JP2002347411A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
特に耐久性および操縦安定性を犠牲にすることなく軽量
化を可能とした乗用車用タイヤおよびトラック、バス用
タイヤに関する。The present invention relates to a pneumatic tire,
In particular, the present invention relates to a tire for a passenger vehicle, a tire for a truck, and a tire for a bus, which can be reduced in weight without sacrificing durability and steering stability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に空気入りタイヤは、図１にその断
面図の右半分を示す如く、左右一対のビードコア１と、
該ビードコア１の間に亘って両端が折り返して係止され
るトロイド状のカーカス２と、該カーカス２のクラウン
部外側に配置されるベルト層３と、更にその外側にトレ
ッド部４を有している。2. Description of the Related Art Generally, a pneumatic tire has a pair of right and left bead cores 1 as shown in the right half of a sectional view of FIG.
It has a toroidal carcass 2 whose both ends are folded back and locked between the bead cores 1, a belt layer 3 disposed outside the crown portion of the carcass 2, and a tread portion 4 outside the belt layer 3. I have.
【０００３】ここでベルト層３は、タイヤ周方向に通常
３０度以下の角度でコードが配列され、スキムゴムで被
覆されたプライが、乗用車用タイヤでは通常２枚、トラ
ック、バス用タイヤでは通常４枚、プライ間でコード配
列が反対になるように積層される。Here, the belt layer 3 has cords arranged at an angle of usually not more than 30 degrees in the circumferential direction of the tire, and two plies covered with skim rubber are usually used for passenger car tires, and usually used for truck and bus tires. The sheets and the plies are stacked so that the code arrangement is opposite.
【０００４】そしてベルト層３は、タイヤ走行時の遠心
力によるラジアル方向の拡張を拘束することにより、操
縦安定性および耐久性を維持する機能を有し、その特性
は極めて重要である。かかる特性を発揮するためベルト
層は高い剛性であることが要求され、そこで従来はコー
ドにはスチールコードが、一方コードを被覆するスキム
ゴムにはモジュラスの比較的高いゴム配合が用いられて
いる。[0004] The belt layer 3 has a function of maintaining steering stability and durability by restraining radial expansion due to centrifugal force during tire running, and its characteristics are extremely important. In order to exhibit such characteristics, the belt layer is required to have high rigidity. Therefore, conventionally, a steel cord is used for the cord, while a rubber compound having a relatively high modulus is used for the skim rubber covering the cord.
【０００５】近年、車両の低燃費化の要請が強く、その
為タイヤの軽量化が重要課題となっている。タイヤの軽
量化のためにベルト層のスチールコードを有機繊維コー
ドに置き換えることが提案されている（特開平２−１７
９５０４号公報、特開平２−１８５８０５号公報、特開
平２−１９３７０１号公報、特開昭５８−４３８０２号
公報、特開平９−２０２１１２号公報）。しかしこれら
のタイヤではベルト層の剛性が不足し操縦安定性が犠牲
になる。[0005] In recent years, there has been a strong demand for low fuel consumption of vehicles, and thus weight reduction of tires has become an important issue. It has been proposed to replace the steel cord of the belt layer with an organic fiber cord to reduce the weight of the tire (Japanese Patent Laid-Open No. 2-17 / 1990).
9504, JP-A-2-185805, JP-A-2-193701, JP-A-58-43802, JP-A-9-202112). However, in these tires, the rigidity of the belt layer is insufficient and steering stability is sacrificed.
【０００６】また、タイヤの軽量化のためベルト層にお
けるスチールコードの埋め込み本数を少なくする方法、
あるいはスチールコードの素線直径を小さくする方法も
提案されている。これらの場合においてもベルト層の剛
性が不足し、その結果タイヤの操縦安定性および耐久性
が低下することとなる。A method for reducing the number of steel cords embedded in a belt layer to reduce the weight of a tire,
Alternatively, a method of reducing the diameter of a strand of a steel cord has also been proposed. Also in these cases, the rigidity of the belt layer is insufficient, and as a result, the steering stability and durability of the tire are reduced.
【０００７】したがって、操縦安定性および耐久性を犠
牲にすることなく、タイヤの軽量化を達成することは困
難とされていた。Therefore, it has been difficult to reduce the weight of the tire without sacrificing steering stability and durability.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】一般に車両が走行時、
タイヤは接地部分でサイド部が大きく変形し、非接地部
分で変形から開放される。タイヤの走行時の回転によ
り、タイヤは繰り返し変形を受けるが、その際ベルト層
の両端部とその周辺部分において剛性の段差により応力
集中が生じ、ベルト層両端で周囲のゴムとの剥離が生じ
やすくなる。そこで本発明ではベルト層両端近傍におけ
るゴムの繰り返し変形に追随できるように、ベルト層の
スチールコード被覆ゴム（スキムゴム）の２００％モジ
ュラスを適度の数値範囲とし、更に通常の走行条件にお
ける変形周期におけるスキムゴムの剛性、即ち動的弾性
率（Ｅ’）を高い値とすることにより、ベルト層のスチ
ールコードの埋め込み密度を低くしても、操縦安定性と
耐久性を維持することができることを発見した。本発明
はかかる知見に基くものであり、操縦安定性および耐久
性を維持しながら軽量化を達成した空気入りタイヤを提
供するものである。Generally, when a vehicle is traveling,
The side portion of the tire is greatly deformed at the contact portion, and is released from deformation at the non-contact portion. Due to the rotation of the tire during running, the tire is repeatedly deformed, but at that time stress concentration occurs at both ends of the belt layer and the peripheral part due to rigidity steps, and peeling from the surrounding rubber at both ends of the belt layer easily occurs Become. Therefore, in the present invention, the 200% modulus of the steel cord-coated rubber (skim rubber) of the belt layer is set to an appropriate numerical range so as to be able to follow the repeated deformation of the rubber near both ends of the belt layer. It has been found that by setting the rigidity, that is, the dynamic modulus of elasticity (E ') to a high value, the steering stability and durability can be maintained even when the embedded density of the steel cord in the belt layer is reduced. The present invention is based on such knowledge, and provides a pneumatic tire that achieves weight reduction while maintaining steering stability and durability.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明は左右一対のビー
ドコアと該ビードコアの周りに両端を折り返して係止さ
れるトロイド状カーカスと、そのクラウン部の外側に配
置されるベルト層を有し、該ベルト層はスチールコード
を２００％モジュラスが１１〜１５ＭＰａで動的弾性率
（Ｅ’）が１３ＭＰａ以上であり、ゴム成分１００重量
部に対して短繊維を３〜１５重量部配合したスキムゴム
で被覆したベルトプライで構成されていることを特徴と
する空気入りタイヤである。また前記スキムゴムはゴム
成分１００重量部に対して、カーボンブラックを５０〜
７０重量部、硫黄を３〜６重量部配合したゴム組成物が
好ましい。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention comprises a pair of left and right bead cores, a toroidal carcass whose both ends are folded back around the bead cores, and a belt layer disposed outside a crown portion thereof. The belt layer is coated with steel cord having a 200% modulus of 11 to 15 MPa, a dynamic elastic modulus (E ') of 13 MPa or more, and skim rubber in which 3 to 15 parts by weight of short fibers are blended with 100 parts by weight of a rubber component. It is a pneumatic tire characterized by being constituted by a belt ply. The skim rubber is 50 to 100 parts by weight of a rubber component and carbon black is 50 to 100 parts by weight.
A rubber composition containing 70 parts by weight and 3 to 6 parts by weight of sulfur is preferable.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤは、従来
の空気入りタイヤの基本構造がそのまま適用できる。例
えば、本発明の一実施例として、乗用車用タイヤの場
合、図１に示す如く、左右一対のビードコア１と、該ビ
ードコア１の間に亘って両端が折り返して係止されるト
ロイド状のカーカス２と、該カーカス２のクラウン部外
側に配置されるベルト層３と、更にその外側にトレッド
部４を有している。そしてベルト層３はタイヤ周方向に
通常３０度以下の角度でコードが配列され、スキムゴム
で被覆されたプライが通常２枚、プライ間でコード配列
が反対になるように積層される。そしてカーカス２とそ
の折り返し部２ａの間で、ビードコア１の上辺からサイ
ドウオール方向に延びるビードエーペックス５が配置さ
れている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The basic structure of a conventional pneumatic tire can be applied to the pneumatic tire of the present invention as it is. For example, as an embodiment of the present invention, in the case of a tire for a passenger car, as shown in FIG. 1, a pair of right and left bead cores 1 and a toroidal carcass 2 whose both ends are folded back and locked between the bead cores 1. And a belt layer 3 disposed outside the crown portion of the carcass 2, and further, a tread portion 4 outside the belt layer 3. The cords of the belt layer 3 are arranged at an angle of usually 30 degrees or less in the tire circumferential direction, and usually two plies covered with skim rubber are laminated so that the cord arrangement is opposite between the plies. A bead apex 5 extending in the sidewall direction from the upper side of the bead core 1 is disposed between the carcass 2 and the folded portion 2a.
【００１１】本発明において乗用車用ラジアルタイヤの
ベルト層は、図２にベルト層Ｂの拡大概略図で示す如く
カーカスに隣接した側に配置される第一ベルトプライＢ
１とトレッド部側に配置される第二ベルトプライＢ２で
構成されている。そして第一ベルトプライＢ１、第二ベ
ルトプライＢ２はスチールコードＳがスキムゴムＲで被
覆されている。In the present invention, the belt layer of the radial tire for a passenger car includes a first belt ply B disposed on the side adjacent to the carcass as shown in an enlarged schematic view of the belt layer B in FIG.
1 and a second belt ply B2 disposed on the tread portion side. The first belt ply B1 and the second belt ply B2 have a steel cord S coated with skim rubber R.
【００１２】スチールコードは１×Ｎ（Ｎは２〜１０）
の単層撚り構造のほか、複層撚り構造のものが採用でき
る。そしてスチールコードの直径は０．５〜１．２ｍｍ
の範囲のもので、スチール素線の直径は０．２〜０．４
ｍｍの範囲のものが使用される。なおスチールコードは
スキムゴムに通常１０〜２５本／インチの範囲で埋設さ
れる。The steel cord is 1 × N (N is 2 to 10)
In addition to the single-layer twisted structure described above, a multi-layer twisted structure can be employed. And the diameter of steel cord is 0.5-1.2mm
The diameter of the steel wire is 0.2-0.4
mm range is used. The steel cord is usually embedded in the skim rubber in the range of 10 to 25 cords / inch.
【００１３】次に前記スキムゴムの２００％モジュラス
は１１〜１５ＭＰａの範囲に設定される。タイヤ走行時
のサイドウオール部からショルダー部における繰り返し
変形に伴い、ベルト層の両端部は応力集中を生じやす
い。サイドウオール部は比較的柔軟なゴム材料で構成さ
れ、大きく変形するのに対してベルト層は剛性の高いス
チールコードをスキムゴムで被覆しているため、その両
端部は周辺のゴム変形に追随できず、この領域で破損が
生じやすい。そこで本発明ではスキムゴムが一定の剛性
を維持しながら、タイヤの変形に追随できるように２０
０％モジュラスを上記範囲に設定したものである。２０
０％モジュラスが１１ＭＰａより小さい場合はベルト層
の剛性が維持できず、一方、１５ＭＰａを超えるとタイ
ヤ変形時に周囲のゴムに追随できず、ベルト層の両端部
に応力集中を生じやすくなる。Next, the 200% modulus of the skim rubber is set in the range of 11 to 15 MPa. With repeated deformation from the sidewall portion to the shoulder portion during tire running, stress concentration is likely to occur at both ends of the belt layer. The side wall is made of a relatively soft rubber material and deforms greatly, while the belt layer covers a highly rigid steel cord with skim rubber, so both ends cannot follow the peripheral rubber deformation. In this region, damage is likely to occur. Therefore, in the present invention, the skim rubber is required to have a certain rigidity and to be able to follow the deformation of the tire.
The 0% modulus is set in the above range. 20
If the 0% modulus is less than 11 MPa, the rigidity of the belt layer cannot be maintained, while if it exceeds 15 MPa, the rubber cannot follow the surrounding rubber when the tire is deformed, and stress concentration tends to occur at both ends of the belt layer.
【００１４】次にスキムゴムの動的弾性率（Ｅ’）は１
３ＭＰａ以上である。従来スキムゴムはベルト層の剛性
を高めるのに、静的特性である硬度で調整していた。発
明者は静的状態での硬度と、繰り返し変形時の硬度、即
ち動的弾性率（Ｅ’）は必ずしも対応しないことに着目
した。つまりタイヤは通常時速４０〜１００ｋｍ／ｈで
走行するが、かかる走行条件での変形の周波数は約１０
Ｈｚである。したがって、かかる周波数条件で、ベルト
層の剛性を高めるには周波数１０Ｈｚでの動的弾性率
（Ｅ’）を高くする必要がある。そこで本発明は動的弾
性率（Ｅ’）を１３ＭＰａ以上にすることにより、通常
走行時においてのベルト層の動的な剛性を高め、操縦安
定性を維持することができる。動的弾性率（Ｅ’）は好
ましくは１４ＭＰａ以上で２０ＭＰａの範囲がより好ま
しい。Next, the dynamic elastic modulus (E ') of the skim rubber is 1
It is 3 MPa or more. Conventionally, skim rubber has been adjusted with hardness, which is a static characteristic, to increase the rigidity of the belt layer. The inventor has noted that the hardness in the static state and the hardness at the time of repeated deformation, that is, the dynamic elastic modulus (E ′) do not always correspond. In other words, the tire normally travels at a speed of 40 to 100 km / h, but the frequency of deformation under such traveling conditions is about 10
Hz. Therefore, under such frequency conditions, it is necessary to increase the dynamic elastic modulus (E ') at a frequency of 10 Hz in order to increase the rigidity of the belt layer. Therefore, according to the present invention, by setting the dynamic elastic modulus (E ') to 13 MPa or more, the dynamic rigidity of the belt layer during normal running can be increased, and steering stability can be maintained. The dynamic elastic modulus (E ') is preferably 14 MPa or more and more preferably 20 MPa.
【００１５】本発明でスキムゴムの動的弾性率（Ｅ’）
を高めるため短繊維がゴム成分１００重量部に対して、
３〜１５重量部配合される。短繊維の配合量が３重量部
未満の場合は補強が充分でなく、一方１５重量部を超え
るとスキムゴムの加工が困難となるとともに、その加硫
ゴム組成物は硬くなりすぎて２００％モジュラスの値を
１５ＭＰａ未満に調整することが困難となる。In the present invention, the dynamic elastic modulus (E ') of skim rubber
Short fibers are based on 100 parts by weight of the rubber component to increase
3 to 15 parts by weight are blended. If the blending amount of the short fibers is less than 3 parts by weight, the reinforcement is not sufficient. On the other hand, if it exceeds 15 parts by weight, the processing of skim rubber becomes difficult, and the vulcanized rubber composition becomes too hard to have a 200% modulus. It becomes difficult to adjust the value to less than 15 MPa.
【００１６】ここで短繊維はガラス繊維、炭素繊維、繊
維状ホウ酸アルミニウムウイスカーのような無機短繊維
の他、ナイロン繊維、アクリル繊維、ポリエステル繊
維、アラミド繊維またはポリプロピレン繊維等の有機短
繊維が使用できる。本発明で短繊維とはパルプ状に細か
く裁断した繊維を含む概念である。The short fibers include inorganic short fibers such as glass fibers, carbon fibers, and fibrous aluminum borate whiskers, and organic short fibers such as nylon fibers, acrylic fibers, polyester fibers, aramid fibers, or polypropylene fibers. it can. In the present invention, the staple fiber is a concept including fibers cut into fine pulp.
【００１７】短繊維の長さは、通常０．０５μｍ〜１．
０μｍの範囲、好ましくは０．２〜０．５μｍの範囲の
ものが使用される。短繊維の長さが０．０５μｍ未満の
場合、補強効果は小さく動的弾性率はあまり高くならな
い。一方短繊維の長さが１．０μｍを超えると、動的弾
性率は高くなるが２００％モジュラスを１１〜１５ＭＰ
ａの範囲に調整することが困難となる。The length of the short fiber is usually 0.05 μm to 1.
Those having a range of 0 μm, preferably 0.2 to 0.5 μm are used. When the length of the short fibers is less than 0.05 μm, the reinforcing effect is small and the dynamic elastic modulus is not so high. On the other hand, when the length of the short fiber exceeds 1.0 μm, the dynamic elastic modulus increases, but the 200% modulus is 11 to 15 MP.
It is difficult to adjust to the range of a.
【００１８】短繊維をゴム組成物に混合するには、短繊
維による補強効果を高める為、短繊維表面を接着処理す
ることが好ましい。例えばアラミド繊維を使用する場
合、エポキシ樹脂、ホルマリン−レゾルシン樹脂等で表
面処理して、ゴム成分と混合する。In order to mix the short fibers with the rubber composition, it is preferable to bond the surface of the short fibers in order to enhance the reinforcing effect of the short fibers. For example, when aramid fiber is used, it is surface-treated with an epoxy resin, a formalin-resorcinol resin or the like, and mixed with a rubber component.
【００１９】本発明のスキムゴムは、ゴム成分として天
然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴ
ム（ＳＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニ
トリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩ
Ｒ）、ハロゲン化ブチルゴムポリブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）、好ましくはシス１，４結合を９０重量％以上含む
いわゆるハイシスポリブタジエンゴムが使用される。こ
れらのゴム成分を１種類または２種類以上混合できる。The skim rubber of the present invention contains natural rubber, polyisoprene rubber, styrene-butadiene rubber (SBR), chloroprene rubber (CR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), and butyl rubber (II) as rubber components.
R), halogenated butyl rubber polybutadiene rubber (B
R), preferably a so-called high cis polybutadiene rubber containing 90% by weight or more of cis 1,4 bonds. One or more of these rubber components can be mixed.
【００２０】本発明のスキムゴムは、上述のゴム成分１
００重量部に対して、カーボンブラックを５０〜７０重
量部配合されることが望ましい。カーボンブラックの配
合量が５０重量部よりも少ないと引張り強度、動的弾性
率が低下し、カーボンブラックの配合量が７０重量部を
超えると、タイヤ走行時に発熱現象が激しくなる。ここ
でカーボンブラックは、窒素吸着比表面積が４０〜１２
０ｍ2／ｇの範囲が好適である。窒素吸着比表面積が４
０ｍ2／ｇよりも小さい場合、サイドウオールゴムの耐
屈曲性、破壊強度が低下し、窒素吸着比表面積が１２０
ｍ2／ｇよりも大きい場合、サイドウオールゴムの発熱
が大きくなる。ここで窒素吸着比表面積はＪＩＳ Ｋ６
２１７にしたがって測定される。The skim rubber of the present invention comprises the above rubber component 1
It is desirable that 50 to 70 parts by weight of carbon black be blended with respect to 00 parts by weight. If the compounding amount of carbon black is less than 50 parts by weight, the tensile strength and the dynamic elasticity decrease, and if the compounding amount of carbon black exceeds 70 parts by weight, the heat generation phenomenon during tire running becomes severe. Here, carbon black has a nitrogen adsorption specific surface area of 40 to 12
A range of 0 m 2 / g is preferred. Nitrogen adsorption specific surface area is 4
If it is less than 0 m 2 / g, the flexural resistance and the breaking strength of the sidewall rubber are reduced, and the nitrogen adsorption specific surface area is 120.
When it is larger than m 2 / g, the heat generation of the sidewall rubber increases. Here, the nitrogen adsorption specific surface area is JIS K6
217.
【００２１】本発明のゴム組成物の加硫剤としては、硫
黄がゴム成分１００重量部に対して３〜６重量部配合さ
れることが好ましい。硫黄の配合量をこの範囲とするこ
とによりスキムゴムの２００％モジュラスを１１〜１５
ＭＰａの範囲に調整しうる。なお、本発明では硫黄に加
えて有機過酸化物も併用できる。ここで有機過酸化物は
ベンゾイルパーオキサイド、ジクミルパーオキサイド、
ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ｔ−ブチルパーオキシ
ベンゼンおよびジ−ｔ−ブチルパーオキシ−ジイソプロ
ピルベンゼンが挙げられる。As the vulcanizing agent for the rubber composition of the present invention, it is preferable that 3 to 6 parts by weight of sulfur is blended with respect to 100 parts by weight of the rubber component. By setting the amount of sulfur in this range, the 200% modulus of the skim rubber can be increased to 11 to 15%.
It can be adjusted to the range of MPa. In the present invention, an organic peroxide can be used in addition to sulfur. Here, the organic peroxide is benzoyl peroxide, dicumyl peroxide,
Di-t-butyl peroxide, t-butyl peroxybenzene and di-t-butyl peroxy-diisopropylbenzene.
【００２２】また、本発明のスキムゴムには、酸化亜
鉛、ステアリン酸、軟化剤、老化防止剤、ワックス、粘
着剤、無機充填剤、可塑剤、加硫促進剤の配合剤を適
宜、含有させることができる。The skim rubber of the present invention may appropriately contain a compounding agent of zinc oxide, stearic acid, a softener, an antioxidant, a wax, an adhesive, an inorganic filler, a plasticizer, and a vulcanization accelerator. Can be.
【００２３】老化防止剤としては、アミン系、フェノー
ル系、イミダゾール系、カルバミン酸金属塩、ワックス
などが使用できる。また粘着剤として、ロジン系、テル
ペン系、テルペンフェノール系、フェノール系、クマロ
ンインデン系樹脂、石油樹脂などの粘着剤を使用するこ
とができる。また加硫促進剤として、スルフェンアミド
系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニ
ジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系
またはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、も
しくはキサンテート系加硫促進剤等を使用することがで
きる。As the anti-aging agent, amine type, phenol type, imidazole type, carbamic acid metal salt, wax and the like can be used. As the pressure-sensitive adhesive, a pressure-sensitive adhesive such as rosin-based, terpene-based, terpene-phenol-based, phenol-based, coumarone-indene-based resin, and petroleum resin can be used. Examples of the vulcanization accelerator include sulfenamide, thiazole, thiuram, thiourea, guanidine, dithiocarbamic acid, aldehyde-amine or aldehyde-ammonia, imidazoline, or xanthate vulcanization accelerators. Can be used.
【００２４】本発明に係るスキムゴムは、空気入りタイ
ヤ、例えば乗用車用タイヤのほか、トラック、バス用タ
イヤ等各種のベルト層のスチールコード被覆ゴムに好適
に採用される。The skim rubber according to the present invention is suitably used for pneumatic tires, for example, tires for passenger cars, and steel cord coated rubbers for various belt layers such as tires for trucks and buses.
【００２５】[0025]
【実施例】図１に示す基本構造でサイズがＴＬ１８５／
７０Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤを製造した。タイ
ヤの基本仕様は次の通りである。またベルト層のスキム
ゴム配合は表１、ベルト層の仕様は表２に記載するとお
りである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The basic structure shown in FIG.
A 70R14 radial tire for passenger cars was manufactured. The basic specifications of the tire are as follows. Table 1 shows the skim rubber composition of the belt layer, and Table 2 shows the specifications of the belt layer.
【００２６】カーカス 材質 ：ポリエステル デニール ：１６７０ｄｔｅｘ／２ 撚り数 ：４０回／１０ｃｍ コード角度 ：タイヤ周方向に８８度 ベルト層 コード角度 ：タイヤ周方向に＋２８度、−２８度 材質 ：スチールコード トレッドゴム ＪＩＳ Ａ硬度：６２Carcass Material: Polyester Denier: 1670 dtex / 2 Number of twists: 40 turns / 10 cm Cord angle: 88 degrees in the tire circumferential direction Belt layer Cord angle: +28 degrees, -28 degrees in the tire circumferential direction Material: Steel cord Tread rubber JIS A hardness: 62
【００２７】[0027]
【表１】 [Table 1]
【００２８】[0028]
【表２】 [Table 2]
【００２９】物性評価は次の方法で行なった。 （１）２００％モジュラス スキムゴムを表１に基き配合して加硫ゴムサンプルを調
製し、ＪＩＳ ６２５１により引張り試験を行ない、２
００％伸び時のモジュラスを測定した。The physical properties were evaluated by the following methods. (1) A vulcanized rubber sample was prepared by blending 200% modulus skim rubber based on Table 1, and a tensile test was conducted according to JIS 6251.
The modulus at 00% elongation was measured.
【００３０】（２）動的弾性率（Ｅ’） スキムゴムを表１に基き配合して加硫ゴムサンプルを調
製し、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い
て、温度２５℃、初期歪１０％、動的歪±１％、周波数
１０Ｈｚの条件で測定した。(2) Dynamic Elastic Modulus (E ') A skim rubber was blended based on Table 1 to prepare a vulcanized rubber sample, and a temperature of 25 ° C. and an initial strain of 10 were measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho. %, Dynamic strain ± 1%, and frequency of 10 Hz.
【００３１】（３）接着性 表１、表２の仕様のベルト層を有する空気入りタイヤか
ら、ベルト層を剥離し、その際のスチールコードへのゴ
ムの被覆状態を観察した。標準例１のスチールコードへ
のゴムの被覆状態を１００として、その相対値で示して
いる。数値が小さいほどスチールコード表面が露出し、
スチールコードとスキムゴムの接着性が劣ることを示
す。(3) Adhesion The belt layer was peeled off from the pneumatic tire having the belt layer having the specifications shown in Tables 1 and 2, and the state of rubber coating on the steel cord at that time was observed. Assuming that the rubber state of the steel cord of the standard example 1 is 100, the relative value is shown. The smaller the number, the more exposed the steel cord surface,
This indicates that the adhesion between the steel cord and skim rubber is poor.
【００３２】（４）操縦安定性 タイヤを車両に装着し実車走行により操縦安定性をフィ
ーリングで評価した。評価は５点法で、点数が大きいほ
うが操縦安定性に優れていることを示す。(4) Steering Stability The steering stability was evaluated by feeling by mounting the tire on a vehicle and running the vehicle. The evaluation is based on a 5-point method, and the larger the score, the better the steering stability.
【００３３】（５）耐久性 タイヤをドラム上で走行させ、ベルト層が発熱により破
損するまでの走行距離を測定し、標準例１を１００とし
て指数で表示した。数字が大きいほど耐久性に優れてい
ることを示す。(5) Durability The tire was run on a drum, and the running distance until the belt layer was damaged by heat generation was measured. The larger the number, the better the durability.
【００３４】標準例１のベルト層のスチールコード埋め
込み密度を基準として、その埋め込み密度を小さくする
とともに、スキムゴムの特性を変更したものを製造し
た。比較例１および比較例２はいずれも動的弾性率
（Ｅ’）および２００％モジュラスは本発明の範囲内で
あるが短繊維を配合していない。比較例１はタイヤ重量
は減少するが、スチールコード接着性および耐久性が劣
っている。比較例２は硫黄の配合量が５重量部でありス
チールコードの接着性は維持されている。本発明の実施
例はタイヤ重量の減少とともに、操縦安定性、スチール
コードの接着性および耐久性を維持することができた。Based on the embedding density of the steel cord in the belt layer of the standard example 1, the embedding density was reduced and the skim rubber was changed in characteristics. Comparative Examples 1 and 2 each have a dynamic elastic modulus (E ') and a 200% modulus within the range of the present invention, but do not contain short fibers. In Comparative Example 1, although the tire weight was reduced, the steel cord adhesion and durability were inferior. In Comparative Example 2, the amount of sulfur was 5 parts by weight, and the adhesiveness of the steel cord was maintained. The embodiment of the present invention was able to maintain the steering stability, the adhesiveness and the durability of the steel cord as well as the reduction of the tire weight.
【００３５】なお、今回開示された実施の形態および実
施例はすべての点で例示であって制限的なものではない
と考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明
ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の
範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含ま
れることが意図される。It should be understood that the embodiments and examples disclosed this time are illustrative in all aspects and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
【００３６】[0036]
【発明の効果】上述の如く、本発明はベルト層のスキム
ゴムは２００％モジュラスおよび動的弾性率を所定範囲
に調整し、更に短繊維で補強したためスチールコード埋
め込み本数を減らしてもタイヤ走行時のベルト層の剛性
を高める一方、ベルト層両端において周囲のゴム変形に
追随するのを可能としたため、ベルト層の両端における
損傷を軽減しタイヤの耐久性を一層向上することができ
る。As described above, according to the present invention, the skim rubber of the belt layer has a 200% modulus and a dynamic elastic modulus adjusted to a predetermined range, and is further reinforced with short fibers. While increasing the rigidity of the belt layer, it is possible to follow the deformation of the surrounding rubber at both ends of the belt layer, so that damage at both ends of the belt layer can be reduced and the durability of the tire can be further improved.
【図１】 乗用車用タイヤの断面図の右半分である。FIG. 1 is a right half of a cross-sectional view of a passenger car tire.
【図２】 空気入りタイヤのベルト層の拡大概略図であ
る。FIG. 2 is an enlarged schematic view of a belt layer of a pneumatic tire.
１ ビードコア、２ カーカス、３，Ｂ ベルト層、４
トレッド部、５ ビードエーペックス、Ｓ スチール
コード、Ｒ スキムゴム、Ｂ１ 第一ベルトプライ、Ｂ
２ 第二ベルトプライ。1 bead core, 2 carcass, 3, B belt layer, 4
Tread, 5 Bead Apex, S steel cord, R skim rubber, B1 first belt ply, B
2 Second belt ply.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ０８Ｋ 7/02 Ｃ０８Ｋ 7/02 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｆターム(参考） 4J002 AC011 AC031 AC061 AC071 AC081 AC091 BB122 BB181 BB241 BG002 CF002 CL002 CL062 DA016 DA037 DA048 DK006 DL006 FA042 FA046 FD148 GN01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) C08K 7/02 C08K 7/02 C08L 21/00 C08L 21/00 F-term (Reference) 4J002 AC011 AC031 AC061 AC071 AC081 AC091 BB122 BB181 BB241 BG002 CF002 CL002 CL062 DA016 DA037 DA048 DK006 DL006 FA042 FA046 FD148 GN01
Claims (2)
周りに両端を折り返して係止されるトロイド状カーカス
と、そのクラウン部の外側に配置されるベルト層を有
し、該ベルト層はスチールコードを２００％モジュラス
が１１〜１５ＭＰａで動的弾性率（Ｅ’）が１３ＭＰａ
以上であり、ゴム成分１００重量部に対して短繊維を３
〜１５重量部配合したスキムゴムで被覆したベルトプラ
イで構成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。1. A toroidal carcass, which has a pair of left and right bead cores, a toroidal carcass that is folded around both ends around the bead core, and a belt layer disposed outside a crown portion of the bead core. 200% modulus is 11 to 15 MPa and dynamic elastic modulus (E ') is 13 MPa
That is, 3 short fibers are added to 100 parts by weight of
A pneumatic tire comprising a belt ply covered with skim rubber mixed with up to 15 parts by weight.
して、カーボンブラックを５０〜７０重量部、硫黄を３
〜６重量部配合したことを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。2. Skim rubber is 50 to 70 parts by weight of carbon black and 3 parts by weight of sulfur based on 100 parts by weight of a rubber component.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is blended in an amount of up to 6 parts by weight.
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