JP2002317470A - 動力管理システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オペレータの所望の命令に基づいて機具及び
パワー・トレイン・サブシステムに対する動力配分の調
整を行うシステムを提供すること。 【解決手段】 機械の利用可能動力に負担をかける作業
任務を課された機械のために、特定のアルゴリズムに基
づいて、動力要求の変化に伴い自動的に機械のサブシス
テムに動力を配分し、好ましい機械性能を持続させるこ
とが可能な、動力管理コントローラを開示する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一般的に建設機械
のサブシステムに対する動力の制御に関し、特に、所定
の優先順位及び作動上の要求に応答する動力管理コント
ローラを使用して、前記機械のサブシステムに利用可能
な動力を配分することに関する。与えられた例におい
て、本発明は、建設機械の機具サブシステム及びドライ
ブトレイン・サブシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】建設機械の作動中において、普通は内燃
機関によって与えられる利用可能な動力は、主に３つの
主要なシステム、すなわち、パワーステアリングシステ
ム、機具制御システム、及び、推進力のためのパワー・
トレイン・システムにより消費される。安全のため、利
用可能な動力の第一の優先権は、ステアリングシステム
に与えられるのが普通である。残りの動力は、機具作動
システム及びパワー・トレイン・システムによる消費に
利用できる。

【０００３】岩石粉砕機の高い位置にあるホッパーに岩
石を載せるためのホイールローダの作動中において、ホ
イールローダは、バケットにより原料をすくい上げて載
せ、視界と機械の安定性のためにバケットを比較的低く
してホッパーに向かって移動する。岩石破砕ホッパーの
いくつかは水平な地面に設置されるが、ホッパーまでの
積込み傾斜路を造るのが普通の手法であり、その長さ及
び勾配は、現場ごとに違う。ローダがホッパーに近づく
と、オペレータは、ホッパーに到着したときの積荷ダン
プ作業を予想してバケットを上昇させる。かくして、機
具作動システム及びパワー・トレイン・システムは同時
に動力を消費する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の動力管理システ
ムにおける機具作動システムには、パワー・トレイン・
システムに、利用可能動力の優先権が与えられている
が、しかしながら、パワー・トレインの利用可能動力
は、バケットを上げる時、及び比較的急勾配の積込み傾
斜路を移動する時に、過度に遅い移動速度を生成するよ
う制限される。過度の低速度は、ホイールローダの作動
効率を低下させる。これまで建設機械に与えられた制御
システムは、機具システム及びパワー・トレイン・シス
テムに、好ましい方法でそれらの同時作動を確実にする
ように、動力配分するものではない。

【０００５】１９９６年６月１１日、マイケル.S.ルキ
ッチ氏に付与された米国特許第５，５２５，０４３号に
おける、油圧式動力制御システムには、エンジン・ラグ
を制限するため、油圧式掘削機の油圧式制御システムを
制御する方法及び装置が説明されている。エンジンによ
り駆動される油圧ポンプの吐出量は、エンジンの失速を
防ぐため、所定のレベル以上にエンジン負荷が増加した
とき、その増加に応答して減少する。この制御方法及び
装置は、ホイールローダで使用されるような機具システ
ム及び駆動トレインシステムに、満足な最小／最大の動
力配分を提供するものではない。

【０００６】２０００年４月１１日、ホースト・デイニ
ンガー氏に付与された米国特許第６，０４７，５４５号
における静油圧駆動システムには、リフト付きトラック
動力システムが開示されており、油圧ステアリングシス
テムに第１の優先権が与えられ、油圧作業システムに第
２の優先権が与えられ、油圧駆動システムに第３の優先
権が与えられる。ホイールローダで用いられる、この優
先順位システム及び他の優先順位システムは、岩石を積
んだまま積込み傾斜路の上の岩石粉砕機のホッパーまで
移動し、同時に、ホッパーに原料をダンプすることを予
想してバケットを上げるときの、過度に低い移動速度に
おける問題を生じさせる。

【０００７】１９９４年３月２２日、Ｍ.イカリ氏に付
与された米国特許第５，２９５，３５３号における、作
業車両の移動のためのコントローラには、トルクコンバ
ータと、ブームリフト及びバケットタイルアクチュエー
タを制御する弁に圧力流体を供給する２つの定容量形油
圧ポンプと、を有するホイールローダが図示され、説明
されている。２つの油圧ポンプのうちの１つは、アクセ
ルペダルがフルスロットルの状態で、エンジン回転数が
所定の回転数以下の時に、無負荷状態にされる。この制
御システムは、エンジンが要求された速度の増加に応じ
て回転数を上昇させない場合に動力の配分に変化を与え
るものであるが、制御は、オペレータの所望の命令に基
づく機具及びパワー・トレインサブシステムに対する動
力配分の調整を行うものではない。

【０００８】本発明は、上述の問題の１つ又はそれ以上
を克服することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の一態様では、車
両のステアリングの要求量を満たした後の利用可能動力
を、機具サブシステム及びパワー・トレイン・システム
に配分する。

【００１０】機具サブシステム及びパワー・トレイン・
サブシステムについての動力の配分は、利用可能な動力
のうちのある量を機具サブシステムに配分するようプロ
グラムされた、動力管理システムによって制御され、こ
の量は、所望の移動速度と実際の移動速度との間の差に
応じて、利用可能な動力の所定の最大パーセンテージと
最小パーセンテージとの間にあるようにされる。

【００１１】機具サブシステムに配分される利用可能な
動力の最大及び最小パーセンテージは、機械作業の特定
の任務のために効率的な機械性能を提供するよう調整さ
れる。調整可能な設定値は、好ましくは利用可能な動力
の最大パーセンテージが機具サブシステムに配分される
時に、所望の移動速度と実際の移動速度との間の差が最
小となるように、及び、利用可能な動力の最小パーセン
テージが機具サブシステムに配分される時に、所望の移
動速度と実際の移動速度との間の差が最大となるように
与えられる。機載コンピュータは、要求された移動速度
と実際の移動速度との間の差に変化が起こるに伴い、機
具サブシステムに対する動力配分にスムーズな変化を与
えるようプログラムされる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１に、岩石粉砕機のホッパー１
２に岩石をダンプしている、ホイールローダ１１を示
す。ホイールローダ１１は内燃機関１３を備え、該内燃
機関１３は、一対の前輪１４及び１６と一対の後輪１７
及び１８とを、変速機２０を含むパワー・トレイン・サ
ブシステム１９を介して駆動させる。内燃機関１３はま
た、ステアリングシリンダ２３を含むステアリング・サ
ブシステム２２に油圧動力を供給するポンプ２１を駆動
し、かつ、機具サブシステム２９の一対のシリンダ２６
及び２７並びにチルトシリンダ２８を制御する図示して
いない機具リフト及びチルト弁に加圧油圧油を供給する
可変容量形ポンプ２４を駆動する。

【００１３】リフト及びチルトシリンダ２６、２７、２
８を作動させるための図示していない制御弁のどちらか
が、シリンダの作動位置にシフトされた時には、可変容
量形ポンプ２４が自動的にニュートラルから圧力流体供
給状態に移動させられ、吐出量の調整は、機具の１つ又
はそれ以上の弁の調整の程度に応じて行われる。

【００１４】安全のため、ステアリング・サブシステム
に、エンジン動力に対する第一の優先権を与える。ステ
アリング・サブシステムの動力の要求量を満たした後の
残りの動力は、機具及びパワー・トレイン・サブシステ
ムによる消費のために利用可能であり、以下では、計算
した利用可能動力、又は利用可能動力と呼ぶ。

【００１５】図２を参照すると、ホイールローダ１１に
機載された動力管理コントローラ３６が、ステアリング
の消費動力を差し引いた後の利用可能動力を計算し、機
具サブシステム２９に計算した利用可能動力を配分す
る。残りの動力は、パワー・トレイン・サブシステム１
９による消費に利用可能である。

【００１６】動力管理コントローラ３６は、エンジン１
３の定格馬力を表示する数値のような信号と、機具サブ
システム２９及びパワー・トレイン・サブシステム１９
に配分するため利用可能な動力（ＰＡ）を動力管理コン
トローラ３６に計算させる、所望のシリンダ速度及びポ
ンプ圧力に基づく数値のようなステアリング動力信号と
を供給する。

【００１７】図３に、計算した利用可能動力を、機具サ
ブシステムとパワー・トレイン・サブシステムとに分け
るところを示す。機具サブシステム２９についての利用
可能動力の配分割合λは、自動的に、パワー・トレイン
・サブシステム１９に対する、１−λで表される動力配
分を定める。かくして、この割合は、機具サブシステム
２９に配分された利用可能動力を表し、１−λは、パワ
ー・トレイン・サブシステム１９に配分された利用可能
動力の割合を表す。ホイールローダ１１が、加圧流体を
機具サブシステムに供給する可変容量形ポンプ２４を備
えるので、動力管理コントローラ３６は、図示していな
い機具サブシステム制御弁に流れる加圧流体の量を変え
ることにより、動力を配分する。これは、動力管理コン
トローラ３６が可変容量形ポンプ２４の吐出量を変化さ
せることにより行われる。

【００１８】動力管理コントローラ３６のコンピュータ
の中には、動力配分アルゴリズムがロードされており、
動力管理コントローラ３６が、ホイールローダの所望の
移動速度と比べたときの実際の移動速度の不足に応じ
て、機具サブシステム２９の動力配分を変えるよう、該
コンピュータにプログラムする。所望の移動速度を表す
信号は、機械のオペレータにより作動される図示してい
ない速度制御に関連する図示していないセンサーによ
り、動力管理コントローラ３６に送信される。例えば、
センサーはアクセルペダルの踏み込み量を検知すること
ができる。実際の移動速度信号は、パワー・トレイン・
サブシステム１９に関連する移動速度センサーにより、
動力管理コントローラに送信される。移動速度センサー
は、ホイールローダの実際の移動速度を表す、パワー・
トレイン・サブシステム１９の変速機の出力シャフトの
速度を検知することができる。

【００１９】図４に、動力管理コントローラ３６の作動
を示す。動力管理コントローラ３６は、変速機のコント
ローラにより動力制限状態が求められた時にのみ、作動
する。ホイールローダ１１が動力制限される場合に、配
分のための利用可能動力（ＰＡ）を計算する。また、動
力管理コントローラ３６により、λの値、及びオペレー
タの所望の機具動力が計算される。オペレータの所望の
リフト及びチルトシリンダ速度に関連する、図示してい
ない機具チルト及びリフトレバーは、機具サブシステム
２９についての所望の動力を表す信号を、動力管理コン
トローラ３６に送信する。動力管理コントローラ３６
は、所望の機具動力が機具サブシステム２９に配分され
た動力よりも少ない場合には、機具サブシステムの動力
コマンドを発生しない。言い換えれば、機具サブシステ
ム２９が消費する動力は、オペレータが該サブシステム
に対して、動力配分アルゴリズムが配分する以上の動力
を要求している場合にのみ、減ることになる。オペレー
タが機具サブシステム２９に対して、機具サブシステム
２９に配分される以上の動力を要求している場合には、
動力管理コントローラ３６（可変容量形ポンプ２９のス
トロークを変える）は、オペレータの機具コマンドを、
機具サブシステム２９による消費動力が該サブシステム
に配分された動力に等しくなるまで減らす。

【００２０】動力管理コントローラ３６は、機具サブシ
ステム２９に、利用可能動力の所定の割合の最小（λｍ
ｉｎ）と最大（λｍａｘ）との間の動力を供給するよう
プログラムされている。コンピュータに入力したプログ
ラムは、次の式である。 λ＝λｍｉｎ＋（λｍａｘ−λｍｉｎ）（１−３ｘ２＋
２ｘ３） ここで、 ｘ＝Ａｂｓ（要求した変速機の回転数−実際の変速機の
回転数）−λｍａｘ設定値 λｍｉｎ設定値−λｍａｘ設定値 であり、Ａｂｓは、要求した変速機の回転数と実際の変
速機の回転数との間の差を、絶対値として表すというこ
とを意味する。言い換えれば、差が負の数の場合には、
正の数に変換されるということである。

【００２１】図５に、前述の式に従って、λを変速機の
回転数における誤差の関数として示す。λスケジューリ
ング関数は、３つの区間を有する。第１区間は、ゼロか
らλｍａｘ設定値までにわたる。第２区間は、λｍａｘ
設定値とλｍｉｎ設定値との間に存在する遷移区間であ
り、λの値はλｍａｘからλｍｉｎまでの範囲をとる。
曲線の第２区間である遷移部分は、次式で表される。 λ＝１−３ｘ２＋２ｘ３ これは単純な３次多項式であり、動力管理コントローラ
３６のコンピュータに特に計算上の要求をするものでは
ない。曲線の第３区間は、λがλｍｉｎの固定値となる
区間で、λｍｉｎ設定値を超えて延びる。気付かれるよ
うに、３次多項式１−３ｘ２＋２ｘ３は、図５の曲線の
式の一部であり、また、図６から９に示す後述の曲線の
一部でもある。

【００２２】λスケジューリング関数を定義する、以下
の四つのパラメータがある。（１）λｍａｘ、（２）λ
ｍｉｎ、（３）λｍａｘ設定値、及び（４）λｍｉｎ設
定値である。各パラメータは、物理的な意味を有し、オ
ペレータの知覚に基づいて特定される。λの最大値（λ
ｍａｘ）は、機具サブシステムに対する利用可能動力の
最大割合を表わす。パラメータのλｍａｘはまた、パワ
ー・トレイン・サブシステム１９に対する利用可能動力
の最小割合を定める。さらに、λｍｉｎは、機具サブシ
ステム２９に対する利用可能動力の最小割合を表わし、
パワー・トレイン・サブシステム１９に対する利用可能
動力の最大割合を定める。

【００２３】λｍａｘ設定値及びλｍｉｎ設定値を含
む、コンピュータのプログラムに入力されたパラメータ
の値は、通常は、特定の現場で生じる変速機の回転数の
誤差に基づく。所定の現場（λｍａｘ設定値）について
選ばれた変速機の回転数の誤差の最小値はまた、プログ
ラムされたλｍａｘ及びλｍｉｎの値に依存する。同様
に、所定の現場（λｍｉｎ設定値）について選ばれた変
速機の回転数の誤差の最大値はまた、所定のλｍａｘと
λｍｉｎの値に依存する。これらパラメータはまた、関
数λの感度に影響を与える。関数λは、λｍａｘとλｍ
ｉｎの間を短い間隔で遷移する時に、変速機の回転数の
誤差の変化に対して感度が高くなりすぎることがある。
このような場合には、変速機の回転数の誤差の変動によ
り、動力配分が不定になる。このため、通常の、変動又
は変速機の回転数の誤差により、λが著しく影響を受け
ないように、λｍａｘ設定値及びλｍｉｎ設定値を選ぶ
必要がある。

【００２４】図８は、λｍａｘ設定値及びλｍｉｎ設定
値を小さくした場合におけるλの値を示す。動力管理コ
ントローラ３６は、要求された（所望の）パワー・トレ
イン速度と実際のパワー・トレイン速度との間の差の絶
対値が所定のＲＰＭ（λｍａｘ設定値）に上昇するま
で、機具サブシステム２９に、プログラムされた最大割
合（λｍａｘ）の利用可能動力を供給する。動力管理コ
ントローラ３６は、要求された速度と達成された速度と
の間の差の絶対値が所定のＲＰＭを超えると、機具サブ
システム２９に、所定の利用可能動力の最小割合（λｍ
ｉｎ）を供給する。

【００２５】図７に、図５で使用したのと同じλｍａｘ
設定値及びλｍｉｎ設定値を示す。しかしながら、λｍ
ａｘ及びλｍｉｎの値が大きくなっており、ゆえに、機
具サブシステム２９に配分される利用可能動力の部分又
は割合が増加し、その結果、パワー・トレイン・サブシ
ステム１９で利用可能な動力が、動力管理コントローラ
３６が図５の曲線により動力配分を制御する時よりも、
少ないものとなる。

【００２６】図６は、それぞれ、高く及び低く調整され
た、λｍａｘ及びλｍｉｎの値を示す。図５と比較する
と、配分曲線の第一区間において、機具サブシステム２
９に、より多くの動力（及びパワー・トレイン・サブシ
ステム１９に対するより少ない動力）が配分され、配分
曲線の第３区間においては、図５におけるものよりも少
ない動力が機具サブシステム２９に配分されている。

【００２７】図９では、λｍａｘ及びλｍｉｎの設定は
図５と同じものであるが、λｍａｘ設定値及びλｍｉｎ
設定値を変化させたときの、機具サブシステム２９につ
いての動力配分の作動曲線を示す。機具サブシステム２
９についての動力配分（λ）は、設定値のやや低めのλ
ｍａｘにおいて減少し始め、設定値のやや高めのλｍｉ
ｎまでその減少は継続する。

【００２８】図１０は、動力を消費するステアリング、
機具サブシステム、及びパワー・トレイン・サブシステ
ムを有する、エンジン動力を備えた車両における本発明
の動力管理システムの、ブロック図である。

【００２９】

【産業上の利用可能性】ここで述べた動力管理コントロ
ーラは、変速機の回転数の誤差に依存する、利用可能動
力の最大割合と最小割合との間の動力量（λ）を、機具
動力サブシステム２９に配分するようプログラムされ
る。変速機の回転数の誤差は、所望の速度と実際の変速
機の回転数との間の差の絶対値である。機具サブシステ
ム２９に対する利用可能動力の選択した最大及び最小の
配分（λｍａｘ、λｍｉｎ）が、λｍａｘ設定値及びλ
ｍｉｎ設定値と共に、動力管理コントローラのコンピュ
ータに入力される。これらパラメータは、特定の作業関
数、及び／又は、特定の作業現場における効率の良い機
械の作動を提供するために選ばれ、コンピュータに入力
される。図示した岩石粉砕機のホッパー１２の中に岩石
を積み込む場合のような、ホイールローダへの応用にお
いて、ローダの生産性を良くするためには、ホッパーの
中に原料をダンプするため予めバケットを上げておきな
がら妥当な移動速度を維持することが肝要である。本発
明の動力管理システムにより建設機械を作動する時に
は、実際の車両速度と所望の車両速度との間の差が大き
い場合、パワー・トレイン・サブシステムに、より多く
の動力が与えられる。反対に、実際の車両速度と所望の
車両速度との間の差が小さい場合には、機具サブシステ
ムに、より多くの動力が与えられる。建設機械の動力を
消費するサブシステムを統合し、動力管理コントローラ
３６の指示に従い動力を積極的に配分することにより、
機械の実際の動力制限がオペレータに容易に気付かれる
ことはない。

【００３０】λスケジューリング関数の四つのパラメー
タ（λｍａｘ、λｍｉｎ、λｍａｘ設定値、λｍｉｎ設
定値）の各々は、オペレータの好み又はフィードバック
に応じてコンピュータに入力される。これらのパラメー
タは、どのようなオペレータ及びどのような作業現場に
おいても、建設機械のカスタマイズされた動力配分を可
能にする。例えば、あるオペレータは、一杯のバケット
をリフトしている間の過度に遅い移動速度が動力制限だ
と気付くことがある。別のオペレータは、遅い機具反応
が見受けられたことから動力制限に気づくことがある。
どちらの場合においても、λスケジューリング関数のパ
ラメータは、ホイールローダの動力制限に容易に気付か
ないように、各オペレータについて独立して設定するこ
とができる。さらに、λの関数を定義するパラメータ
は、物理的意味を有する。これにより、現場でのチュー
ニングが簡単になる。

【００３１】本発明は、いかなるオペレータでも、動力
制限モードの知覚に基づいて、建設機械において動力配
分を行うことができる融通性をもたらす。この動力管理
コントローラをホイールローダに適用する時には、岩石
粉砕機のホッパーに積み込む場合などの積み込み作業及
びダンプ作業に必要なサイクルタイムが減るという重要
な更なる利点がある。

【００３２】本発明のその他の態様、目的、及び利点の
理解は、図面、発明の詳細な説明、及び特許請求の範囲
の記載についての検討から得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】原料を岩石粉砕機の中にダンプするホイールロ
ーダの側面図である。

【図２】エンジンから動力を消費するサブシステムまで
の動力の流れを示す概略図である。

【図３】２つのサブシステムに対する基本的な動力配分
を示す概略図である。

【図４】動力管理コントローラの作動を示す概略図であ
る。

【図５】機具サブシステムに対する動力配分を示す曲線
である。

【図６】機具サブシステムに対する動力配分を示す曲線
である。

【図７】機具サブシステムに対する動力配分を示す曲線
である。

【図８】機具サブシステムに対する動力配分を示す曲線
である。

【図９】機具サブシステムに対する動力配分を示す曲線
である。

【図１０】エンジン駆動の建設機械における動力管理コ
ントローラの作動を示すブロック図である。

【符号の説明】

１１・・・ホイールローダ、１２・・・ホッパー、１３
・・・内燃機関、１４、１６・・・前輪、１７、１８・
・・後輪、１９・・・パワー・トレイン・サブシステ
ム、２０・・・変速機、２２・・・ステアリング・サブ
システム、２３・・・ステアリングシリンダ、２９・・
・機具サブシステム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マシュー エイ フランチェック アメリカ合衆国 インディアナ州 47906 ウェスト ラファイェット ハミルトン ストリート 3424 (72)発明者 グラント エイ イングラム アメリカ合衆国 インディアナ州 47906 ウェスト ラファイェット ＃２シー ペッパーミル ドライヴ 3310 (72)発明者 リチャード ジー イングラム アメリカ合衆国 イリノイ州 60174− 5604 セント チャールズ パーシモン ドライヴ 240 Ｆターム(参考） 2D003 AA01 AB04 AB05 BA01 BA02 BB01 BB12 DA04 DB02 DB03 DC02 3D033 EC01 EC10

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリング・サブシステム、機具サブ
   システム、及びパワー・トレイン・サブシステム、並び
   に前記サブシステムを作動させるための動力源を有する
   建設機械を作動する方法であって、 前記機具サブシステムに動力を配分可能な動力管理コン
   トローラを設け、 前記ステアリング・サブシステム、前記機具サブシステ
   ム、及び前記パワー・トレイン・サブシステムによる消
   費に利用可能な、前記動力源により生成された動力量を
   求め、前記動力量を表す信号を前記動力管理コントロー
   ラに送信し、 前記動力管理コントローラに、前記ステアリング・サブ
   システムが要求する動力を表す信号を与え、前記動力管
   理コントローラが、前記ステアリング・サブシステム、
   前記機具サブシステム、及び前記パワー・トレイン・サ
   ブシステムに利用可能な動力の量から、前記ステアリン
   グ・サブシステムが要求する動力を差し引くことによ
   り、前記機具サブシステム及び前記パワー・トレイン・
   サブシステムについての利用可能動力を計算し、 要求された変速機の出力速度を表す信号を、前記動力管
   理コントローラに与え、 実際の変速機の出力速度を表す信号を、前記動力管理コ
   ントローラに与え、 前記動力管理コントローラにより、前記要求された変速
   機の出力速度と前記実際の変速機の出力速度とを比較し
   て速度誤差を計算し、 前記速度誤差に基づき、前記機具サブシステムに、機具
   サブシステムの最大の動力配分と機具サブシステムの最
   小の配分動力との間で動力の配分をするよう、前記動力
   管理コントローラにプログラムする、ステップを含むこ
   とを特徴とする方法。
2. 【請求項２】 前記最大動力配分及び前記最小動力配分
   が調整可能であることを特徴とする請求項１に記載の方
   法。
3. 【請求項３】 前記機具サブシステムについての、前記
   最大配分と前記最小配分との間の動力配分が、前記速度
   誤差の変化に伴いスムーズに変化することを特徴とする
   請求項１に記載の方法。
4. 【請求項４】 所定の速度誤差における、最大及び最小
   の機具サブシステムの動力配分の設定値を与えるステッ
   プを含み、前記動力配分が、前記設定値と前記速度誤差
   に基づく前記設定値との間で行われることを特徴とする
   請求項３に記載の方法。
5. 【請求項５】 前記動力配分の設定値が、調整可能であ
   ることを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 【請求項６】 前記動力配分が、滑らかな関数により表
   現される前記速度誤差の関数であることを特徴とする請
   求項４に記載の方法。
7. 【請求項７】 前記設定値の間の前記動力配分が、 λ＝１−３ｘ２＋２ｘ３ で表される３次多項式の形を有する曲線を定義し、ここ
   で、ｘが、前記要求速度のうちの実際に供給された割合
   として表わされる速度誤差であり、λが、前記機具サブ
   システム及び前記パワー・トレイン・サブシステムが利
   用可能な動力に対する割合として表わされる、前記機具
   サブシステムに配分された前記動力であることを特徴と
   する請求項６に記載の方法。
8. 【請求項８】 前記機具サブシステムに対する前記動力
   配分が、λ＝λｍｉｎ＋（λｍａｘ−λｍｉｎ）（１−
   ３ｘ２＋２ｘ３）として表わされ、ここで、ｘ＝Ａｂｓ
   （要求された変速機の回転数−実際の変速機の回転数）
   −λｍａｘ設定値 λｍｉｎ設定値−λｍａｘ設定値 であり、ここにおいて、Ａｂｓが、要求された変速機の
   回転数と実際の変速機の回転数との間の差が正の数で表
   わされることを示す、ことを特徴とする請求項６に記載
   の方法。
9. 【請求項９】 パワーステアリング・サブシステム、機
   具サブシステム、及びパワー・トレイン・サブシステ
   ム、並びに前記サブシステムに動力を供給するエンジン
   を有する建設車両において、 前記機具サブシステムに動力を配分可能な動力管理コン
   トローラと、 前記サブシステムに供給できるエンジン動力を表す信号
   を、前記動力管理コントローラに送信可能なメカニズム
   と、 前記動力管理コントローラに信号を送信する関係で連結
   された前記ステアリング・サブシステムによる消費動力
   を検知する、ステアリング動力センサーと、 オペレータが所望の車両速度を要求するための車両速度
   制御装置と、 前記速度制御装置と関連し、要求速度を表す信号を前記
   動力管理コントローラに送信するため前記動力管理装置
   に連結されたセンサーと、 前記動力管理コントローラに実際の車両速度を表す信号
   を送信する関係で連結された、前記パワー・トレイン・
   サブシステムに関連する車両速度センサーと、を備え、 前記動力管理コントローラが、車両の速度誤差を計算
   し、前記ステアリング・サブシステム、前記機具サブシ
   ステム、及び前記パワー・トレインに供給するために利
   用可能な動力から前記ステアリングシステムによって消
   費された動力を差し引くことにより、前記機具サブシス
   テム及び前記パワー・トレイン・サブシステムへの供給
   に利用可能な動力を計算し、前記機具サブシステム及び
   前記パワー・トレイン・サブシステムへの供給に利用可
   能な動力の所定の最大配分と最小配分との間の動力を前
   記速度誤差に応じて前記機具サブシステムに配分する、
   ことを特徴とする組み合わせ。
10. 【請求項１０】 前記機具サブシステムの動力配分が、
    前記速度誤差の滑らかな関数であることを特徴とする請
    求項９に記載の建設車両。
11. 【請求項１１】 前記最大動力配分と最小動力配分との
    間の前記動力配分が、 λ＝（１−３ｘ２＋２ｘ３）という３次多項式の形を有
    する曲線を定義し、ここで、λが前記機具サブシステム
    の動力配分であり、ｘが前記速度誤差であることを特徴
    とする請求項１０に記載の建設車両。
12. 【請求項１２】 前記動力管理コントローラが、 λ＝λｍｉｎ＋（λｍａｘ−λｍｉｎ）（１−３ｘ２＋
    ２ｘ３） ｘ＝Ａｂｓ（要求した変速機の回転数−実際の変速機の
    回転数）−λｍａｘ設定値 λｍｉｎ設定値−λｍａｘ設定値 であり、ここで、Ａｂｓは、要求した変速機の回転数と
    実際の変速機の回転数との差が、正の値として表される
    ことを示すという関数に基づいて前記機具サブシステム
    に動力を配分することを特徴とする請求項９に記載の建
    設車両。