JP2002211402A - 自動列車制御装置 - Google Patents
自動列車制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 通常の列車制御信号ではありえないデータ列
構成で、かつデータ誤りを検出して応答性を向上させる
データ列により緊急停止信号を構成することで、車上装
置の制御時間を短縮して緊急時の列車のブレーキ時間を
短縮する自動列車制御装置を提供する。 【解決手段】 緊急に列車を停止させる必要が生じた場
合、地上装置１１は、通常の列車制御信号にはありえな
いデータ列構成で、通常の列車制御信号よりも短いビッ
ト長にて緊急停止信号を生成し、送信器１２からレール
１４に送信する。車上装置１６では、地上装置１１から
レール１４に流される緊急停止信号を受信アンテナ１７
で受信すると、緊急停止信号の判定ビットを解読して列
車１５の減速制御を行う。
構成で、かつデータ誤りを検出して応答性を向上させる
データ列により緊急停止信号を構成することで、車上装
置の制御時間を短縮して緊急時の列車のブレーキ時間を
短縮する自動列車制御装置を提供する。 【解決手段】 緊急に列車を停止させる必要が生じた場
合、地上装置１１は、通常の列車制御信号にはありえな
いデータ列構成で、通常の列車制御信号よりも短いビッ
ト長にて緊急停止信号を生成し、送信器１２からレール
１４に送信する。車上装置１６では、地上装置１１から
レール１４に流される緊急停止信号を受信アンテナ１７
で受信すると、緊急停止信号の判定ビットを解読して列
車１５の減速制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、地上装置から軌道
に伝送される列車制御情報を列車上の車上装置で受信し
て列車の走行状態を制御する自動列車制御装置に関す
る。
に伝送される列車制御情報を列車上の車上装置で受信し
て列車の走行状態を制御する自動列車制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動列車制御装置では、一定長の
デジタル符号をデータフレーム化した列車の制御情報を
含む列車制御信号を地上装置から列車に伝送し、その列
車制御信号（レールに流れている信号を列車側の車上子
で連続して受信する方法、または地上子を含め特定地点
での信号を列車側の車上子で受信する方式等を含む）に
より車上装置で常用ブレーキ指令や非常ブレーキ指令を
出力して、列車の走行速度を制限速度以下に抑えたり、
列車を緊急に停止させている。
デジタル符号をデータフレーム化した列車の制御情報を
含む列車制御信号を地上装置から列車に伝送し、その列
車制御信号（レールに流れている信号を列車側の車上子
で連続して受信する方法、または地上子を含め特定地点
での信号を列車側の車上子で受信する方式等を含む）に
より車上装置で常用ブレーキ指令や非常ブレーキ指令を
出力して、列車の走行速度を制限速度以下に抑えたり、
列車を緊急に停止させている。
【０００３】図５は、従来の自動列車制御装置の構成例
である。この図５に示す自動列車制御装置では、自動列
車制御地上装置１（以下、地上装置１）の設置された軌
道区間２Ｔに列車４が進入すると、地上装置１の送信器
１ａから列車制御信号が送信されてレール３に流れ、列
車４側の自動列車制御車上装置５（以下、車上装置５）
に接続された受信アンテナ５ａが電磁誘導結合で列車制
御信号を受信し、車上装置５が受信した列車制御信号に
従って常用ブレーキや非常ブレーキ指令を出力して列車
４の走行状態を制御している。
である。この図５に示す自動列車制御装置では、自動列
車制御地上装置１（以下、地上装置１）の設置された軌
道区間２Ｔに列車４が進入すると、地上装置１の送信器
１ａから列車制御信号が送信されてレール３に流れ、列
車４側の自動列車制御車上装置５（以下、車上装置５）
に接続された受信アンテナ５ａが電磁誘導結合で列車制
御信号を受信し、車上装置５が受信した列車制御信号に
従って常用ブレーキや非常ブレーキ指令を出力して列車
４の走行状態を制御している。
【０００４】従来の自動列車制御装置によって地上装置
１の送信器１ａから車上装置５に送信される通常の列車
制御信号に含まれる列車制御情報のフレーム構成を図６
に示す。この図６において、その先頭部に設定された
「データ開始フラグ」はデータフレームの開始を示す９
ビット長のデータであり、「データ」は伝送フレーム中
に２７ビット割り当て、「中間フラグ」はデータ７ビッ
ト毎に挿入されるフラグであり、「ＣＲＣ（cyclic red
undancy check）」は伝送されたデータフレームの誤り
の有無をチェックするための７ビット長のデータであ
る。これらのデータをすべて合わせると、１フレームあ
たりのデータ長は４８ビットであり、時間は伝送速度×
全ビット長となる。
１の送信器１ａから車上装置５に送信される通常の列車
制御信号に含まれる列車制御情報のフレーム構成を図６
に示す。この図６において、その先頭部に設定された
「データ開始フラグ」はデータフレームの開始を示す９
ビット長のデータであり、「データ」は伝送フレーム中
に２７ビット割り当て、「中間フラグ」はデータ７ビッ
ト毎に挿入されるフラグであり、「ＣＲＣ（cyclic red
undancy check）」は伝送されたデータフレームの誤り
の有無をチェックするための７ビット長のデータであ
る。これらのデータをすべて合わせると、１フレームあ
たりのデータ長は４８ビットであり、時間は伝送速度×
全ビット長となる。
【０００５】通常の列車制御信号には「データ」部分に
列車位置やＩＤなどをデータ内容として含んでおり、停
止時にはこの「データ」の内容を停止データに置き換え
て車上装置５で列車４の停止制御を行っている。
列車位置やＩＤなどをデータ内容として含んでおり、停
止時にはこの「データ」の内容を停止データに置き換え
て車上装置５で列車４の停止制御を行っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動列車制御装置にあっては、車上装置５が
地上装置１から送信される列車制御情報を解読するする
ためには、その情報フレームのすべてのフレームを正常
に受信する必要があり、受信情報を解読するには、最大
約２フレーム（２×４８ビット）分の受信時間に車上装
置５の受信処理時間を加算した時間を必要とする。例え
ば、図７に示すように車上装置５の受信アンテナ５ａが
軌道区間１Ｔの制御信号ループに進入する際に、送信さ
れる１Ｔ情報１のフレーム先頭が欠如して受信したとす
ると、車上装置５は、地上装置１から次に送信される１
Ｔ情報２を正常受信するまでの間、１Ｔ情報を解読する
ことができず、１Ｔ情報解読に必要な時間遅れが発生す
る。
うな従来の自動列車制御装置にあっては、車上装置５が
地上装置１から送信される列車制御情報を解読するする
ためには、その情報フレームのすべてのフレームを正常
に受信する必要があり、受信情報を解読するには、最大
約２フレーム（２×４８ビット）分の受信時間に車上装
置５の受信処理時間を加算した時間を必要とする。例え
ば、図７に示すように車上装置５の受信アンテナ５ａが
軌道区間１Ｔの制御信号ループに進入する際に、送信さ
れる１Ｔ情報１のフレーム先頭が欠如して受信したとす
ると、車上装置５は、地上装置１から次に送信される１
Ｔ情報２を正常受信するまでの間、１Ｔ情報を解読する
ことができず、１Ｔ情報解読に必要な時間遅れが発生す
る。
【０００７】そのため、車上装置５で地上装置１から受
信したフレーム情報を解読するまでに時間がかかり、制
御遅れが発生するという問題点があった。そして、制御
遅れが大きいと、列車の空走距離が長くなり、走行速度
を低く制限したり、安全制動距離を長くする等の制御遅
れを見込んだシステム設計が必要となる問題点があっ
た。
信したフレーム情報を解読するまでに時間がかかり、制
御遅れが発生するという問題点があった。そして、制御
遅れが大きいと、列車の空走距離が長くなり、走行速度
を低く制限したり、安全制動距離を長くする等の制御遅
れを見込んだシステム設計が必要となる問題点があっ
た。
【０００８】本発明の課題は、通常の列車制御信号では
ありえないデータ列構成で、かつデータ誤りを検出して
応答性を向上させるデータ列により緊急停止信号を構成
することで、車上装置の制御時間を短縮して緊急時の列
車のブレーキ時間を短縮する自動列車制御装置を提供す
ることである。
ありえないデータ列構成で、かつデータ誤りを検出して
応答性を向上させるデータ列により緊急停止信号を構成
することで、車上装置の制御時間を短縮して緊急時の列
車のブレーキ時間を短縮する自動列車制御装置を提供す
ることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
列車制御情報を生成して軌道に伝送する地上装置と、該
地上装置から軌道に伝送された列車制御情報を受信して
当該列車制御情報に従って列車の走行状態を制御する車
上装置と、から構成された自動列車制御装置において、
前記地上装置は、前記列車制御情報の種別に応じて、所
定のビット長とコードとを用いて前記列車制御情報を符
号化して前記軌道に伝送し、前記車上装置は、該地上装
置から軌道に伝送された列車制御情報のビット長とコー
ドとを認識して受信することを特徴としている。
列車制御情報を生成して軌道に伝送する地上装置と、該
地上装置から軌道に伝送された列車制御情報を受信して
当該列車制御情報に従って列車の走行状態を制御する車
上装置と、から構成された自動列車制御装置において、
前記地上装置は、前記列車制御情報の種別に応じて、所
定のビット長とコードとを用いて前記列車制御情報を符
号化して前記軌道に伝送し、前記車上装置は、該地上装
置から軌道に伝送された列車制御情報のビット長とコー
ドとを認識して受信することを特徴としている。
【００１０】この請求項１記載の発明によれば、列車制
御情報を生成して軌道に伝送する地上装置と、地上装置
から軌道に伝送された列車制御情報を受信して列車制御
情報に従って列車の走行状態を制御する車上装置と、か
ら構成された自動列車制御装置において、地上装置は、
列車制御情報の種別に応じて所定のビット長とコードと
を用いて列車制御情報を符号化して軌道に伝送し、車上
装置は地上装置から軌道に伝送された列車制御情報のビ
ット長とコードとを認識して受信するため、緊急に列車
を停止させる必要が生じた場合、通常用いられる所定の
ビット長とコードとは明らかに異なるビット長とコード
とを用いて列車制御情報を生成することにより、通常の
列車制御情報より短いビット長で列車制御情報を生成す
ることができ、車上装置は列車制御情報を受信するまで
の時間遅れを短縮できる。その結果、自動列車制御装置
のシステム設計において、制御遅れの見込み時間を短縮
でき、安全余裕距離を短くすることができる。
御情報を生成して軌道に伝送する地上装置と、地上装置
から軌道に伝送された列車制御情報を受信して列車制御
情報に従って列車の走行状態を制御する車上装置と、か
ら構成された自動列車制御装置において、地上装置は、
列車制御情報の種別に応じて所定のビット長とコードと
を用いて列車制御情報を符号化して軌道に伝送し、車上
装置は地上装置から軌道に伝送された列車制御情報のビ
ット長とコードとを認識して受信するため、緊急に列車
を停止させる必要が生じた場合、通常用いられる所定の
ビット長とコードとは明らかに異なるビット長とコード
とを用いて列車制御情報を生成することにより、通常の
列車制御情報より短いビット長で列車制御情報を生成す
ることができ、車上装置は列車制御情報を受信するまで
の時間遅れを短縮できる。その結果、自動列車制御装置
のシステム設計において、制御遅れの見込み時間を短縮
でき、安全余裕距離を短くすることができる。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の自
動列車制御装置であって、前記地上装置は、前記列車制
御情報の種別に応じて列車制御情報を、前記所定のビッ
ト長とコードとを用いて、フレーム構成によって生成す
るフレーム構成設定手段と、前記列車制御情報の種別に
応じて列車制御情報を、前記所定のビット長とコードと
を用いて、データ列のみによって生成するデータ列構成
設定手段とをさらに備え、前記車上装置は、前記フレー
ム構成設定手段により生成された列車制御情報と、前記
データ列構成設定手段により生成された列車制御情報と
を識別して、この列車制御情報に従って前記列車の走行
状態を制御することを特徴としている。
動列車制御装置であって、前記地上装置は、前記列車制
御情報の種別に応じて列車制御情報を、前記所定のビッ
ト長とコードとを用いて、フレーム構成によって生成す
るフレーム構成設定手段と、前記列車制御情報の種別に
応じて列車制御情報を、前記所定のビット長とコードと
を用いて、データ列のみによって生成するデータ列構成
設定手段とをさらに備え、前記車上装置は、前記フレー
ム構成設定手段により生成された列車制御情報と、前記
データ列構成設定手段により生成された列車制御情報と
を識別して、この列車制御情報に従って前記列車の走行
状態を制御することを特徴としている。
【００１２】この請求項２記載の自動列車制御装置によ
れば、地上装置は、フレーム構成設定手段により、列車
制御情報の種別に応じて、列車制御情報を所定のビット
長とコードとを用いて、フレーム構成によって生成し、
データ列構成設定手段により、列車制御情報の種別に応
じて、列車制御情報を所定のビット長とコードとを用い
て、データ列のみによって生成し、車上装置は、フレー
ム構成設定手段により生成された列車制御情報と、デー
タ列構成設定手段により生成された列車制御情報とを識
別して、この列車制御情報に従って列車の走行状態を制
御するため、車上装置は、列車制御情報の構成から直ち
にその列車制御情報が、通常の列車制御情報か、緊急に
列車を停止させるための列車制御情報かを識別すること
ができ、列車制御情報の伝送効率の向上を図ることがで
きる。
れば、地上装置は、フレーム構成設定手段により、列車
制御情報の種別に応じて、列車制御情報を所定のビット
長とコードとを用いて、フレーム構成によって生成し、
データ列構成設定手段により、列車制御情報の種別に応
じて、列車制御情報を所定のビット長とコードとを用い
て、データ列のみによって生成し、車上装置は、フレー
ム構成設定手段により生成された列車制御情報と、デー
タ列構成設定手段により生成された列車制御情報とを識
別して、この列車制御情報に従って列車の走行状態を制
御するため、車上装置は、列車制御情報の構成から直ち
にその列車制御情報が、通常の列車制御情報か、緊急に
列車を停止させるための列車制御情報かを識別すること
ができ、列車制御情報の伝送効率の向上を図ることがで
きる。
【００１３】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の自動列車制御装置であって、前記地上装置は、前
記データ列構成設定手段により生成された列車制御情報
を一定時間伝送し続けることを特徴としている。
記載の自動列車制御装置であって、前記地上装置は、前
記データ列構成設定手段により生成された列車制御情報
を一定時間伝送し続けることを特徴としている。
【００１４】この請求項３記載の自動列車制御装置によ
れば、地上装置は、データ列構成設定手段により生成さ
れた列車制御情報を一定時間伝送し続けるため、車上装
置は、地上装置から軌道に伝送された列車制御情報を途
中から受信したとしても、次に伝送される列車制御情報
を受信することで、列車制御情報を素早く確実に受信す
ることができる。
れば、地上装置は、データ列構成設定手段により生成さ
れた列車制御情報を一定時間伝送し続けるため、車上装
置は、地上装置から軌道に伝送された列車制御情報を途
中から受信したとしても、次に伝送される列車制御情報
を受信することで、列車制御情報を素早く確実に受信す
ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態を詳細に説明する。図１〜図４は、本発明を適用
した自動列車制御装置の一実施の形態を示す図である。
の形態を詳細に説明する。図１〜図４は、本発明を適用
した自動列車制御装置の一実施の形態を示す図である。
【００１６】まず、構成を説明する。図１は、本実施の
形態における自動列車制御装置１０の全体システム構成
を示す図である。この図１において、自動列車制御装置
１０は、レール１４の軌道区間２Ｔに設置された自動列
車制御地上装置１１（以下、地上装置１１）と、列車１
５上に搭載された自動列車制御車上装置１６（以下、車
上装置１６）と、から構成されている。
形態における自動列車制御装置１０の全体システム構成
を示す図である。この図１において、自動列車制御装置
１０は、レール１４の軌道区間２Ｔに設置された自動列
車制御地上装置１１（以下、地上装置１１）と、列車１
５上に搭載された自動列車制御車上装置１６（以下、車
上装置１６）と、から構成されている。
【００１７】地上装置１１は、送信器１２を有し、送信
器１２はレール１４に接続されている。通常、列車が軌
道区間２Ｔに進入すると地上装置１１は、送信器１２に
より図６に示す４８ビットのコードでフレーム構成され
た列車制御信号をレール１４に伝送する。また、地上装
置１１は、列車１５を緊急停止させたい事態が発生した
場合には、送信器１２から緊急停止信号を出力し、レー
ル１４に伝送する。
器１２はレール１４に接続されている。通常、列車が軌
道区間２Ｔに進入すると地上装置１１は、送信器１２に
より図６に示す４８ビットのコードでフレーム構成され
た列車制御信号をレール１４に伝送する。また、地上装
置１１は、列車１５を緊急停止させたい事態が発生した
場合には、送信器１２から緊急停止信号を出力し、レー
ル１４に伝送する。
【００１８】ここで、送信器１２から出力される緊急停
止信号は、通常の列車制御信号ではありえないデータ列
構成によってなり、図２に示すように、「１」「０」の
繰り返しで中間フラグ挿入間隔７ビットの２倍の１４ビ
ットのデータ列から構成される。このデータ列は、デー
タ誤りを検出して応答性を向上するのに十分なビット長
であり、通常列車制御信号に対して約１／３の伝送時間
になる。
止信号は、通常の列車制御信号ではありえないデータ列
構成によってなり、図２に示すように、「１」「０」の
繰り返しで中間フラグ挿入間隔７ビットの２倍の１４ビ
ットのデータ列から構成される。このデータ列は、デー
タ誤りを検出して応答性を向上するのに十分なビット長
であり、通常列車制御信号に対して約１／３の伝送時間
になる。
【００１９】また、送信器１２は、図３に示すようにこ
の緊急停止信号を一定時間連続して送信し、その後、緊
急停止させたい状態が回避されると、通常の列車制御信
号に復帰する。つまり、一定時間内には、列車１５に緊
急停止の情報が送信され、列車１５はこの信号によって
減速制御（ブレーキ）が作用し、自動列車制御車上装置
１６（以下、車上装置１６）の制御理論で列車１５が停
止するまでブレーキが保持される。そして、一定時間後
に通常の列車制御信号に復帰することで、列車１５の安
定輸送が確保される。
の緊急停止信号を一定時間連続して送信し、その後、緊
急停止させたい状態が回避されると、通常の列車制御信
号に復帰する。つまり、一定時間内には、列車１５に緊
急停止の情報が送信され、列車１５はこの信号によって
減速制御（ブレーキ）が作用し、自動列車制御車上装置
１６（以下、車上装置１６）の制御理論で列車１５が停
止するまでブレーキが保持される。そして、一定時間後
に通常の列車制御信号に復帰することで、列車１５の安
定輸送が確保される。
【００２０】列車１５上の車上装置１６は、地上装置１
１からレール１４に流される各種列車制御情報を、受信
アンテナ１７によるレール１４との間の電磁誘導結合に
より受信し、その列車制御情報が、フレーム構成かデー
タ列構成かによって、通常の列車制御信号か緊急停止信
号かを判断する。通常の列車制御信号である場合は、そ
の列車制御信号に設定された全フレームを正常受信した
ことを確認し、「データ」フレームに設定された列車制
御情報を解読して列車１５の運転状態を自動制御する。
１からレール１４に流される各種列車制御情報を、受信
アンテナ１７によるレール１４との間の電磁誘導結合に
より受信し、その列車制御情報が、フレーム構成かデー
タ列構成かによって、通常の列車制御信号か緊急停止信
号かを判断する。通常の列車制御信号である場合は、そ
の列車制御信号に設定された全フレームを正常受信した
ことを確認し、「データ」フレームに設定された列車制
御情報を解読して列車１５の運転状態を自動制御する。
【００２１】受信した列車制御情報が緊急停止信号であ
る場合は、車上装置１６は、通常の列車制御信号にはあ
りえないデータ列構成であることから、その列車制御信
号が緊急停止信号であることを認識し、緊急停止信号に
基づいて列車１５の減速制御を行う。そして、車上装置
１６の制御理論に基づいて列車１５が停止するまでブレ
ーキを保持する。
る場合は、車上装置１６は、通常の列車制御信号にはあ
りえないデータ列構成であることから、その列車制御信
号が緊急停止信号であることを認識し、緊急停止信号に
基づいて列車１５の減速制御を行う。そして、車上装置
１６の制御理論に基づいて列車１５が停止するまでブレ
ーキを保持する。
【００２２】緊急停止信号が、一定時間連続して送信さ
れ、その後、通常の列車制御信号に復帰すると、車上装
置１６は、通常の列車制御信号を受信し、受信した情報
に基づいて列車１５の運転状態を自動制御する。
れ、その後、通常の列車制御信号に復帰すると、車上装
置１６は、通常の列車制御信号を受信し、受信した情報
に基づいて列車１５の運転状態を自動制御する。
【００２３】次に、本実施の形態の動作を説明する。図
１の各軌道区間における車上装置１６の緊急停止信号の
受信状態を図３を用いて説明する。
１の各軌道区間における車上装置１６の緊急停止信号の
受信状態を図３を用いて説明する。
【００２４】図３に示すように、列車１５が通常走行中
に緊急停止させたい事態が発生した場合、地上装置１１
は、「１」「０」を繰り返して符号化した緊急停止信号
を生成し、その緊急停止信号を一定時間送信器１２によ
ってレール１４に送信する。
に緊急停止させたい事態が発生した場合、地上装置１１
は、「１」「０」を繰り返して符号化した緊急停止信号
を生成し、その緊急停止信号を一定時間送信器１２によ
ってレール１４に送信する。
【００２５】列車１５上の車上装置１６は、地上装置１
１から送信されレール１４に流される緊急停止信号を、
受信アンテナ１７によるレール１４との間の電磁誘導結
合により受信し、その緊急停止信号を１４ビット受信す
ると、受信した１４ビットのデータによって緊急停止信
号を解読し列車１５のブレーキ制御を行う。
１から送信されレール１４に流される緊急停止信号を、
受信アンテナ１７によるレール１４との間の電磁誘導結
合により受信し、その緊急停止信号を１４ビット受信す
ると、受信した１４ビットのデータによって緊急停止信
号を解読し列車１５のブレーキ制御を行う。
【００２６】そして、送信器１２は一定時間緊急停止信
号を送信した後、緊急停止しなければならない事態が回
避された場合は、通常の列車制御信号を生成して送信
し、列車１５の走行状態を通常の自動制御に戻す。
号を送信した後、緊急停止しなければならない事態が回
避された場合は、通常の列車制御信号を生成して送信
し、列車１５の走行状態を通常の自動制御に戻す。
【００２７】図４に示すように、列車１５が軌道区間２
Ｔから１Ｔに進入する際に緊急停止させたい事態が発生
した場合、緊急停止信号１の先頭が欠如したとすると、
車上装置１６は、地上装置１１から次に送信される緊急
停止信号２の正常データを正常受信するまでの間、緊急
停止信号２の解読に必要な時間に遅れが発生する。
Ｔから１Ｔに進入する際に緊急停止させたい事態が発生
した場合、緊急停止信号１の先頭が欠如したとすると、
車上装置１６は、地上装置１１から次に送信される緊急
停止信号２の正常データを正常受信するまでの間、緊急
停止信号２の解読に必要な時間に遅れが発生する。
【００２８】ここで、緊急停止信号は１４ビットのデー
タ列の繰り返しで構成されるため、緊急停止信号の先頭
が欠如した場合でも遅れはわずかである。つまり、通常
の列車制御信号の伝送時間よりも早いことから、たとえ
軌道区間にまたがって緊急停止信号が送信され、送信時
にエラーが発生したとしても、通常の列車制御信号より
も早く緊急停止信号は車上装置１６に伝送される。
タ列の繰り返しで構成されるため、緊急停止信号の先頭
が欠如した場合でも遅れはわずかである。つまり、通常
の列車制御信号の伝送時間よりも早いことから、たとえ
軌道区間にまたがって緊急停止信号が送信され、送信時
にエラーが発生したとしても、通常の列車制御信号より
も早く緊急停止信号は車上装置１６に伝送される。
【００２９】従って、地上装置１１から車上装置１６に
伝送する列車制御信号が停止制御のように緊急を要する
場合、通常ビット長の列車制御信号では車上装置１６に
おける受信解読の遅れにより列車１５の空想距離が長く
なり、走行速度を低く制限したり、安全余裕距離を長く
する等の問題が発生していたが、緊急を要する列車の停
止制御信号を、通常の列車制御信号ではありえないデー
タ列構成とし、１４ビット長の緊急停止信号として車上
装置１６に伝送することにより、車上装置１６における
受信解読の遅れ時間を短縮して車上装置１６のブレーキ
時間を短縮できる。
伝送する列車制御信号が停止制御のように緊急を要する
場合、通常ビット長の列車制御信号では車上装置１６に
おける受信解読の遅れにより列車１５の空想距離が長く
なり、走行速度を低く制限したり、安全余裕距離を長く
する等の問題が発生していたが、緊急を要する列車の停
止制御信号を、通常の列車制御信号ではありえないデー
タ列構成とし、１４ビット長の緊急停止信号として車上
装置１６に伝送することにより、車上装置１６における
受信解読の遅れ時間を短縮して車上装置１６のブレーキ
時間を短縮できる。
【００３０】このため、自動列車制御装置１０のシステ
ム設計において、制御遅れの見込み時間を短縮でき、各
列車の運行間隔の短縮が可能となる。
ム設計において、制御遅れの見込み時間を短縮でき、各
列車の運行間隔の短縮が可能となる。
【００３１】なお、上記実施の形態において、地上装置
１１と車上装置１６との間で送受信される緊急停止信号
について、その仕様については、特に限定するものでは
なく、その自動列車制御装置１０の制御上の仕様に従っ
て任意に設定変更可能であることはもちろんである。
１１と車上装置１６との間で送受信される緊急停止信号
について、その仕様については、特に限定するものでは
なく、その自動列車制御装置１０の制御上の仕様に従っ
て任意に設定変更可能であることはもちろんである。
【００３２】
【発明の効果】請求項１記載の発明の自動列車制御装置
によれば、緊急に列車を停止させる必要が生じた場合、
通常用いられる所定のビット長とコードとは明らかに異
なるビット長とコードとを用いて列車制御情報を生成す
ることにより、通常の列車制御情報より短いビット長で
列車制御情報を生成することができ、車上装置は列車制
御情報を受信するまでの時間遅れを短縮できる。その結
果、自動列車制御装置のシステム設計において、制御遅
れの見込み時間を短縮でき、安全余裕距離を短くするこ
とができる。
によれば、緊急に列車を停止させる必要が生じた場合、
通常用いられる所定のビット長とコードとは明らかに異
なるビット長とコードとを用いて列車制御情報を生成す
ることにより、通常の列車制御情報より短いビット長で
列車制御情報を生成することができ、車上装置は列車制
御情報を受信するまでの時間遅れを短縮できる。その結
果、自動列車制御装置のシステム設計において、制御遅
れの見込み時間を短縮でき、安全余裕距離を短くするこ
とができる。
【００３３】請求項２記載の発明の自動列車制御装置に
よれば、車上装置は、列車制御情報の構成から直ちにそ
の列車制御情報が、通常の列車制御情報か、緊急に列車
を停止させるための列車制御情報かを認識することがで
き、列車制御情報の伝送効率の向上を図ることができ
る。
よれば、車上装置は、列車制御情報の構成から直ちにそ
の列車制御情報が、通常の列車制御情報か、緊急に列車
を停止させるための列車制御情報かを認識することがで
き、列車制御情報の伝送効率の向上を図ることができ
る。
【００３４】請求項３記載の発明の自動列車制御装置に
よれば、車上装置は、地上装置から軌道に伝送された緊
急に列車をさせる列車制御情報が、通常の列車制御情報
に変わると、列車制御情報を素早く確実に受信すること
ができ、安定輸送につながる。
よれば、車上装置は、地上装置から軌道に伝送された緊
急に列車をさせる列車制御情報が、通常の列車制御情報
に変わると、列車制御情報を素早く確実に受信すること
ができ、安定輸送につながる。
【図１】本発明を適用した実施の形態の自動列車制御装
置１０の構成を示すブロック図である。
置１０の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の地上装置１１により設定される緊急停止
信号のデータ列構成を示す図である。
信号のデータ列構成を示す図である。
【図３】図１の地上装置１１により出力される列車制御
情報の送信状態を示す図である。
情報の送信状態を示す図である。
【図４】図１の車上装置１６により受信される緊急停止
信号の受信状態を示す図である。
信号の受信状態を示す図である。
【図５】従来の自動列車制御装置の全体システム構成を
示す図である。
示す図である。
【図６】図５の地上装置１により設定される通常の列車
制御信号のフレーム構成を示す図である。
制御信号のフレーム構成を示す図である。
【図７】図５の車上装置５の列車制御情報の受信状態を
示す図である。
示す図である。
１０ 自動列車制御装置 １１ 自動列車制御地上装置 １２ 送信器 １４ レール １５ 列車 １６ 自動列車制御車上装置 １７ 受信アンテナ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保田 清登 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 市川 敬史 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 池本 一紀 埼玉県浦和市上木崎１丁目13番８号 日本 信号株式会社内 (72)発明者 西田 繁信 神奈川県横浜市鶴見区平安町２丁目29番地 の１ 株式会社京三製作所内 Ｆターム(参考） 3D046 AA07 BB01 BB17 HH00 HH45 KK12 MM00 5H115 PC01 PG01 SF21 5H161 AA01 CC20 DD02 DD50
Claims (3)
- 【請求項１】列車制御情報を生成して軌道に伝送する地
上装置と、該地上装置から軌道に伝送された列車制御情
報を受信して当該列車制御情報に従って列車の走行状態
を制御する車上装置と、から構成された自動列車制御装
置において、 前記地上装置は、前記列車制御情報の種別に応じて、所
定のビット長とコードとを用いて前記列車制御情報を符
号化して前記軌道に伝送し、 前記車上装置は、該地上装置から軌道に伝送された列車
制御情報のビット長とコードとを認識して受信すること
を特徴とする自動列車制御装置。 - 【請求項２】前記地上装置は、 前記列車制御情報の種別に応じて、列車制御情報を前記
所定のビット長とコードとを用いて、フレーム構成によ
って生成するフレーム構成設定手段と、 前記列車制御情報の種別に応じて、列車制御情報を前記
所定のビット長とコードとを用いて、データ列のみによ
って生成するデータ列構成設定手段とをさらに備え、 前記車上装置は、前記フレーム構成設定手段により生成
された列車制御情報と、前記データ列構成設定手段によ
り生成された列車制御情報とを識別して、この列車制御
情報に従って前記列車の走行状態を制御することを特徴
とする請求項１記載の自動列車制御装置。 - 【請求項３】前記地上装置は、前記データ列構成設定手
段により生成された列車制御情報を一定時間伝送し続け
ることを特徴とする請求項１または２記載の自動列車制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001008179A JP4319787B2 (ja) | 2001-01-16 | 2001-01-16 | 自動列車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001008179A JP4319787B2 (ja) | 2001-01-16 | 2001-01-16 | 自動列車制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002211402A true JP2002211402A (ja) | 2002-07-31 |
| JP4319787B2 JP4319787B2 (ja) | 2009-08-26 |
Family
ID=18875830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001008179A Expired - Lifetime JP4319787B2 (ja) | 2001-01-16 | 2001-01-16 | 自動列車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4319787B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007104362A (ja) * | 2005-10-05 | 2007-04-19 | Mitsubishi Electric Corp | コード割当装置、シミュレーション装置、コード割当方法、シミュレーション方法、コード割当プログラムおよびシミュレーションプログラム |
| WO2023024969A1 (zh) * | 2021-08-23 | 2023-03-02 | 中车南京浦镇车辆有限公司 | 一种适用于无人驾驶列车的紧急牵引方法 |
-
2001
- 2001-01-16 JP JP2001008179A patent/JP4319787B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007104362A (ja) * | 2005-10-05 | 2007-04-19 | Mitsubishi Electric Corp | コード割当装置、シミュレーション装置、コード割当方法、シミュレーション方法、コード割当プログラムおよびシミュレーションプログラム |
| JP4589213B2 (ja) * | 2005-10-05 | 2010-12-01 | 三菱電機株式会社 | コード割当装置、コード割当方法およびコード割当プログラム |
| WO2023024969A1 (zh) * | 2021-08-23 | 2023-03-02 | 中车南京浦镇车辆有限公司 | 一种适用于无人驾驶列车的紧急牵引方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4319787B2 (ja) | 2009-08-26 |
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