JP2002254961A - Method for operating drivetrain of automobile having vehicle engine and closed loop controller for drivetrain of automobile - Google Patents
Method for operating drivetrain of automobile having vehicle engine and closed loop controller for drivetrain of automobileInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動化されたシフ
ト形トランスミッションがクラッチを介して後置接続さ
れている車両エンジンを有する自動車のドライブトレー
ンを動作させるための方法に関する。本発明はさらにこ
の方法を実施するための自動車のドライブトレーンに対
する閉ループ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle having a vehicle engine to which an automated shift transmission is connected via a clutch. The invention further relates to a closed-loop control device for a drive train of a motor vehicle for implementing this method.
【0002】[0002]
【従来の技術】いわゆる自動化されたシフト形トランス
ミッション(ein automatisiertes Schaltgetriebe)
は、自動車のドライブトレーンにおいて使用することが
できる。通常は車両エンジンとこれにより駆動される駆
動ユニット例えばホイールセットとの間に配置されてい
るこのようなトランスミッションではギアチェンジを自
動化することができる、すなわちギアチェンジを運転手
による設定なしに行うことができる。これは通常、例え
ば道路状態や車両速度や車両加速度のような動作条件に
依存して行われる。2. Description of the Related Art Automated shift-type transmissions (ein automatisiertes Schaltgetriebe)
Can be used in the drive train of a motor vehicle. Such transmissions, which are usually arranged between the vehicle engine and the drive unit driven thereby, e.g. a wheelset, allow for automatic gear changes, i.e. gear changes can be made without setting by the driver. it can. This is usually done depending on operating conditions such as, for example, road conditions, vehicle speed and vehicle acceleration.
【0003】この場合、トランスミッションは複数の変
速段を有しており、これらの変速段はそれぞれトランス
ミッションの入力軸及び出力軸の割当てられた回転数比
率により特徴付けられている。ギアチェンジのために、
又は自動車の発進過程のために、通常は、トランスミッ
ションと車両エンジンとの間に接続されている同様に自
動化されて動作されるクラッチがトランスミッションに
割当てられている。シフト命令の入力後、このクラッチ
はトランスミッションの入力軸をまず車両エンジンによ
り駆動される駆動軸から減結合し、これによりトランス
ミッションを入力側で無トルク状態にする。その後、ト
ランスミッションでは実際のギアチェンジが行われ、シ
フト過程の終了時には、ギアチェンジの実行が識別され
た後でクラッチが再び接続され、この結果、新たに駆動
軸とトランスミッションの入力軸が相互に摩擦結合され
る。In this case, the transmission has a plurality of gear stages, each of which is characterized by an assigned speed ratio of the input and output shafts of the transmission. For gear change,
Or, for the start-up process of a motor vehicle, a similarly automated and operated clutch connected between the transmission and the vehicle engine is usually assigned to the transmission. After inputting the shift command, the clutch decouples the input shaft of the transmission first from the drive shaft driven by the vehicle engine, thereby putting the transmission into a torqueless state on the input side. The transmission then performs the actual gear change, and at the end of the shift process, the clutch is re-engaged after a gear change has been identified, resulting in a new friction between the drive shaft and the input shaft of the transmission. Be combined.
【0004】このようなギアチェンジを実施するため
に、自動化されたシフト形トランスミッション及びこれ
に接続されたクラッチに通常は閉ループ制御装置が割当
てられており、この閉ループ制御装置は検出された測定
パラメータに依存してトランスミッションの動作とクラ
ッチの動作を適当な調整値の設定によって制御する。In order to carry out such a gear change, an automated shift-type transmission and the clutch connected thereto are usually assigned a closed-loop control, which depends on the detected measured parameters. The operation of the transmission and the operation of the clutch are controlled by setting appropriate adjustment values.
【0005】このような閉ループ制御装置は通常は次の
ように構成されている。すなわち、ギアチェンジの後又
は発進時に、時間的に制御されるランプ(Rampe)を介
して又はスリップ制御によってクラッチを接続する。こ
の場合、とりわけ自動車の発進時に、通常は比較的短い
接続期間の間にクラッチが完全に接続され、次に閉ルー
プ制御装置によってエンジン回転数が所定の時間的経過
に従って増大される。しかしながら、このようなコンセ
プトによって達成可能な車両加速度は限られている。[0005] Such a closed-loop control device is usually constructed as follows. That is, after the gear change or at the time of starting, the clutch is connected via a temporally controlled ramp or by slip control. In this case, especially when the motor vehicle starts, the clutch is fully engaged, usually during a relatively short engagement period, and the engine speed is then increased over a predetermined time period by means of a closed-loop control device. However, the vehicle acceleration achievable with such a concept is limited.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
課題は、上記形式の自動車のドライブトレーンを動作す
るための方法を提供し、この方法によって、とりわけ発
進時又はギアチェンジの後に、特に高い自動車加速度が
達成されるようにすることである。さらに、この方法の
実施に特に適した閉ループ制御装置が提供される。SUMMARY OF THE INVENTION It is therefore an object of the present invention to provide a method for operating a drive train of a motor vehicle of the above-mentioned type, by means of which the motor vehicle is particularly expensive at start-up or after a gear change. The goal is to achieve acceleration. Furthermore, a closed-loop control device is provided which is particularly suitable for implementing the method.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題は、方法におい
て、まず最初にエンジン回転数が予め設定可能な目標回
転数に調整され、次いでエンジン回転数が予め設定可能
なトレランス値より大きく目標回転数から偏差しないよ
うにクラッチが接続されることによって解決され、この
方法を実施するための閉ループ制御装置において、自動
車では車両エンジンにはクラッチを介して自動化された
シフト形トランスミッションが後置接続されており、制
御ユニットを有し、この制御ユニットの出力側はエンジ
ン回転数を制御する第1の調整値を送出するために車両
エンジンに接続されており、さらに制御ユニットはクラ
ッチスリップ量を制御する第2の調整値を送出するため
にクラッチに接続されており、制御ユニットは、要求に
応じてまず最初に車両エンジンにエンジン回転数として
予め設定可能な目標回転数を調整するために相応の第1
の調整値を送出し、次いでクラッチに第2の調整値を送
出し、必要に応じてクラッチの接続の際にエンジン回転
数が予め設定可能なトレランス値より大きく目標回転数
から偏差しないように車両エンジンに更新された第1の
調整値を設定するように構成されていることによって解
決される。The object of the present invention is to provide a method, wherein the engine speed is first adjusted to a presettable target speed, and then the engine speed is greater than a presettable tolerance value. In a closed-loop control device for implementing this method, an automated shift-type transmission is connected downstream of the vehicle engine via a clutch in a motor vehicle. , A control unit having an output connected to the vehicle engine for delivering a first adjustment value for controlling the engine speed, and further comprising a control unit for controlling a clutch slip amount. Connected to the clutch to deliver the adjustment value of the control unit, the control unit First corresponding to adjust predeterminable target rotation speed as the engine speed to both the engine
And then a second adjustment value is sent to the clutch so that, when the clutch is engaged, the engine speed does not deviate from the target speed more than a preset tolerance value when the clutch is engaged. The problem is solved by being configured to set the updated first adjustment value to the engine.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】本発明の有利な実施形態は従属請
求項の対象である。Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.
【0009】本発明は、車両エンジンの性能を特に大い
に利用し尽くせば、特に高い自動車加速度が達成可能で
あるという考察に基づいている。そのためには、車両エ
ンジンの動作パラメータは、高出力送出に有利な領域に
広がる比較的長い期間に亘って選択されるべきである。
この場合、車両エンジンによる高出力送出を保証するの
に特に適したパラメータとして、車両エンジンのエンジ
ン回転数が用意されている。従って、発進過程又は加速
過程が2つのフェーズに分割され、準備フェーズとして
の第1フェーズでは車両エンジンがそのエンジン回転数
を介して特に有利な動作状態に置かれ、これに続く第2
フェーズでは車両エンジンに有利な動作パラメータの維
持によってクラッチの本来の接続が行われる。The present invention is based on the consideration that particularly high vehicle accelerations can be achieved, especially if the performance of the vehicle engine is fully utilized. To that end, the operating parameters of the vehicle engine should be selected over a relatively long period of time, which spans an area that favors high power delivery.
In this case, the engine speed of the vehicle engine is prepared as a parameter particularly suitable for guaranteeing high output transmission by the vehicle engine. The starting or accelerating process is therefore divided into two phases, in the first phase of the preparation phase, the vehicle engine is placed in a particularly advantageous operating state via its engine speed, and then the second phase
In the phase, the actual engagement of the clutch takes place by maintaining operating parameters favorable to the vehicle engine.
【0010】有利には、クラッチの接続の際に、エンジ
ン回転数の目標回転数からの偏差は目標回転数のほぼ1
0%より小さく維持される。換言すれば、クラッチの接
続の間、目標回転数から10%より大きくは偏差しな
い、エンジン回転数にとってまだ受け入れ可能なトレラ
ンス値が有利と見なされる。[0010] Advantageously, when the clutch is engaged, the deviation of the engine speed from the target speed is approximately one of the target speed.
It is kept below 0%. In other words, a still acceptable tolerance value for the engine speed that does not deviate from the target speed by more than 10% during the engagement of the clutch is considered advantageous.
【0011】自動車の特に良好な加速性能のために、有
利には、車両エンジンの目標回転数は、車両エンジンの
特性に依存して、目標回転数に相応する回転数値におい
て車両エンジンが最大の出力送出及び/又は最大の回転
トルクを有するように設定される。For a particularly good acceleration performance of the motor vehicle, the target rotational speed of the vehicle engine is advantageously dependent on the characteristics of the vehicle engine so that the vehicle engine has a maximum output at a rotational speed corresponding to the target rotational speed. It is set to have a delivery and / or maximum rotational torque.
【0012】特に有利な実施形態では、クラッチの接続
は制御コンセプトの枠内で行われ、この場合クラッチの
接続の際にエンジン回転数の実際値が監視され、制御ル
ープに対する基準量として基礎となる。その際、有利に
は、エンジン回転数の実際値に基づいて、クラッチスリ
ップを制御するための調整パラメータに対する調整値及
び/又はエンジン回転数を制御するための調整パラメー
タに対する調整値が発生される。その際、有利には、ク
ラッチ圧力を調整するための調整値、車両エンジンへの
燃料供給を制御するための調整値、クラッチの位置に対
する調整値及び/又は点火角度を制御するための調整値
が調整パラメータとして発生される。In a particularly preferred embodiment, the engagement of the clutch takes place in the context of a control concept, in which the actual value of the engine speed is monitored when the clutch is engaged and serves as a basis for the control loop. . In this case, an adjustment value for the adjustment parameter for controlling the clutch slip and / or an adjustment value for the adjustment parameter for controlling the engine speed is preferably generated based on the actual value of the engine speed. Advantageously, the adjustment value for adjusting the clutch pressure, the adjustment value for controlling the fuel supply to the vehicle engine, the adjustment value for the position of the clutch and / or the adjustment value for controlling the ignition angle is advantageously provided. Generated as a tuning parameter.
【0013】目標回転数へのエンジン回転数の調整とそ
れに続くクラッチの接続は、自動車の十分に均等な又は
同形式の持続動作の枠内で行われる。しかし、有利に
は、目標回転数へのエンジン回転数の調整とそれに続く
クラッチの接続は、特別な走行状況において車両加速へ
の特別な短期間の要求の際に、特に明確な運転手の意志
に合わせて行われる。その際、有利には、目標回転数へ
のエンジン回転数の調整とそれに続くクラッチの接続が
運転手の意志を表わす制御信号によってトリガされる。
この場合、運転手の意志の検出のために、有利にはアク
セルペダルの平均以上の操作量が監視され、この結果、
“キック・ダウン”操作の形式で特別に大きい加速が一
義的に検出可能となる。代替的に、運転手の意志を表わ
す制御信号がマニュアル操作可能な入力装置、例えばチ
ップレバー等の操作によって発生される。The adjustment of the engine speed to the target speed and the subsequent engagement of the clutch take place in the context of a sufficiently uniform or similar continuous operation of the motor vehicle. Advantageously, however, the adjustment of the engine speed to the target speed and the subsequent engagement of the clutch are particularly advantageous for special short-term demands for vehicle acceleration in special driving situations, especially for the driver's will. It is performed according to. In this case, the adjustment of the engine speed to the target speed and the subsequent engagement of the clutch are advantageously triggered by a control signal which indicates the driver's will.
In this case, the above-average actuation of the accelerator pedal is advantageously monitored in order to detect the driver's will,
Extra large accelerations are uniquely detectable in the form of "kick down" operations. Alternatively, a control signal representing the driver's intention is generated by operating a manually operable input device, such as a tip lever.
【0014】車両エンジンに自動化されたシフト形トラ
ンスミッションがクラッチを介して後置接続されている
自動車のドライブトレーンに対する閉ループ制御装置に
関しては、前述した課題が制御ユニットによって解決さ
れる。この制御ユニットの出力側はエンジン回転数を制
御する第1の調整値の送出のために車両エンジンに接続
され、さらにクラッチスリップ量を制御する第2の調整
値の送出のためにクラッチに接続される。さらに制御ユ
ニットは、要求に応じてまず車両エンジンに所定の目標
回転数の調整のためにエンジン回転数として相応の第1
の調整値を出力し、引続きクラッチには第2の調整値を
出力し、さらに必要に応じて車両エンジンにクラッチ接
続時にエンジン回転数が所定のトレランス値より大きく
目標回転数から外れることがないように更新された第1
の調整値を設定するように構成される。The above-mentioned problem is solved by a control unit for a closed-loop control device for a drive train of a motor vehicle in which a shift transmission automated to a vehicle engine is connected downstream via a clutch. The output of this control unit is connected to the vehicle engine for sending out a first adjustment value for controlling the engine speed, and further connected to the clutch for sending out a second adjustment value for controlling the clutch slip amount. You. In addition, the control unit firstly requests the vehicle engine to set a predetermined target engine speed as the engine speed corresponding to the first engine speed.
And the second adjustment value is continuously output to the clutch, and if necessary, the engine speed is larger than a predetermined tolerance value when the clutch is connected to the vehicle engine so that it does not deviate from the target speed. The first updated to
It is configured to set the adjustment value of.
【0015】その際この制御ユニットは有利には、その
入力側が運転手の意志の検出のための手段に接続されて
いる。The control unit is preferably connected at its input to means for detecting the driver's will.
【0016】本発明によって得られる利点は、ギアチェ
ンジ後のあるいは発進の際の加速フェーズをエンジン回
転数が調整される第1のフェーズとクラッチが接続され
る第2のフェーズに分割することによって、車両エンジ
ンが特に長い時間間隔に亘って特に有利な回転数領域で
動作されることである。従って、特に長い時間間隔に亘
って高い出力送出と大きな加速度が達成され得る。その
際、特に第2のフェーズにおいては、クラッチへの適切
な介入制御及び同時に車両エンジンの動作パラメータへ
のアクティブで適切な介入制御とによって、エンジン回
転数が比較的狭い範囲内で特に有利であると認められた
目標回転数あたりに維持される。An advantage obtained by the present invention is that the acceleration phase after a gear change or when starting is divided into a first phase in which the engine speed is adjusted and a second phase in which the clutch is connected. The vehicle engine is operated in a particularly advantageous speed range for particularly long time intervals. Thus, high power delivery and high acceleration can be achieved, especially over long time intervals. In this case, in particular in the second phase, an appropriate intervention control of the clutch and at the same time an active and appropriate intervention control of the operating parameters of the vehicle engine are particularly advantageous within a relatively narrow range of engine speed. It is maintained around the target rotation speed recognized.
【0017】[0017]
【実施例】次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳
細に説明する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be described in more detail hereinafter with reference to the drawings.
【0018】この場合図面は、自動化されたシフト形ト
ランスミッションを備えた自動車のドライブトレーンを
概略的に示した図である。In this case, the drawing schematically shows the drive train of a motor vehicle with an automated shift-type transmission.
【0019】図中のドライブトレーン1は車両エンジン
2を有しており、この車両エンジンは、駆動軸4を介し
てクラッチ6に接続されている。クラッチ6の出力側
は、トランスミッション10の入力軸8に結合されてい
る。このトランスミッション10は、この場合自動化さ
れたシフト形トランスミッション(ASG)として構成
されており、その出力側は出力軸12を介して駆動ユニ
ットとして設けられている自動車のホイールセット14
に接続している。トランスミッション10は、多数の予
め定められた変速段を有しており、これらの変速段には
それぞれ入力軸8の回転数と出力軸12の回転数との一
定の比率が割り当てられている。The drive train 1 shown in FIG. 1 has a vehicle engine 2, which is connected to a clutch 6 via a drive shaft 4. The output side of the clutch 6 is connected to the input shaft 8 of the transmission 10. The transmission 10 is in this case configured as an automated shift transmission (ASG), the output of which is provided as a drive unit via an output shaft 12 as a vehicle wheel set 14.
Connected to The transmission 10 has a number of predetermined shift speeds, and a fixed ratio between the rotational speed of the input shaft 8 and the rotational speed of the output shaft 12 is assigned to each of these shift speeds.
【0020】制御のために、ドライブトレーン1および
特にそのクラッチ6には閉ループ制御装置20が割り当
てられている。この閉ループ制御装置20は、一方では
目下の走行状況に対して望まれる変速比をもとめ、相応
のシフト命令Sの算出によって自動変速機10を調整す
るように構成され、他方では、ギヤチェンジの行われた
後で駆動軸4を入力軸8に短時間の間にできるだけ高い
走行快適性を保持して同期させるように構成されてい
る。For control purposes, a closed-loop control device 20 is assigned to the drive train 1 and, in particular, to its clutch 6. The closed-loop control device 20 is configured on the one hand to determine the desired gear ratio for the current driving situation and to adjust the automatic transmission 10 by calculating a corresponding shift command S, on the other hand, After that, the drive shaft 4 is synchronized with the input shaft 8 in a short period of time while maintaining as high running comfort as possible.
【0021】閉ループ制御装置20は制御ユニット21
を含んでおり、この制御ユニット21の出力側は信号線
路22を介してトランスミッション10と接続され、さ
らに信号線路23を介してクラッチ6と接続されてい
る。この場合信号線路22を介してトランスミッション
10にはシフト命令が伝達可能であり、この命令に従っ
てトランスミッション10では所要のステップが実行さ
れ、場合によっては目下の変速段が所望の変速段に移行
される。それに対して、信号線路23を介してクラッチ
6はクラッチ位置kすなわち図では詳しくは図示されて
いないクラッチ要素の位置に対する調整値Swが供給可
能である。この調整値Swに依存してクラッチ6におい
てクラッチ位置kが調整される。このクラッチ位置k
は、クラッチ特性、特にクラッチスリップ量sに対して
特徴づけられている。この場合、クラッチスリップ量s
は、クラッチ6の入力側と結合される駆動軸4の回転数
naとクラッチ6の出力側と結合されるトランスミッシ
ョン10の入力軸8の回転数neとの差によって定義さ
れる。The closed loop control device 20 includes a control unit 21
The output side of the control unit 21 is connected to the transmission 10 via a signal line 22, and further connected to the clutch 6 via a signal line 23. In this case, a shift command can be transmitted to the transmission 10 via the signal line 22. According to this command, the transmission 10 executes necessary steps, and in some cases, shifts the current gear to the desired gear. In contrast, the clutch 6 via the signal line 23 details the clutch position k That figure can supply an adjustment value S w relative to the position of the clutch element (not shown). Clutch position k is adjusted in the clutch 6 in dependence on the adjustment value S w. This clutch position k
Is characterized with respect to the clutch characteristics, particularly the clutch slip amount s. In this case, the clutch slip amount s
Is defined by the difference between the rotational speed na of the drive shaft 4 coupled to the input side of the clutch 6 and the rotational speed ne of the input shaft 8 of the transmission 10 coupled to the output side of the clutch 6.
【0022】さらに制御ユニット21の出力側は信号線
路24を介して車両エンジン2と接続されている。この
信号線路24を介して車両エンジン2に調整値Smを伝
送することができ、この調整値を介してエンジン回転数
又は駆動軸4の回転数naを調整することができる。例
えば、調整値Smは車両エンジン2のスロットルバルブ
位置に対する調整値である。Further, the output side of the control unit 21 is connected to the vehicle engine 2 via a signal line 24. This signal via line 24 can transmit an adjustment value S m to a vehicle engine 2, it is possible to adjust the rotational speed na of the engine rotational speed or the drive shaft 4 via the adjustment value. For example, the adjustment value S m is an adjustment value for the throttle valve position of the vehicle engine 2.
【0023】制御ユニット21の入力側は信号線路25
を介してトランスミッション10と接続され、信号線路
26を介して駆動軸4に配置された回転数センサ28と
接続され、信号線路30を介してトランスミッション1
0の入力軸8に配置された回転数センサ32と接続さ
れ、そして信号線路34を介して出力軸12に配置され
た回転数センサ36と接続されている。代替的に又は付
加的に、例えばASGアクチュエータのアクチュエータ
位置に基づいてトランスミッション位置を識別するため
の更に別のセンサを設けることもできる。その上、制御
ユニット21は、矢印38によって表示された別の複数
の信号線路を介してここでは詳しくは図示されていない
更に別の複数の測定値センサならびに例えばチップレバ
ーのような運転手の意志を検出するための装置39と接
続されている。データ線路40を介してさらに閉ループ
制御装置20にはデータメモリ42が接続されている。The input side of the control unit 21 is a signal line 25
The transmission 1 is connected via a signal line 30 to a rotation speed sensor 28 disposed on the drive shaft 4 via a signal line 26.
It is connected to a rotation speed sensor 32 arranged on the input shaft 8 of the zero, and is connected via a signal line 34 to a rotation speed sensor 36 arranged on the output shaft 12. Alternatively or additionally, further sensors can be provided for identifying the transmission position, for example based on the actuator position of the ASG actuator. In addition, the control unit 21 communicates via a further plurality of signal lines, indicated by arrows 38, further measurement values, not shown here in detail, as well as the driver's will, for example a tip lever. Is connected to a device 39 for detecting A data memory 42 is further connected to the closed-loop control device 20 via a data line 40.
【0024】閉ループ制御装置20は、とりわけトラン
スミッション10におけるギアチェンジの実施を完全に
制御するように及び自動車の発進過程又は加速過程を制
御するように構成されている。走行中の又は自動車停止
時における発進過程準備のためのギアチェンジはまず最
初にシフト命令Sの送出を含み、この送出は例えばシフ
ト特性曲線に基づいて、運転手意志の設定によって又は
特定の動作パラメータによって行われる。その後、必要
に応じて、つまり特に車両が既に走行している場合に、
トランスミッション10において車両エンジン2のトル
クの抑制が行われる。このトルク抑制は、クラッチ6の
解除によって達成される。すなわち、クラッチ6を解除
した場合には駆動軸4がトランスミッション10の入力
軸8から減結合され、その結果、トランスミッション1
0の入力側は無トルク状態になる。この状態で、トラン
スミッション10内に設けられたアクチュエータの操作
によって、本来のギアチェンジ又は第1の変速段の投入
を行うことができる。ギアチェンジが実行されたこと乃
至は第1の変速段が投入されたことが識別された後で、
クラッチ6の接続が行われる。ギアチェンジの実行乃至
は第1の変速段の投入のこの識別は、例えば相応の信号
をトランスミッション10から閉ループ制御装置20に
伝送することによって行うことができる。The closed-loop control device 20 is designed, inter alia, to completely control the implementation of gear changes in the transmission 10 and to control the starting or accelerating process of the motor vehicle. A gear change in preparation for the starting process during driving or when the vehicle is stopped firstly involves the transmission of a shift command S, which can be set, for example, based on a shift characteristic curve, by setting the driver's will or by specific operating parameters. Done by Then, if necessary, especially when the vehicle is already running,
In the transmission 10, the torque of the vehicle engine 2 is suppressed. This torque suppression is achieved by releasing the clutch 6. That is, when the clutch 6 is released, the drive shaft 4 is decoupled from the input shaft 8 of the transmission 10, and as a result, the transmission 1
The input side of 0 is in a no-torque state. In this state, by operating an actuator provided in the transmission 10, the original gear change or the first shift stage can be performed. After it is identified that a gear change has been performed or that the first gear has been engaged,
The connection of the clutch 6 is performed. This identification of the execution of a gear change or the engagement of the first gear can be effected, for example, by transmitting a corresponding signal from the transmission 10 to the closed-loop control device 20.
【0025】この場合、閉ループ制御装置20は、発進
時に又はギアチェンジ後に必要に応じて特に大きな自動
車加速度が達成できるように構成されている。その際、
特に高い自動車加速度を有する相応の加速過程の開始
は、装置39を介する相応の運転手の意志のマニュアル
設定によって行われる。換言すれば、運転手による、例
えばチップレバーの操作又は「キックダウン」のような
アクセルペダルの平均以上の操作による要求に応じて、
装置39によって相応の制御信号が発生され、閉ループ
制御装置20に伝送される。この制御信号に応じて、閉
ループ制御装置20は、特に大きな自動車加速度を有す
る加速過程を指令する。このために、閉ループ制御装置
20は、実質的に2段階に構成されている自動車加速方
法を実施する。第1フェーズでは、閉ループ制御装置2
0は、クラッチ6がまだ解除されている際に車両エンジ
ン2に調整値Smを設定し、これによってエンジン回転
数又は駆動軸4の回転数naが所定の目標回転数に調整
されるようにする。このために、調整値Smを介して車
両エンジン2のスロットルバルブ位置が調整され、この
スロットルバルブ位置に相応する燃料供給によってほぼ
所定の目標回転数のエンジン回転数又は駆動軸4の回転
数naが調整される。この場合、目標回転数として、車
両エンジン2の特定の回転数特性に依存して、車両エン
ジン2が最大出力送出又は最大回転トルクを有する際の
回転数値が設定される。In this case, the closed-loop control device 20 is designed in such a way that a particularly high vehicle acceleration can be achieved if necessary at the start or after a gear change. that time,
The start of the corresponding acceleration process, which has a particularly high vehicle acceleration, takes place via the device 39 by manually setting the will of the corresponding driver. In other words, in response to a request by the driver, for example by operating the tip lever or by operating the accelerator pedal above average, such as "kick down",
A corresponding control signal is generated by the device 39 and transmitted to the closed-loop control device 20. In response to this control signal, the closed-loop control device 20 commands an acceleration process with a particularly high vehicle acceleration. To this end, the closed-loop control device 20 implements a substantially two-stage vehicle acceleration method. In the first phase, the closed loop controller 2
0 sets the adjustment value S m of the vehicle engine 2 when the clutch 6 is still released, whereby as rotational speed na of the engine rotational speed or the drive shaft 4 is adjusted to a predetermined target rotational speed I do. For this, the adjusted throttle valve position of the vehicle the engine 2 via the adjustment value S m, substantially predetermined rotational speed na of the target rotational speed of the engine rotational speed or the drive shaft 4 by a fuel supply corresponding to the throttle valve position Is adjusted. In this case, as the target rotation speed, a rotation value when the vehicle engine 2 has the maximum output or the maximum rotation torque is set depending on the specific rotation speed characteristic of the vehicle engine 2.
【0026】加速過程の第2フェーズでは、エンジン回
転数又は駆動軸4の回転数naがほぼ所定の目標回転数
に達した後でクラッチ6が接続される。このために、閉
ループ制御装置20は、時間に依存してクラッチ6に対
する調整値Swを設定し、この調整値Swを介してクラ
ッチ要素のクラッチ位置kが相応に調整される。その
際、クラッチ6の接続は、第1フェーズにおいて既に調
整されたエンジン回転数又は駆動軸4の回転数naが目
標回転数から所定のトレランス値よりも大きく偏差しな
いように行われる。この場合、トレランス値として、目
標回転数のほぼ10%のエンジン回転数又は駆動軸4の
回転数naの偏差が設けられている。換言すれば、クラ
ッチ6の接続の間に、トランスミッション10へのトル
ク結合の開始によってエンジン回転数が所定のトレラン
ス値よりも大きく低下しないことが保証される。In the second phase of the acceleration process, the clutch 6 is engaged after the engine speed or the rotation speed na of the drive shaft 4 has almost reached a predetermined target speed. Therefore, closed-loop control unit 20 sets the adjustment value S w for clutch 6, depending on the time, the clutch position k of the clutch element through the adjustment value S w is adjusted accordingly. At this time, the clutch 6 is connected such that the engine speed or the rotation speed na of the drive shaft 4 already adjusted in the first phase does not deviate from the target rotation speed by more than a predetermined tolerance value. In this case, a deviation of the engine speed or the rotation speed na of the drive shaft 4 which is approximately 10% of the target rotation speed is provided as the tolerance value. In other words, during the engagement of the clutch 6, it is ensured that the start of the torque coupling to the transmission 10 does not cause the engine speed to drop below a predetermined tolerance value.
【0027】このために、クラッチ6の接続の第2フェ
ーズの間に、エンジン回転数又は駆動軸4の回転数na
は、回転数センサ28によって継続的に監視される。所
定の大きさを越えるエンジン回転数又は駆動軸4の回転
数naの低下が検出された場合には、相応の調整値Sw
の設定を介してクラッチ6自体の挙動の補正が行われ
る、及び/又は、車両エンジン2への相応に変更された
調整値Smの供給を介して増大した出力消費に相応に適
合された車両エンジン2への燃料供給の調整が行われ
る、及び/又は、点火角度への介入制御が行われる。For this purpose, during the second phase of the connection of the clutch 6, the engine speed or the speed na of the drive shaft 4
Is continuously monitored by the rotation speed sensor 28. If a decrease in the engine speed or the rotation speed na of the drive shaft 4 exceeding a predetermined magnitude is detected, the corresponding adjustment value Sw is used.
A correction of the behavior of the clutch 6 itself is made via the setting and / or a vehicle which is correspondingly adapted to the increased power consumption via the supply of a correspondingly modified adjustment value S m to the vehicle engine 2. Adjustment of fuel supply to the engine 2 is performed and / or intervention control on the ignition angle is performed.
【0028】2段階に構成された加速過程によって、実
質的に全加速過程の間に車両エンジン2が特に大きな自
動車加速度を得るのに特に有利なパラメータ領域に保持
されることが保証される。したがって、特に長い時間間
隔に亘って車両エンジン2による高い出力送出が保証さ
れる。The two-stage acceleration process ensures that during substantially the entire acceleration process, the vehicle engine 2 is maintained in a particularly advantageous parameter range for obtaining particularly high vehicle accelerations. Thus, a high power output by the vehicle engine 2 is guaranteed, especially over long time intervals.
【図1】自動化されたシフト形トランスミッションを備
えた自動車のドライブトレーンを概略的に示した図であ
る。1 schematically shows a drive train of a motor vehicle with an automated shift transmission.
1 ドライブトレーン 2 車両エンジン 4 駆動軸 6 クラッチ 8 入力軸 10 トランスミッション 12 出力軸 14 ホイールセット 20 閉ループ制御装置 21 制御ユニット 22、23、24 信号線路 28 回転数センサ 30 信号線路 32 回転数センサ 34 信号線路 36 回転数センサ 38 矢印 39 運転手の意志の検出のための装置 40 データ線路 42 データメモリ S シフト命令 Sm、Sw 調整値 na、ne 回転数 g 制限値 k クラッチ位置 s クラッチスリップ量DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Drive train 2 Vehicle engine 4 Drive shaft 6 Clutch 8 Input shaft 10 Transmission 12 Output shaft 14 Wheel set 20 Closed loop control device 21 Control unit 22, 23, 24 Signal line 28 Speed sensor 30 Signal line 32 Speed sensor 34 Signal line 36 40 data line 42 data memory S shift instruction S m, S w adjustment value na, ne rpm g limit k clutch position s clutch slip for detecting the will of the rotational speed sensor 38 arrow 39 driver
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラインハルト フォン ヘフテン ドイツ連邦共和国 シュツツトガルト ベ ームシュトラーセ 4 (72)発明者 ミヒャエル ブライレ ドイツ連邦共和国 ロイトリンゲン ブリ ュールシュトラーセ 64 (72)発明者 アンドレアス フランク ドイツ連邦共和国 ジンデルフィンゲン リンデンシュトラーセ 15 (72)発明者 トーマス マイアー ドイツ連邦共和国 イリンゲン ハウプト シュトラーセ 21 Fターム(参考) 3D041 AA30 AA32 AA47 AB01 AC01 AC11 AC15 AC18 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AD35 AE04 AE07 AE09 AE20 AE31 AF01 AF09 3G093 AA05 BA01 BA15 CB05 CB06 DA01 DA06 DB01 DB10 DB11 EA05 EA09 EA13 EB01 EB03 EC01 FA07 FA08 FB01 FB02 3J057 AA04 BB02 GA27 GB02 GB13 GB14 GB27 HH02 JJ01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Reinhard von Heften, Germany Stuttgart Beemstraße 4 (72) Inventor Michael Breiler, Germany Reutlingen Bühlstrasse 64 (72) Inventor Andreas Frank, Germany Jin Delfingen Lindenstrasse 15 (72) Inventor Thomas Meier Germany Federal Republic of Illingen Hauptstrasse 21 F-term (reference) 3D041 AA30 AA32 AA47 AB01 AC01 AC11 AC15 AC18 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AD35 AE04 AE07 AE09 BA15A09 AE31 BA09A CB05 CB06 DA01 DA06 DB01 DB10 DB11 EA05 EA09 EA13 EB01 EB03 EC01 FA07 FA08 FB01 FB02 3J057 AA04 BB02 GA27 GB02 GB13 GB14 GB27 HH02 JJ01
Claims (12)
フト形トランスミッションが後置接続されている車両エ
ンジン(2)を有する自動車のドライブトレーン(1)
の動作のための方法において、まず最初にエンジン回転
数が予め設定可能な目標回転数に調整され、次いでエン
ジン回転数が予め設定可能なトレランス値より大きく前
記目標回転数から偏差しないようにクラッチが接続され
る、クラッチ(6)を介して自動化されたシフト形トラ
ンスミッションが後置接続されている車両エンジン
(2)を有する自動車のドライブトレーン(1)の動作
のための方法。1. A drive train (1) for a motor vehicle having a vehicle engine (2) to which an automated shift-type transmission is connected via a clutch (6).
First, the engine speed is adjusted to a pre-settable target speed, and then the clutch is adjusted so that the engine speed does not deviate from the target speed by more than a pre-set tolerance value. A method for the operation of a drive train (1) of a motor vehicle having a vehicle engine (2) to which an automated shift-type transmission is connected via a clutch (6), which is connected.
転数の目標回転数からの偏差は前記目標回転数のほぼ1
0%より小さく保持される、請求項1記載の方法。2. When the clutch (6) is engaged, the deviation of the engine speed from the target speed is approximately one of the target speed.
The method of claim 1, wherein the method is maintained at less than 0%.
が最大出力送出を有する際の回転数値が予め設定され
る、請求項1又は2記載の方法。3. A vehicle engine (2) as a target rotation speed.
The method according to claim 1 or 2, wherein the rotation value when the has a maximum output delivery is preset.
が最大回転トルクを送出する際の回転数値が予め設定さ
れる、請求項1又は2記載の方法。4. A vehicle engine (2) as a target rotation speed.
The method according to claim 1 or 2, wherein a rotation value at which the motor sends the maximum rotation torque is preset.
転数の実際値が監視され、この実際値に基づいてクラッ
チスリップ量(s)の制御のための調整パラメータに対
する調整値(Sw、Sm)が発生される、請求項1〜4
のうちの1項記載の方法。An actual value of the engine speed is monitored when the clutch (6) is engaged, and an adjustment value (S w , S w ) for an adjustment parameter for controlling the clutch slip amount (s) is monitored based on the actual value. Sm ) is generated.
The method according to claim 1.
整するための調整値(Sw、Sm)が発生される、請求
項5記載の方法。6. The method according to claim 5, wherein an adjustment value (S w , S m ) for adjusting the clutch pressure is generated as an adjustment parameter.
エンジン(2)に対する燃料供給の制御のための調整パ
ラメータに対する調整値(Sw、Sm)が発生される、
請求項5又は6記載の方法。7. An adjustment value (S w , S m ) for an adjustment parameter for controlling fuel supply to the vehicle engine (2) is generated based on the actual value of the engine speed.
A method according to claim 5 or claim 6.
び後続のクラッチ(6)の接続は、運転手の意志を表す
制御信号によってトリガされる、請求項1〜7のうちの
1項記載の方法。8. The method according to claim 1, wherein the setting of the engine speed to the target speed and the subsequent connection of the clutch are triggered by a control signal indicative of the driver's will. the method of.
ペダルの平均以上の操作量が監視される、請求項8記載
の方法。9. The method according to claim 8, wherein an amount of operation of the accelerator pedal above the average is monitored to detect a driver's intention.
装置の操作によって発生される、請求項8記載の方法。10. The method of claim 8, wherein the control signal is generated by operation of a manually operable input device.
する閉ループ制御装置(20)において、前記自動車で
は車両エンジン(2)にはクラッチ(6)を介して自動
化されたシフト形トランスミッションが後置接続されて
おり、制御ユニット(21)を有し、該制御ユニット
(21)の出力側はエンジン回転数を制御する第1の調
整値(Sm)を送出するために前記車両エンジン(2)
に接続されており、さらに前記制御ユニット(21)は
クラッチスリップ量(s)を制御する第2の調整値(S
w)を送出するためにクラッチ(6)に接続されてお
り、前記制御ユニットは、要求に応じてまず最初に前記
車両エンジン(2)にエンジン回転数として予め設定可
能な目標回転数を調整するために相応の第1の調整値
(Sm)を送出し、次いで前記クラッチ(6)に前記第
2の調整値(Sw)を送出し、必要に応じて前記クラッ
チ(6)の接続の際にエンジン回転数が予め設定可能な
トレランス値より大きく前記目標回転数から偏差しない
ように前記車両エンジン(2)に更新された第1の調整
値を設定するように構成されている、自動車のドライブ
トレーン(1)に対する閉ループ制御装置(20)。11. A closed-loop control device (20) for a drive train (1) of a motor vehicle, in which the vehicle engine (2) is connected downstream of an automated shift-type transmission via a clutch (6). And a control unit (21), the output of said control unit (21) said vehicle engine (2) for sending out a first adjustment value (S m ) for controlling the engine speed.
The control unit (21) is further connected to a second adjustment value (S) for controlling the clutch slip amount (s).
w ) is connected to the clutch (6), and the control unit first adjusts a desired engine speed, which can be preset as an engine speed for the vehicle engine (2), on demand. For this purpose, a corresponding first adjustment value (S m ) is sent, and then the second adjustment value (S w ) is sent to the clutch (6), if necessary for the connection of the clutch (6). In this case, the vehicle engine (2) is configured to set an updated first adjustment value such that the engine speed does not deviate from the target speed more than a preset tolerance value. Closed loop controller (20) for drive train (1).
ットの入力側は運転手の意志を検出するための手段に接
続されている、請求項11記載の閉ループ制御装置(2
0)。12. The closed-loop control device (2) according to claim 11, wherein the input of the control unit of the closed-loop control device (20) is connected to means for detecting the driver's will.
0).
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10065725A DE10065725A1 (en) | 2000-12-29 | 2000-12-29 | Method for operating motor vehicle transmission has transmission changing gear in preset speed range for engine with minimum preset value |
DE10065725.7 | 2000-12-29 |
Publications (1)
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