JP2002213215A - エンジンの動弁構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの動弁構造において、可変バルブリ
フト機構が備えられたエンジンにおいて、ロッカアーム
式動弁機構を採用しても、ロッカアームとプラグホール
のホール形成壁との間の隙間に余裕をもたせ、ロッカア
ームの形状やプラグホールの大きさを最適化することを
可能とし、ロッカアーム比を大きくしてバルブリフタ量
を大きくする等で、エンジンの出力を向上することにあ
る。 【構成】 可変バルブリフト機構が備えられたエンジン
として使用時の可変バルブハウジングに設置される吸気
側カム軸と排気側カム軸との間の距離は、直打式動弁機
構が備えられたエンジンとして使用時のシリンダヘッド
に設置した吸気側カム軸と排気側カム軸との間の距離よ
りも大きく設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの動弁
構造に係り、特に異なるタイプのエンジン間において部
品の共通化を図りつつ、エンジンの出力を向上するエン
ジンの動弁構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンにおいては、少なくとも
ロッカアームを介さずに直接的に吸気側・排気側バルブ
を動作する吸気側・排気側カム軸を設置した直打式の動
弁機構が備えられるエンジンのシリンダヘッドの上面
に、可変バルブリフト機構の可変バルブハウジングを設
けることによって、可変バルブリフト機構が備えられた
エンジンとして変更可能な動弁構造がある。

【０００３】このようなエンジンの動弁構造としては、
例えば、特開昭６２−１０３４４８号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、シリンダヘッド側に対
応したシリンダヘッド側の通路及び穴を、シリンダヘッ
ドの中心点に関して点対称の位置関係に配設し、吸気バ
ルブ・排気バルブを２つとする場合でも、個別のシリン
ダヘッドを不要とするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、エン
ジンの動弁構造においては、直打式の動弁機構が備えら
れたエンジンのシリンダヘッドの上面に可変バルブハウ
ジングを設置して、ロッカアームが設けられたロッカア
ーム式動弁機構を備え且つ可変バルブリフト機構が備え
られたエンジンを構成した場合に、ロッカアームと可変
バルブハウジングのプラグホールのプラグホール形成壁
との間の隙間が少なくなり、ロッカアームの形状やプラ
グホールの大きさに制約を受けてしまい、このため、ロ
ッカアーム比が小さくなってバルブリフタ量が小さくな
る等で、エンジンの出力を向上することができないとい
う不都合があった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そこで、上述の不都合を
除去するためにこの発明は、少なくともロッカアームを
介さずに直接的に吸気側・排気側バルブを動作する吸気
側・排気側カム軸を設置した直打式動弁機構が備えられ
るエンジンのシリンダヘッドの上面に可変バルブリフト
機構の可変バルブハウジングを設けることによって可変
バルブリフト機構が備えられたエンジンとして変更可能
なエンジンの動弁構造において、可変バルブリフト機構
が備えられたエンジンとして使用時の前記可変バルブハ
ウジングに設置される前記吸気側カム軸と前記排気側カ
ム軸との間の距離は、直打式動弁機構が備えられたエン
ジンとして使用時の前記シリンダヘッドに設置した前記
吸気側カム軸と前記排気側カム軸との間の距離よりも大
きく設定されたことを特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】この発明は、可変バルブリフト機
構が備えられたエンジンとして使用時の可変バルブハウ
ジングに設置される吸気側カム軸と排気側カム軸との間
の距離は、直打式の動弁機構が備えられたエンジンとし
て使用時のシリンダヘッドに設置した吸気側カム軸と排
気側カム軸との間の距離よりも大きく設定されているの
で、可変バルブリフト機構が備えられたエンジンにおい
て、ロッカアーム式の動弁機構を採用しても、ロッカア
ームと可変バルブハウジングのプラグホール形成壁との
間の隙間に余裕をもたせ、ロッカアームの形状やプラグ
ホールの大きさを最適化にすることが可能となり、ロッ
カアーム比を大きくしてバルブリフタ量を大きくする等
で、エンジンの出力を向上することができる。

【０００７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜８、この発明の第１実施
例を示すものである。図１、２において、２は多気筒用
（３気筒：♯１、♯２、♯３）で可変バルブリフタ機構
を備えている４サイクルのエンジンである。このエンジ
ン２は、図８に示す多気筒用（３気筒：♯１、♯２、♯
３）で可変バルブリフタ機構を備えていない第１エンジ
ンであるベース用エンジン２０２を基に構成されるもの
である。よって、このエンジン２は、ベース用エンジン
２０２をベースとして構成された第２エンジンになるも
のである。

【０００８】先ず、可変バルブリフタ機構を備えていな
い図８のベース用エンジン２０２の構成について説明す
る。

【０００９】図８に示す如く、第１エンジンとなる多気
筒用（３気筒：♯１、♯２、♯３）のベース用エンジン
２０２においは、シリンダブロック２０４の上部に第１
シリンダヘッドとしてのシリンダヘッド２０６が上下方
向からのシリンダヘッド取付ボルト（図示せず）によっ
て固定され、また、このシリンダヘッド２０６の上部に
ガスケット２０８を介して第１シリンダヘッドカバーと
してのシリンダヘッドカバー２１０が載置してカバー取
付ボルト２１２で固定して設けられている。

【００１０】シリンダブロック２０４には、各気筒毎
で、シリンダ２１４とこのシリンダ２１４に摺動可能に
内蔵したピストン２１６とシリンダヘッド２０６のヘッ
ド側窪部２１８とによって燃焼室２２０が形成されてい
る。

【００１１】シリンダヘッド２０６には、各気筒毎で、
燃焼室２２０に連通する吸気側、排気側ポート２２２、
２２４が設けられ、また、この吸気側、排気側ポート２
２２、２２４を開閉する第１吸気側バルブ、第１排気側
バルブとしての吸気側、排気側バルブ２２６、２２８が
設けられている。この吸気側、排気側バルブ２２６、２
２８は、吸気側、排気側ステム２２６Ａ、２２８Ａをシ
リンダヘッド２０６に吸気側、排気側ステムガイド２３
０、２３２によって軸方向移動可能に保持して設けられ
ている。

【００１２】また、シリンダヘッド２０６には、幅方向
両側に夫々位置されるとともに長手方向に指向させて第
１吸気側バルブ、第１排気側バルブとしての吸気側、排
気側カム軸２３４、２３６が軸支して設けられている。
この吸気側、排気側カム軸２３４、２３６は、各気筒に
対応した各位置及び一端部位の位置で、吸気側、排気側
カム２３４Ａ、２３６Ａを備え、シリンダヘッド２０８
に吸気側ハウジング取付ボルト２３８・２３８、排気側
ハウジング取付ボルト２４０・２４０によって取付けら
れた吸気側、排気側カムハウジング２４２、２４４によ
って軸支して設けられている。

【００１３】吸気側、排気側バルブ２２６、２２８は、
油圧タペット式で直接的に動作する直打式の吸気側、排
気側動弁機構２４６、２４８によって開閉駆動される。
この吸気側、排気側動弁機構２４６、２４８において
は、吸気側、排気側ステム２２６Ａ、２２８Ａの各端部
近傍に吸気側、排気側リテーナ２５０、２５２が設けら
れ、また、シリンダヘッド２０６に当接される吸気側、
排気側シート２５４、２５６との間に吸気側、排気側ス
プリング２５８、２６０が弾設されている。

【００１４】また、吸気側、排気側バルブ２２６、２２
８には、吸気側、排気側ステム２２６Ａ、２２８Ａの各
端部に有蓋円筒形状の吸気側、排気側タペット２６２、
２６４が外装して設けられている。この吸気側、排気側
タペット２６２、２６４は、シリンダヘッド２０８の吸
気側、排気側タペットガイド孔２６６、２６８に軸方向
に摺動可能に保持して設けられ、各頂部に吸気側、排気
側シム２７０、２７２が当接して設けられている。

【００１５】このベース用エンジン２０２においては、
吸気側カム軸２３４の中心２３４Ｃと排気側カム軸２３
６の中心２３６Ｃとの間の距離であるが第１軸間距離Ａ
で設定されている。

【００１６】次いで、可変バルブリフタ機構を備えてい
る第２エンジンである図１のエンジン２について説明す
る。

【００１７】図１に示す如く、第２エンジンとなる多気
筒用（３気筒：♯１、♯２、♯３）のエンジン２におい
ては、シリンダブロック４の上部に第２シリンダヘッド
としてのシリンダヘッド６が上下方向からのシリンダヘ
ッド取付ボルト（図示せず）によって固定され、このシ
リンダヘッド６の上部に可変バルブリフト機構８の可変
バルブハウジング１０が載置されるとともに、この可変
バルブハウジング１０の上部にガスケット１２を介して
第２シリンダヘッドカバーとしてのシリンダヘッドカバ
ー１４が載置され、これら可変バルブハウジング１０及
びシリンダヘッドカバー１４が取付ボルト１６でシリン
ダヘッド６に固定して設けられている。このエンジン２
には、図２、３に示す如く、吸気側と排気側との間の中
央側で各気筒に対応して上方から可変バルブハウジング
１０のプラグホール形成壁１８Ａ−１、１８Ａ−２、１
８Ａ−３によってプラグホール１８−１、１８−２、１
８−３が形成されているとともに、このプラグホール１
８−１、１８−２、１８−３内には点火プラグ２０−
１、２０−２、２０−３が取り付けられている。可変バ
ルブハウジング１０には、図５に示す如く、後述するチ
ェーンカバー５８の延長部１０Ａが一体成型されてい
る。

【００１８】シリンダブロック４には、各気筒毎で、シ
リンダ２２とこのシリンダ２２に摺動可能に内蔵したピ
ストン２４とシリンダヘッド６のヘッド側窪部２６とに
よって燃焼室２８が形成されている。

【００１９】シリンダヘッド６には、各気筒毎で、燃焼
室２８に連通する吸気側、排気側ポート３０、３２が設
けられ、また、この吸気側、排気側ポート３０、３２を
開閉する第２吸気側バルブ、第２排気側バルブとしての
吸気側、排気側バルブ３４、３６が設けられている。吸
気側、排気側バルブ３４、３６は、吸気側、排気側ステ
ム３４Ａ、３６Ａをシリンダヘッド６に吸気側、排気側
ステムガイド３８、４０によって軸方向移動可能に保持
して設けられている。

【００２０】また、可変バルブハウジング１０の上部の
吸気側、排気側カム軸受け部４２、４４には、幅方向両
側に夫々位置されるとともに長手方向に指向させて第２
吸気側カム軸、第２排気側カム軸としての吸気側、排気
側カム軸４６、４８が軸支して設けられている。この吸
気側、排気側カム軸４６、４８は、各気筒に対応した各
位置及び一端部位の位置で、吸気側、排気側カム４６
Ａ、４８Ａを備え、シリンダヘッド６に吸気側ハウジン
グ取付ボルト５０・５０、排気側ハウジング取付ボルト
５２・５２によって取付けられた吸気側、排気側カムハ
ウジング５４、５６によって軸支して設けられている。
吸気側、排気側カム軸４６、４８は、チェーンカバー５
８側端に設けた吸気側、排気側スプロケット６０、６２
とタイミングチェーン６４とにより図示しないクランク
軸のクランクスプロケットに連絡されている。

【００２１】吸気側、排気側バルブ３４、３６は、ロッ
カアーム式の吸気側、排気側動弁機構６６、６８及び吸
気側、排気側可変バルブリフタ機構８−１、８−２によ
って開閉駆動される。これらロッカアーム式の吸気側、
排気側動弁機構６６、６８及び吸気側、排気側可変バル
ブリフタ機構８−１、８−２は、図５に示す如く、シリ
ンダヘッド６とシリンダヘッドカバー１４との間に介設
した可変バルブハウジング１０の各吸気側、排気側取付
空間７０−１・７０−２・７０−３、７２−１・７２−
２・７２−３に夫々配設されている。

【００２２】可変バルブハウジング１０には、吸気側、
排気側カム軸４６、４８の回転で吸気側、排気側バルブ
３４、３６を開閉動作させる吸気側、排気側ロッカアー
ム７４、７６が吸気側、排気側ロッカアーム軸７８、８
０で軸支されている。この吸気側、排気側ロッカアーム
７４、７６の吸気側、排気側スリッパ部７４Ａ、７６Ａ
は、吸気側、排気側シム８２、８４を介して吸気側、排
気側ステム３４Ａ、３６Ａの各先端に接して設けられて
いる。

【００２３】また、吸気側、排気側ステム３４Ａ、３６
Ａにはシリンダヘッド６の吸気側、排気側バルブガイド
孔８６、８８内で吸気側、排気側リテーナ９０、９２が
設けられ、また、シリンダヘッド６に当接される吸気
側、排気側シート９４、９６との間に吸気側、排気側ス
プリング９８、１００が弾設されている。

【００２４】吸気側可変バルブリフト機構８−１と排気
側可変バルブリフト機構８−２とは、同一構成なので、
ここでは、吸気側可変バルブリフト機構８−１の構成に
ついてのみ説明する。

【００２５】図３、４に示す如く、吸気側可変バルブリ
フタ機構８−１において、吸気側カム４６Ａを段階的に
切り換えるものであり、一の気筒毎で、吸気カム軸４６
には、吸気カム４６Ａとして、吸気側バルブ３４に対応
した低速用プロフィールを有する第１、第２低速用カム
１０２−１Ｌ、１０２−２Ｌと、この第１低速用カム１
０２−１Ｌと第２低速用カム１０２−２Ｌ間で低速用プ
ロフィールよりも大きな高速用プロフィールを有する高
速用カム１０２Ｈとがユニットとして設けられている。

【００２６】また、吸気側ロッカアーム軸７８には、第
１、第２低速用カム１０２−１Ｌ、１０２−２Ｌと高速
用カム１０２Ｈとに対応して、吸気側ロッカアーム７４
として、第１、第２低速用ロッカアーム７４−１Ｌ、７
４−２Ｌと高速用ロッカアーム７４Ｈとが設けられてい
る。また、吸気側ロッカアーム７４及び吸気側ロッカア
ーム軸７８内には、第１、第２低速用カム１０２−１
Ｌ、１０２−２Ｌと高速用カム１０２Ｈとを動作する油
圧回路１０４−１として、油圧室１０６−１と、一側、
他側プランジャ１０８−１Ａ、１０８−１Ｂと、一側、
他側スプリング１１０−１Ａ、１１０−１Ｂと、一側、
他側プランジャ受け部１１２−１Ａ、１１２−Ｂと、油
圧通路１１４−１とが設けられている。また、排気側に
おいても、油圧回路１０４−２として、油圧室１０６−
２、プランジャ受け部１１２−２、油圧通路１１４−２
等が設けられている。

【００２７】この吸気側可変バルブリフタ機構８−１に
おいては、油圧通路１１４−１に付加された油圧は、吸
気側ロッカアーム軸７８内の油圧室１０６−１に付加さ
れ、この油圧によって一側、他側プランジャ１０８−１
Ａ、１０８−１Ｂが両側に移動することで、第１、第２
低速用ロッカアーム７４−１Ｌ、７４−２Ｌと高速用ロ
ッカアーム７４Ｈとが一体的に動作することができ、吸
気側バルブ３４は、高速用カム１０２Ｈに沿ったバルブ
作動を行う。一方、油圧通路１１４−１に油圧が付加さ
れない場合には、一側、他側プランジャ１０８−１Ａ、
１０８−１Ｂが一側、他側スプリング１１０−１Ａ、１
１０−１Ｂの付勢力で中心側に移動し、一側、他側プラ
ンジャ１０８−１Ａ、１０８−１Ｂが一側、他側プラン
ジャ受け部１１２−１Ａ、１１２−１Ｂから抜け出し、
第１、第２低速用ロッカアーム７４−１Ｌ、７４−２Ｌ
と高速用ロッカアーム７４Ｈとがばらばらに動作して、
吸気側バルブ３４は、低速用カム１０２Ｌ（１０２−１
Ｌ、１０２−２Ｌ）に沿った動作をする。

【００２８】また、図１、７に示す如く、この吸気側、
排気側可変バルブリフト機構８−１、８−２が備えられ
たエンジン２として使用時の可変バルブハウジング１０
に設置される吸気側カム軸４６の中心４６Ｃと排気側カ
ム軸４８の中心４８Ｃとの間の距離である第２軸間距離
Ｂは、図８の直打式の吸気側、排気側動弁機構２４６、
２４８が備えられたエンジン２０２として使用時のシリ
ンダヘッド２０６に設置した吸気側カム軸２３４と排気
側カム軸２３６との間の既存の第１軸間距離Ａよりも大
きく設定されている。この可変バルブハウジング１０に
設置される吸気側カム軸４６の中心４６Ｃと排気側カム
軸４８の中心４８Ｃとの間の距離Ｂは、可変バルブハウ
ジング１０を設置することで、自由に設定することが可
能なものである。

【００２９】また、吸気側、排気側可変バルブリフト機
構８−１、８−２が備えられたエンジン２として使用時
において、可変バルブハウジング１０の上面１０Ｄと吸
気側バルブ３４の軸心３４Ｃとが交わる交点Ｏ１と、可
変バルブハウジング１０の上面１０Ｄと排気側バルブ３
６の軸心３６Ｃとが交わる交点Ｏ２とを結ぶバルブ軸心
間距離Ｃは、可変バルブハウジング１０に設置された吸
気側カム軸４６と排気側カム軸４８との間の第２軸間距
離Ｂよりも大きく設定されている。

【００３０】従って、第１軸間距離Ａと第２軸間距離Ｂ
とバルブ軸心間距離Ｃとにおいては、Ａ＜Ｂ＜Ｃの関係
がある。

【００３１】次に、この第１実施例の作用を説明する。

【００３２】図１のエンジン２においては、吸気側、排
気側可変バルブリフタ機構８−１、８−２が同一な作用
をするので、ここでは、吸気系についてのみ説明する。

【００３３】この吸気側可変バルブリフタ機構８−１に
おいては、油圧通路１１４−１に付加された油圧は、吸
気側ロッカアーム軸７８内の油圧室１０６−１に付加さ
れ、この油圧によって一側、他側プランジャ１０８−１
Ａ、１０８−１Ｂが両側に移動することで、第１、第２
低速用ロッカアーム７４−１Ｌ、７４−２Ｌと高速用ロ
ッカアーム７４Ｈとが一体的に動作することができ、吸
気側バルブ３４は、高速用カム１０２Ｈに沿ったバルブ
作動を行う。一方、油圧通路１１４−１に油圧が付加さ
れない場合には、一側、他側プランジャ１０８−１Ａ、
１０８−１Ｂが一側、他側スプリング１１０−１Ａ、１
１０−１Ｂの付勢力で中心側に移動し、一側、他側プラ
ンジャ１０８−１Ａ、１０８−１Ｂが一側、他側プラン
ジャ受け部１１２−１Ａ、１１２−１Ｂから抜け出し、
第１、第２低速用ロッカアーム７４−１Ｌ、７４−２Ｌ
と高速用ロッカアーム７４Ｈとがばらばらに動作して、
吸気側バルブ３４は、低速用カム１０２Ｌ（１０２−１
Ｌ、１０２−２Ｌ）に沿った動作をする。この場合に、
エンジン２には可変バルブリフタ機構８が吸気側と排気
側とで且つ各気筒毎に対して設けられているので、吸気
側と排気側とで各バルブを精度良く動作させることがで
きる。

【００３４】一方、図８のベース用エンジン２０２にお
いては、吸気側、排気側バルブ２２６、２２８は、油圧
タペット式で直接的に動作する直打式の吸気側、排気側
動弁機構２４６、２４８によって開閉駆動される。

【００３５】ところで、この実施例においては、可変バ
ルブリフト機構を備えていないベース用エンジン２０２
と可変バルブリフト機構８を備えているエンジン２とに
おいて、吸気側、排気側可変バルブリフト機構８−１、
８−２が備えられたエンジン２として使用時の可変バル
ブハウジング１０に設置される吸気側カム軸４６と排気
側カム軸４８との間の第２軸間距離Ｂは、直打式の吸気
側、排気側動弁機構２４６、２４８が備えられたエンジ
ン２０２として使用時のシリンダヘッド２０６に設置し
た吸気側カム軸２３４と排気側カム軸２３６との間の既
存の第１軸間距離Ａよりも大きく設定されていることか
ら、吸気側、排気側可変バルブリフト機構８−１、８−
２が備えられたエンジン２において、ロッカアーム式の
吸気側、排気側動弁機構６６、６８を採用しても、吸気
側、排気側ロッカアーム７４、７６と可変バルブハウジ
ング１０のプラグホール形成壁１８Ａとの間の隙間、特
に、高速用ロッカアーム７４Ｈとプラグホール形成壁１
８Ａとの間の隙間に余裕をもたせ、レイアウトの自由度
を大きくし、吸気側、排気側ロッカアーム７４、７６の
形状やプラグホール１８の大きさを最適化することが可
能となり、ロッカアーム比を大きくしてバルブリフタ量
を大きくする等で、エンジンの出力を向上することがで
きる。

【００３６】また、吸気側、排気側可変バルブリフト機
構８−１、８−２が備えられたエンジン２として使用時
において、可変バルブハウジング１０の上面１０Ｄと吸
気側バルブ３４の軸心３４Ｃとが交わる交点Ｏ１と、可
変バルブハウジング１０の上面１０Ｄと排気側バルブ３
６の軸心３６Ｃとが交わる交点Ｏ２とを結ぶバルブ軸心
距離Ｃは、可変バルブハウジング１０に設置された吸気
側カム軸４６と排気側カム軸４８との間の第２軸間距離
Ｂよりも大きく設定されていることから、吸気側、排気
側カム軸４６、４８が吸気側、排気側バルブ３４、３６
の各軸線３４Ｃ、３６Ｃ上から外れることで、ロッカア
ーム比を大きくとることが可能となり、これにより、バ
ルブリフタ量を大きくし、エンジン２の排気量を大きく
しなくても、エンジン２の出力を向上することが可能と
なる。また、例えば、タイミングチェーン６４の駆動の
場合に、図２に示す如く、チェーンライン６２Ｌが従来
よりも外側にはみ出ることがなくなり、タイミングチェ
ーン６４の長さを変更するだけで対応することができ
る。更に、図５に示す如く、可変バルブハウジング１０
にチェーンカバー５８の延長部１０Ａが一体成型されて
いるので、チェーンカバー５８の幅方向の形状の変更を
不要とし、チェーンカバー５８も既存のものを流用する
ことができ、部品点数を低減するとともに、組付工数を
削減することができる。更にまた、このような構成によ
り、図７に示す如く、高速側ロッカアーム７４Ｈとプラ
グホール１８との間の隙間を確保させることができ、こ
の場合に、この吸気側、排気側の各高速側ロッカアーム
７４Ｈを吸気側、排気側の各カム側の位置に保持する吸
気側、排気側リターンスプリング１１６−１、１１６−
２が設けられる。

【００３７】更に、ベース用エンジン２０２は、吸気
側、排気側バルブ２２６、２２８を直接的に動作する直
打式の吸気側、排気側動弁機構２４６、２４８を有し、
一方、吸気側・排気側可変バルブリフト機構８−１、８
−２が備えられたエンジン２は、吸気側・排気側ロッカ
アーム７４、７６を介して吸気側・排気側バルブ３４、
３６を駆動するローカアーム式の動弁機構６６、６８を
有することから、可変バルブリフト機構を備えていない
ベース用エンジン２０２では、部品点数が少なく機構が
簡単な直打タイプを利用し、可変バルブリフト機構８を
備えたエンジン２では、機構や油圧システムが簡単なロ
ッカアームを介するタイプを利用するので、これら両タ
イプの長所のみを利用した配分が可能となり、簡単で、
簡素な構成とすることができる。

【００３８】図９は、この発明の第２実施例を示すもの
である。

【００３９】以下の実施例においては、上述の第１実施
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。

【００４０】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、例えば、可変バルブハウジング１
０のプラグホール形成壁１８Ａ−１には、吸気側、排気
側ロッカアーム軸７８、８０を逃がすために、吸気側、
排気側切欠部１２２、１２４をプラグホール１８内に窪
ませて形成した。これにより、図９に示す吸気側カム軸
４６と排気側カム軸４８との間の第２軸間距離Ｂ１は、
図７の第２軸間距離Ｂに比べて小さく、つまり、Ｂ１＜
Ｂに設定可能になるものである。

【００４１】この第２実施例の構成によれば、吸気側カ
ム軸４６と排気側カム軸４８との第２軸間距離Ｂ１を小
さく設定可能になるので、部品設置用の空間を大きくさ
せ、可変バルブリフタ機構８の部品のレイアウトを成立
させながら、大きなロッカアーム比を実現し、エンジン
２の出力を向上することができる。

【００４２】図１０は、この発明の特別構成であり、第
３実施例を示すものである。

【００４３】この第３実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、吸気側についてのみ説明すると、
吸気側ロッカアーム７４は、第１、第２吸気側ロッカア
ーム７４−１、７４−２の二つの部材で構成される。第
１吸気側ロッカアーム７４−１は、基端側が外側に配置
されて第１吸気側ロッカアーム軸７８−１で支持される
とともに、先端側の自由端が中央側に配置されて第１ス
リッパ部１２２−１が下方に指向し、基端側の上面に吸
気側カム４６が当接される。第２吸気側ロッカアーム７
４−２は、基端側が中央側に配置されて第２吸気側ロッ
カアーム軸７８−２で支持され且つ基端側の上面に第１
吸気側ロッカアーム７４−１の第１スリッパ部１２２−
１を当接させているとともに、先端側の自由端が外側に
配置されて第２スリッパ部１２２−が下方に指向して吸
気側バルブ３４の先端側に接している。

【００４４】この第３実施例の構成によれば、吸気側カ
ム軸４６の回転により、第１吸気側ロッカアーム７４−
１の先端側が下方に動作されると、この第１吸気側ロッ
カアーム７４−１によって第２吸気側ロッカアーム７４
−２の基端側が下方に押圧動作され、そして、この第２
吸気側ロッカアーム７４−２の先端側が吸気側バルブ３
４の先端側を押圧動作することから、第１、第２吸気側
ロッカアーム７４−１、７４−２の組み合わせにによっ
て全体的にロッカアーム比を大きくすることが可能とな
り、これにより、バルブリフタ量を大きくして、エンジ
ン２の出力を向上することができる。

【００４５】図１１は、この発明の特別構成であり、第
４実施例を示すものである。

【００４６】この第４実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、カム軸（図示せず）と吸排気バル
ブ（図示せず）との間には、カム軸の回転に伴って回転
中心Ｐ１を中心として回転する歯車（図示せず）を設
け、また、この歯車には、ベース円の中心Ｐ２から外れ
て回転中心Ｐ１を中心として回転するカム１３２を設け
た。

【００４７】この第４実施例の構成によれば、カム１３
２が回転中心Ｏ１を中心に回転すると、カム１３２の回
転中心がベース円の中心Ｐ２から外れていることから、
従来のようにカム１３２の回転中心をベース円の中心Ｐ
２とした場合に比べて、大きな距離Ｍのバルブリフタ量
を得ることができ、よって、エンジン２の出力を向上す
ることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、可変バルブリフト機構が備えられたエン
ジンとして使用時の可変バルブハウジングに設置される
吸気側カム軸と排気側カム軸との間の距離は、直打式動
弁機構が備えられたエンジンとして使用時のシリンダヘ
ッドに設置した吸気側カム軸と排気側カム軸との間の距
離よりも大きく設定されていることにより、可変バルブ
リフト機構が備えられたエンジンにおいて、ロッカアー
ム式動弁機構を採用しても、ロッカアームとプラグホー
ル形成壁との間の隙間に余裕をもたせ、ロッカアームの
形状やプラグホールの大きさを最適化することが可能と
なり、ロッカアーム比を大きくしてバルブリフタ量を大
きくする等で、エンジンの出力を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】可変バルブリフト機構を備えた第２エンジンの
断面図である。

【図２】可変バルブリフト機構を備えた第２エンジンの
平面図である。

【図３】吸気側、排気側カム軸を除いた可変バルブハウ
ジングの平面図である。

【図４】図３の可変バルブリフト機構の要部拡大平面図
である。

【図５】可変バルブハウジングの平面図である。

【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線による可変バルブハウジン
グの断面図である。

【図７】ロッカアームとプラグホール形成壁との距離を
説明する第２エンジンの断面図である。

【図８】可変バルブリフト機構を備えていない第１エン
ジンの断面図である。

【図９】第２実施例においてプラグホール形成壁に切欠
部を形成した第２エンジンの断面図である。

【図１０】第３実施例において第２エンジンの半断面図
である。

【図１１】第４実施例においてカム部位の概略構成図で
ある。

【符号の説明】 ２ エンジン ４ シリンダブロック ６ シリンダヘッド ８ 可変バルブリフト機構 ８−１ 吸気側可変バルブリフト機構 ８−２ 排気側可変バルブリフト機構 １０ 可変バルブハウジング ３４ 吸気側バルブ ３６ 排気側バルブ ４６ 吸気側カム軸 ４８ 排気側カム軸 ６６ 吸気側動弁機構 ６８ 排気側動弁機構 ７４ 吸気側ロッカアーム ７６ 排気側ロッカアーム １０４ 油圧回路 １１４ 油圧通路

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G016 AA03 AA08 AA12 AA19 BA03 BA06 BA18 BA19 BA28 BA30 BA34 BA36 BA40 BA41 BB05 BB12 BB21 BB25 BB26 CA02 CA04 CA09 CA21 CA29 CA31 CA33 CA34 CA41 CA45 CA52 CA57 DA08 DA12 DA22 FA36 GA00 3G018 AA06 AB04 AB07 AB17 BA03 BA09 BA13 BA17 BA35 BA36 CA19 CB02 DA03 DA69 DA83 DA85 FA03 FA06 GA14 GA17 GA18 3G024 AA18 AA19 AA73 DA03 DA10 DA18

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともロッカアームを介さずに直接
   的に吸気側・排気側バルブを動作する吸気側・排気側カ
   ム軸を設置した直打式動弁機構が備えられるエンジンの
   シリンダヘッドの上面に可変バルブリフト機構の可変バ
   ルブハウジングを設けることによって可変バルブリフト
   機構が備えられたエンジンとして変更可能なエンジンの
   動弁構造において、可変バルブリフト機構が備えられた
   エンジンとして使用時の前記可変バルブハウジングに設
   置される前記吸気側カム軸と前記排気側カム軸との間の
   距離は、直打式動弁機構が備えられたエンジンとして使
   用時の前記シリンダヘッドに設置した前記吸気側カム軸
   と前記排気側カム軸との間の距離よりも大きく設定され
   たことを特徴とするエンジンの動弁構造。
2. 【請求項２】 前記可変バルブリフト機構が備えられた
   エンジンとして使用時において、前記可変バルブハウジ
   ングの上面と前記吸気側バルブの軸線とが交わる交点
   と、前記可変バルブハウジングの上面と前記排気側バル
   ブの軸線とが交わる交点とを結ぶ距離は、前記可変バル
   ブハウジングに設置された前記吸気側カム軸と前記排気
   側カム軸との間の距離よりも大きく設定されたことを特
   徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁構造。
3. 【請求項３】 前記可変バルブリフト機構が備えられた
   エンジンは、ロッカアームを介して吸気側・排気側バル
   ブを駆動するロッカアーム式動弁機構を有することを特
   徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁構造。
4. 【請求項４】 前記可変バルブハウジングには、タイミ
   ングチェーンを覆うチェーンカバーの延長部が一体的に
   設けられたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン
   の動弁構造。
5. 【請求項５】 前記可変バルブハウジングのプラグホー
   ルを形成するプラグホール形成壁には、前記ロッカアー
   ム軸を逃がすための切欠部を形成したことを特徴とする
   請求項１に記載のエンジンの動弁構造。