JP2002250416A - 車載用ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｖベルト式無段変速機において、駆動プーリ
の可動シーブとスパイダーの周方向のがたつきを無くし
て打音を防止すると共に、組付け作業性を向上させる。 【解決手段】 スパイダー４４と可動シーブ４２との間
を、周方向に等間隔を置いて４個所に設けられた回転ト
ルク伝達部Ｋ-1,Ｋ-2,Ｋ-3,Ｋ-4により回転トルク伝達
可能とし、回転トルク伝達部Ｋ-1,Ｋ-2,Ｋ-3,Ｋ-4とし
て、スパイダー４４に腕部４４ａを形成し、可動シーブ
４２に、各腕部４４ａに周方向の両側から係合するガイ
ド突起４９を形成する。各腕部４４ａの周方向の両側面
６７，６８とガイド突起４９との間に、可動シーブ４２
を軸方向摺動自在にガイドするガイドシュー８０，８１
を介在させる。対角線上の２つの腕部４４ａに、周方向
の同一側に隙間調整用ガイドシュー８１を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、駆動軸上の駆動
プーリと従動軸上の被駆動プーリとの間にＶベルトを巻
き掛けると共に駆動軸上に駆動プーリ推力発生機構を設
けた車載用Ｖベルト式無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】車載用Ｖベルト式無段変速機は、不整地
走行四輪車、四輪の産業車輌、スクータ型の自動二輪車
等、各種車輌に搭載され、通称ベルトコンバータとも呼
ばれている。

【０００３】図３は、本願発明を適用したＶベルト式無
段変速機の断面図であるが、この図を利用して、Ｖベル
ト式無段変速機の概略構造を説明する。Ｖベルト式無段
変速機は、駆動軸２５上の駆動プーリ２６と、従動軸２
７上の被駆動プーリ２８と、両プーリ２６，２８の間に
巻き掛けられたＶベルト２９等を備えると共に、駆動軸
２５上に駆動プーリ推力発生機構１９を設けてある。駆
動プーリ２６は、駆動軸２５に固定された固定シーブ４
１と、駆動軸２５に軸方向移動可能に嵌合する可動シー
ブ４２から構成され、駆動プーリ推力発生機構１９は、
可動シーブ４２に支持された遠心錘４５と、該遠心錘４
５が当接する当接ローラ５２を有するスパイダー４４
と、可動シーブ４２を固定シーブ４１から離反する側に
付勢する調圧ばね４６等から構成されている。

【０００４】駆動軸２５の回転トルクをスパイダー４４
から可動シーブ４２に伝達する回転トルク伝達部Ｋとし
て、スパイダー４４の腕部４４ａに周方向の両側から係
合可能に対向するガイド突起４９を可動シーブ４２の背
面に形成してある。

【０００５】かかるＶベルト式無段変速機において、駆
動プーリ２６は、エンジンの回転トルク変動により微小
な回転速度変動を伴いながら回転しているため、スパイ
ダー４４と可動シーブ４２のガイド突起４９との係合部
の周方向隙間で打音が発生する。この対策として、一般
的にはガイド突起４９とスパイダー４４との周方向の対
向面の加工精度を上げることにより、周方向隙間を小さ
く抑え、打音の程度を軽減している。

【０００６】さらに積極的な対策としては、図９に示す
ように腕部４４ａの周方向の両側面とガイド突起４９と
の間に、それぞれガイドシュー２００を配置している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前者のようにスパイダ
ーとガイド突起とを直接係合させて回転トルクを伝達さ
させる構造では、両者の周方向隙間を小さくしようとし
ても、ガイド突起とスパイダーとの軸方向の摺動性を確
保するために、減少幅に限界があり、バックラッシュに
よる打音を効果的に減少させることは困難である。

【０００８】図９に示すように、腕部４４ａの周方向両
側に１対のガイドシュー２００を介在させる構造では、
たとえば図４のように４個所に回転トルク伝達部Ｋ-1,
Ｋ-2,Ｋ-3,-4を設ける駆動プーリに採用するとすれば、
組付時に、図９に示すようなガイドシュー２００を合計
８個組み込むことになる。矢印Ｆは回転方向を示してい
る。ところが、各回転トルク伝達部Ｋにおける腕部４４
ａの両側とガイド突起４９との周方向隙間の大きさは、
製造誤差等により各回転トルク伝達部毎に異なり、ばら
つきがある。

【０００９】そのため設計時の寸法に適合した標準規格
のガイドシューを用いていても、シムを用いて微調整を
行なう必要がある。すなわち、駆動プーリ組付け時にお
いて、各回転トルク伝達部毎にシムを挿入して調整する
必要があり、組付け作業に手間がかかる。

【００１０】

【発明の目的】本願発明の目的は、スパイダーに対する
可動シーブの円滑な軸方向の摺動性を維持しつつ、打音
を防止でき、しかも、隙間調整用の部品点数を減らすと
共に組付性を向上させることにより、量産に適したＶベ
ルト式無段変速機を提供するものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本願請求項１記載の発明
は、駆動軸上の駆動プーリと従動軸上の被駆動プーリと
の間にＶベルトを巻き掛けると共に駆動軸上に駆動プー
リ推力発生機構を設け、駆動プーリとして、駆動軸に軸
方向及び周方向に固定された固定シーブと、駆動軸に軸
方向移動可能に嵌合する可動シーブを備え、駆動プーリ
推力発生機構として、可動シーブに支持された遠心錘
と、該遠心錘が当接する当接部を有すると共に駆動軸に
軸方向及び周方向に固定されたスパイダーを備えた車載
用Ｖベルト式無段変速機において、スパイダーに、周方
向に等間隔を置いて４つの腕部を放射状に形成し、可動
シーブに、上記各腕部をそれぞれ周方向の両側からガイ
ドするガイド突起を形成することにより、回転トルク伝
達部を４個所形成し、各腕部の周方向の両側面とガイド
突起との間に、スパイダーに対して可動シーブを軸方向
摺動自在にガイドするガイドシューを介在させ、対角線
上の２つの腕部には、腕部に対して周方向の同一側に、
ガイドシューとして隙間調整用ガイドシューを配置して
いることを特徴としている。これにより、シムを用いて
隙間調整する場合に比べて組付け作業性が向上すると共
に、隙間調整用ガイドシューの数を２つに抑えながら
も、スパイダーと可動シーブとの周方向のがたつきを防
止して、打音を無くすことができ、また、回転方向の重
量バランスも保つことができる。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
載用Ｖベルト式無段変速機において、前記２個所に配置
した隙間調整用ガイドシューと、これら隙間調整用ガイ
ドシューに対向する腕部のガイド面との隙間が、それぞ
れ０〜０．１２mmの範囲内に納まるように隙間調整用ガ
イドシューの厚みを選択している。これにより、騒音レ
ベルの低減効果が顕著になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は本願発明が適用される騎乗
型不整地四輪走行車の平面図であり、左右１対の前車輪
１と左右１対の後車輪２を備えると共に、前後の車輪
１，２間にエンジン３を搭載し、エンジン３の左右両側
にステップ４を備えている。車体上部には、前部にバー
状の操向ハンドル５を、その後部に騎乗型シート６を備
えている。操向ハンドル５のグリップにはブレーキレバ
ー８等が設けられ、操向ハンドル５の中央部には車速メ
ータ１０３等の計器類が設けられると共に、各種表示ラ
ンプ１０２、たとえば２駆、４駆表示ランプ等が設けら
れている。

【００１４】エンジン３のクランクケース１０は後方に
延び、後端部に変速機ケース１１を一体に有しており、
該変速機ケース１１内にはギヤ式変速機１３が内蔵され
ている。クランクケース１０の右側面には、上記ギヤ式
変速機１３よりも動力上流側に位置するＶベルト式無段
変速機１５が配置されている。

【００１５】変速機ケース１１の下側には前後に向くド
ライブ軸１７が配置されており、該ドライブ軸１７の前
端部と後端部には、それぞれ前輪用プロペラ軸１８と後
輪用プロペラ軸１９が連結し、前輪用プロペラ軸１８の
前端部は、前輪用減速ギヤケース２１内のギヤ機構に連
動連結し、後輪用プロペラ軸１２の後端部は後輪用減速
ギヤケース２２内のギヤ機構に連結している。

【００１６】図２は図１の右側面図であり、エンジン３
としてＶ形２気筒エンジンを搭載しており、Ｖベルト式
無段変速機１５は、前部の駆動プーリ２６と、後部の被
駆動プーリ２８と、両プーリ２６，２８間に巻き掛けら
れたＶベルト２９から構成されており、ベルトコンバー
タカバー３０により覆われている。

【００１７】ハンドル５の右端部下方にはシフト操作レ
バー３２が配置されており、シフト操作レバー３２は、
変速機ケース１１の上端部に配置された外側チェンジレ
バー部３５に連結ロッド３３を介して連動連結してい
る。

【００１８】［Ｖベルト式無段変速機］ （駆動プーリ）図３は図２のＶベルト式無段変速機１５
を、駆動軸２５及び従動軸２７を通る面で切断した断面
図であり、駆動軸２５はエンジン３のクランク軸３６の
右端部に結合されており、駆動プーリ２６は、左側の固
定シーブ４１と、該固定シーブ４１に軸芯方向の右側か
ら対向する可動シーブ４２からなっている。

【００１９】固定シーブ４１は駆動軸２５に対し、回転
不能及び軸方向移動不能に固定されており、可動シーブ
４２は駆動軸２５に対し、回転方向にはスパイダー４４
及びガイド突起４９よりなる回転トルク伝達部Ｋを介し
て一体回転可能となっており、軸方向には移動可能とな
っている。

【００２０】可動シーブ４２の背面側（右側）には、上
記回転トルク伝達部Ｋと共に、遠心錘４５、スパイダー
４４の当接ローラ５２、ガイド突起４９、調圧ばね４６
及びサポート盤４７等からなる駆動プーリ推力発生機構
１９が設けられている。遠心錘４５は、可動シーブ４２
の背面に設けられた複数のピン４８に回動自在に支持さ
れており、駆動軸２５の回転数の増加に伴い、遠心力に
より右方へ拡開するようになっている。当接ローラ５２
は、駆動軸２５に螺着されたスパイダー４４に圧力ピン
５３を介して支持され、前記遠心錘４５に当接してい
る。ガイド突起４９は、可動シーブ４２の背面に一体形
成されると共にスパイダー４４を通過して右方へ延び、
右端縁にサポート盤４７が結合されている。サポート盤
４７は、駆動軸２５に対して軸方向移動可能に嵌合する
と共に、内周端部に軸受５０が嵌着され、該軸受５０の
内輪にはエンジンブレーキ用の規制レバー８９が当接す
る断面Ｌ字形の環状座（カラー）９２が嵌着されてい
る。調圧ばね４６はスパイダー４４とサポート盤４７の
間に縮設されており、サポート盤４７を右方に付勢する
ことにより、ガイド突起４９を介して間接的に可動シー
ブ４２を右方に付勢している。すなわち、調圧ばね４６
により駆動プーリ２６の両シーブ４１，４２間を開く方
向に付勢しており、エンジン回転数が増加して遠心錘４
５が拡開すると、ローラ５２の反力により可動シーブ４
２がサポート盤４７と共に調圧ばね４６に抗して左方に
移動し、これにより駆動プーリ推力を発生して、両シー
ブ４１，４２間でＶベルト２９を挟圧するようになって
いる。

【００２１】（被駆動プーリ）被駆動プーリ２８は、右
側の固定シーブ５４と左側の可動シーブ５５からなり、
調圧機構として、従動軸２７に螺着された筒軸５６と、
該筒軸５６の外周に軸方向移動可能に嵌合するローラ支
持用のスリーブ５８と、該スリーブ５８に内向き突出状
に支持されたローラ６０と、可動シーブ５５の左端面と
筒軸５６の左端リング６４との間に縮設された調圧ばね
５９を備えており、上記ローラ６０は、筒軸５６に形成
された螺旋状のカム溝５７に係合している。

【００２２】調圧ばね５９により可動シーブ５５を固定
シーブ５４側へと付勢しており、可動シーブ５５は上記
調圧ばね５９に抗し、かつ、ローラ６０及びカム溝５７
によって螺旋状にガイドされて、固定シーブ５４から離
れる方向へと移動できるようになっている。

【００２３】（回転トルク伝達部）図６は図４のV-V断
面に相当する断面図であるが、ガイドシューを取り外し
た状態で示している。この図６において、回転トルク伝
達部Ｋは、前述のようにスパイダー腕部４４ａとその周
方向の両側に配置されたガイド突起４９から構成されて
おり、腕部４４ａの周方向両側面７１，７２にはそれぞ
れガイドシュー収納凹部７３が形成され、各ガイドシュ
ー収納凹部７３に、図５に示すようにゴム層８１ａ，８
０ａを一体に有する樹脂製のガイドシュー８１，８０が
嵌着されている。ガイドシュー８１、８０は、ゴム層８
１ａ、８０ａ部分が収納凹部７３の底面に着座し、樹脂
部分の表面がガイド突起４９の各ガイド面６７，６８に
軸芯方向摺接移動可能に対向している。腕部４４ａの周
方向の両側面７１、７２のうち、回転方向Ｆ側の面７１
に配置されたガイドシュー８１は、エンジンドライブ時
にガイド面６７に圧接し、回転方向Ｆ側と反対側の面７
２に配置されたガイドシュー８０は、エンジンブレーキ
時にガイド面６８に圧接する。

【００２４】図４は図３のIV矢視図であって、一部を切
り欠いて示しており、スパイダー４４の腕部４４ａは、
周方向に等間隔をおいた４個所に放射状に形成されてお
り、ガイド突起４９も各腕部４４ａに対応した４個所に
１対ずつ設けられている。すなわち、各腕部４４ａとこ
れを周方向の両側から挟むガイド突起４９よりなる回転
トルク伝達部Ｋは、周方向に等間隔をおいて４個所に設
けられていることになる。説明の都合上、図４の上部に
位置するものから回転方向Ｆ側と反対側へ順に、第１，
第２、第３及び第４の回転トルク伝達部とし、それぞれ
枝番を有する符号Ｋ-1,Ｋ-2,Ｋ-3,Ｋ-4を付している。

【００２５】各腕部４４ａの周方向両側にそれぞれ２個
のガイドシュー８０，８１を配置していることにより、
スパイダー４４全体では合計８個のガイドシュー８０，
８１を備えていることになるが、これら８個のガイドシ
ュー８０，８１のうち、符号８０で示す６つは厚みが標
準規格の標準ガイドシューを用いており、符号８１で示
す位置Ｐ１，Ｐ２のガイドシューは、各種厚みを有する
複数の隙間調整用ガイドシューの中から、要求に応じて
選択した厚みの隙間調整用ガイドシューを用いている。

【００２６】上記２つの隙間調整用ガイドシュー８１が
配置される位置Ｐ１、Ｐ２は、対角線上に配置された２
つの回転トルク伝達部、たとえば第１と第３の回転トル
ク伝達部Ｋ-1,Ｋ-3であって、しかもエンジンドライブ
時に作用する回転方向Ｆ側である。いかえれば、第１と
第３の回転トルク伝達部Ｋ-1,Ｋ-3においては、腕部４
４ａに対して回転方向Ｆ側に隙間調整用ガイドシュー８
１を装着し、回転方向Ｆ側とは反対側には標準ガイドシ
ュー８０を装着している。一方、第２と第４の回転トル
ク伝達部Ｋ-2,Ｋ-4においては、回転方向Ｆ側及びその
反対側のいずれの収納凹部７３にも標準ガイドシュー８
０を装着している。

【００２７】標準ガイドシュー８０は、たとえば腕部４
４ａの周方向両側の両収納凹部７３に標準ガイドシュー
８０を装着した場合に、いかなる状況でも、標準ガイド
シュー８０とガイド面６７（又は６８）の間に、０ある
いはそれ以上の周方向の隙間（遊び）が生じるような厚
みに設定されている。

【００２８】これに対して隙間調整用ガイドシュー８１
は、上記標準ガイドシュー８０よりも厚いものが数種類
作られている。具体的には、上記標準ガイドシュー８０
の厚みの誤差が最も小さいもの（最も薄い標準ガイドシ
ュー）に対して、厚さが約０．１mmずつ増加したものを
数種類作ってある。

【００２９】標準ガイドシュー８０と隙間調整用ガイド
シュー８１の寸法設定の一具体例を図７により説明す
る。上段に示す標準ガイドシュー８０の厚みｔａをたと
えば７．５mmとし、公差を０〜−０．００αと仮定する
と、下段に示す隙間調整用ガイドシュー８１の厚みｔx
は、上記標準ガイドシュー８０の最も薄いもの（すなわ
ちｔａ＝７．５mm−０．００α）に対して、約０．１mm
ずつ増加した数種類の厚みのものが作られる。また、該
実施の形態では、各回転トルク伝達部Ｋのガイド突起４
９とスパイダー４４との周方向隙間のばらつきを抑える
ため、標準用ガイドシュー８０と隙間調整用ガイドシュ
ー８１は、共に成形後に機械加工を施すことにより、厚
み寸法精度（組立時の円周方向の幅の精度）を上げてい
る。

【００３０】図６において、両収納凹部７３の底面間の
距離をＷ１とし、ガイド面６７，６８間の距離をＷ２と
すると、図５において、第１の回転トルク伝達部Ｋ-1の
隙間調整用ガイドシュー８１としては、理論的には、両
ガイドシュー８０，８１の厚みの合計（ｔａ＋tｘ）
が、（Ｗ２−Ｗ１）＞（ｔａ＋tｘ）＞（Ｗ２−Ｗ１）
−０．１２mmとなるような厚みの調整用ガイドシュー８
１が選択されていることになる。

【００３１】また、図４の第３の回転トルク伝達部Ｋ-3
に用いる隙間調整用ガイドシュー８１も、上記第１の回
転トルク伝達部Ｋ-1と同様に選択されていることにな
る。

【００３２】

【作用】エンジンが停止している時は、Ｖベルト式無段
変速機１５は図３に示す状態となっており、遠心錘４５
は径方向の内方側へと閉じ、駆動プーリ２６の可動シー
ブ４２は閉じている。

【００３３】エンジンが始動すると、遠心力により図３
の遠心錘４５が右方へと回動（拡開）し、調圧ばね４６
に抗してサポート盤４７及び可動シーブ４２を固定シー
ブ４１側へ移動し、駆動プーリ２６の実効巻回径を増加
する。この時、図５において、腕部４４ａの両側に配置
されたガイドシュー８０，８１に対して、ガイド突起４
９の各ガイド面６７，６８が軸方向に摺動する。

【００３４】図４において、エンジンドライブ状態で回
転中、スパイダー４４の矢印Ｆ側への回転トルクは、腕
部４４ａ、ガイドシュー８０，８１、ガイド突起４９を
介して可動シーブ４２に伝達されるが、実質的には各腕
部４４ａの回転方向Ｆ側に配置されたガイドシュー８
０，８１がガイド突起４９の回転方向Ｆ側のガイド面６
７に押し付けられ、回転トルクが伝達される。対角線上
の２箇所の回転トルク伝達部Ｋ-1，Ｋ-3に隙間調整用ガ
イドシュー８１を装着していることにより、スパイダー
４４と可動シーブ４２との回転方向のがたつきを無くし
ているので、腕部４４ａとガイド突起４９との間の打音
発生が防止できる。また、エンジンの回転トルク変動が
あっても、ゴム層８０ａ，８１ａにより吸収することが
できる。

【００３５】［組付方法］ガイドシューとしては、図７
の上段に示す標準ガイドシュー８０が数量的に多く準備
され、この標準ガイドシュー８０と共に、各種寸法の隙
間調整用ガイドシュー８１が準備される。

【００３６】取り敢えず８個の標準ガイドシュー８０を
用意し、図４において回転トルク伝達部Ｋ-1,-2,-3,-4
の８個所すべての収納凹部７３に標準ガイドシュー８０
を装着する。

【００３７】次に、スパイダー４４に対して可動シーブ
４２を相対的に回転方向Ｆ側に捩ることにより、上記回
転方向Ｆ側とは反対側の標準ガイドシュー８０をガイド
面６８に押し付け、これにより回転方向Ｆ側の標準ガイ
ドシュー８０と腕部４４ａのガイド面６７との隙間を確
認する。

【００３８】前記隙間確認時において、対角線上に位置
する回転トルク伝達部Ｋ-1,Ｋ-3の両方が、共に０．１
２mm以下の周方向隙間に抑えられていれば、調整の必要
なしと判断して、隙間調整用ガイドシューは使用しな
い。

【００３９】前記隙間確認時において、対角線上に位置
する回転トルク伝達部Ｋ-1,Ｋ-3の一方が０．１２mm以
下の隙間であり、他方が０．１２mmより大きい隙間の場
合は、該他方の回転トルク伝達部の回転方向Ｆ側の標準
ガイドシュー８０を、適当な厚みの隙間調整用ガイドシ
ュー８１と取り替える。この場合、少なくとも上記隙間
が０．１２mm以下となるような厚みの調整用ガイドシュ
ー８１を選択し、装着する。

【００４０】前記隙間確認時において、対角に位置する
回転トルク伝達部Ｋ-1,Ｋ-3の両方が、共に０．１２mm
より大きい隙間が存在する場合には、両方の回転トルク
伝達部Ｋ-1,Ｋ-3の回転方向Ｆ側の標準ガイドシュー８
０を、適当な厚みの隙間調整用ガイドシュー８１にそれ
ぞれ取り替える。この場合、上記いずれの隙間も０．１
２mm以下となるような厚みの調整用ガイドシュー８１を
選択し、装着する。

【００４１】［別の組付方法］量産性を考慮して、取り
敢えず６個の標準ガイドシュー８０と、２個の最も厚み
の小さい隙間調整用ガイドシュー８１を検査用ガイドシ
ューとして用意し、対角線上に位置する回転トルク伝達
部Ｋ-1,Ｋ-3の同一回転方向側、たとえば回転方向Ｆ側
の収納凹部６７に、上記検査用ガイドシュー８１を装着
し、残りの６個所に標準ガイドシュー８０を装着する。
そして、検査用ガイドシューと対向するガイド面６７と
の隙間を測定して、その測定値に基づいて、適当な隙間
調整用ガイドシュー８１を選択し、検査用ガイドシュー
と取り替える。

【００４２】図８は対角線上の回転トルク伝達部の周方
向隙間を、各種値に設定した場合の近接騒音レベルを測
定した実験結果を示しており、対角線上の回転トルク伝
達部の二個所の隙間が０．１２mm以下の場合は、騒音レ
ベルが７２ｄＢ未満に押さえられ、０．１２mmより隙間
が大きくなると、近接騒音レベルが急激に上昇している
ことが分かる。

【００４３】

【その他の実施の形態】（１）図４の構造では、隙間調
整用ガイドシュー８１を、回転トルク伝達部の回転方向
Ｆ側の隙間（腕部４４ａの回転方向Ｆ側の収納凹部７
３）に配置しているが、回転方向Ｆ側とは反対側、すな
わちエンジンブレーキ時に圧接する側の収納凹部６８に
配置する構造とすることもできる。

【００４４】（２）前記実施の形態では、各回転トルク
伝達部Ｋのガイド突起４９とスパイダー４４との周方向
隙間のばらつきを抑えるため、標準用ガイドシュー８０
と隙間調整用ガイドシュー８１は、共に成形後に機械加
工を施すことにより、厚み寸法精度（組立時の円周方向
の幅の精度）を上げているが、図７の標準ガイドシュー
８０は機械加工を施さずに成形時の状態で使用し、隙間
調整用ガイドシューのみ、成形後に機械加工を施すこと
により、各種厚みの隙間調整用ガイドシューを作ってい
てもよい。また、成形品の標準ガイドシュー８０を寸法
別に選択分類して、隙間調整用ガイドシューを作ってお
いても良い。

【００４５】（３）本願発明は、各種車輌の無段変速機
として適用できるが、頻繁に変速が行われる不整地走行
車に好適である。

【００４６】

【発明の効果】本願発明は、駆動プーリの駆動軸に固着
されたスパイダーと可動シーブとの間を、周方向に等間
隔を置いて４個所に設けられた回転トルク伝達部により
回転トルクを伝達するようにし、回転トルク伝達部とし
て、スパイダーに４つの放射状の腕部を形成し、可動シ
ーブに、各腕部に周方向の両側から軸方向摺動可能に係
合するガイド突起を形成したＶベルト式無段変速機にお
いて、各腕部の周方向の両側面とガイド突起との間に、
スパイダーに対して可動シーブを軸方向摺動自在にガイ
ドするガイドシューを介在させ、対角線上の２つの腕部
に配置されるガイドシューであって、腕部に対して周方
向の同一側に配置されるガイドシューを隙間調整用ガイ
ドシューとしているので、次のような利点がある。

【００４７】（１）スパイダーと可動シーブとの間に介
装される４個所の回転トルク伝達部のうち、対角線上の
２箇所の回転トルク伝達部に隙間調整用ガイドシューを
装着しているので、従来のようにガイドシュートと共に
シムを使用して隙間調整を行なう場合に比べて、組付け
作業性が向上するのは勿論のこと、隙間調整用ガイドシ
ューの使用数を２つに抑えることにより、スパイダーと
可動シーブとの間の周方向のがたつき防止効果を維持し
ながらも、組付け作業性を一層向上させることができ
る。

【００４８】（２）対角線上の２つの腕部に配置される
各隙間調整用ガイドシューを、腕部に対して周方向の同
一側に配置しているので、隙間調整用ガイドシューによ
る隙間調整によってスパイダーと可動シーブとの中心が
ずれる心配は無く、回転方向の重量バランスを保つこと
ができる。

【００４９】（３）少なくとも対角線上の腕部の周方向
の同一側にそれぞれ配置されたガイドシューと、これら
のガイドシューに周方向に対向する腕部ガイド面の円周
方向隙間が０〜０．１２mmの範囲内に入るようにしてい
ると、図８のグラフから明確なように、騒音レベルを低
く抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明を適用した不整地四輪走行車の平面
図である。

【図２】 図１に示す不整地四輪走行車の右側面図であ
る。

【図３】 Ｖベルト式無段変速機の各軸芯を通る面で切
断した断面拡大図である。

【図４】 一部切り欠いて示す図３のIV矢視図である。

【図５】 図４のV-V断面図である。

【図６】 ガイドシューを取り外して示す図４のV-V断
面図である。

【図７】 標準ガイドシュー及び各種寸法の隙間調整用
ガイドシューの断面図である。

【図８】 隙間と騒音レベルとの関係を示す図である。

【図９】 従来技術の断面図である。

【符号の説明】

１９ 駆動プーリ推力発生機構 ２５ 駆動軸 ２６ 駆動プーリ ２７ 従動軸 ２８ 従動プーリ ２９ Ｖベルト ４１ 固定シーブ（駆動プーリ側） ４２ 可動シーブ（駆動プーリ側） ４４ スパイダー ４４ａ 腕部 ４５ 遠心錘 ４９ ガイド突起 ５２ ローラ（当接部） ６７，６８ 側面 ７１，７２ ガイド面 ８０ 標準ガイドシュー ８１、８２ 隙間調整用ガイドシュー

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J031 AB03 BA04 BA08 CA02 3J050 AA02 BA03 BB08 CA03 CA07 DA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸上の駆動プーリと従動軸上の被駆
   動プーリとの間にＶベルトを巻き掛けると共に駆動軸上
   に駆動プーリ推力発生機構を設け、 駆動プーリとして、駆動軸に軸方向及び周方向に固定さ
   れた固定シーブと、駆動軸に軸方向移動可能に嵌合する
   可動シーブを備え、 駆動プーリ推力発生機構として、可動シーブに支持され
   た遠心錘と、該遠心錘が当接する当接部を有すると共に
   駆動軸に軸方向及び周方向に固定されたスパイダーを備
   えた車載用Ｖベルト式無段変速機において、 スパイダーに、周方向に等間隔を置いて４つの腕部を放
   射状に形成し、可動シーブに、上記各腕部をそれぞれ周
   方向の両側からガイドするガイド突起を形成することに
   より、回転トルク伝達部を４個所形成し、 各腕部の周方向の両側面とガイド突起との間に、スパイ
   ダーに対して可動シーブを軸方向摺動自在にガイドする
   ガイドシューを介在させ、 対角線上の２つの腕部には、腕部に対して周方向の同一
   側に、ガイドシューとして隙間調整用ガイドシューを配
   置していることを特徴とする車載用Ｖベルト式無段変速
   機。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車載用Ｖベルト式無段変
   速機において、 前記２個所に配置した隙間調整用ガイドシューと、これ
   ら隙間調整用ガイドシューに対向する腕部のガイド面と
   の隙間が、それぞれ０〜０．１２mmの範囲内に納まるよ
   うに隙間調整用ガイドシューの厚みを選択していること
   を特徴とする車載用Ｖベルト式無段変速機。