トー シルヴェルクレスト ドライヴ 3745 Ｆターム(参考） 4L036 MA05 PA21 PA26 RA03 UA06 UA07

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対の平行な環状ビード、前記ビードの周りに巻き付けられ
   たポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）補強コードを備えた単一カーカス、タイ
   ヤのクラウン領域内で前記カーカスプライの半径方向外側へ配置されたベルトパ
   ッケージ、前記ベルトパッケージの半径方向外側へ配置されたトレッド、および
   前記トレッドと前記ビード間に配置されたサイドウォールを備えた空気入りタイ
   ヤであって、前記カーカスプライ内の前記ＰＥＮ補強材は５から１０の撚り係数
   を有する２０００から８０００ｄＴｅｘのコードを備え、前記コードは２．５％
   から７％の収縮、８５から１１５ＮのＬＡＳＥ＠５％、２００から３５０Ｎの破
   壊強度、９０％から１００％のＲｅｔ ＢＳ動的繰返し曲げ疲労、インチ当り２
   ５から４０端末（タイヤビードで測定したｅ．ｐ．ｉ）のコード密度を示す空気
   入りタイヤ。
2. 【請求項２】 一対の平行な環状ビード、前記ビードの周りに巻き付けられ
   た重合体（エチレン２−６ナフタレンジカルボキシレート）補強コードを備えた
   単一カーカス、タイヤのクラウン領域内で前記カーカスプライの半径方向外側へ
   配置されたベルトパッケージ、前記ベルトパッケージの半径方向外側へ配置され
   たトレッド、および前記トレッドと前記ビード間に配置されたサイドウォールを
   備えた空気入りタイヤであって、前記カーカスプライ内の前記補強コードはｍ当
   たり３９４ターンＺ×ｍ当たり３９４ターンＳ撚りを有する１１００／１／３ｄ
   Ｔｅｘのコードで構成され、前記コードは３．２％の収縮、９９ＮのＬＡＳＥ＠
   ５％、２５２Ｎの破壊強度、および９４％のＲｅｔ ＢＳ動的繰返し曲げ疲労を
   示す空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記カーカスプライは２６から３０のコード密度（タイヤビ
   ードで測定したｅ．ｐ．ｉ）のコードで補強されており、前記コードはタイヤの
   赤道面に対して７５°から９０°の角度を有する、請求項２に記載の空気入りタ
   イヤ。
4. 【請求項４】 空気入りタイヤを補強するためのコードであって、前記コー
   ドは２．５％から７％の収縮、８５から１１５ＮのＬＡＳＥ＠５％、２００から
   ３５０Ｎの破壊強度を有する２０００から８０００ｄＴｅｘ のＰＥＮで構成さ
   れ、前記コードは接着剤により浸漬され５から１０の撚り係数を準備され、９０
   ％から１００％のＲｅｔ ＢＳ動的繰返し曲げ疲労を有する空気入りタイヤの補
   強コード。
5. 【請求項５】 前記ＰＥＮは重合体（エチレン２−６ナフタレンジカルボキ
   シレート）である、請求項５に記載のコード。