JP2002519230A - 完全なタイヤ・車輪組立体 - Google Patents

完全なタイヤ・車輪組立体

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JP2002519230A
JP2002519230A JP2000556933A JP2000556933A JP2002519230A JP 2002519230 A JP2002519230 A JP 2002519230A JP 2000556933 A JP2000556933 A JP 2000556933A JP 2000556933 A JP2000556933 A JP 2000556933A JP 2002519230 A JP2002519230 A JP 2002519230A
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フレデリック、 フォーブス、 ジュニア ヴァナン、
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Goodyear Tire and Rubber Co
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Abstract

(57)【要約】 タイヤ（１０）とリム（２０）はタイヤ・リム組立体（１）を造り、これにより、タイヤ（１０）がリム（２０）上に組み立てられ、それから加硫され、完全なタイヤ・リム組立体（１）を造ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 （技術分野） 本発明は、タイヤの製造工程を容易にし、従来のタイヤビードを少なくとも１
個なくする、改良されたタイヤの設計および構造に関する。特に、本発明は、タ
イヤのゼロ膨張圧時においても乗り物の移動を可能にする、改良されたタイヤ・
リム組立体の設計に関する。
【０００２】 （技術背景） 典型的なタイヤ１００は、２個のスチールビード１２４と、１個以上のプライ
１３２と、２個のサイドウォール１１６，１１８と、２個のチェイファーまたは
トーガード１６０と、２個以上のベルト１３６と、１個のトレッド１１２とで設
計されている。
【０００３】 ゼロ膨張圧力時でも動くよう設計された典型的なランフラットタイヤ２００は
、一般に、典型的な空気タイヤに加えてサイドウォール領域１１６内の伝統的な
ゴム、織り物またはワイヤ補強材１４２内のすべての構成要素を有する。カーカ
ス構造と組み合わされるこれら追加のサイドウォール補強材は、一般に、タイヤ
の膨張圧力ゼロ時に圧縮状態で乗り物の荷重を受けるように設計されている。
【０００４】 タイヤ１００，２００は、典型的には、道具を使ってタイヤのビード領域をリ
ムフランジ上に取り付けて車輪に搭載される。大抵のリムには安全瘤が設けられ
ていて、タイヤのビードをリム上にきちんと保っている。
【０００５】 ランフラットタイヤ２００は、ビード１２４を使って、通常ノンフラットタイ
ヤ１００の場合よりもリムにきつく固定されるように設計されている。このきつ
く固定しているビード１２４は、ランフラット動作中でもビードをリム上にきち
んと据えられた状態を維持するように設計されている。
【０００６】 当業界では多くのタイヤ製造方法が用いられている。大抵の方法は、組み立て
られたタイヤを組立て用ドラムから取り出すことを可能にするために、タイヤ組
立て後に壊すことが可能な、製造用ドラムまたはマンドレルを使うものである。
【０００７】 或るタイヤは、分割コア上で組み立てられ、その分割コアが組立て終了後にモ
ールドを取り除くか、または、引き続いて加硫工程中も使用される。コアが加硫
工程中に使われるならば、タイヤの使用に供される前に取り外される必要がある
。
【０００８】 タイヤの典型的な加硫工程は、未加硫タイヤの内側で膨らませるエラストマの
硬化用ブラダを伴う。通常、蒸気または温水が、ブラダー内に入れられ、未加硫
タイヤをモールドに圧着させ、硬化用ブラダがタイヤの外側形状を形成する。
【０００９】 タイヤの加硫工程が終わると、加硫ブラダは崩され、完成タイヤから取り出
される。
【００１０】 （発明の目的および概要） 本発明の目的は、膨張圧なしで動作が可能なタイヤと車輪との複合組立体１を
提供することにある。タイヤ１０と車輪２０は互いに一体化し付着されているこ
とが好ましいので、ランフラット時にタイヤビードが外れることはない。
【００１１】 本発明の別の目的は、タイヤのランフラット走行を可能にするようにリム２０
を設計することにある。これは、膨張圧力が抜けてもタイヤの変形が限度内で済
むよう、タイヤトレッド１２の下部にある、リム２０の中心部２０Ａの直径ＤR を大きくすることで達成される。膨張圧作動時における正常動作中は、トレッド
直下のタイヤクラウン部１３と、リム２０の中心部２０Ａとが接触を起こさない
分だけ、中心部のリムの直径ＤR は小さくなっている。これによって、タイヤ１
０のサイドウォール１６，１８に使われる使用材料分が少なくて済み、膨張タイ
ヤの乗り心地は改善され、ローリング抵抗およびコストが軽減されることができ
る。
【００１２】 本発明の別の目的は、製造中にタイヤ１０と車輪２０とが一体に付着されてい
るので、車輪への従来のタイヤ１００取付け工程を省くことにある。
【００１３】 本発明の別の目的は、タイヤ１０、車輪２０間の空隙はなくなるか、かなり減
るので、タイヤ・車輪組立体１の場合の乗り心地と不均一性を改善することにあ
る。
【００１４】 本発明のさらなる目的は、車輪、すなわちリム２０が、タイヤ製造工程におい
て、組立て用のドラムに置き換わることである。この工程変化の１つの利点は、
組立て用のドラムまたはマンドレルがタイヤ製造工程から除去されることである
。この新設計リム２０は、１つの部品として製作することができ、かつタイヤ１
０から取り外す必要がないので、タイヤ１０がリム２０上にモールドさせる時に
、新しい高水準の精密度が実現される。
【００１５】 本発明のさらに別の目的は、リムが従来の加硫プレスの中心機構に置き換わり
、リム２０に取り付けられているバルブ３０のポート６０を介して加硫媒体が導
入されることである。
【００１６】 本発明のさらに別の目的は、本発明の少なくとも１つの実施形態例では、タイ
ヤ１０のタイヤ・リム取付け端４０が半径方向への伸び可能なことである。これ
によって、タイヤ１０の製造はリム２０から分離して行われることが可能になる
。この半径方向にリム取付け端４０まで伸びの可能なタイヤは、リム中心部２０
Ａを越えて伸ばされ、正しい位置に固定されることが可能になる。この方法によ
り、タイヤの製法が従来の工程に比べて非常に簡単になり、その上リム２０の拡
大された中心部２０Ａから得られるランフラット時の利点を提供する。
【００１７】 上述の諸目的は、トレッド１２から半径方向内側に少なくとも１層の補強プラ
イ３２を有するエラストマ製トレッド１２と、１対の半径方向内側タイヤ・リム
取付け端４０とを有する空気タイヤ１０により遂行される。補強プライ３２は、
１つのリム取付け端４０から反対側のリム取付け端４０まで延びる２つの部分、
すなわち、タイヤ１０のクラウン領域１３で分割された２つの部分にして作るこ
とが可能である。タイヤ１０は、少なくとも１つのリム取付け端４０は、外周方
向および半径方向に伸ばし得る特徴を有する。半径方向に伸びの可能なリム取付
け端４０の少なくとも１つは、ほぼエラストマ材で作られることが好ましい。少
なくとも１つのリム取付け端４０は、無負荷、モールド済みの状態で最低外周長
さＬを有する。この最低外周長さＬは、リムの取付け端４０に永久歪みを起こさ
ないで、この長さよりも少なくとも１０％伸ばし得る長さである。
【００１８】 リムにタイヤを取り付けてチューブレスタイヤ・リム組立体１が出来上がる。
この組立体１のリム２０の半径方向外側の中心部２０Ａは、環状の製造用マンデ
レルとして働く。この中心部２０Ａは、所定の外周長さＬR と、この外周長さＬ R に対するほぼ法線方向の輪郭幅ＷR とを持った、輪郭のある外表面２１を有す
る。リム２０は、環状中心部２０Ａを貫通する、液体または気体注入用のオリフ
ィスまたはホール６０を有する。さらに、リム２０は、半径方向内側のタイヤ取
付け部４０を固定するための１対のリムフランジ４２または４４を有する。環状
中心部２０Ａは１対のタイヤ取り付け部４０の半径方向上方に延びている。チュ
ーブレスタイヤ１０に組み合わされて使われるときは、チューブレスタイヤ１０
は、空気を遮断するライナ３５と、コード３１を有する少なくとも１層の補強プ
ライ３２とを有し、この補強プライ３２は２つの部分３２Ａ，３２Ｂからなるこ
とが望ましい。各部分３２Ａ，３２Ｂのコードの長さは、リム２０の輪郭幅ＷR にほぼ等しいかそれよりも小さいことが望ましい。そしてタイヤ１０は、補強層
の加硫前にリム２０上に組み込まれる。上述のタイヤ・リム組立体１を製造する
ための、好ましい方法は、 タイヤ組立て用の環状マンデレル（以降これを“中心部”と呼ぶ）を有するリ
ム２０と、所定の外周長さＬR 所定の軸方向幅ＷR を持った輪郭の外表面２１を
有する中心部２０Ａと、液体または気体注入用のオリフィス６０と、を提供する
ステップと、 輪郭の外部表面２１に隣接して空気を遮断するライナ３５を使用することによ
り、タイヤ１０のタイヤ副組立体１０Ａを、中心部２０を越えて組立てるステッ
プと、 第１と第２の部分３２Ａ，３２Ｂを有する少なくとも１層の分割補強層３２を
、ライナー３５と環状中心部２０Ａの上に適用するステップと、 少なくとも１対のベルト強化構造３６を、少なくとも１層の分割補強層３２の
上に適用するステップと、 トレッド１２およびサイドウォールゴム１７のような１個以上のエラストマ構
造要素を、タイヤ副組立体１０Ａに適用するステップと、 タイヤ副組立体１０Ａを、少なくとも１層の分割補強プライおよび隣接するラ
イナーの半径内側方向の取付け端４０に沿って、リムの中心部２０の半径方向内
側端４２に位置決めするステップと、 タイヤ組立体１をモールド５に収容するステップと、 中心部２０Ａのオイフィス６０を経由して、モールド５とタイヤ組立体１を加
熱、加圧し、タイヤ副組立体１０Ａを外側に膨張させてモールド５に接触させる
ステップと、 タイヤ副組立体１０Ａをリム２０上で加硫するステップと、 タイヤとリムの組立体１をモールド５から取外すステップと、を有する。
【００１９】 （定義） “ランフラット”は、少なくとも１本のタイヤの膨張空気圧力がゼロの状態で
、乗り物が運転される状態をいう。
【００２０】 “組立てドラム”は、通常、金属、プラスチック、およびエラストマ要素から
成り、その上でタイヤを組み立てるマンデレルをいう。それは、必要に応じて、
広げたり、壊したりすることが可能である。
【００２１】 “コア”は、タイヤの組立ておよび時には加硫に使用される、一般に、分割さ
れた堅いマンドレルをいう。
【００２２】 “加硫”は、タイヤの加硫工程をいう。
【００２３】 “加硫用ブラダー”は、加硫媒体とタイヤ内部とを分離するエラストマ膜をい
う。
【００２４】 “タイヤの車輪への搭載”とは、タイヤを乗り物の車輪に装着する工程をいう
。
【００２５】 “リム”は、タイヤが搭載される乗り物の車輪の外側部分をいう。
【００２６】 “ビード”は、タイヤを車輪に固定させる目的の典型的なタイヤの構成要素で
ある。通常、ビードは、リムフランジの直径ぐらいの大きさの円形であって、ス
チール製である。
【００２７】 “ビード領域”とは、ビードを含み、かつビードを直接に取り巻く 領域をいう。
【００２８】 “ビード据え付け”は、タイヤのビード領域のタイヤのリム上の仮想的な位置
付けを指す。
【００２９】 “リムフランジ”は、車輪の両側の部分であって、これにより膨張圧力でビー
ドが分割されるのを防ぐ部分である。
【００３０】 “安全瘤”は、車輪の両側の部分であって、これによりタイヤのビードがタイ
ヤの中心線に向かって移動してビードが外れるのを防ぐ部分である。
【００３１】 （好ましい実施形態例の詳細な説明） 図１を参照すれば、従来技術による比較的アスペクト比の低い、高性能タイヤ
１００が示されている。アスペクト比は、タイヤの断面幅の断面高さに対する比
である。ラヂアルタイヤとして製造されると、これらのタイヤ１００は、タイヤ
１００の赤道面に対し約９０°の角度を持った平行なコード１３３を有する少な
くとも１層のプライ１３２を有する。空気を遮断するインナライナー１３５はプ
ライ１３２の半径方向内側に置かれ、タイヤ１００とリムの間にあって、空気を
保持する障壁の役割を演ずる。ラヂアルプライ１３２は一般に、非延伸性の環状
のビードコア１２４に引掛けられ、または付着され、次に半径方向外側にかつ反
対側の環状ビードコア１２４を回って延びる。ビドコア１２４の半径方向上部に
は、エラストマの挿入物１４８がある。トウガード１６２がプライのまわりを巻
き、硬質ゴム製のチェイファ１６０が施されている。ビード１２４の見える領域
では、硬質ゴムチェイファ１６０が、タイヤ１００とリムとの間の摩滅に抵抗す
る材料を提供する。チェイファ１６０の半径方向外側には、タイヤ１００のショ
ウルダ領域へと外へ延びるエラストマサイドウォール１１６，１１８がある。カ
ーカスプライ１３２の半径方向外側には、一般に１８°ないし３０°の角度で置
かれるコードを有するコード補強ベルト５の２以上の層１５１，１５２から一般
に成るベルト補強構造１３６がある。高性能タイヤ１００において、ベルト構造
の半径方向外側は、図示のような織物の積層部１３８であってもよい。織物の積
層部の半径方向外側には、エラストマトレッド１１２がある。図示のようにベル
ト両端では、エラストマ楔１３９が、ベルト１５１，１５２を相対的に平坦に保
持するのを助けるのに使用されることができ、タイヤの追加振動防止を提供する
。
【００３２】 図２に示されるように、タイヤ２００は、ランフラット設計を除いてタイヤ１
００と構造がほぼ同じである。タイヤ２００は、前述の構成要素のすべてを有す
ることの他に、さらに、図示のような少なくとも１層の部材１３２の半径方向内
側に１個以上のエラストマ挿入物１４２を有する。図示のタイヤ２００は、タイ
ヤ２００の各層１３２の半径方向内側と各サイドウォール１１６、１１８に１つ
の挿入物を持った２層のカーカスプライを有する。
【００３３】 本発明のタイヤ・リム組立体１の第１，第２，第３の実施形態例の代表的な図
３、図４、図５の各々において、破線は、リムの中心部２０Ａ上に組み込まれる
時のタイヤ組立体を表わし、実線は、充分膨らまされた状態で示されるタイヤの
完成されたタイヤ・リム組立体を表わす。
【００３４】 図３に示されるように、本発明のタイヤ１０は車両・リム組立体１に取り付け
られている。未加硫状態のタイヤ１０は、リム２０の中心部２０Ａの輪郭を製造
用マンドレルとして用い、そこで、ライナ３５が輪郭中心部２０Ａ上に置かれ、
１枚以上のプライ３２がライナの半径方向上方に付着され、それから、コード補
強ベルト材料の２層５１，５２以上を有するベルト補強構造３６が適用される。
タイヤが１８°ないし２７°の範囲にコードパンタグラフを膨らまされた時、ベ
ルト層のコードは隣接する反対方向の層に対し最初に約４５°の方向を向いてい
るのが好ましい。それから、トレッド構成要素１２がベルト構造上に適用され、
トレッド材料と層状に付着されたサイドウォール材料とからなるキャップが図示
のように組立体１上に適用される。さらに、図示のように、バルブステム３０は
、中心部２０Ａの開口すなわち孔６０を通して延びている。理想的には、層材料
３２が、リム２０上のフランジ４２と、このフランジ４２と重なっているキャッ
プサイドウォール材料１７との間に挿入される。追加の層織物３３はフランジ４
２の外側に使用され得る。
【００３５】 図４に示されるように、タイヤ・リム組立体１は、組立体の上で生タイヤに取
付けられ、図示のように圧着フランジ４２とリム２０間にライナとプライを圧縮
する環状の圧着フランジ４２を任意に、含むことができる。付属品のこの形状は
、タイヤのその部分を適当に確実にロックする。
【００３６】 図示のように、フランジ４２は、ゴムを流入し、タイヤ１０をリム２０に固定
するのを助ける孔の開口４３を含むことができる。さらに、図４のフランジ４２
は、断面で示された矢頭形状を有する突起４５を含む。これは、また、タイヤ１
０をリム２０に固定するのを助ける。
【００３７】 図５に示すように、圧着環状リングの半径方向外側端には曲面を持った突起４
７を有する別のフランジ４４が示されている。この突起は、材料が流れる時サイ
ドウォールに対し追加の付着表面を提供する。この結果、外見は従来のリムと非
常に似ている。
【００３８】 さらに、図３と図４の各実施形態例に示されるように、小さい環状孔が、ゴム
をこれらの孔に流入させ、さらに付属品を助けることを容易にするように提供さ
れ得る。各組立体１に示されるように、タイヤサイドウォール１６，１８の内の
１つまたは両方がビードコア補強材を有しない。これは、製造工程の間にタイヤ
１０のリム２０への取付けを容易にする。タイヤ１０の反対側は、従来の環状ビ
ードコア２４を含むことができ、あるいは、タイヤ１０は、ビードコア２０を有
するサイドウォール１６または１８なしに対称的に製造されることができるが、
両方のサイドウォール１６または１８が図示のリムフランジ４２，４４に留めら
れる。
【００３９】 図６に示されるように、タイヤ・リム組立体１は、モールド内に置かれて気体
で膨らまされると、タイヤを、トレッドパターンを有するモールド５内に伸ばし
、材料が温まりモールドまわりを流れ、トレッドパターンがタイヤ内に授けられ
る。タイヤが加硫されると、完成されたタイヤ車輪組立体は図５に示されるよう
な結果となる。
【００４０】 このようなタイヤ１０は、加硫されてから組立てられ、第２次の操作において
リム２０上に留められる。この第２次の操作では、環状のフランジ４２，４４を
単純に取外し、可撓性のリム付属品端部４０を中心部２０Ａ上で適当な組立体に
対して伸長し、それから図示の環状付属品フランジ４２または４４を圧着させる
。その代わりに、タイヤ車輪組立体１は重ねて付着され、タイヤ車輪組立体１の
完全な変更時にのみ取外されることが好ましい。換言すれば、乗り物用のタイヤ
・リム組立体はワンピース装置と考えられる。万一修繕の時には、タイヤとリム
を含む完全な組立体１を、人が簡単に新しいタイヤ・リム組立体１と交換する。
これらのリム２０は再使用が可能であり、製造施設に送り戻され、そこで、環状
のフランジ４２または４４が組立体１から外され、タイヤ１０がリム２０から外
され、リム２０が新タイヤ１０をそこに取付けさせるのに有用である。リムは、
図３に示す特殊な乗り物への取り付けのためのボルト孔の型２８を提供する取外
し可能な中央円板２９を有することが好ましい。
【００４１】 さらに、図３を参照すると、プライ３２は、第１の部分３２Ａと第２の部分３
２Ｂとを有する分割プライで出来ていることが好ましい。この部分３２Ａと３２
Ｂは、リムの中心部２０Ａに搭載された状態では破線で示されたように軸方向に
重なり合う。加硫中の膨張時に、この部分３２Ａと３２Ｂは、互いに滑り合って
タイヤはモールド５の空洞形状を取るようになる。このモールド５は、図６に示
すように、トレッド形成部分５Ａとサイドウォール形成部分５Ｂを有する。この
２つの部分のプライコードの長さは、その合計がタイヤの中心部で僅かに重なる
か、または僅かな間隙を残すようであるのが好ましい。図示のように、部分３２
Ａと３２Ｂから半径方向内側の好ましい端の位置が示されている。
【００４２】 好ましい製造方法では、インナーライナー３５が組立て前に、部分的にまたは
完全に加硫されていてもよい。予め加硫されたインナーライナー３５の利点は、
プライコードがインナーライナー３５の中を引かれて動くことが有り得ないこと
である。第２の利点は、インナーライナー３５を予め加硫して置くと、優れた寸
法均一性が得られることである。
【００４３】 タイヤ１０をリム２０に適用する別の製造方法は、第１段階の組立体ではカー
カスをリム１０上で組立てるだけとし、別の操作で組立体を膨張させてカーカス
をドーナツ状に形成してから、補強ベルト構造３６とトレッドゴム１２とを適用
する方法である。この別の組立体の製造方法では、ベルト層は、コード角を、初
めに大きい角度にしてパンタグラフする必要なく、コードは１７°ないし２７°
の範囲内にできる。これは、適正に膨らんだ直径でベルトが当てられるからであ
る。上述の方法に似たもう１つの組立て方法は、ベルト構造３６とトレッド１２
とを別の１個の副組立体として予め組み立て、次に、それを膨張させたカーカス
とリムの副組立体に取り付けることである。ベルト構造３６とトレッド１２の副
組立体の取付けは、タイヤモールド内で行なうことができ、そこでは、トレッド
とベルト構造体が、先ずモールド内に適用すなわち挿入され、次に、カーカスと
リムの副組立体が挿入され、膨らまされてベルトとトレッドの副組立体に接触さ
せる。トレッドとベルトのうちの少なくともいずれか一方が予め加硫されること
ができ、適用中のモールド５は、平滑にすなわちトレッドパターンの跡がないよ
うにできる可能性がある。
【００４４】 分割プライ３２Ａと３２Ｂの使用は、さらに、リムフランジに固定または締め
付けられていないプライ３２Ｃの追加使用により補足される。膨らませられた状
態のプライ３２Ｃ簡単に外側に移動してリムフランジから外れる。
【００４５】 図８に示される一実施形態例において、タイヤ１０はプライ３２Ｃと組み合わ
せて使用される時、分割プライ３２Ａと３２Ｂは折り返されるフリッパとして働
き、リムフランジにより留められる。一方、プライ３２Ｃは、そのプライ３２Ａ
と３２Ｂの間に挿入されることができ、そのプライ３２Ａと３２Ｂのの半径方向
内側に置かれないようにされる。膨張時にプライ３２Ｃは半径方向外側にスリッ
プし、タイヤがその膨脹直径に達する時、分割プライ３２Ａと３２Ｂとの接触を
保持する。
【００４６】 タイヤ１０のプライ構成要素とベルト構造３６のスリップを充分に制御可能に
するために、ステアリン酸のようなスリップ剤が多くの層の間の覆いとして仕様
されることを推奨する。
【００４７】 プライの部分３２Ａ，３２Ｂおよび３２Ｃのコードは、一般にタイヤに使用さ
れる材料ならどんな材料を用いてもよく、ポリエステル，ナイロン，レイヨン，
」アラミドまたはスチールコードに限定されない。
【００４８】 製造工程のこのタイプでは、リム２０がタイヤ製造用マンドレルとなり、空気
タイヤ構造の製造工程を非常に単純にする。さらに、タイヤ１０がどんな理由で
窄んでも、リム２０はランフラット装置として役割をなし、タイヤ１０をリム２
０上で走らせることが、容易に認識されよう。これは、図７に示され、タイヤが
窄んだ位置で操作されている。
【００４９】 タイヤが、図２に示されるようなランフラットタイヤ２００の正規の弱まりを
齎さない間に、運転者が修繕施設へ運転でき、その修繕施設でタイヤ・車輪組立
体１が簡単に取外され、新しいものと交換されることができる程の充分な安定性
と乗り心地が提供される。当業者は、タイヤがランフラット状態で走る時追加の
停止指示を与えそれによりこの状態に対する停止リングを提供するために、エラ
ストマ層へ泡材料を追加するというように、上述の発明の概念に対する様々な修
正が企図され得ることを認識するであろう。さらに、高速度性能のためにタイヤ
１００に従来使用された積層材とその他の材料も採用されることができる。この
発明のタイヤ１０について最も明白なことは、ランフラット性能タイヤ２０に使
用されているサイドウォール１６，１８内の従来の重い挿入材４２が、今や削除
され、その結果、エラストマタイヤ１０が重量および材料の点において、高効率
の規格のものとなることである。
【００５０】 本発明を説明する目的で或る幾つかの代表的実施形態例と詳細について示され
てきたが、種々の変形と修正が本発明の精神と範囲を逸脱することなくその中で
成されても良いことは、当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】 次の構成要素、インナーライナ１３５、ビードエイペクス１２４、プライ１３
２、トウガード１６２、チェイファ１６０、サイドウォール１１６，１１８，ベ
ルト１３６，楔１４８およびトレッド１１２を備えた典型的な従来の高性能乗り
物用タイヤ１００の断面図である。
【図２】 追加のサイドウォールランフラット用挿入物１４２を備えた典型的なランフラ
ット乗り物用タイヤ２００の断面図である。
【図３】 本発明の第１の実施形態例のタイヤ・リム組立体１の断面図である。
【図４】 本発明の第２の実施形態例のタイヤ・リム組立体１の断面図である。
【図５】 本発明の第３の実施形態例のタイヤ・リム組立体１の断面図である。
【図６】 タイヤモールド内で加硫されているタイヤ・リム組立体１を示す、図５の組立
体である。
【図７】 ランフラット状態または非膨脹状態における運転が示された本発明のタイヤ・
リム組立体である。
【図８】 第３のプライ構成要素３２Ｃの使用が示されている、タイヤ・リム組立体の別
の第４の実施形態例である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年６月１５日（２０００．６．１５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 完全なタイヤ・車輪組立体
【特許請求の範囲】
【請求項５】 少なくとも１個のリム取付け端４０は、ほぼエラストマー性
状を有する、請求項１記載の空気タイヤ１０。
【請求項６】 成形条件下で無負荷時に、少なくとも１個のリムの取付け端
４０が外周の最低長さＬを有し、該最低長さＬは、リムの取付け端４０に永久歪
みを生ずることなしに、Ｌよりも少なくとも１０％を超える伸びが可能である、
請求項１記載の空気タイヤ１０。
【請求項７】 チューブレスタイヤ・リム組立体であって、 リム２０であって、 所定の周方向長さＬR を有する外周部と、該外周部ＬR に対するほぼ法線方
向の輪郭幅ＷR とを持った輪郭を有する外表面２１と、 中心部２０Ａの中心部を貫通して液体または気体注入用のオリフィス６０と
、 １対の半径方向インナーリムフランジ４２と、を有し、 前記環状中心部２０Ａが、前記１対のリムフランジ４２の半径方向上方に延
びる、前記リム２０と、 チューブレスタイヤ１０であって、空気を通さないライナー３５と、少なくと
も１層の補強プライ３２と、１対の半径方向内側リム取付け端４０とを有し、前
記タイヤが加硫前に前記リムに組み込まれている前記タイヤと、 から構成される、チューブレスタイヤ・リム組立体１において、 少なくとも１個の補強プライ３２は、第１の部分３２Ａと第２の部分３２Ｂと
を有し、１つのタイヤ取付け端４０から反対側のタイヤ取付け端４０まで延びて
いる分割プライ３２であり、前記２つの部分はタイヤのクラウン領域において分
割されており、前記部分３２Ａと３２Ｂは、中心部２０Ａに積層されて搭載され
、加硫の間の膨脹時に前記部分３２Ａ，３２Ｂが互いに滑り合い、タイヤに型の
形状を採らせることを特徴とする、 チューブレスタイヤ・リム組立体１。
【請求項８】 タイヤ・リム組立体の製造方法であって、該方法は、 所定の周方向長さＬR を有する外周部と、所定の軸方向および半径方向の輪郭
幅ＷR とを持った輪郭を有する外表面２１と、液体または気体注入用のオリフィ
ス６０とを有する、タイヤ組立て中心部２０Ａを有するリム２０を供給するステ
ップと、 前記輪郭線を有する外表面２１に隣接する、空気を通さないライナー３５を使
用することにより、タイヤの副組立体を前記中心部２０Ａの上方で組立てるステ
ップと、 少なくとも１層の補強プライ３２を、直線状および環状部中心部２０Ａの上方
に適用するステップと、 を有するタイヤ・リム組立体の製造方法において、 前記少なくとも１層の補強プライ３２を適用する方法は、 少なくとも１個の補強プライは、第１の部分３２Ａと第２の部分３２Ｂとを有
する分割プライ３２であり、前記２つの部分はタイヤのクラウン領域において分
割されており、前記部分３２Ａと３２Ｂは、軸方向に積層されて搭載され、加硫
の間の膨脹時に前記部分３２Ａ，３２Ｂが互いに滑り合い、タイヤに型の形状を
採らせることを特徴とする、 タイヤ・リム組立体の製造方法。
【請求項９】 さらに、 少なくとも１対のベルト補強構造３６を、少なくとも１層の補強プライ３２上
に適用するステップと、 １個以上のエラストマ構成要素をタイヤの副組立体１０Ａに適用するステップ
と、 該タイヤ副組立体１０Ａを、少なくとも１層の補強プライ３２とライナー３５
の半径方向内側部分に沿って、前記環状中心部に固定するステップと、 前記タイヤ・リム組立体１をモールド５内に置くステップと、 モールド５とタイヤ・リムの組立体１とに対し、該環状中心部２０Ａのオリフ
ィス６０を通して熱と圧力を加え、前記タイヤ組立体１０Ａを外側に拡げ、該タ
イヤ組立体１０Ａをモールド５に押し当てるステップと、 前記タイヤ組立体１０Ａをリム２０の上で加硫するステップと、 前記タイヤ・リム組立体１をモールド５から取外すステップと、 をも有する、請求項８記載のタイヤ・リムと組立体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】 （技術分野） 本発明は、タイヤの製造工程を容易にし、従来のタイヤビードを少なくとも１
個なくする、改良されたタイヤの設計および構造に関する。特に、本発明は、タ
イヤのゼロ膨張圧時においても乗り物の移動を可能にする、改良されたタイヤ・
リム組立体の設計に関する。
【０００２】 （技術背景） 典型的なタイヤ１００は、２個のスチールビード１２４と、１個以上のプライ
１３２と、２個のサイドウォール１１６，１１８と、２個のチェイファーまたは
トーガード１６０と、２個以上のベルト１３６と、１個のトレッド１１２とで設
計されている。
【０００３】 ゼロ膨張圧力時でも動くよう設計された典型的なランフラットタイヤ２００は
、一般に、典型的な空気タイヤに加えてサイドウォール領域１１６内の伝統的な
ゴム、織り物またはワイヤ補強材１４２内のすべての構成要素を有する。カーカ
ス構造と組み合わされるこれら追加のサイドウォール補強材は、一般に、タイヤ
の膨張圧力ゼロ時に圧縮状態で乗り物の荷重を受けるように設計されている。
【０００４】 タイヤ１００，２００は、典型的には、道具を使ってタイヤのビード領域をリ
ムフランジ上に取り付けて車輪に搭載される。大抵のリムには安全瘤が設けられ
ていて、タイヤのビードをリム上にきちんと保っている。
【０００５】 ランフラットタイヤ２００は、ビード１２４を使って、通常ノンフラットタイ
ヤ１００の場合よりもリムにきつく固定されるように設計されている。このきつ
く固定しているビード１２４は、ランフラット動作中でもビードをリム上にきち
んと据えられた状態を維持するように設計されている。
【０００６】 当業界では多くのタイヤ製造方法が用いられている。大抵の方法は、組み立て
られたタイヤを組立て用ドラムから取り出すことを可能にするために、タイヤ組
立て後に壊すことが可能な、製造用ドラムまたはマンドレルを使うものである。
【０００７】 或るタイヤは、分割コア上で組み立てられ、その分割コアが組立て終了後にモ
ールドを取り除くか、または、引き続いて加硫工程中も使用される。コアが加硫
工程中に使われるならば、タイヤの使用に供される前に取り外される必要がある
。
【０００８】 タイヤの典型的な加硫工程は、未加硫タイヤの内側で膨らませるエラストマの
硬化用ブラダを伴う。通常、蒸気または温水が、ブラダー内に入れられ、未加硫
タイヤをモールドに圧着させ、硬化用ブラダがタイヤの外側形状を形成する。
【０００９】 タイヤの加硫工程が終わると、加硫ブラダは崩され、完成タイヤから取り出
される。
【００１０】 米国特許第４，８９２，１２９号の“タイヤ装置および該装置の製造方法”は
、請求項１および９の前提部に述べられている特徴を有する技術に最も関連する
ものと思われるが、特徴部分に述べられた技術的特徴は、本願の優れた特徴に関
連している。従属クレイムは本発明の好ましい実施形態例における特徴を述べて
いる。
【００１１】 （発明の目的および概要） 本発明の目的は、膨張圧なしで動作が可能なタイヤと車輪との複合組立体１を
提供することにある。タイヤ１０と車輪２０は互いに一体化し付着されているこ
とが好ましいので、ランフラット時にタイヤビードが外れることはない。
【００１２】 本発明の別の目的は、タイヤのランフラット走行を可能にするようにリム２０
を設計することにある。これは、膨張圧力が抜けてもタイヤの変形が限度内で済
むよう、タイヤトレッド１２の下部にある、リム２０の中心部２０Ａの直径ＤR を大きくすることで達成される。膨張圧作動時における正常動作中は、トレッド
直下のタイヤクラウン部１３と、リム２０の中心部２０Ａとが接触を起こさない
分だけ、中心部のリムの直径ＤR は小さくなっている。これによって、タイヤ１
０のサイドウォール１６，１８に使われる使用材料分が少なくて済み、膨張タイ
ヤの乗り心地は改善され、ローリング抵抗およびコストが軽減されることができ
る。
【００１３】 本発明の別の目的は、製造中にタイヤ１０と車輪２０とが一体に付着されてい
るので、車輪への従来のタイヤ１００取付け工程を省くことにある。
【００１４】 本発明の別の目的は、タイヤ１０、車輪２０間の空隙はなくなるか、かなり減
るので、タイヤ・車輪組立体１の場合の乗り心地と不均一性を改善することにあ
る。
【００１５】 本発明のさらなる目的は、車輪、すなわちリム２０が、タイヤ製造工程におい
て、組立て用のドラムに置き換わることである。この工程変化の１つの利点は、
組立て用のドラムまたはマンドレルがタイヤ製造工程から除去されることである
。この新設計リム２０は、１つの部品として製作することができ、かつタイヤ１
０から取り外す必要がないので、タイヤ１０がリム２０上にモールドさせる時に
、新しい高水準の精密度が実現される。
【００１６】 本発明のさらに別の目的は、リムが従来の加硫プレスの中心機構に置き換わり
、リム２０に取り付けられているバルブ３０のポート６０を介して加硫媒体が導
入されることである。
【００１７】 本発明のさらに別の目的は、本発明の少なくとも１つの実施形態例では、タイ
ヤ１０のタイヤ・リム取付け端４０が半径方向への伸び可能なことである。これ
によって、タイヤ１０の製造はリム２０から分離して行われることが可能になる
。この半径方向にリム取付け端４０まで伸びの可能なタイヤは、リム中心部２０
Ａを越えて伸ばされ、正しい位置に固定されることが可能になる。この方法によ
り、タイヤの製法が従来の工程に比べて非常に簡単になり、その上リム２０の拡
大された中心部２０Ａから得られるランフラット時の利点を提供する。
【００１８】 上述の諸目的は、トレッド１２から半径方向内側に少なくとも１層の補強プラ
イ３２を有するエラストマ製トレッド１２と、１対の半径方向内側タイヤ・リム
取付け端４０とを有する空気タイヤ１０により遂行される。補強プライ３２は、
１つのリム取付け端４０から反対側のリム取付け端４０まで延びる２つの部分、
すなわち、タイヤ１０のクラウン領域１３で分割された２つの部分にして作るこ
とが可能である。タイヤ１０は、少なくとも１つのリム取付け端４０は、外周方
向および半径方向に伸ばし得る特徴を有する。半径方向に伸びの可能なリム取付
け端４０の少なくとも１つは、ほぼエラストマ材で作られることが好ましい。少
なくとも１つのリム取付け端４０は、無負荷、モールド済みの状態で最低外周長
さＬを有する。この最低外周長さＬは、リムの取付け端４０に永久歪みを起こさ
ないで、この長さよりも少なくとも１０％伸ばし得る長さである。
【００１９】 リムにタイヤを取り付けてチューブレスタイヤ・リム組立体１が出来上がる。
この組立体１のリム２０の半径方向外側の中心部２０Ａは、環状の製造用マンデ
レルとして働く。この中心部２０Ａは、所定の外周長さＬR と、この外周長さＬ R に対するほぼ法線方向の輪郭幅ＷR とを持った、輪郭のある外表面２１を有す
る。リム２０は、環状中心部２０Ａを貫通する、液体または気体注入用のオリフ
ィスまたはホール６０を有する。さらに、リム２０は、半径方向内側のタイヤ取
付け部４０を固定するための１対のリムフランジ４２または４４を有する。環状
中心部２０Ａは１対のタイヤ取り付け部４０の半径方向上方に延びている。チュ
ーブレスタイヤ１０に組み合わされて使われるときは、チューブレスタイヤ１０
は、空気を遮断するライナ３５と、コード３１を有する少なくとも１層の補強プ
ライ３２とを有し、この補強プライ３２は２つの部分３２Ａ，３２Ｂからなるこ
とが望ましい。各部分３２Ａ，３２Ｂのコードの長さは、リム２０の輪郭幅ＷR にほぼ等しいかそれよりも小さいことが望ましい。そしてタイヤ１０は、補強層
の加硫前にリム２０上に組み込まれる。上述のタイヤ・リム組立体１を製造する
ための、好ましい方法は、 タイヤ組立て用の環状マンデレル（以降これを“中心部”と呼ぶ）を有するリ
ム２０と、所定の外周長さＬR 所定の軸方向幅ＷR を持った輪郭の外表面２１を
有する中心部２０Ａと、液体または気体注入用のオリフィス６０と、を提供する
ステップと、 輪郭の外部表面２１に隣接して空気を遮断するライナ３５を使用することによ
り、タイヤ１０のタイヤ副組立体１０Ａを、中心部２０を越えて組立てるステッ
プと、 第１と第２の部分３２Ａ，３２Ｂを有する少なくとも１層の分割補強層３２を
、ライナー３５と環状中心部２０Ａの上に適用するステップと、 少なくとも１対のベルト強化構造３６を、少なくとも１層の分割補強層３２の
上に適用するステップと、 トレッド１２およびサイドウォールゴム１７のような１個以上のエラストマ構
造要素を、タイヤ副組立体１０Ａに適用するステップと、 タイヤ副組立体１０Ａを、少なくとも１層の分割補強プライおよび隣接するラ
イナーの半径内側方向の取付け端４０に沿って、リムの中心部２０の半径方向内
側端４２に位置決めするステップと、 タイヤ組立体１をモールド５に収容するステップと、 中心部２０Ａのオイフィス６０を経由して、モールド５とタイヤ組立体１を加
熱、加圧し、タイヤ副組立体１０Ａを外側に膨張させてモールド５に接触させる
ステップと、 タイヤ副組立体１０Ａをリム２０上で加硫するステップと、 タイヤとリムの組立体１をモールド５から取外すステップと、を有する。
【００２０】 （定義） “ランフラット”は、少なくとも１本のタイヤの膨張空気圧力がゼロの状態で
、乗り物が運転される状態をいう。
【００２１】 “組立てドラム”は、通常、金属、プラスチック、およびエラストマ要素から
成り、その上でタイヤを組み立てるマンデレルをいう。それは、必要に応じて、
広げたり、壊したりすることが可能である。
【００２２】 “コア”は、タイヤの組立ておよび時には加硫に使用される、一般に、分割さ
れた堅いマンドレルをいう。
【００２３】 “加硫”は、タイヤの加硫工程をいう。
【００２４】 “加硫用ブラダー”は、加硫媒体とタイヤ内部とを分離するエラストマ膜をい
う。
【００２５】 “タイヤの車輪への搭載”とは、タイヤを乗り物の車輪に装着する工程をいう
。
【００２６】 “リム”は、タイヤが搭載される乗り物の車輪の外側部分をいう。
【００２７】 “ビード”は、タイヤを車輪に固定させる目的の典型的なタイヤの構成要素で
ある。通常、ビードは、リムフランジの直径ぐらいの大きさの円形であって、ス
チール製である。
【００２８】 “ビード領域”とは、ビードを含み、かつビードを直接に取り巻く 領域をいう。
【００２９】 “ビード据え付け”は、タイヤのビード領域のタイヤのリム上の仮想的な位置
付けを指す。
【００３０】 “リムフランジ”は、車輪の両側の部分であって、これにより膨張圧力でビー
ドが分割されるのを防ぐ部分である。
【００３１】 “安全瘤”は、車輪の両側の部分であって、これによりタイヤのビードがタイ
ヤの中心線に向かって移動してビードが外れるのを防ぐ部分である。
【００３２】 （好ましい実施形態例の詳細な説明） 図１を参照すれば、従来技術による比較的アスペクト比の低い、高性能タイヤ
１００が示されている。アスペクト比は、タイヤの断面幅の断面高さに対する比
である。ラヂアルタイヤとして製造されると、これらのタイヤ１００は、タイヤ
１００の赤道面に対し約９０°の角度を持った平行なコード１３３を有する少な
くとも１層のプライ１３２を有する。空気を遮断するインナライナー１３５はプ
ライ１３２の半径方向内側に置かれ、タイヤ１００とリムの間にあって、空気を
保持する障壁の役割を演ずる。ラヂアルプライ１３２は一般に、非延伸性の環状
のビードコア１２４に引掛けられ、または付着され、次に半径方向外側にかつ反
対側の環状ビードコア１２４を回って延びる。ビドコア１２４の半径方向上部に
は、エラストマの挿入物１４８がある。トウガード１６２がプライのまわりを巻
き、硬質ゴム製のチェイファ１６０が施されている。ビード１２４の見える領域
では、硬質ゴムチェイファ１６０が、タイヤ１００とリムとの間の摩滅に抵抗す
る材料を提供する。チェイファ１６０の半径方向外側には、タイヤ１００のショ
ウルダ領域へと外へ延びるエラストマサイドウォール１１６，１１８がある。カ
ーカスプライ１３２の半径方向外側には、一般に１８°ないし３０°の角度で置
かれるコードを有するコード補強ベルト５の２以上の層１５１，１５２から一般
に成るベルト補強構造１３６がある。高性能タイヤ１００において、ベルト構造
の半径方向外側は、図示のような織物の積層部１３８であってもよい。織物の積
層部の半径方向外側には、エラストマトレッド１１２がある。図示のようにベル
ト両端では、エラストマ楔１３９が、ベルト１５１，１５２を相対的に平坦に保
持するのを助けるのに使用されることができ、タイヤの追加振動防止を提供する
。
【００３３】 図２に示されるように、タイヤ２００は、ランフラット設計を除いてタイヤ１
００と構造がほぼ同じである。タイヤ２００は、前述の構成要素のすべてを有す
ることの他に、さらに、図示のような少なくとも１層の部材１３２の半径方向内
側に１個以上のエラストマ挿入物１４２を有する。図示のタイヤ２００は、タイ
ヤ２００の各層１３２の半径方向内側と各サイドウォール１１６、１１８に１つ
の挿入物を持った２層のカーカスプライを有する。
【００３４】 本発明のタイヤ・リム組立体１の第１，第２，第３の実施形態例の代表的な図
３、図４、図５の各々において、破線は、リムの中心部２０Ａ上に組み込まれる
時のタイヤ組立体を表わし、実線は、充分膨らまされた状態で示されるタイヤの
完成されたタイヤ・リム組立体を表わす。
【００３５】 図３に示されるように、本発明のタイヤ１０は車両・リム組立体１に取り付け
られている。未加硫状態のタイヤ１０は、リム２０の中心部２０Ａの輪郭を製造
用マンドレルとして用い、そこで、ライナ３５が輪郭中心部２０Ａ上に置かれ、
１枚以上のプライ３２がライナの半径方向上方に付着され、それから、コード補
強ベルト材料の２層５１，５２以上を有するベルト補強構造３６が適用される。
タイヤが１８°ないし２７°の範囲にコードパンタグラフを膨らまされた時、ベ
ルト層のコードは隣接する反対方向の層に対し最初に約４５°の方向を向いてい
るのが好ましい。それから、トレッド構成要素１２がベルト構造上に適用され、
トレッド材料と層状に付着されたサイドウォール材料とからなるキャップが図示
のように組立体１上に適用される。さらに、図示のように、バルブステム３０は
、中心部２０Ａの開口すなわち孔６０を通して延びている。理想的には、層材料
３２が、リム２０上のフランジ４２と、このフランジ４２と重なっているキャッ
プサイドウォール材料１７との間に挿入される。追加の層織物３３はフランジ４
２の外側に使用され得る。
【００３６】 図４に示されるように、タイヤ・リム組立体１は、組立体の上で生タイヤに取
付けられ、図示のように圧着フランジ４２とリム２０間にライナとプライを圧縮
する環状の圧着フランジ４２を任意に、含むことができる。付属品のこの形状は
、タイヤのその部分を適当に確実にロックする。
【００３７】 図示のように、フランジ４２は、ゴムを流入し、タイヤ１０をリム２０に固定
するのを助ける孔の開口４３を含むことができる。さらに、図４のフランジ４２
は、断面で示された矢頭形状を有する突起４５を含む。これは、また、タイヤ１
０をリム２０に固定するのを助ける。
【００３８】 図５に示すように、圧着環状リングの半径方向外側端には曲面を持った突起４
７を有する別のフランジ４４が示されている。この突起は、材料が流れる時サイ
ドウォールに対し追加の付着表面を提供する。この結果、外見は従来のリムと非
常に似ている。
【００３９】 さらに、図３と図４の各実施形態例に示されるように、小さい環状孔が、ゴム
をこれらの孔に流入させ、さらに付属品を助けることを容易にするように提供さ
れ得る。各組立体１に示されるように、タイヤサイドウォール１６，１８の内の
１つまたは両方がビードコア補強材を有しない。これは、製造工程の間にタイヤ
１０のリム２０への取付けを容易にする。タイヤ１０の反対側は、従来の環状ビ
ードコア２４を含むことができ、あるいは、タイヤ１０は、ビードコア２０を有
するサイドウォール１６または１８なしに対称的に製造されることができるが、
両方のサイドウォール１６または１８が図示のリムフランジ４２，４４に留めら
れる。
【００４０】 図６に示されるように、タイヤ・リム組立体１は、モールド内に置かれて気体
で膨らまされると、タイヤを、トレッドパターンを有するモールド５内に伸ばし
、材料が温まりモールドまわりを流れ、トレッドパターンがタイヤ内に授けられ
る。タイヤが加硫されると、完成されたタイヤ車輪組立体は図５に示されるよう
な結果となる。
【００４１】 このようなタイヤ１０は、加硫されてから組立てられ、第２次の操作において
リム２０上に留められる。この第２次の操作では、環状のフランジ４２，４４を
単純に取外し、可撓性のリム付属品端部４０を中心部２０Ａ上で適当な組立体に
対して伸長し、それから図示の環状付属品フランジ４２または４４を圧着させる
。その代わりに、タイヤ車輪組立体１は重ねて付着され、タイヤ車輪組立体１の
完全な変更時にのみ取外されることが好ましい。換言すれば、乗り物用のタイヤ
・リム組立体はワンピース装置と考えられる。万一修繕の時には、タイヤとリム
を含む完全な組立体１を、人が簡単に新しいタイヤ・リム組立体１と交換する。
これらのリム２０は再使用が可能であり、製造施設に送り戻され、そこで、環状
のフランジ４２または４４が組立体１から外され、タイヤ１０がリム２０から外
され、リム２０が新タイヤ１０をそこに取付けさせるのに有用である。リムは、
図３に示す特殊な乗り物への取り付けのためのボルト孔の型２８を提供する取外
し可能な中央円板２９を有することが好ましい。
【００４２】 さらに、図３を参照すると、プライ３２は、第１の部分３２Ａと第２の部分３
２Ｂとを有する分割プライで出来ていることが好ましい。この部分３２Ａと３２
Ｂは、リムの中心部２０Ａに搭載された状態では破線で示されたように軸方向に
重なり合う。加硫中の膨張時に、この部分３２Ａと３２Ｂは、互いに滑り合って
タイヤはモールド５の空洞形状を取るようになる。このモールド５は、図６に示
すように、トレッド形成部分５Ａとサイドウォール形成部分５Ｂを有する。この
２つの部分のプライコードの長さは、その合計がタイヤの中心部で僅かに重なる
か、または僅かな間隙を残すようであるのが好ましい。図示のように、部分３２
Ａと３２Ｂから半径方向内側の好ましい端の位置が示されている。
【００４３】 好ましい製造方法では、インナーライナー３５が組立て前に、部分的にまたは
完全に加硫されていてもよい。予め加硫されたインナーライナー３５の利点は、
プライコードがインナーライナー３５の中を引かれて動くことが有り得ないこと
である。第２の利点は、インナーライナー３５を予め加硫して置くと、優れた寸
法均一性が得られることである。
【００４４】 タイヤ１０をリム２０に適用する別の製造方法は、第１段階の組立体ではカー
カスをリム１０上で組立てるだけとし、別の操作で組立体を膨張させてカーカス
をドーナツ状に形成してから、補強ベルト構造３６とトレッドゴム１２とを適用
する方法である。この別の組立体の製造方法では、ベルト層は、コード角を、初
めに大きい角度にしてパンタグラフする必要なく、コードは１７°ないし２７°
の範囲内にできる。これは、適正に膨らんだ直径でベルトが当てられるからであ
る。上述の方法に似たもう１つの組立て方法は、ベルト構造３６とトレッド１２
とを別の１個の副組立体として予め組み立て、次に、それを膨張させたカーカス
とリムの副組立体に取り付けることである。ベルト構造３６とトレッド１２の副
組立体の取付けは、タイヤモールド内で行なうことができ、そこでは、トレッド
とベルト構造体が、先ずモールド内に適用すなわち挿入され、次に、カーカスと
リムの副組立体が挿入され、膨らまされてベルトとトレッドの副組立体に接触さ
せる。トレッドとベルトのうちの少なくともいずれか一方が予め加硫されること
ができ、適用中のモールド５は、平滑にすなわちトレッドパターンの跡がないよ
うにできる可能性がある。
【００４５】 分割プライ３２Ａと３２Ｂの使用は、さらに、リムフランジに固定または締め
付けられていないプライ３２Ｃの追加使用により補足される。膨らませられた状
態のプライ３２Ｃ簡単に外側に移動してリムフランジから外れる。
【００４６】 図８に示される一実施形態例において、タイヤ１０はプライ３２Ｃと組み合わ
せて使用される時、分割プライ３２Ａと３２Ｂは折り返されるフリッパとして働
き、リムフランジにより留められる。一方、プライ３２Ｃは、そのプライ３２Ａ
と３２Ｂの間に挿入されることができ、そのプライ３２Ａと３２Ｂのの半径方向
内側に置かれないようにされる。膨張時にプライ３２Ｃは半径方向外側にスリッ
プし、タイヤがその膨脹直径に達する時、分割プライ３２Ａと３２Ｂとの接触を
保持する。
【００４７】 タイヤ１０のプライ構成要素とベルト構造３６のスリップを充分に制御可能に
するために、ステアリン酸のようなスリップ剤が多くの層の間の覆いとして仕様
されることを推奨する。
【００４８】 プライの部分３２Ａ，３２Ｂおよび３２Ｃのコードは、一般にタイヤに使用さ
れる材料ならどんな材料を用いてもよく、ポリエステル，ナイロン，レイヨン，
」アラミドまたはスチールコードに限定されない。
【００４９】 製造工程のこのタイプでは、リム２０がタイヤ製造用マンドレルとなり、空気
タイヤ構造の製造工程を非常に単純にする。さらに、タイヤ１０がどんな理由で
窄んでも、リム２０はランフラット装置として役割をなし、タイヤ１０をリム２
０上で走らせることが、容易に認識されよう。これは、図７に示され、タイヤが
窄んだ位置で操作されている。
【００５０】 タイヤが、図２に示されるようなランフラットタイヤ２００の正規の弱まりを
齎さない間に、運転者が修繕施設へ運転でき、その修繕施設でタイヤ・車輪組立
体１が簡単に取外され、新しいものと交換されることができる程の充分な安定性
と乗り心地が提供される。当業者は、タイヤがランフラット状態で走る時追加の
停止指示を与えそれによりこの状態に対する停止リングを提供するために、エラ
ストマ層へ泡材料を追加するというように、上述の発明の概念に対する様々な修
正が企図され得ることを認識するであろう。さらに、高速度性能のためにタイヤ
１００に従来使用された積層材とその他の材料も採用されることができる。この
発明のタイヤ１０について最も明白なことは、ランフラット性能タイヤ２０に使
用されているサイドウォール１６，１８内の従来の重い挿入材４２が、今や削除
され、その結果、エラストマタイヤ１０が重量および材料の点において、高効率
の規格のものとなることである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 次の構成要素、インナーライナ１３５、ビードエイペクス１２４、プライ１３
２、トウガード１６２、チェイファ１６０、サイドウォール１１６，１１８，ベ
ルト１３６，楔１４８およびトレッド１１２を備えた典型的な従来の高性能乗り
物用タイヤ１００の断面図である。
【図２】 追加のサイドウォールランフラット用挿入物１４２を備えた典型的なランフラ
ット乗り物用タイヤ２００の断面図である。
【図３】 本発明の第１の実施形態例のタイヤ・リム組立体１の断面図である。
【図４】 本発明の第２の実施形態例のタイヤ・リム組立体１の断面図である。
【図５】 本発明の第３の実施形態例のタイヤ・リム組立体１の断面図である。
【図６】 タイヤモールド内で加硫されているタイヤ・リム組立体１を示す、図５の組立
体である。
【図７】 ランフラット状態または非膨脹状態における運転が示された本発明のタイヤ・
リム組立体である。
【図８】 第３のプライ構成要素３２Ｃの使用が示されている、タイヤ・リム組立体の別
の第４の実施形態例である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 15/02 Ｂ６０Ｃ 15/02 Ｊ 15/036 15/036 15/06 15/06 Ｒ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ， ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，Ｌ Ｓ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ， ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，Ｅ Ｅ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＧＷ，ＨＵ ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ， ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，Ｍ Ｄ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ， ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，Ｕ Ｚ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (71)出願人 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ． Ｆターム(参考） 4F212 AH20 VA02 VC03 VD10 VD12 VL27

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エラストマトレッド１２と、該トレッド１２から半径方向内
    側の少なくとも１個の補強プライ３２と、半径方向内側の内部リムに連結する１
    対の環状取付け端４０とを有し、前記少なくとも１個の補強プライ３２が、１つ
    のリム取付け端４０から、ほぼ、反対側のリム取付け端４０に延びている、空気
    タイヤ１０において、 少なくとも１個の補強プライは、第１の部分３２Ａと第２の部分３２Ｂとを有
    し、該第１および該第２の部分が、反対側のリム取付け端から、半径方向外側に
    、反対側のリム取付け端までよりも短い距離だけ延びていることを特徴とする空
    気タイヤ１０．
  2. 【請求項２】 前記少なくとも１個の補強プライ３２が、第３のプライ部分
    ３２Ｃを有し、該第３のプライ部分の長さは、リムの取付け端間隔よりも短い、
    請求項１記載の空気タイヤ１０。
  3. 【請求項３】 さらに、前記少なくとも１個の補強プライに対し、半径方向
    内側で隣接するインナーライナーを有することを特徴とする、請求項１記載の空
    気タイヤ１０。
  4. 【請求項４】 前記インナーライナーが予め加硫されている、請求項３記載
    の空気タイヤ１０。
  5. 【請求項５】 エラストマトレッド１２と、該トレッド１２の半径方向内側
    の少なくとも１個の補強プライ３２と、半径方向内側の内部リムに連結する１対
    の環状取付け端４０とを有し、前記補強プライ３２が１個のリム取付け端から、
    反対側の取付け端４０に延びる、空気タイヤ１０において、 少なくとも１個のリム取付け端４０は、周方向および半径方向に伸びが可能で
    あることを特徴とする空気タイタ１０。
  6. 【請求項６】 少なくとも１個のリムの取付け端４０が、ほぼエラストマー
    性状を有する、請求項５記載の空気タイヤ１０。
  7. 【請求項７】 成形条件下で無負荷時に、少なくとも１個のリムの取付け端
    ４０が外周の最低長さＬを有し、該最低長さＬは、リムの取付け端４０に永久歪
    みを生ずることなしに、Ｌよりも少なくとも１０％を超える伸びが可能である、
    請求項５記載の空気タイヤ１０。
  8. 【請求項８】 チューブレスタイヤ・リム組立体であって、 リム２０であって、 所定の周方向長さＬR を有する外周部と、該外周部ＬR に対するほぼ法線方
    向の輪郭幅ＷR とを持った輪郭を有する外表面２１と、 中心部２０Ａの中心部を貫通して液体または気体注入用のオリフィス６０と
    、 １対の半径方向インナータイヤ取付け端部４０と、を有し、 前記環状中心部２０Ａが、前記１対のタイヤ取付け端部４０の半径方向上方
    に延びる、前記リム２０と、 チューブレスタイヤ１０であって、空気を通さないライナー３５と、少なくと
    も１層の補強プライ３２とを有し、前記タイヤが加硫前に前記リムに組み込まれ
    ている前記タイヤと、 から構成される、チューブレスタイヤ・リム組立体。
  9. 【請求項９】 タイヤ・リム組立体の製造方法であって、該方法は、 所定の周方向長さＬR を有する外周部と、所定の軸方向および半径方向の輪郭
    幅ＷR とを持った輪郭を有する外表面２１と、液体または気体注入用のオリフィ
    ス６０とを有する、タイヤ組立て中心部２０Ａを有するリム２０を供給するステ
    ップと、 前記輪郭線を有する外表面２１に隣接する、空気を通さないライナー３５を使
    用することにより、タイヤの副組立体を前記中心部２０Ａの上方で組立てるステ
    ップと、 少なくとも１層の補強プライ３２を、直線状および環状部中心部２０Ａの上方
    に適用するステップと、 を有するタイヤ・リム組立体の製造方法。
  10. 【請求項１０】 さらに、 少なくとも１対のベルト補強構造３６を、少なくとも１層の補強プライ３２上
    に適用するステップと、 １個以上のエラストマ構成要素をタイヤの副組立体１０Ａに適用するステップ
    と、 該タイヤ副組立体１０Ａを、少なくとも１層の補強プライ３２とライナー３５
    の半径方向内側部分に沿って、前記環状中心部に固定するステップと、 前記タイヤ・リム組立体１をモールド５内に置くステップと、 モールド５とタイヤ・リムの組立体１とに対し、該環状中心部２０Ａのオリフ
    ィス６０を通して熱と圧力を加え、前記タイヤ組立体１０Ａを外側に拡げ、該タ
    イヤ組立体１０Ａをモールド５に押し当てるステップと、 前記タイヤ組立体１０Ａをリム２０の上で加硫するステップと、 前記タイヤ・リム組立体１をモールド５から取外すステップと、 をも有する、請求項９記載のタイヤ・リムと組立体の製造方法。
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