JP2002225552A - 自動車用空気調和ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの運転状態に関わらず、冷媒のコン
プレッサ吐出圧を速やかに上昇、および安定させて、極
めて良好な除湿暖房性能を実現させることが可能な自動
車用空気調和ユニットを提供する。 【解決手段】 放熱用車室内熱交換器であるサブコンデ
ンサ７と、発熱手段であるヒータコア２１とを備えた複
合型熱交換器５０と、吸熱用車室内熱交換器であるエバ
ポレータ６とをユニットケースＣ１内の車室内空気流路
Ｐ１に、エバポレータ６を複合型熱交換器５０の上流側
に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内の温度環境
を調整する自動車用空気調和ユニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用空気調和ユニットは周知のよう
に、空気調和ユニットを車室内の空気と冷媒との間で熱
交換を行わせるエバポレータユニットと、送風空気を加
熱するヒータユニットと、送風ユニットとに分けて構成
したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術の空気調和ユニットでは、ヒータユニットの熱源にエ
ンジン冷却水が用いられているため、低温外気環境下に
長時間放置した後のエンジン起動直後は、エンジン冷却
水の温度が送風空気を加熱できるほど高くない状態がし
ばらく続くため、この状態で暖房運転を開始しても温風
にならず、乗員に不快感を与えるために暖房運転を始め
られなかった。

【０００４】また、前記従来技術の空気調和ユニットで
は、車室内の除湿のために空気中に含まれる水蒸気量の
少ない低温外気を車室内空気流路に導入した場合、外気
と内気の導入空気量制御が行われてきたが、この方法に
はセンサの追加、およびきめ細かな制御が必要であっ
た。

【０００５】そこで、本発明は、外気と内気との導入切
換えに関わることなく除湿暖房性能が得られると共に、
低温外気に長時間放置された後でも急速除湿暖房運転が
可能な自動車用空気調和ユニットを提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記課題を解決するため、ユニットケースの車室内空気
流路の内部に配設され、導入された冷媒に送風空気の熱
を吸収させる吸熱用車室内熱交換器と、少なくとも放熱
用車室内熱交換器と発熱手段とを備えた複数の熱交換手
段から成る複合型熱交換器とを備え、前記吸熱用車室内
熱交換器は前記複合型熱交換器よりも車室内空気流路の
上流側に配設され、前記複合型熱交換器は少なくとも放
熱用車室内熱交換器が前記発熱手段からの熱を受熱可能
な位置に配設されていることを要旨とする自動車用空気
調和ユニットである。

【０００７】請求項２記載の発明は、上記課題を解決す
るため、請求項１に記載の自動車用空気調和ユニットに
おいて、前記自動車用空気調和ユニットは、車両の運転
席と助手席の間の足元部分に配設され、前記複合型熱交
換器の前記発熱手段は原動機冷却水を熱源とする熱交換
器であり、前記吸熱用車室内熱交換器と前記複合型熱交
換器の前記放熱用車室内熱交換器とはユニットケースに
助手席側の側方から挿脱自在に装着され、前記発熱手段
はユニットケースに運転席側の側方から挿脱自在に装着
され、前記吸熱用車室内熱交換器と前記放熱用車室内熱
交換器とにはそれぞれの助手席側の側方に冷媒配管が接
続され、前記発熱手段にはその運転席側の側面に冷却水
配管が接続されていることを要旨とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、上記課題を解決す
るため、請求項１に記載の自動車用空気調和ユニットに
おいて、前記自動車用空気調和ユニットは、車両の運転
席と助手席の間の足元部分に配設され、前記複合型熱交
換器の前記発熱手段は原動機冷却水を熱源とする熱交換
器であり、前記吸熱用車室内熱交換器と前記複合型熱交
換器の前記放熱用車室内熱交換器とはユニットケースに
助手席側の側方から挿脱自在に装着され、前記発熱手段
はユニットケースに運転席側の側方から挿脱自在に装着
され、前記吸熱用車室内熱交換器にはその助手席側の側
面に冷媒配管が接続され、前記放熱用車室内熱交換器に
はその冷媒配管のうち冷媒供給配管が運転席側の側面に
冷媒排出配管が助手席側の側面に接続され、前記発熱手
段にはその運転席側の側面に冷却水配管が接続されてい
ることを要旨とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、上記課題を解決す
るため、請求項１に記載の自動車用空気調和ユニットに
おいて、前記自動車用空気調和ユニットは、車両の運転
席と助手席の間の足元部分に配設され、前記複合型熱交
換器の前記発熱手段は原動機冷却水を熱源とする熱交換
器であり、前記吸熱用車室内熱交換器と前記複合型熱交
換器の前記放熱用車室内熱交換器と前記発熱手段とはそ
れぞれの助手席側の側方から挿脱自在に装着され、前記
吸熱用車室内熱交換器と前記放熱用車室内熱交換器とは
ユニットケースに助手席側の側面に冷媒配管が接続さ
れ、前記発熱手段はユニットケースに助手席側の側面に
冷却水配管が接続されていることを要旨とする。

【００１０】請求項５記載の発明は、上記課題を解決す
るため、請求項１〜４のうちいずれか１項記載の自動車
用空気調和ユニットにおいて、前記複合型熱交換器はこ
れを構成する複数の熱交換手段が一体構造とされている
ことを要旨とする。

【００１１】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、エンジン
起動直後で車両原動機冷却水が暖まっていない状態で
も、速やかに且つ急速な除湿暖房運転を開始することが
でき、暖房運転開始後も、外気導入および内気循環を問
わず、さらにエンジンの運転状態に関わらず、安定した
除湿暖房運転を行うことが可能な自動車用空気調和ユニ
ットを提供できるという効果を奏する。

【００１２】即ち、低温外気環境下に長時間放置した後
のエンジン起動直後は、車両原動機冷却水の温度が送風
空気を加熱できるほど高くない状態がしばらく続くた
め、この状態で暖房運転を開始しても温風にならず、乗
員に不快感を与えるために暖房運転を始められなかっ
た。

【００１３】しかし、送風空気を暖めることができない
くらい車両原動機冷却水の温度が低くても、車両原動機
冷却水は冷媒よりも温度上昇が早いので、エンジン起動
直後から車両原動機冷却水で冷媒を暖め、コンプレッサ
吐出圧を高めていくことは可能である。そこで本発明
は、空気調和ユニットのユニットケース内の放熱用車室
内熱交換器を発熱手段の熱が受熱可能な位置に配設し、
発熱手段の放出する熱で冷媒を暖めることで、コンプレ
ッサ吐出圧を速やかに上昇させ、放熱用車室内熱交換器
から放出される熱によって送風空気を暖めることを可能
にしている。

【００１４】これにより、エンジン起動直後から速やか
に暖房運転を開始することが可能になり、極めて良好な
急速除湿暖房性能を発揮することができる。

【００１５】また、エンジン起動直後の暖機途中でも、
コンプレッサを駆動することでエンジン負荷が増大し
て、該エンジンの発熱量が増大し、車両原動機冷却水水
温の上昇が促進されるため、暖房運転開始をさらに早め
る効果がある。

【００１６】さらに、除湿のために車室内空気流路に低
温外気を導入した場合、送風空気の温度が急激に下がる
ため、安定した暖房性能を確保するのが困難であった
が、本発明は、車両原動機冷却水で冷媒を暖めて、吸熱
用車室内熱交換器での過度の圧力低下を防止し、コンプ
レッサ吐出圧を高い状態で維持させることで、放熱用車
室内熱交換器での冷媒の放熱量を増大させることが可能
なため、安定した暖房性能を確保しながら車室内の除湿
が行える。

【００１７】他方、内気循環を行った場合、送風空気に
よって吸熱用車室内熱交換器が過度に冷やされることは
ないため、冷媒は吸熱用車室内熱交換器で送風空気から
熱を奪い、送風空気が除湿される。なお、車両原動機冷
却水が冷媒を暖めることでコンプレッサ吐出圧が速やか
に上昇するので、放熱用車室内熱交換器の放熱量は高い
状態で安定し、十分な暖房性能を確保することができる
ため、従来から行われていた煩雑な外気と内気の送風量
制御が不要になる。

【００１８】さらに、外気と内気のどちらを導入しても
十分な除湿性能と暖房性能を併せ持つため、乗員が外気
導入と、内気循環とを自由に選択することが可能にな
る。

【００１９】請求項２記載の発明によれば、特定の熱交
換器だけの挿脱が可能なため、車両の組立完了後で熱交
換器の修理、および交換などの作業のために広い作業空
間を確保できない場合でも、作業性の向上と、作業時間
の短縮が可能であるという効果に加えて、発熱手段より
も修理、および交換の作業頻度が高い吸熱用車室内熱交
換器の作業性を重視することで、さらに作業性の向上
と、作業時間の短縮が可能になるという効果を奏する。
つまり、運転席にはハンドルのコラム、およびペダルな
どの突起物が多数あり、作業空間が狭いため、各熱交換
器の交換作業を行うことが困難であることから、作業頻
度の低いヒータコアと、冷却水配管との挿脱方向を運転
席側とし、作業頻度の高い吸熱用車室内熱交換器と、冷
媒配管との挿脱方向を作業空間を比較的広く取れる助手
席側とすることで、冷媒配管と冷却水配管とを別方向に
配置し、各熱交換器の挿脱時に関係のない配管を外す必
要がなくなり、さらに作業性が向上し、作業時間が短縮
される。

【００２０】請求項３記載の発明によれば、特定の熱交
換器だけの挿脱が可能なため、車両の組立完了後で熱交
換器の修理、および交換などの作業のために広い作業空
間を確保できない場合でも、修理、および交換の作業性
の向上と、作業時間の短縮が可能であるという効果に加
えて、助手席側の足元を広くすることが可能になり、助
手席の乗員に快適な居住空間を提供することが可能にな
るという効果を奏する。

【００２１】請求項４記載の発明によれば、特定の熱交
換器だけの挿脱が可能なため、車両の組立完了後で熱交
換器の修理、および交換などの作業のために広い作業空
間を確保できない場合でも、修理、および交換の作業性
の向上と、作業時間の短縮が可能であるという効果に加
えて、運転席側の足元を広くすることが可能になり、ア
クセル、およびブレーキなどの各ペダルを適切な間隔で
配置することができ、各ペダルの操作性を向上すること
ができる。

【００２２】請求項５記載の発明によれば、複合型熱交
換器はこれを構成する複数の熱交換手段を一体化し、熱
の授受をさらに容易にすることで、より良好な急速除湿
暖房性能を発揮することができるという効果を奏する。

【００２３】

【発明の実施の形態】次に図面を参照して本発明の実施
形態を詳細に説明する。

【００２４】図１は、本発明に係る自動車用空気調和ユ
ニット１の第１実施形態の構成を示すシステム構成図で
ある。

【００２５】この自動車用空気調和ユニット１は、ヒー
トポンプ方式の冷凍サイクルとエンジン冷却水を循環さ
せる温水ラインとに分けることができ、さらに車室内と
車室外とに分けられて配設されている。

【００２６】この冷凍サイクルは、第１の冷媒ラインＬ
１と、第２の冷媒ラインＬ２から成っている。第１の冷
媒ラインＬ１は、コンプレッサ２と、車室外熱交換器で
あるメインコンデンサ３と、冷媒の逆流を防ぐ逆止弁１
５と、リキッドタンク４と、第１の膨張手段である膨張
弁５ａと、吸熱用車室内熱交換器であるエバポレータ６
とがこの順に連通され、第２の冷媒ラインＬ２は、コン
プレッサ２と、複合型熱交換器５０の放熱用車室内熱交
換器であるサブコンデンサ７と、冷媒の逆流を防ぐ逆止
弁１７と、第１の膨張手段である膨張弁５ａと、吸熱用
車室内熱交換器であるエバポレータ６とがこの順に連通
されている。なお、コンプレッサ２出口から第１の冷媒
ラインＬ１と、第２の冷媒ラインＬ２との分岐点１２の
後流に冷媒ラインＬ１、Ｌ２の切替手段として、それぞ
れの冷媒ラインを開閉する電磁弁１４、１６が備えられ
ている。

【００２７】温水ラインは、エンジン１０と、エンジン
１０の冷却水流量を調節するウォーターバルブ２２と、
複合型熱交換器５０の発熱手段であるヒータコア２１と
が、この順に連通されている。

【００２８】なお、この第１実施形態では、ユニットケ
ースＣ１内の複合型熱交換器５０のヒータコア２１と、
サブコンデンサ７とが一体構造となっており、エバポレ
ータ６と、膨張弁５ａとは、一体構造であるヒータコア
２１と、サブコンデンサ７よりも車室内空気流路Ｐ１の
上流側に配設されている。また、ユニットケースＣ１
は、ブロアファン３１と、インテークドア３２と、エア
ミックスドア３３と、エアミックスチャンバ３４と、デ
フロスタドア３５と、ベントドア３６と、フットドア３
７とを備えている。

【００２９】冷房運転時には、冷媒ラインＬ１、Ｌ２の
切替手段である電磁弁１４を開くと共に、電磁弁１６を
閉じて、冷媒ラインＬ１を選択する。これにより、コン
プレッサ２で圧縮された高温高圧の冷媒は、メインコン
デンサ３で放熱し、逆止弁１５を経由して、リキッドタ
ンク４に送られる。リキッドタンク４では、放熱によっ
て凝縮した液相冷媒が分離される。リキッドタンク４を
出た冷媒は、膨張弁５ａで膨張し、エバポレータ６で熱
を奪う。エバポレータ６を出た冷媒は、コンプレッサ２
に送られ、再循環される。

【００３０】車室内空気流路Ｐ１では、インテークドア
３２により外気と内気が選択され、ブロアファン３１が
導入される送風空気量を調節する。導入された送風空気
はエバポレータ６に熱を奪われて冷却され、送風空気中
に含まれる水蒸気が凝縮し、除湿される。除湿された送
風空気は、エアミックスドア３３によってエアミックス
チャンバ３４に送られ、各吹出口から送り出される。

【００３１】暖房運転時には、冷媒ラインＬ１、Ｌ２の
切替手段である電磁弁１４を閉じると共に、電磁弁１６
を開いて、冷媒ラインＬ２を選択する。これにより、コ
ンプレッサ２で圧縮された高温高圧の冷媒は、サブコン
デンサ７で放熱し、膨張弁５ａで膨張し、エバポレータ
６で熱を奪う。このとき、サブコンデンサ７は、一体構
造となっているヒータコア２１からの熱を受熱する。な
お、ヒータコア２１の発熱量は、ウォータバルブ２２が
冷却水流量を調整することで制御される。エバポレータ
６を出た冷媒は、コンプレッサ２に送られ、再循環され
る。

【００３２】車室内空気流路Ｐ１に導入された送風空気
は、エバポレータ６で除湿され、エアミックスドア３３
によって一体構造であるヒータコア２１と、サブコンデ
ンサ７に送られ、ヒータコア２１と、サブコンデンサ７
で加熱される。そして、サブコンデンサ７を出た送風空
気はエアミックスチャンバ３４に送られ、各吹き出し出
口から送り出される。

【００３３】なお、ヒータコア２１と、サブコンデンサ
７とは一体構造のため、ヒータコア２１の熱をサブコン
デンサ７が容易に受熱できるので、エンジン起動直後の
暖機途中でも冷媒温度を上げてコンプレッサ２の吐出圧
を上昇させて、サブコンデンサ７での冷媒の放熱量を増
大させることで、速やかに除湿暖房運転を開始すること
ができる。

【００３４】図２（ａ）は、本発明に係る自動車用空気
調和ユニットの第２実施形態として、ユニットケース
（Ｃ１）を右ハンドル車の運転席と助手席の間の足元部
分に配置したものを車体左側から右側に見た図で、吸熱
用車室内熱交換器であるエバポレータ６と、エンジン冷
却水を熱源とする発熱手段であるヒータコア２１と、放
熱用車室内熱交換器であるサブコンデンサ７と、車室外
から冷媒をサブコンデンサ７と、エバポレータ６に供給
する冷媒配管４１と、車室外からエンジン冷却水をヒー
タコア２１に供給する冷却水配管４２とから成る。

【００３５】図２（ｂ）は、本発明に係る自動車用空気
調和ユニットの第２実施形態のユニットケース（Ｃ１）
を車体後方から前方に見た図である。

【００３６】図２（ａ）では、図の左上方から導入され
た送風空気は、エバポレータ６を通過する際に熱を奪わ
れ、エアミックスドア４の開度制御によって一部が図の
右上方に送られ、残りはヒータコア２１とサブコンデン
サ７を通過する際に加熱されて、図の右上方から加熱さ
れなかった送風空気と一緒に車室内に放出される。ま
た、図２（ｂ）の右側が運転席で、左側は助手席であ
る。第２実施形態は、各熱交換器の取付及び交換時の作
業性を重視した形態である。図示されていないが、運転
席にはハンドルのコラム、およびペダルなどの突起物が
多数あり、各熱交換器の修理、および交換などの作業を
行うことが困難なため、作業頻度の低いヒータコア２１
の挿脱方向と冷却水配管４２の接続方向を運転席側に設
定し、作業空間を広く取れる助手席側に作業頻度の高い
エバポレータ６の挿脱方向と冷媒配管４１の接続方向を
設定することで、各熱交換器の挿脱に要する作業時間が
短縮される。

【００３７】図３（ａ）は、本発明に係る自動車用空気
調和ユニットの第３実施形態として、ユニットケース
（Ｃ１）を右ハンドル車の運転席と助手席の間の足元部
分に配置したものを車体左側から右側に見た図で、第１
実施形態と同様に、吸熱用車室内熱交換器であるエバポ
レータ６と、エンジン冷却水を熱源とする発熱手段であ
るヒータコア２１と、放熱用車室内熱交換器であるサブ
コンデンサ７と、車室外から冷媒をサブコンデンサ７
と、エバポレータ６に供給する冷媒配管と、車室外から
エンジン冷却水をヒータコア２１に供給する冷却水配管
とから成る。

【００３８】図３（ｂ）は、本発明に係る自動車用空気
調和ユニットの第３実施形態のユニットケース（Ｃ１）
を車体後方から前方に見た図である。

【００３９】図３（ａ）での送風空気の流れ方は、図２
（ａ）の送風空気の流れ方と同様である。また、図３
（ｂ）も図２（ｂ）と同様に、右側は運転席で、左側が
助手席である。第３実施形態は、ヒータコア２１の挿脱
方向と、冷却水配管４２の接続方向を運転席側に設定
し、冷媒配管４１のうち、サブコンデンサ７への冷媒供
給配管４１ａの接続方向を運転席側に設定し、エバポレ
ータ６の挿脱方向と、サブコンデンサ７からの冷媒排出
配管４１ｂと、エバポレータ６の冷媒配管４１との接続
方向を助手席側に設定することで、助手席側の足元の空
間をより広くすることが可能になり、助手席の乗員に快
適な居住空間を提供することができる。

【００４０】図４（ａ）は、本発明に係る自動車用空気
調和ユニットの第４実施形態として、ユニットケース
（Ｃ１）を右ハンドル車の運転席と助手席の間の足元部
分に配置したものを車体左側から右側に見た図で、第２
実施形態と同様に、吸熱用車室内熱交換器であるエバポ
レータ６と、エンジン冷却水を熱源とする発熱手段であ
るヒータコア２１と、放熱用車室内熱交換器であるサブ
コンデンサ７と、車室外から冷媒をサブコンデンサ７
と、エバポレータ６に供給する冷媒配管と、車室外から
エンジン冷却水をヒータコア２１に供給する冷却水配管
とから成る。

【００４１】図４（ｂ）は、本発明に係る自動車用空気
調和ユニットの第４実施形態のユニットケース（Ｃ１）
を車体後方から前方に見た図である。

【００４２】図４（ａ）での送風空気の流れ方は、図２
（ａ）の送風空気の流れ方と同様である。また、図４
（ｂ）も図２（ｂ）と同様に、右側は運転席で、左側が
助手席である。第４実施形態は、エバポレータ６の挿脱
方向と、冷媒配管４１の接続方向とを助手席側に設定
し、ヒータコア２１の挿脱方向と、冷却水配管４２の接
続方向とを助手席側に設定することで、運転席側の足元
空間をより広くでき、アクセル、およびブレーキなどの
各ペダルを適切な間隔で配置することが可能になり、各
ペダルの操作性を向上することができる。

【００４３】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するものではない。したがって、上記の実施形
態に示された各要素は、本発明の技術範囲に属する全て
の設計上の選択事項をも含む趣旨である。

【００４４】たとえば、複合型熱交換器は、発熱手段と
放熱用車室内熱交換器のほかに、選択的に配管を切り替
えることで、放熱用熱交換器と、吸熱用熱交換器の機能
を持つ補助熱交換器を備えることも可能であり、この場
合には、発熱手段からの熱を冷媒がさらに受熱しやすく
なるため、コンプレッサ吐出圧の上昇がさらに早められ
て、より速やかに暖房運転を開始することが可能にな
る。また低温外気を導入してもエバポレータで冷媒がさ
らに凝縮しにくくなるなるため、より安定した暖房性能
を確保することができ、乗員が暖房運転中に内気を循環
するか、低温外気を導入するかを自由に選択できるよう
になる。

【００４５】また、冷媒配管、および冷却水配管の経路
は熱交換器と車体側との間の空間の広さに大きく左右さ
れるため、配管内を冷媒、もしくは冷却水が滞ることな
く流通するように設計されていれば、上記実施形態に何
ら限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車用空気調和ユニット１の第
１実施形態の構成を示すシステム構成図である。

【図２】（ａ）本発明に係る自動車用空気調和ユニット
の第２実施形態のユニットケースを車体左側から右側に
見た図、（ｂ）本発明に係る自動車用空気調和ユニット
の第２実施形態のユニットケースを車体後方から前方に
見た図である。

【図３】（ａ）本発明に係る自動車用空気調和ユニット
の第３実施形態のユニットケースを車体左側から右側に
見た図、（ｂ）本発明に係る自動車用空気調和ユニット
の第３実施形態のユニットケースを車体後方から前方に
見た図である。

【図４】（ａ）本発明に係る自動車用空気調和ユニット
の第４実施形態のユニットケースを車体左側から右側に
見た図、（ｂ）本発明に係る自動車用空気調和ユニット
の第４実施形態のユニットケースを車体後方から前方に
見た図である。

【符号の説明】

１ 自動車用空気調和ユニット ６ エバポレータ ７ サブコンデンサ ２１ ヒータコア ３３ エアミックスドア ４１ 冷媒配管 ４２ 冷却水配管 ５０ 複合型熱交換器 Ｃ１ ユニットケース Ｐ１ 車室内空気流路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 荒川 英信 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニックカンセイ株式会社内 (72)発明者 荻原 智 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニックカンセイ株式会社内 (72)発明者 畠山 淳 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニックカンセイ株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ユニットケース（Ｃ１）の車室内空気流
   路（Ｐ１）の内部に配設され、 導入された冷媒に送風空気の熱を吸収させる吸熱用車室
   内熱交換器（６）と、 少なくとも放熱用車室内熱交換器（７）と、発熱手段
   （２１）とを備えた複数の熱交換手段から成る複合型熱
   交換器（５０）とを備え、 前記吸熱用車室内熱交換器（６）は、前記複合型熱交換
   器（５０）よりも車室内空気流路（Ｐ１）の上流側に配
   設され、 前記複合型熱交換器（５０）は、少なくとも放熱用車室
   内熱交換器（７）が、前記発熱手段（２１）からの熱を
   受熱可能な位置に配設されていることを特徴とする自動
   車用空気調和ユニット。
2. 【請求項２】 前記ユニットケース（Ｃ１）は、 車両の運転席と助手席の間の足元部分に配設され、 前記複合型熱交換器（５０）の前記発熱手段（２１）
   は、原動機冷却水を熱源とする熱交換器であり、 前記吸熱用車室内熱交換器（６）と、前記複合型熱交換
   器（５０）の前記放熱用車室内熱交換器（７）とは、ユ
   ニットケース（Ｃ１）に助手席側の側方から挿脱自在に
   装着され、 前記発熱手段（２１）は、ユニットケース（Ｃ１）に運
   転席側の側方から挿脱自在に装着され、 前記吸熱用車室内熱交換器（６）と、前記放熱用車室内
   熱交換器（７）とには、それぞれの助手席側の側方に冷
   媒配管（４１）が接続され、 前記発熱手段（２１）には、その運転席側の側面に冷却
   水配管（４２）が接続されていることを特徴とする請求
   項１記載の自動車用空気調和ユニット。
3. 【請求項３】 前記ユニットケース（Ｃ１）は、 車両の運転席と助手席の間の足元部分に配設され、 前記複合型熱交換器（５０）の前記発熱手段（２１）
   は、原動機冷却水を熱源とする熱交換器であり、 前記吸熱用車室内熱交換器（６）と、前記複合型熱交換
   器（５０）の前記放熱用車室内熱交換器（７）とは、ユ
   ニットケース（Ｃ１）に助手席側の側方から挿脱自在に
   装着され、 前記発熱手段（２１）は、ユニットケース（Ｃ１）に運
   転席側の側方から挿脱自在に装着され、 前記吸熱用車室内熱交換器（６）には、その助手席側の
   側面に冷媒配管（４１）が接続され、 前記放熱用車室内熱交換器（７）には、その冷媒配管
   （４１）のうち冷媒供給配管（４１ａ）が運転席側の側
   面に、冷媒排出配管（４１ｂ）が助手席側の側面に接続
   され、 前記発熱手段（２１）には、その運転席側の側面に冷却
   水配管（４２）が接続されていることを特徴とする請求
   項１記載の自動車用空気調和ユニット。
4. 【請求項４】 前記ユニットケース（Ｃ１）は、 車両の運転席と助手席の間の足元部分に配設され、 前記複合型熱交換器（５０）の前記発熱手段（２１）
   は、原動機冷却水を熱源とする熱交換器であり、 前記吸熱用車室内熱交換器（６）と、前記複合型熱交換
   器（５０）の前記放熱用車室内熱交換器（７）と、前記
   発熱手段（２１）とは、それぞれの助手席側の側方から
   挿脱自在に装着され、 前記吸熱用車室内熱交換器（６）と、前記放熱用車室内
   熱交換器（７）とは、ユニットケース（Ｃ１）に助手席
   側の側面に冷媒配管（４１）が接続され、 前記発熱手段（２１）は、ユニットケース（Ｃ１）に助
   手席側の側面に冷却水配管（４２）が接続されているこ
   とを特徴とする請求項１記載の自動車用空気調和ユニッ
   ト。
5. 【請求項５】 前記複合型熱交換器（５０）は、これを
   構成する複数の熱交換手段が、一体構造とされているこ
   とを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項記載の
   自動車用空気調和ユニット。