JP2002357163A - 燃料蒸散防止装置の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常
検出装置を得る。 【解決手段】 パージ通路に設けられたキャニスタ９、
パージ制御弁１０と、運転状態に応じてパージ制御弁１
０を開閉する制御手段２０と、吸気管圧力Ｐｂを検出す
る手段１８と、大気圧ＰＡ、外気温度ＴＧ、吸気温度Ｔ
Ａおよび燃料温度ＴＴの少なくとも１つを検出する手段
と、燃料タンク内圧力Ｐｔを検出する手段１９と、燃料
ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に異常判定条件
の成立を検出する手段２０と、異常判定条件成立時に吸
気管圧力Ｐｂに応じてパージ量を調整する手段と、異常
判定条件成立時での燃料タンク内圧力Ｐｔに基づいて異
常を検出する手段と、大気圧ＰＡ、燃料温度ＴＴ、外気
温度ＴＧおよび吸気温度ＴＡの少なくとも１つに応じて
比較基準値を補正する条件成立制限手段とを含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関におい
て燃料タンク内で発生する燃料ガスの蒸散を防止する燃
料蒸散防止装置に関し、特に燃料ガスの漏洩などの異常
を検出するための燃料蒸散防止装置の異常検出装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車などの内燃機関において
は、燃料タンク内で発生する燃料ガスが大気中へ放出さ
れるのを防止するために、燃料蒸散防止装置の装着が義
務付けられている。

【０００３】従来、この種の燃料蒸散防止装置は、内燃
機関の運転状態（回転速度および負荷状態など）を検出
するセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タン
クと内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、
パージ通路の途中に設けられたキャニスタとを備えてい
る。

【０００４】また、燃料タンク内で発生した燃料ガスを
吸着するキャニスタは、大気側に開放された大気口を有
し、キャニスタと吸気管との途中には、パージ制御弁が
設けられている。キャニスタ内の吸着体は、燃料タンク
と吸気管とを連通するパージ通路の途中において燃料ガ
スを随時吸着する。

【０００５】さらに、燃料蒸散防止装置は、キャニスタ
内の吸着体の飽和を防止して機能を維持させるため、内
燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉制御する
燃料蒸散防止制御手段（マイクロコンピュータからな
る）を有する。

【０００６】燃料蒸散防止制御手段は、内燃機関の運転
状態に応じてパージ制御弁を開閉し、キャニスタに吸着
された燃料ガスを吸気管内に適宜排出、導入して、空気
と燃料の混合気中に混入させることにより、燃料の蒸散
を防止するようになっている。

【０００７】通常、このような燃料蒸散防止装置におい
て、パージ通路は、キャニスタと吸気管との間をゴムホ
ースで連結して形成されている。したがって、ゴムホー
スが折れ曲がって潰れたりすると、燃料ガスが吸気管内
に導入されず、キャニスタ内の燃料ガスがキャニスタ内
の吸着体の燃料ガス吸着能力を越えてしまい、燃料ガス
が吸気管に還流されずに大気口から大気中へ放出されて
しまう。

【０００８】また、ゴムホースは、燃料のアルコール成
分と接触していることから、腐食などにより破損するお
それがあるうえ、キャニスタの大気口がゴミなどによっ
て詰まった場合には、圧力上昇によって外れるおそれも
あり、いずれの場合も、燃料ガスが大気に放出されてし
まうことになる。

【０００９】そこで、上記異常事態の発生を検出するた
めに、たとえば特開平５−１２５９９７号公報に参照さ
れるように、燃料タンクに圧力センサを配置して燃料タ
ンク内圧力を検出し、燃料タンク内圧力が正常時の最大
圧力を越える場合や、パージ制御弁の開閉状態を切り替
えた前後で所定の圧力差が検出されない場合には、燃料
蒸散防止装置に異常があると判断する異常検出装置が提
案されている。

【００１０】上記公報記載の従来装置によれば、キャニ
スタの大気口の閉塞、パージ制御弁の開放不能、吸気管
側パージ通路の破損や脱落を的確に検出することができ
る。しかしながら、異常判定条件成立時のパージ量を、
吸気管圧力や燃料残量を考慮せずに決定しているので、
パージ通路の通気抵抗や燃料タンクの空間容積の違いに
よって、異常検出時に燃料タンク内圧力がなかなか下が
らずに、異常判定に時間がかかったり、異常を誤検出す
るおそれがある。

【００１１】また、パージ通路の通気抵抗や燃料タンク
の空間容積の違いによって、逆に、燃料タンク内圧力が
下がりすぎて、燃料タンクが過剰負圧のために凹んだり
するおそれがあった。

【００１２】さらに、異常判定条件にキャニスタから吸
気管に流れ込む燃料ガス濃度を考慮していないので、濃
度の濃い燃料ガスが流れ込んだ場合に、エンジンが不調
となるおそれもあった。

【００１３】そこで、たとえば特開平９−２９６７５３
号公報に参照されるように、燃料タンク内圧力に基づい
て燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、
異常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ量を
調整するパージ量調整手段とを備えた異常検出装置も提
案されている。

【００１４】以下、図２２は上記公報記載の従来装置に
よる異常検出動作を示すフローチャートである。

【００１５】図２２において、まず、任意の方法（ここ
では詳述を省略する）により検出された燃料ガス濃度が
所定濃度よりも濃いか薄いかを判定し（ステップＳ１０
１Ａ）、濃いと判定されれば、異常判定条件不成立とし
て（ステップＳ１０１Ｄ）、図２２の処理ルーチンを抜
け出る。

【００１６】逆に、燃料ガス濃度が所定濃度よりも薄い
と判定されれば、その他の条件をチェックし（ステップ
Ｓ１０１Ｂ）、条件成立と判定されれば、異常判定条件
成立と確定して（ステップＳ１０１Ｃ）、図２２の処理
ルーチンを抜け出る。

【００１７】この場合、キャニスタから吸気管に導入す
る燃料ガスの濃度を検出し、燃料ガス濃度が比較基準値
以上のときには、燃料蒸散防止装置の異常検出条件が不
成立と確定するようになっており、異常条件成立時のみ
に、燃料タンク内圧力を高精度に目標圧力まで下げるこ
とができ、速やかに且つ正確に異常判定することができ
る。

【００１８】しかしながら、単に燃料ガス濃度と基準値
との比較結果のみに基づいて異常検出条件を不成立にし
ているので、異常検出条件の判定結果を正確に得ること
ができないおそれがある。

【００１９】すなわち、燃料タンク内での燃料蒸散は、
同じ燃料ガス濃度状態であっても、たとえば高地（大気
圧が低い）では発生し易く、低地（大気圧が高い）では
発生しにくいが、このような大気圧の影響が考慮されて
いないので、高地（大気圧の低い状態）での異常検出性
能が悪化することになる。

【００２０】また、逆に、低地（大気圧の高い状態）で
は、異常状態を誤検出してしまうおそれがある。

【００２１】同様に、燃料タンク内での燃料蒸散の発生
し易さは、同じ燃料ガス濃度状態であっても、燃料温
度、外気温度または吸気温度などの影響によって異なる
が、このような温度条件が考慮されていないので、異常
検出性能の悪化や誤検出を招くおそれがある。

【００２２】また、タンク内での燃料蒸散が発生し易さ
は、燃料タンクのキャップが外れている状態や、パージ
通路の配管が外れている状態などの、燃料蒸散防止装置
の漏れ（リーク）異常の度合いによって異なるが、この
ようなリーク異常の度合いによる燃料ガス濃度変化を考
慮していないので、燃料タンクのキャップ外れなどの大
きなリーク異常が発生した場合には、燃料蒸散が発生し
易くなって燃料ガス濃度が高くなることから、燃料ガス
濃度に基づく異常検出禁止（条件不成立）が困難になっ
てしまう。

【００２３】さらに、大気圧や外気温度などによって燃
料タンク内での燃料蒸散の発生し易さが変化することか
ら、異常検出用の密閉期間中での燃料タンク内圧力は、
同じリーク異常状態であっても、低温状態では緩やかに
上昇し且つ高温状態では早く上昇するが、このような燃
料タンク内圧力の変化率を考慮せずに密閉時間を一定に
設定しているので、異常検出性が悪化するおそれがあ
る。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】従来の燃料蒸散防止装
置の異常検出装置は以上のように、たとえば特開平９−
２９６７５３号公報に参照される最も改善された従来装
置であっても、異常検出条件の成立を判定するための比
較基準値を一定に設定しているので、各種環境条件の違
いなどによって異常検出性が悪化してしまい、結局、正
確に異常検出することができないという問題点があっ
た。

【００２５】また、異常検出用の密閉時間を一定に設定
しているので、異常検出性が悪化を招くという問題点が
あった。

【００２６】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、各種環境条件などに応じて、異
常検出条件の成立を判定するための比較基準値を可変設
定することにより、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装
置の異常検出装置を得ることを目的とする。

【００２７】また、この発明は、各種環境条件などに応
じて、異常検出時の密閉時間を可変設定することによ
り、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装
置を得ることを目的とする。

【００２８】

【課題を解決するための手段】この発明に係る燃料蒸散
防止装置の異常検出装置は、内燃機関の回転速度および
負荷状態を含む運転状態を検出するセンサ手段と、内燃
機関に燃料を供給する燃料タンクと内燃機関の吸気管と
の間を連通するパージ通路と、パージ通路の途中に設け
られて、燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキ
ャニスタと、キャニスタに設けられて大気側に開放され
た大気口と、キャニスタと吸気管との途中に設けられた
パージ制御弁と、内燃機関の運転状態に応じてパージ制
御弁を開閉制御し、キャニスタに吸着された燃料ガスを
吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散
防止制御手段とからなる燃料蒸散防止装置の異常を検出
するための異常検出装置であって、センサ手段は、内燃
機関の負荷状態として吸気管圧力を検出する吸気管圧力
検出手段を含むとともに、大気圧を検出する大気圧検出
手段と、外気温度を検出する外気温度検出手段と、内燃
機関の吸気温度を検出する吸気温度検出手段と、燃料タ
ンク内の燃料温度を検出する燃料温度検出手段との少な
くとも１つを含み、燃料タンク内の圧力を燃料タンク内
圧力として検出する燃料タンク内圧力検出手段と、キャ
ニスタから吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出す
る燃料ガス濃度検出手段と、大気口を閉塞する大気口閉
塞手段と、パージ制御弁および大気口の両方を閉塞して
燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段
と、内燃機関の運転状態に基づいて、燃料ガス濃度が比
較基準値よりも小さい場合に、燃料蒸散防止装置の異常
判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段と、異
常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ制御弁
の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手
段と、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料
タンク内圧力に基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出
する異常検出手段とを備え、異常判定条件検出手段は、
大気圧、燃料温度、外気温度および吸気温度の少なくと
も１つに応じて比較基準値を補正することにより、異常
検出条件の成立を制限するための条件成立制限手段を含
むものである。

【００２９】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
異常検出装置による条件成立制限手段は、大気圧、燃料
温度、外気温度および吸気温度の少なくとも１つが燃料
蒸散を促進させる方向に変化した場合に、比較基準値を
減少補正するものである。

【００３０】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
異常検出装置による異常判定条件検出手段は、燃料タン
ク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状
態に応じて、第１および第２の比較基準値を個別に設定
し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第
２の比較基準値を切替えて用いるものである。

【００３１】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
異常検出装置は、第１の異常状態は大穴リークに相当
し、第２の異常状態は小穴リークに相当し、異常判定条
件検出手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第
１の比較基準値よりも、第２の異常状態の検出時に用い
られる第２の比較基準値を小さく設定したものである。

【００３２】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
異常検出装置による密閉化手段は、燃料蒸散防止装置の
全体を密閉状態にする密閉時間を、燃料ガス濃度、大気
圧、燃料温度、外気温度および吸気温度の少なくとも１
つに応じて可変設定するものである。

【００３３】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
異常検出装置による密閉化手段は、燃料タンク内圧力に
基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じ
て、第１および第２の密閉時間を個別に設定し、第１お
よび第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時
間を切替えて用いるものである。

【００３４】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
異常検出装置は、第１の異常状態は大穴リークに相当
し、第２の異常状態は小穴リークに相当し、密閉化手段
は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の密閉時
間よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の
密閉時間を短く設定したものである。

【００３５】

【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１による燃料蒸散防
止装置の異常検出装置を示すブロック構成図である。

【００３６】図１において、エアクリーナ１を介して吸
入された空気は、エアフローセンサ２、スロットルバル
ブ３およびサージタンク４を有する吸気管５を介して、
内燃機関の本体を構成するエンジン６の各気筒に吸入さ
れる。

【００３７】エアフローセンサ２は、吸気管５を通過し
てエンジン６に供給される吸入空気量を測定し、電子制
御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０に入力す
る。スロットルバルブ３は、運転者によるアクセルペダ
ル（図示せず）の操作量に応じて、エンジン６への吸気
量を調節する。

【００３８】また、吸気管５にはインジェクタ７が設け
られており、インジェクタ７は、吸気管５内に燃料を噴
射する。また、吸気管５には、各種のセンサ手段と関連
した燃料蒸散防止装置を介して、エンジン６に燃料を供
給するための燃料タンク８が連通されている。

【００３９】センサ手段は、エンジン６の運転状態（エ
ンジン回転速度：回転数Ｎｅ、および、負荷状態：充填
効率Ｅｃなど）を検出するために、エアフローセンサ
２、スロットル開度センサ１２、吸気温度センサ１３、
水温センサ１４、空燃比センサ（Ｏ２センサ）１６、ク
ランク角センサ１７、吸気管圧力センサ１８、燃料タン
ク内圧力センサ１９、燃料レベルゲージ２７、車速セン
サ２９、大気圧センサ３０、外気温度センサ３１および
燃料温度センサ３２を含む。

【００４０】スロットル開度センサ１２は、スロットル
バルブ３の回転軸に設けられて、スロットル開度を検出
し、吸気温度センサ１３は、吸気管５に設けられて、吸
気温度ＴＡを検出し、水温センサ１４は、エンジン６の
冷却水温度を検出し、空燃比センサ１６は、エンジン６
の排気管１５に設けられて、空燃比フィードバック信号
を生成する。

【００４１】クランク角センサ１７は、エンジン６の回
転速度（回転数Ｎｅ）に対応したクランク角信号を生成
し、吸気管圧力センサ１８は、吸気管５のサージタンク
４に設けられて、吸気管５内の吸気管圧力Ｐｂを検出す
る。

【００４２】燃料タンク内圧力センサ１９は、燃料タン
ク８に設けられて、燃料タンク内圧力Ｐｔを検出し、燃
料レベルゲージ２７は、燃料タンク８内の燃料レベルＬ
ｔを検出する。

【００４３】車速センサ２９は、エンジン６を搭載した
車両２８の車軸付近に設けられて、車速を検出する。大
気圧センサ３０は、外気の圧力を大気圧ＰＡとして検出
し、外気温度センサ３１は、外気温度ＴＧを検出し、燃
料温度センサ３２は、燃料タンク８内の燃料温度ＴＴを
検出する。

【００４４】上記センサ手段の各検出情報は、運転状態
を示す情報としてＥＣＵ２０に入力される。

【００４５】燃料蒸散防止装置は、パージ通路に設けら
れたキャニスタ９と、キャニスタ９と吸気管５との途中
に設けられたパージ制御弁１０と、パージ制御弁１０を
開閉制御して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手
段（ＥＣＵ２０に含まれる）とにより構成される。

【００４６】パージ通路は、燃料タンク８と吸気管５と
の間を連通する。キャニスタ９は、吸着体としての活性
炭を内蔵しており、パージ通路の途中に設けられて、燃
料タンク８内で発生した燃料ガスを吸着する。

【００４７】キャニスタ９には大気口１１が設けられて
おり、大気口１１は、大気口制御弁２６を介して大気側
に開放されている。大気口制御弁２６は、ＥＣＵ２０と
関連した大気口閉塞手段を構成しており、ＥＣＵ２０の
制御下で大気口１１を開閉制御する。

【００４８】また、ＥＣＵ２０内の燃料蒸散防止制御手
段は、エンジン６の運転状態に応じてパージ制御弁１０
を開閉制御し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを吸
気管５内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する。

【００４９】すなわち、燃料蒸散防止制御手段は、エン
ジン６の運転状態に応じて定まるパージ弁制御量（パー
ジ量に対応したデューティ制御量）によりパージ制御弁
１０を開弁し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを、
吸気管５内の負圧により吸気管５内にパージさせる。

【００５０】このとき、大気口制御弁２６および大気口
１１を介してキャニスタ９に導入された空気は、キャニ
スタ９内の活性炭を通過する際に、活性炭から脱離され
た燃料ガスを含んだ空気（パージエア）として、吸気管
５内にパージされる。

【００５１】ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２お
よびＲＡＭ２３などを有するマイクロコンピュータによ
り構成され、エンジン６の空燃比制御および点火時期制
御などの各種制御を行う。

【００５２】ＥＣＵ２０内の入出力インターフェイス２
４は、各種のセンサ手段からの検出情報を取り込むとと
もに、駆動回路２５を介して、各種アクチュエータに対
する制御信号を出力する。

【００５３】すなわち、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１は、
ＲＯＭ２２に格納されている制御プログラムおよび各種
マップに基づいて空燃比フィードバック制御演算を行
い、駆動回路２５を介してインジェクタ７を駆動する。

【００５４】また、ＥＣＵ２０は、運転状態に応じて、
エンジン６の点火時期制御、排ガス還流（ＥＧＲ）制御
およびアイドル回転数制御などの周知のエンジン制御を
行うとともに、パージ制御弁１０および大気口制御弁２
６を開閉制御する。

【００５５】また、ＥＣＵ２０は、キャニスタから吸気
管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度
検出手段を有し、エンジン６に吸入されるパージエア量
と、空燃比フィードバック信号を含む運転状態とに基づ
いて、パージエアの燃料ガスの濃度を演算する。

【００５６】また、ＥＣＵ２０は、大気口制御弁２６を
制御して大気口１１を閉塞する大気口閉塞手段と、パー
ジ制御弁１０および大気口１１の両方を閉塞して燃料蒸
散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、運転
状態に基づいて、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さ
い場合に、燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検
出する異常判定条件検出手段とを有する。

【００５７】さらに、ＥＣＵ２０は、異常判定条件の成
立時に吸気管圧力Ｐｂに応じてパージ制御弁１０の開閉
量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、
異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク
内圧力Ｐｔに基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出す
る異常検出手段とを有する。

【００５８】ＥＣＵ２０内の異常判定条件検出手段は、
異常検出条件の成立を制限する条件成立制限手段を含
み、条件成立制限手段は、大気圧ＰＡ、燃料温度ＴＴ、
外気温度ＴＧおよび吸気温度ＴＡの少なくとも１つに応
じて比較基準値を補正（可変設定）する。

【００５９】以下、図２のフローチャートを参照しなが
ら、図１に示したこの発明の実施の形態１による異常検
出動作について概略的に説明する。図２はＥＣＵ２０に
よる全体の処理ルーチンであり、一定時間毎に呼び出さ
れて実行される。

【００６０】図２において、まず、現在の運転状態が異
常判定条件を満たしているか否かを判定し（ステップＳ
１０１）、運転状態が異常判定条件を満たしていない
（すなわち、不成立）と判定されれば、各種パラメータ
を初期化するとともに各種フラグをリセットして（ステ
ップＳ１０２）、図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００６１】初期化ステップＳ１０２において、ＥＣＵ
２０は、パージ制御弁１０に対するパージデューティＤ
ｐを、エンジン回転数Ｎｅと充填効率Ｅｃ（エンジン回
転数Ｎｅおよび吸入空気量から求められる）とによりマ
ッピングされた値に設定する。

【００６２】また、大気口１１を閉じてパージ導入中
（燃料タンク内圧力Ｐｔを負圧側に減圧中）の経過時間
と、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達してか
らの密閉時間（燃料タンク内圧力Ｐｔが負圧側の目標圧
力Ｐｏに到達した後に動作する）と、大気圧近傍からの
密閉時間とを計測するタイマＴＭを初期化（ＴＭ＝０）
する。

【００６３】さらに、大気口制御弁２６が開放駆動して
キャニスタ９の大気口１１を開放するとともに、燃料タ
ンク内圧力Ｐｔの目標到達フラグおよび目標未到達時間
超過フラグと、大穴リーク蒸散テストフラグおよび小穴
リーク蒸散テストフラグと、減圧時の差圧異常フラグと
を全てリセットする。

【００６４】一方、ステップＳ１０１において、運転状
態が異常判定条件を満たしている（すなわち、成立）と
判定されれば、大穴リーク蒸散テストフラグのセット状
態を判定し（ステップＳ１２０）、セットされていると
判定されれば、大穴リーク蒸散テスト処理（ステップＳ
１２１）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００６５】また、ステップＳ１２０において、大穴リ
ーク蒸散テストフラグがリセットされていると判定され
れば、続いて、燃料タンク内圧力Ｐｔの目標未到達時間
超過フラグのセット状態を判定し（ステップＳ１２
２）、セットされていると判定されれば、時間超過時の
処理（ステップＳ１２３）を実行して、図２の処理ルー
チンを抜け出る。

【００６６】また、ステップＳ１２２において、目標未
到達時間超過フラグがリセットされている（時間超過し
ていない）と判定されれば、続いて、目標到達フラグの
状態を判定する（ステップＳ１０３）。

【００６７】すなわち、燃料タンク内圧力センサ１９か
ら検出される燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到
達したことがあるか否かを判定する。

【００６８】ステップＳ１０３において、目標到達フラ
グがリセットされている（未だに、燃料タンク内圧力Ｐ
ｔが目標圧力Ｐｏに到達していない）と判定されれば、
大気口制御弁２６を閉じてキャニスタ９の大気口１１を
閉成する（ステップＳ１０４）。

【００６９】また、パージデューティＤｐを、吸気管圧
力Ｐｂからマッピングされた値ＴＰＲＧ１（Ｐｂ）に設
定する（ステップＳ１０５）。このとき、パージデュー
ティＤｐは、次式のように、燃料レベルＬｔに応じた補
正係数Ｋ（Ｌｔ）により補正される。

【００７０】Ｄｐ＝ＴＰＲＧ１（Ｐｂ）×Ｋ（Ｌｔ）

【００７１】次に、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐ
ｏ以下に到達しているか否かを判定し（ステップＳ１０
６）、Ｐｔ＞Ｐｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、
目標未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）を実
行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００７２】また、ステップＳ１０６において、Ｐｔ≦
Ｐｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、目標到達フ
ラグをセットする（ステップＳ１０７）。続いて、この
ときの燃料タンク内圧力ＰｔをＰ３として格納し、タイ
マＴＭを初期化（ＴＭ＝０）して（ステップＳ１０
８）、図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００７３】なお、ここでは図示しないが、燃料タンク
内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達した後において、タイ
マＴＭは、常にインクリメントされているものとする。

【００７４】一方、ステップＳ１０３において、目標到
達フラグがセットされている（すでに燃料タンク内圧力
Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達していた）と判定されれば、
小穴リーク蒸散テストフラグの状態を判定し（ステップ
Ｓ１２５）、セットされていると判定されれば、小穴リ
ーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）を実行して、
図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００７５】また、ステップＳ１２５において、小穴リ
ーク蒸散テストフラグがリセットされていれば、続い
て、減圧時の差圧異常フラグの状態を判定し（ステップ
Ｓ１２７）、セットされていると判定されれば、減圧時
の差圧異常処理（ステップＳ１２８）を実行して、図２
の処理ルーチンを抜け出る。

【００７６】また、ステップＳ１２７において、減圧時
の差圧異常フラグがリセットされていると判定されれ
ば、パージデューティＤｐ＝０として（ステップＳ１０
９）、サージタンク４への燃料ガスの流入を止め、燃料
蒸散防止装置を密閉する。

【００７７】続いて、タイマＴＭが所定時間ＴＰ１以上
に達しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、Ｔ
Ｍ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タ
ンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達して密閉された時
点から所定時間ＴＰ１が経過していないので、直ちに図
２の処理ルーチンを抜け出る。

【００７８】また、ステップＳ１１０において、ＴＭ≧
ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、目標圧力
Ｐｏに到達後の密閉時点から所定時間ＴＰ１以上経過し
ているので、現在（所定時間ＴＰ１の経過時）の燃料タ
ンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ４）と前回（タイマ計測開始時）
の燃料タンク内圧力Ｐ３とのタンク差圧ΔＰ４を求める
（ステップＳ１１１）。

【００７９】続いて、タンク差圧ΔＰ４が、異常差圧Ｐ
ｄよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１１２）、
ΔＰ４＞Ｐｄ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、減
圧時異常フラグをセット（ステップＳ１１３）した後、
キャニスタ９の大気口１１を開放して（ステップＳ１２
９）、図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００８０】また、ステップＳ１１２において、ΔＰ４
≦Ｐｄ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、正常状態と
確定（ステップＳ１１４）して、キャニスタ９の大気口
１１を開き（ステップＳ１１５）、異常判定終了（異常
判定条件が常に不成立となるようにする）として（ステ
ップＳ１１６）、図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００８１】次に、図３〜図９を参照しながら、図２内
の各処理ステップＳ１０１、Ｓ１２１、Ｓ１２３、Ｓ１
２４、Ｓ１２６、Ｓ１２８について具体的に説明する。
まず、図３および図４を参照しながら、図２内の異常判
定条件の成立判定処理（ステップＳ１０１）について説
明する。

【００８２】図３は条件成立判定ステップＳ１０１を具
体的に示すフローチャートである。図３において、ステ
ップＳ１０１ａは、前述（図２２参照）のステップＳ１
０１Ａに対応し、ステップＳ１０１Ｂ〜Ｓ１０１Ｄは前
述と同様の処理である。

【００８３】図４は図３内のステップＳ１０１ａで用い
られる比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を示す説明図である。
この場合、燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（Ｐ
Ａ）は、大気圧センサ３０から検出される大気圧ＰＡに
応じて、図４のように可変設定される。

【００８４】図３において、まず、運転状態に基づいて
算出されたパージエアの燃料ガス濃度を比較基準値ＰＧ
Ｎ（ＰＡ）と比較し、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ
（ＰＡ）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１
０１ａ）。

【００８５】ステップＳ１０１ａにおいて、燃料ガス濃
度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）以上（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、異常判定条件の不成立確定ステップＳ
１０１Ｄに進み、図３の処理ルーチンを抜け出る。

【００８６】また、ステップＳ１０１ａにおいて、燃料
ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）よりも小さい（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、その他の条件成立確
定ステップＳ１０１Ｂに進む。

【００８７】このとき、比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）は、
図４のように、大気圧ＰＡが上昇する（燃料が蒸散しに
くくなる）につれて増大するので、ステップＳ１０１ａ
において、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は
低減される。

【００８８】したがって、大気圧ＰＡを検出する大気圧
センサ３０を設け、燃料ガス濃度に対する異常検出条件
の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を大気圧ＰＡに応じて変化
させることにより、条件成立を高精度に判定することが
できる。

【００８９】次に、図５を参照しながら、図２内の目標
未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）について
説明する。

【００９０】図５において、まず、燃料タンク内圧力Ｐ
ｔが大気圧ＰＡに近い状態で大気口１１を閉成して、パ
ージ燃料を導入した時点からの時間をチェックするため
に、タイマＴＭが所定のチェック時間ＴＰＣＨＫ以上に
達したか否かを判定する（ステップＳ１２４Ａ）。

【００９１】ステップＳ１２４Ａにおいて、ＴＭ＜ＴＰ
ＣＨＫ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、チェック時
間ＴＰＣＨＫが経過していないので、直ちに図５の処理
ルーチンを抜け出る。

【００９２】一方、ステップＳ１２４Ａにおいて、ＴＭ
≧ＴＰＣＨＫ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大
気口１１を閉成したにもかかわらず、燃料タンク内圧力
Ｐｔが長時間にわたって負圧側の目標圧力Ｐｏに到達し
ないので、大穴リーク異常の可能性が高いものと見な
し、大穴リーク蒸散テストの準備を行う。

【００９３】すなわち、パージデューティＤｐを０にセ
ットしてパージ制御弁１０を閉じるとともに、キャニス
タ９の大気口１１を開放して燃料タンク内圧力Ｐｔを大
気圧ＰＡに復帰させ、目標未到達時間超過フラグをセッ
トして（ステップＳ１２４Ｂ）、図５の処理ルーチンを
抜け出る。

【００９４】次に、図６のフローチャートを参照しなが
ら、図２内の時間超過時処理（ステップＳ１２３）につ
いて説明する。図６において、まず、燃料タンク内圧力
Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１（大気圧ＰＡに近い設定値）以上
の値に復帰したか否かを判定する（ステップＳ１２３
Ａ）。

【００９５】ステップＳ１２３Ａにおいて、Ｐｔ＜ＰＡ
１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧
力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍に復帰していないので、直ち
に図６の処理ルーチンを抜け出る。

【００９６】また、ステップＳ１２３Ａにおいて、Ｐｔ
≧ＰＡ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タ
ンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡ側に復帰しているので、大
穴リーク蒸散テストを開始するための初期設定を行う
（ステップＳ１２３Ｂ）。

【００９７】すなわち、ステップＳ１２３Ｂにおいて
は、大気圧ＰＡの近傍からの密閉状態の経過時間を計測
するために、タイマＴＭを初期化するとともに、大気口
１１を閉成して燃料蒸散防止装置を密閉状態とし、大穴
リーク蒸散テストフラグをセットする。

【００９８】続いて、密閉開始時点での燃料タンク内圧
力ＰｔをＰ１として格納し（ステップＳ１２３Ｃ）、図
６の処理ルーチンを抜け出る。

【００９９】次に、図７を参照しながら、図２内の大穴
リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２１）について説
明する。図７は大穴リーク蒸散テスト処理ステップＳ１
２１を具体的に示すフローチャートである。

【０１００】上述した通り、大穴リーク蒸散テスト処理
ステップＳ１２１は、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧Ｐ
Ａに近い状態において、キャニスタ９を含む燃料蒸散防
止装置を密閉した状態で実行される。

【０１０１】図７において、まず、タイマＴＭが所定時
間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ
１２１Ａ）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定さ
れれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で燃
料蒸散防止装置を密閉した時点から所定時間ＴＰ１が経
過していないので、直ちに図７の処理ルーチンを抜け出
る。

【０１０２】また、ステップＳ１２１Ａにおいて、ＴＭ
≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タ
ンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で密閉した時点から
所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間
ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ２）と
前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ１との
タンク差圧ΔＰ２を求める（ステップＳ１２１Ｂ）。

【０１０３】続いて、タンク差圧ΔＰ２が、大穴リーク
異常差圧ＰｄＬよりも小さいか否かを判定し（ステップ
Ｓ１２１Ｃ）、ΔＰ２≧ＰｄＬ（すなわち、ＮＯ）と判
定されれば、蒸散燃料による圧力上昇が大きいと見なさ
れるので、目標圧力Ｐｏに到達できなかった原因が蒸散
燃料によるものと判断し、正常状態と確定して（ステッ
プＳ１２１Ｄ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する
（ステップＳ１２１Ｆ）。

【０１０４】また、ステップＳ１２１Ｃにおいて、ΔＰ
２＜ＰｄＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、蒸散
燃料による圧力上昇が小さいと見なされるので、大穴リ
ーク異常と確定して（ステップＳ１２１Ｅ）、キャニス
タ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２１Ｆ）。

【０１０５】最後に、異常判定終了（異常判定条件が常
に不成立となるようにする）として（ステップＳ１２１
Ｇ）、図７の処理ルーチンを抜け出る。

【０１０６】次に、図８のフローチャートを参照しなが
ら、図２内の減圧時の差圧異常時処理（ステップＳ１２
８）について説明する。図８において、ステップＳ１２
８Ａ〜Ｓ１２８Ｃは、前述（図６参照）のステップＳ１
２３Ａ〜Ｓ１２３Ｃにそれぞれ対応している。

【０１０７】まず、パージ制御弁１０を閉成して大気口
１１を開放した状態で、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧
力ＰＡ１以上の値に復帰したか否かを判定する（ステッ
プＳ１２８Ａ）。

【０１０８】ステップＳ１２８Ａにおいて、Ｐｔ＜ＰＡ
１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧
力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍に復帰していないので、直ち
に図８の処理ルーチンを抜け出る。

【０１０９】また、ステップＳ１２８Ａにおいて、Ｐｔ
≧ＰＡ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タ
ンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡ側に復帰しているので、小
穴リーク蒸散テストを開始するための初期設定を行う
（ステップＳ１２８Ｂ）。

【０１１０】すなわち、ステップＳ１２８Ｂにおいて
は、大気圧ＰＡの近傍からの密閉状態の経過時間を計測
するために、タイマＴＭを初期化するとともに、大気口
１１を閉成して燃料蒸散防止装置を密閉状態とし、小穴
リーク蒸散テストフラグをセットする。

【０１１１】続いて、密閉開始時点での燃料タンク内圧
力ＰｔをＰ１として格納し（ステップＳ１２８Ｃ）、図
８の処理ルーチンを抜け出る。

【０１１２】次に、図９を参照しながら、図２内の小穴
リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）について説
明する。図９は小穴リーク蒸散テスト処理ステップＳ１
２６を具体的に示すフローチャートであり、各ステップ
Ｓ１２６Ａ〜Ｓ１２６Ｇは、前述（図７参照）のステッ
プＳ１２１Ａ〜Ｓ１２１Ｇにそれぞれ対応している。

【０１１３】図９において、まず、タイマＴＭが所定時
間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ
１２６Ａ）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定さ
れれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で燃
料蒸散防止装置を密閉した時点から所定時間ＴＰ１が経
過していないので、直ちに図９の処理ルーチンを抜け出
る。

【０１１４】また、ステップＳ１２６Ａにおいて、ＴＭ
≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タ
ンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で密閉した時点から
所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間
ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ２）と
前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ１との
タンク差圧ΔＰ２を求める（ステップＳ１２６Ｂ）。

【０１１５】続いて、タンク差圧ΔＰ４とΔＰ２との差
圧ΔＰ（＝ΔＰ４−ΔＰ２）を求め、差圧ΔＰが、小穴
リーク異常差圧ＰｄＳ以上か否かを判定し（ステップＳ
１２６Ｃ）、ΔＰ＜ＰｄＳ（すなわち、ＮＯ）と判定さ
れれば、リーク成分が小さいので、正常状態と確定して
（ステップＳ１２６Ｄ）、キャニスタ９の大気口１１を
開放する（ステップＳ１２６Ｆ）。

【０１１６】また、ステップＳ１２６Ｃにおいて、ΔＰ
≧ＰｄＳ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、リーク
成分が大きいので、小穴リーク異常と確定して（ステッ
プＳ１２６Ｅ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する
（ステップＳ１２６Ｆ）。

【０１１７】この場合、ステップＳ１２６Ｃにおいて、
負圧状態（パージ遮断直後）でのタンク差圧ΔＰ４から
大気圧近傍（大気口遮断直後）でのタンク差圧ΔＰ２を
除去した差圧ΔＰを用いて小穴リーク異常が判定され
る。

【０１１８】なぜなら、大気圧近傍でのタンク差圧ΔＰ
２は、燃料蒸散による圧力上昇分に相当するので、負圧
側でのタンク差圧ΔＰ４から燃料蒸散の影響を除去して
実際のリーク成分のみをチェックするためである。

【０１１９】最後に、異常判定終了（異常判定条件が常
に不成立となるようにする）として（ステップＳ１２６
Ｇ）、図９の処理ルーチンを抜け出る。

【０１２０】このように、大気圧ＰＡの影響を考慮し
て、リーク異常検出用の燃料ガス濃度に対する比較基準
値ＰＧＮ（ＰＡ）を、大気圧ＰＡに応じて可変設定する
ことにより、高地で大気圧ＰＡが低い（燃料タンク８内
で燃料蒸散が発生し易い）場合と、低地で大気圧ＰＡが
高い（燃料蒸散が発生しにくい）場合とに合わせて、異
常判定条件を設定することができ、大気圧ＰＡの状態に
よらず誤検出なく良好な異常検出性を維持することがで
きる。

【０１２１】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、異常検出条件の成立判定用の燃料ガス濃度に対する
比較基準値を大気圧ＰＡに応じて変化させたが、燃料温
度センサ３２から検出される燃料タンク８内の燃料温度
ＴＴを用いて、燃料ガス濃度に対する比較基準値を燃料
温度ＴＴに応じて変化させてもよい。

【０１２２】以下、燃料温度ＴＴに応じて比較基準値を
変化させたこの発明の実施の形態２について説明する。
図１０はこの発明の実施の形態２により可変設定される
比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）を示す説明図である。

【０１２３】なお、異常判定条件の成立判定処理は、前
述（図３参照）のフローチャートと同様であり、ステッ
プＳ１０１ａ内の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）が比較基準
値ＰＧＮ（ＴＴ）に置き換わるのみである。

【０１２４】この場合、燃料ガス濃度に対する比較基準
値ＰＧＮ（ＴＴ）は、燃料温度ＴＴに応じて、図１０の
ように可変設定される。

【０１２５】すなわち、比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）は、
図１０のように、燃料温度ＴＴが上昇する（燃料が蒸散
し易くなる）につれて減少するので、ステップＳ１０１
ａにおいて、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性
は低減される。

【０１２６】実施の形態３．なお、上記実施の形態２で
は、燃料ガス濃度に対する比較基準値を燃料温度ＴＴに
応じて変化させたが、吸気温度センサ１３（または、外
気温度センサ３１）から検出される吸気温度ＴＡ（また
は、外気温度ＴＧ）を用いて、燃料ガス濃度に対する比
較基準値を吸気温度ＴＡ（または、外気温度ＴＧ）に応
じて変化させてもよい。

【０１２７】以下、吸気温度ＴＡ（または、外気温度Ｔ
Ｇ）に応じて比較基準値を変化させたこの発明の実施の
形態３について説明する。図１１および図１２はこの発
明の実施の形態３により可変設定される比較基準値ＰＧ
Ｎ（ＴＡ）およびＰＧＮ（ＴＧ）を示す説明図である。

【０１２８】なお、異常判定条件の成立判定処理は、前
述（図３参照）のフローチャートと同様であり、ステッ
プＳ１０１ａ内の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）が変更され
るのみである。

【０１２９】図１１において、燃料ガス濃度に対する比
較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）は、吸気温度ＴＡに応じて可変
設定され、吸気温度ＴＡが上昇する（燃料が蒸散し易く
なる）につれて減少する。同様に、図１２において、比
較基準値ＰＧＮ（ＴＧ）は、外気温度ＴＧが上昇するに
つれて減少する。

【０１３０】したがって、比較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）ま
たはＰＧＮ（ＴＧ）のいずれを適用した場合も、前述と
同様に、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は低
減される。

【０１３１】実施の形態４．なお、上記実施の形態１〜
３では、燃料ガス濃度に対する比較基準値を、大気圧Ｐ
Ａ、燃料温度ＴＴ、吸気温度ＴＡまたは外気温度ＴＧの
いずれかのパラメータに応じて変化させたが、複数のパ
ラメータに応じて比較基準値を変化させてもよい。

【０１３２】以下、複数のパラメータに応じて比較基準
値を変化させたこの発明の実施の形態４について説明す
る。図１３はこの発明の実施の形態４により可変設定さ
れる比較基準値ＰＧＮを示す説明図である。

【０１３３】図１３において、（ａ）は前述（図４）と
同様に大気圧ＰＡに応じて可変設定される比較基準値Ｐ
ＧＮ（ＰＡ）を示し、（ｂ）は燃料温度ＴＴに応じて可
変設定される補正係数ＫＰＧＮ（ＴＴ）を示している。

【０１３４】この場合、比較基準値ＰＧＮは、次式のよ
うに、比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）と補正係数ＫＰＧＮ
（ＴＴ）との積により設定される。

【０１３５】 ＰＧＮ＝ＰＧＮ（ＰＡ）×ＫＰＧＮ（ＴＴ）

【０１３６】このように、複数のパラメータを用いて比
較基準値ＰＧＮを設定することにより、さらに正確な比
較基準値ＰＧＮに基づいて異常判定条件の成立可否を判
定することができる。

【０１３７】なお、ここでは、大気圧ＰＡおよび燃料温
度ＴＴに応じて比較基準値ＰＧＮを可変設定したが、外
気温度ＴＧまたは吸気温度ＴＡを任意に組み合わせて比
較基準値ＰＧＮを可変設定することができ、用いるパラ
メータ数が多いほど信頼性を向上させることができる。

【０１３８】すなわち、燃料温度ＴＴ、吸気温度ＴＡ、
外気温度ＴＧなどの各種パラメータの影響による燃料蒸
散の発生し易さを考慮して、リーク異常検出用の燃料ガ
ス濃度の比較基準値を各パラメータに応じて可変設定す
ることにより、判定条件の信頼性がさらに向上し、誤検
出なく良好な異常検出性を維持することができる。

【０１３９】実施の形態５．なお、上記実施の形態１で
は、燃料ガス濃度による条件成立判定において、大穴リ
ーク異常および小穴リーク異常に対応させた比較基準値
を特に考慮しなかったが、大穴リーク異常または小穴リ
ーク異常に応じて個別の比較基準値を設定してもよい。

【０１４０】以下、判定される異常状態に応じて比較基
準値を個別に設定したこの発明の実施の形態５について
説明する。図１４および図１５はこの発明の実施の形態
５により個別に設定される比較基準値を示す説明図であ
る。

【０１４１】図１４は大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮ
Ｌ（ＰＡ）を示し、図１５は小穴リーク用の比較基準値
ＰＧＮＳ（ＰＡ）を示しており、それぞれ、大気圧ＰＡ
に応じて可変設定される。

【０１４２】なお、ここでは、代表的に、大気圧ＰＡを
用いて比較基準値を可変設定しているが、前述のよう
に、任意のパラメータを用いてもよく、また、任意の複
数のパラメータを組み合わせて可変設定してもよい。

【０１４３】図１６および図１７はこの発明の実施の形
態５による大穴リーク蒸散テスト処理および小穴リーク
蒸散テスト処理をそれぞれ示すフローチャートである。
図１６および図１７において、ステップＳ１２１Ａ〜Ｓ
１２１ＧおよびＳ１２６Ａ〜Ｓ１２６Ｇは、前述（図７
および図９参照）と同様の処理であり、ここでは詳述を
省略する。

【０１４４】また、図１６および図１７内の各ステップ
Ｓ１０１ＬおよびＳ１０１Ｓは、それぞれ、前述（図３
参照）の異常判定条件処理内のステップＳ１０１ａに対
応している。

【０１４５】図１４において、大穴リーク用の比較基準
値ＰＧＮＬ（ＰＡ）は、全体的に大きい値に設定されて
いる。なぜなら、大穴リークの場合には蒸散燃料による
燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が小さいので、図１６内
のステップＳ１２１Ｅにおいて大穴リーク異常を確定し
易くするためである。

【０１４６】一方、図１５において、小穴リーク用の比
較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）は、大穴リーク用の比較基準
値ＰＧＮＬ（ＰＡ）よりも全体的に小さい値に設定され
ている。

【０１４７】なぜなら、小穴リークの場合には、蒸散燃
料による燃料タンク内圧力Ｐｔｈへの影響が大きいの
で、図１７内のステップＳ１２６Ｅにおける小穴リーク
異常の確定を抑制して、異常の誤判定を防止するためで
ある。

【０１４８】図１６に示す大穴リーク蒸散テスト処理内
のステップＳ１０１Ｌにおいては、全体的に大きい大穴
リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）（図１４参照）
を用いて、燃料ガス濃度が十分に小さいことを判定す
る。

【０１４９】ステップＳ１０１Ｌにおいて、燃料ガス濃
度が比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）よりも小さい（すなわ
ち、ＹＥＳ）と判定されれば、大穴リーク異常を確定す
るステップＳ１２１Ｅに進む。このとき、比較基準値Ｐ
ＧＮＬ（ＰＡ）が大きいので、燃料ガス濃度に関して広
い条件下で異常が確定される。

【０１５０】一方、ステップＳ１０１Ｌにおいて、燃料
ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）以上である（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２１Ｅを
スキップして、キャニスタ９の大気口１１を開放するス
テップＳ１２１Ｆに進む。

【０１５１】ステップＳ１０１ＬにおいてＮＯと判定さ
れた場合には、正常状態を確定するステップＳ１２１Ｄ
に進むことがなく、正常状態および異常状態のいずれの
確定も行われない。したがって、最終的な正否確定は、
次回の異常判定結果にゆだねられる。

【０１５２】図１７に示す小穴リーク蒸散テスト処理内
のステップＳ１０１Ｓにおいては、全体的に小さい小穴
リーク用の比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）（図１５参照）
に基づいて、燃料ガス濃度が十分に小さいことを判定す
る。

【０１５３】ステップＳ１０１Ｓにおいて、燃料ガス濃
度が比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）よりも小さい（すなわ
ち、ＹＥＳ）と判定されれば、小穴リーク異常を確定す
るステップＳ１２６Ｅに進む。

【０１５４】このとき、比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）が
小さいので、燃料ガス濃度に関して狭い条件下で異常が
確定されることになり、小穴リーク異常を誤確定する可
能性は抑制される。

【０１５５】一方、ステップＳ１０１Ｓにおいて、燃料
ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）以上である（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２６Ｅを
スキップして、大気口１１を開放するステップＳ１２１
Ｆに進む。

【０１５６】この場合も、ステップＳ１０１Ｓにおいて
ＮＯと判定された場合には、正常状態を確定するステッ
プＳ１２６Ｄに進むことがなく、最終的な正否確定は、
次回の異常判定結果にゆだねられる。

【０１５７】このように、燃料タンク内圧力Ｐｔに基づ
いて想定される燃料蒸散防止装置の異常状態（大穴リー
クおよび小穴リーク）に応じて、比較基準値を個別に設
定することにより、大穴リーク異常を確実に判定するこ
とができるとともに、小穴リーク異常の検出を制限して
誤判定を防止することができる。

【０１５８】すなわち、燃料蒸散防止装置のリーク異常
の度合い（燃料タンク８のキャップ外れやパージ通路の
配管外れなど）に応じて、燃料蒸散の発生し易さを考慮
した適切な比較基準値により、良好な異常検出性を維持
することができる。

【０１５９】実施の形態６．なお、上記実施の形態１で
は、タンク差圧ΔＰ２を求めるときの密閉時間（所定時
間）ＴＰ１を一定に設定したが、大穴リーク異常または
小穴リーク異常に応じて個別の密閉時間を設定してもよ
い。

【０１６０】以下、判定される異常状態に応じて密閉時
間を個別に設定したこの発明の実施の形態６について説
明する。図１８および図１９はこの発明の実施の形態６
により個別に設定される密閉時間を示す説明図である。

【０１６１】図１８は大穴リーク用の密閉時間ＴＰＬ
（ＴＡ）を示し、図１９は小穴リーク用の密閉時間ＴＰ
Ｓ（ＴＡ）を示しており、それぞれ、吸気温度ＴＡに応
じて可変設定される。

【０１６２】なお、ここでは、代表的に、吸気温度ＴＡ
を用いて密閉時間を可変設定しているが、前述のよう
に、任意のパラメータを用いてもよく、また、任意の複
数のパラメータを組み合わせて可変設定してもよい。

【０１６３】図２０および図２１はこの発明の実施の形
態６による大穴リーク蒸散テストおよび小穴リーク蒸散
テストの各処理動作を示すタイミングチャートである。
図２０および図２１において、パージコントロールソレ
ノイドＯＮ時間は、パージ制御弁１０の開放時間（すな
わち、パージデューティＤｐ）に相当する。

【０１６４】また、図２０および図２１において、キャ
ニスタ大気開放ソレノイドは、キャニスタ９の大気口１
１を開閉させる。燃料タンク内圧力Ｐｔは、各ソレノイ
ドの開閉により、図示されたように変動する。

【０１６５】各ソレノイドが同時に閉成された状態（密
閉状態）は、大穴リーク異常検出時（図２０参照）にお
いては、密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）にわたって継続され、
小穴リーク異常検出時（図２１参照）においては、密閉
時間ＴＰＳ（ＴＡ）にわたって継続される。

【０１６６】図１８において、大穴リーク用の密閉時間
ＴＰＬ（ＴＡ）は、全体的に大きい値に設定されてい
る。なぜなら、大穴リークの場合には、蒸散燃料による
燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が小さいので、密閉時間
ＴＰＬ（ＴＡ）を長く設定しないと、タンク差圧ΔＰ２
が求めにくいからである。

【０１６７】一方、図１９において、小穴リーク用の密
閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）は、大穴リーク用の密閉時間ＴＰ
Ｌ（ＴＡ）よりも全体的に小さい値に設定されている。
なぜなら、小穴リークの場合には、蒸散燃料による燃料
タンク内圧力Ｐｔへの影響が大きいので、比較的短い密
閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）でタンク差圧ΔＰ２が容易に求め
られるからである。

【０１６８】図２０に示す大穴リーク異常検出時におい
て、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１（≒ＰＡ）
に収束した時点から、比較的長い密閉時間ＴＰＬ（Ｔ
Ａ）に基づいてタンク差圧ΔＰ２（＝Ｐ２−Ｐ１）が求
められる。以下、前述（図７参照）と同様のステップＳ
１２１Ｃにおいて、タンク差圧ΔＰ２から大穴リーク異
常が判定される。

【０１６９】また、図２１に示す小穴リーク異常検出時
において、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１に収
束した時点から、比較的短い密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）に
基づいて、タンク差圧ΔＰ２（＝Ｐ２−Ｐ１）が求めら
れる。

【０１７０】以下、前述（図９参照）と同様のステップ
Ｓ１２６Ｃにおいて、負圧時のタンク差圧ΔＰ４からタ
ンク差圧ΔＰ２を除算した差圧ΔＰから小穴リーク異常
が判定される。

【０１７１】このように、リーク異常検出用の密閉（パ
ージ制御弁１０および大気口１１の両方を閉じた）状態
を継続する密閉時間を、吸気温度ＴＡ（または、燃料ガ
ス濃度、大気圧ＰＡ、燃料温度ＴＴ、外気温度ＴＧ）に
応じて補正するとともに、各異常状態に応じて個別に可
変設定することにより、異常判定の信頼性をさらに向上
させることができる。

【０１７２】また、たとえば大気圧ＰＡや外気温度ＴＧ
などに応じて燃料タンク８内の燃料蒸散の発生し易さが
変化するので、密閉期間中の圧力上昇が変化することを
考慮して密閉時間を可変設定すれば、大気圧ＰＡや外気
温度ＴＧなどの変化にも対応した適切な異常検出性を維
持することができる。

【０１７３】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、内燃
機関の回転速度および負荷状態を含む運転状態を検出す
るセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タンク
と内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、パ
ージ通路の途中に設けられて、燃料タンク内で発生した
燃料ガスを吸着するキャニスタと、キャニスタに設けら
れて大気側に開放された大気口と、キャニスタと吸気管
との途中に設けられたパージ制御弁と、内燃機関の運転
状態に応じてパージ制御弁を開閉制御し、キャニスタに
吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料の蒸
散を防止する燃料蒸散防止制御手段とからなる燃料蒸散
防止装置の異常を検出するための異常検出装置であっ
て、センサ手段は、内燃機関の負荷状態として吸気管圧
力を検出する吸気管圧力検出手段を含むとともに、大気
圧を検出する大気圧検出手段と、外気温度を検出する外
気温度検出手段と、内燃機関の吸気温度を検出する吸気
温度検出手段と、燃料タンク内の燃料温度を検出する燃
料温度検出手段との少なくとも１つを含み、燃料タンク
内の圧力を燃料タンク内圧力として検出する燃料タンク
内圧力検出手段と、キャニスタから吸気管に導入される
燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段と、大
気口を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁および
大気口の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉
状態にする密閉化手段と、内燃機関の運転状態に基づい
て、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、燃
料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判
定条件検出手段と、異常判定条件の成立時に吸気管圧力
に応じてパージ制御弁の開閉量を制御してパージ量を調
整するパージ量調整手段と、異常判定条件の成立時での
パージ量に応じた燃料タンク内圧力に基づいて燃料蒸散
防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、異常
判定条件検出手段は、大気圧、燃料温度、外気温度およ
び吸気温度の少なくとも１つに応じて比較基準値を補正
することにより、異常検出条件の成立を制限するための
条件成立制限手段を含むので、信頼性を向上させた燃料
蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。

【０１７４】また、この発明によれば、条件成立制限手
段は、大気圧、燃料温度、外気温度および吸気温度の少
なくとも１つが燃料蒸散を促進させる方向に変化した場
合に、比較基準値を減少補正するようにしたので、信頼
性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得ら
れる効果がある。

【０１７５】また、この発明によれば、異常判定条件検
出手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１
および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較
基準値を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応
じて、第１および第２の比較基準値を切替えて用いるよ
うにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の
異常検出装置が得られる効果がある。

【０１７６】また、この発明によれば、第１の異常状態
は大穴リークに相当し、第２の異常状態は小穴リークに
相当し、異常判定条件検出手段は、第１の異常状態の検
出時に用いられる第１の比較基準値よりも、第２の異常
状態の検出時に用いられる第２の比較基準値を小さく設
定したので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異
常検出装置が得られる効果がある。

【０１７７】また、この発明によれば、密閉化手段は、
燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉時間を、
燃料ガス濃度、大気圧、燃料温度、外気温度および吸気
温度の少なくとも１つに応じて可変設定するようにした
ので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出
装置が得られる効果がある。

【０１７８】また、この発明によれば、密閉化手段は、
燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２
の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を個別
に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１お
よび第２の密閉時間を切替えて用いるようにしたので、
信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が
得られる効果がある。

【０１７９】また、この発明によれば、第１の異常状態
は大穴リークに相当し、第２の異常状態は小穴リークに
相当し、密閉化手段は、第１の異常状態の検出時に用い
られる第１の密閉時間よりも、第２の異常状態の検出時
に用いられる第２の密閉時間を短く設定したので、信頼
性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得ら
れる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１を示すブロック構成
図である。

【図２】 この発明の実施の形態１による処理動作を示
すフローチャートである。

【図３】 図２内の異常判定条件処理（ステップＳ１０
１）を具体的に示すフローチャートである。

【図４】 この発明の実施の形態１により大気圧に応じ
て可変設定される比較基準値を示す説明図である。

【図５】 図２内の目標未到達時間超過判定処理（ステ
ップＳ１２４）を具体的に示すフローチャートである。

【図６】 図２内の時間超過時処理（ステップＳ１２
３）を具体的に示すフローチャートである。

【図７】 図２内の大穴リーク蒸散テスト処理（ステッ
プＳ１２１）を具体的に示すフローチャートである。

【図８】 図２内の減圧時差圧異常時処理（ステップＳ
１２８）を具体的に示すフローチャートである。

【図９】 図２内の小穴リーク蒸散テスト処理（ステッ
プＳ１２６）を具体的に示すフローチャートである。

【図１０】 この発明の実施の形態２により燃料温度に
応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。

【図１１】 この発明の実施の形態３により吸気温度に
応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。

【図１２】 この発明の実施の形態３により外気温度に
応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。

【図１３】 この発明の実施の形態４により大気圧およ
び燃料温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説
明図である。

【図１４】 この発明の実施の形態５による大穴リーク
用の比較基準値を示す説明図である。

【図１５】 この発明の実施の形態５による小穴リーク
用の比較基準値を示す説明図である。

【図１６】 この発明の実施の形態５による大穴リーク
蒸散テスト処理を具体的に示すフローチャートである。

【図１７】 この発明の実施の形態５による小穴リーク
蒸散テスト処理を具体的に示すフローチャートである。

【図１８】 この発明の実施の形態６による大穴リーク
用の密閉時間を示す説明図である。

【図１９】 この発明の実施の形態６による小穴リーク
用の密閉時間を示す説明図である。

【図２０】 この発明の実施の形態６による大穴リーク
蒸散テストの処理動作を示すタイミングチャートであ
る。

【図２１】 この発明の実施の形態６による小穴リーク
蒸散テストの処理動作を示すタイミングチャートであ
る。

【図２２】 従来の燃料蒸散防止装置の異常検出装置に
よる異常判定条件処理動作を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

２ エアフローセンサ、５ 吸気管、６ エンジン、７
インジェクタ、８燃料タンク、９ キャニスタ、１０
パージ制御弁、１１ 大気口、１２ スロットル開度
センサ、１３ 吸気温度センサ、１４ 水温センサ、１
５ 排気管、１６ 空燃比センサ、１７ クランク角セ
ンサ、１８ 吸気管圧力センサ、１９燃料タンク内圧力
センサ、２０ ＥＣＵ、２１ ＣＰＵ、２５駆動回路、
２６大気口制御弁、２７ 燃料レベルゲージ、２９ 車
速センサ、３０ 大気圧センサ、３１ 外気温度セン
サ、３２ 燃料温度センサ、Ｌｔ 燃料レベル、Ｎｅエ
ンジン回転数、Ｐｂ 吸気管圧力、Ｐｔ 燃料タンク内
圧力、ＴＡ 吸気温度、ＴＴ 燃料温度、ＰＧＮ（Ｐ
Ａ） 大気圧に応じた比較基準値、ＰＧＮＬ（ＰＡ）
大気圧に応じた大穴リーク用の比較基準値、ＰＧＮＳ
（ＰＡ） 大気圧に応じた小穴リーク用の比較基準値、
ＴＰ１ 所定時間（密閉時間）、ＴＰＬ（ＴＡ） 吸気
温度に応じた大穴リーク用の密閉時間、ＴＰＳ（ＴＡ）
吸気温度に応じた小穴リーク用の密閉時間、ΔＰ２
タンク差圧。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G044 BA22 DA02 DA04 EA03 EA32 EA40 EA44 EA53 EA55 FA04 FA05 FA06 FA10 FA14 FA15 FA18 FA20 FA39

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の回転速度および負荷状態を含
   む運転状態を検出するセンサ手段と、 前記内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと前記内燃機
   関の吸気管との間を連通するパージ通路と、 前記パージ通路の途中に設けられて、前記燃料タンク内
   で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、 前記キャニスタに設けられて大気側に開放された大気口
   と、 前記キャニスタと前記吸気管との途中に設けられたパー
   ジ制御弁と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記パージ制御弁を開
   閉制御し、前記キャニスタに吸着された燃料ガスを前記
   吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散
   防止制御手段とからなる燃料蒸散防止装置の異常を検出
   するための異常検出装置であって、 前記センサ手段は、 前記内燃機関の負荷状態として吸気管圧力を検出する吸
   気管圧力検出手段を含むとともに、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、外気温度を検出す
   る外気温度検出手段と、前記内燃機関の吸気温度を検出
   する吸気温度検出手段と、前記燃料タンク内の燃料温度
   を検出する燃料温度検出手段との少なくとも１つを含
   み、 前記燃料タンク内の圧力を燃料タンク内圧力として検出
   する燃料タンク内圧力検出手段と、 前記キャニスタから前記吸気管に導入される燃料ガスの
   濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段と、 前記大気口を閉塞する大気口閉塞手段と、 前記パージ制御弁および前記大気口の両方を閉塞して前
   記燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段
   と、 前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記燃料ガス濃度
   が比較基準値よりも小さい場合に、前記燃料蒸散防止装
   置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手
   段と、 前記異常判定条件の成立時に前記吸気管圧力に応じて前
   記パージ制御弁の開閉量を制御してパージ量を調整する
   パージ量調整手段と、 前記異常判定条件の成立時での前記パージ量に応じた前
   記燃料タンク内圧力に基づいて前記燃料蒸散防止装置の
   異常を検出する異常検出手段とを備え、 前記異常判定条件検出手段は、 前記大気圧、前記燃料温度、前記外気温度および前記吸
   気温度の少なくとも１つに応じて前記比較基準値を補正
   することにより、前記異常検出条件の成立を制限するた
   めの条件成立制限手段を含むことを特徴とする燃料蒸散
   防止装置の異常検出装置。
2. 【請求項２】 前記条件成立制限手段は、 前記大気圧、前記燃料温度、前記外気温度および前記吸
   気温度の少なくとも１つが燃料蒸散を促進させる方向に
   変化した場合に、前記比較基準値を減少補正することを
   特徴とする請求項１に記載の燃料蒸散防止装置の異常検
   出装置。
3. 【請求項３】 前記異常判定条件検出手段は、 前記燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および
   第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値
   を個別に設定し、 前記第１および第２の異常状態に応じて、前記第１およ
   び第２の比較基準値を切替えて用いることを特徴とする
   請求項１または請求項２に記載の燃料蒸散防止装置の異
   常検出装置。
4. 【請求項４】 前記第１の異常状態は大穴リークに相当
   し、前記第２の異常状態は小穴リークに相当し、 前記異常判定条件検出手段は、前記第１の異常状態の検
   出時に用いられる前記第１の比較基準値よりも、前記第
   ２の異常状態の検出時に用いられる前記第２の比較基準
   値を小さく設定したことを特徴とする請求項３に記載の
   燃料蒸散防止装置の異常検出装置。
5. 【請求項５】 前記密閉化手段は、 前記燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉時間
   を、前記燃料ガス濃度、前記大気圧、前記燃料温度、前
   記外気温度および前記吸気温度の少なくとも１つに応じ
   て可変設定することを特徴とする請求項１から請求項４
   までのいずれかに記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装
   置。
6. 【請求項６】 前記密閉化手段は、 前記燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および
   第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を
   個別に設定し、 前記第１および第２の異常状態に応じて、前記第１およ
   び第２の密閉時間を切替えて用いることを特徴とする請
   求項５に記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装置。
7. 【請求項７】 前記第１の異常状態は大穴リークに相当
   し、前記第２の異常状態は小穴リークに相当し、 前記密閉化手段は、前記第１の異常状態の検出時に用い
   られる前記第１の密閉時間よりも、前記第２の異常状態
   の検出時に用いられる前記第２の密閉時間を短く設定し
   たことを特徴とする請求項６に記載の燃料蒸散防止装置
   の異常検出装置。