JP2002178729A - タイヤ内圧調整装置および方法 - Google Patents
タイヤ内圧調整装置および方法Info
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- JP2002178729A JP2002178729A JP2000376060A JP2000376060A JP2002178729A JP 2002178729 A JP2002178729 A JP 2002178729A JP 2000376060 A JP2000376060 A JP 2000376060A JP 2000376060 A JP2000376060 A JP 2000376060A JP 2002178729 A JP2002178729 A JP 2002178729A
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- tire
- air pressure
- road surface
- friction coefficient
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の安全走行を高めることができるタイヤ
内圧調整装置を提供する。 【解決手段】 走行中の車両のタイヤと路面とのあいだ
の摩擦係数を検出または判定する路面摩擦係数判定手段
および走行中にタイヤの空気圧を調整する内圧調整手段
からなるタイヤ内圧調整装置であって、前記摩擦係数が
所定の設定値よりも低いと判定した場合、タイヤの空気
圧を予め設定された基準空気圧から所定の低空気圧に調
整する回路と、前記摩擦係数が充分高い所定値に復帰す
ると、基準空気圧に調整する回路とを備えている。
内圧調整装置を提供する。 【解決手段】 走行中の車両のタイヤと路面とのあいだ
の摩擦係数を検出または判定する路面摩擦係数判定手段
および走行中にタイヤの空気圧を調整する内圧調整手段
からなるタイヤ内圧調整装置であって、前記摩擦係数が
所定の設定値よりも低いと判定した場合、タイヤの空気
圧を予め設定された基準空気圧から所定の低空気圧に調
整する回路と、前記摩擦係数が充分高い所定値に復帰す
ると、基準空気圧に調整する回路とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ内圧調整装置
および方法に関する。さらに詳しくは、車両の安全走行
性を高めることができるタイヤ内圧調整装置および方法
に関する。
および方法に関する。さらに詳しくは、車両の安全走行
性を高めることができるタイヤ内圧調整装置および方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】車両
は、滑りやすい路面で急加速や急制動を行なうと、タイ
ヤがスリップを起こしスピンなどする危険性がある。ま
た急な操舵を行なうと車両が横すべりやスピンを起こす
惧れがある。
は、滑りやすい路面で急加速や急制動を行なうと、タイ
ヤがスリップを起こしスピンなどする危険性がある。ま
た急な操舵を行なうと車両が横すべりやスピンを起こす
惧れがある。
【０００３】そこで、従来より、タイヤと路面とのあい
だの制動力が最大値をこえてタイヤがロック状態になる
前に、車輪に作用するブレーキトルクを低下させて車輪
のロック状態を防止し、最大制動力が得られる車輪の回
転数を制御するアンチロックブレーキ装置などが提案さ
れている（特開昭６０−９９７５７号公報、特開平１−
２４９５５９号公報など参照）。
だの制動力が最大値をこえてタイヤがロック状態になる
前に、車輪に作用するブレーキトルクを低下させて車輪
のロック状態を防止し、最大制動力が得られる車輪の回
転数を制御するアンチロックブレーキ装置などが提案さ
れている（特開昭６０−９９７５７号公報、特開平１−
２４９５５９号公報など参照）。
【０００４】たとえば、アンチロックブレーキ装置の制
御では、車両の判定速度および検出した車輪速度（回転
速度）からスリップ率を演算したのち、該演算したスリ
ップ率が予め設定してある基準スリップ率に一致するよ
うにブレーキ力を制御することにより、最大制動力に追
従するように構成されている。
御では、車両の判定速度および検出した車輪速度（回転
速度）からスリップ率を演算したのち、該演算したスリ
ップ率が予め設定してある基準スリップ率に一致するよ
うにブレーキ力を制御することにより、最大制動力に追
従するように構成されている。
【０００５】このようなＡＢＳ装置などの制御では、路
面の摩擦係数μが利用されている（特開平３−６７７６
６号公報、特開平６−１６１２３号公報など参照）。す
なわち路面摩擦係数μ（路面μ）に応じて、たとえば高
μの場合と低μの場合とで制御内容を変更して最適な制
御を行なうようにしている。
面の摩擦係数μが利用されている（特開平３−６７７６
６号公報、特開平６−１６１２３号公報など参照）。す
なわち路面摩擦係数μ（路面μ）に応じて、たとえば高
μの場合と低μの場合とで制御内容を変更して最適な制
御を行なうようにしている。
【０００６】このため、従来では、路面の摩擦係数をエ
ンジン出力やブレーキを制御する車両制御であるＡＢ
Ｓ、ＴＲＣ（登録商標）またはＶＳＣのために使用した
り、ドライバへの危険情報の提供のための各種警報に使
用して、求められた路面の摩擦係数の範囲内で安定走行
をさせることができる。
ンジン出力やブレーキを制御する車両制御であるＡＢ
Ｓ、ＴＲＣ（登録商標）またはＶＳＣのために使用した
り、ドライバへの危険情報の提供のための各種警報に使
用して、求められた路面の摩擦係数の範囲内で安定走行
をさせることができる。
【０００７】しかしながら、路面の摩擦係数を精度よく
求めることは難しく、さらなる車両の安全走行が求めら
れている。
求めることは難しく、さらなる車両の安全走行が求めら
れている。
【０００８】本発明は、車両の安全走行性を高めること
ができるタイヤ内圧調整装置および方法を提供すること
を目的とする。
ができるタイヤ内圧調整装置および方法を提供すること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ内圧調整
装置は、走行中の車両のタイヤと路面とのあいだの摩擦
係数を検出または判定する路面摩擦係数判定手段および
走行中にタイヤの空気圧を調整する内圧調整手段からな
るタイヤ内圧調整装置であって、前記摩擦係数が所定の
設定値よりも低いと判定した場合、タイヤの空気圧を予
め設定された基準空気圧から所定の低空気圧に調整する
回路と、前記摩擦係数が充分高い所定値に復帰すると、
基準空気圧に調整する回路とを備えてなることを特徴と
する。
装置は、走行中の車両のタイヤと路面とのあいだの摩擦
係数を検出または判定する路面摩擦係数判定手段および
走行中にタイヤの空気圧を調整する内圧調整手段からな
るタイヤ内圧調整装置であって、前記摩擦係数が所定の
設定値よりも低いと判定した場合、タイヤの空気圧を予
め設定された基準空気圧から所定の低空気圧に調整する
回路と、前記摩擦係数が充分高い所定値に復帰すると、
基準空気圧に調整する回路とを備えてなることを特徴と
する。
【００１０】また本発明のタイヤ内圧調整の方法は、走
行中の車両のタイヤと路面とのあいだの摩擦係数を検出
または判定し、走行中にタイヤの空気圧を調整するタイ
ヤ内圧調整方法であって、前記摩擦係数が所定の設定値
よりも低いと判定した場合、タイヤの空気圧を予め設定
された基準空気圧から所定の空気圧まで低下させる工
程、前記摩擦係数が充分高い所定値に復帰すると、基準
空気圧に調整する工程とを含んでいることを特徴とす
る。
行中の車両のタイヤと路面とのあいだの摩擦係数を検出
または判定し、走行中にタイヤの空気圧を調整するタイ
ヤ内圧調整方法であって、前記摩擦係数が所定の設定値
よりも低いと判定した場合、タイヤの空気圧を予め設定
された基準空気圧から所定の空気圧まで低下させる工
程、前記摩擦係数が充分高い所定値に復帰すると、基準
空気圧に調整する工程とを含んでいることを特徴とす
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明のタイヤ内圧調整装置および方法を説明する。
明のタイヤ内圧調整装置および方法を説明する。
【００１２】図１は本発明のタイヤ内圧調整装置の一実
施の形態を示すブロック図、図２は図１におけるタイヤ
内圧調整装置の電気的構成を示すブロック図、図３は路
面μとスリップ比との関係を示す模式図、図４は本実施
の形態にかかわるフローチャートである。
施の形態を示すブロック図、図２は図１におけるタイヤ
内圧調整装置の電気的構成を示すブロック図、図３は路
面μとスリップ比との関係を示す模式図、図４は本実施
の形態にかかわるフローチャートである。
【００１３】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ内
圧調整装置は、路面摩擦係数判定手段および内圧調整手
段から構成される。図１〜２に示されるように、４輪車
両のタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲには、それぞれ
設けられた車輪タイヤの回転速度を定期的に検出する回
転速度検出手段１を備えており、この回転速度検出手段
１の出力は、ＡＢＳなどの制御ユニット２に伝達され
る。また、この制御ユニット２には、内圧調整手段の空
気供給源３が接続されている。
圧調整装置は、路面摩擦係数判定手段および内圧調整手
段から構成される。図１〜２に示されるように、４輪車
両のタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲには、それぞれ
設けられた車輪タイヤの回転速度を定期的に検出する回
転速度検出手段１を備えており、この回転速度検出手段
１の出力は、ＡＢＳなどの制御ユニット２に伝達され
る。また、この制御ユニット２には、内圧調整手段の空
気供給源３が接続されている。
【００１４】前記回転速度検出手段１としては、電磁ピ
ックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルス
の数から回転速度を測定する車輪速センサまたはダイナ
モのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から
回転速度を測定するものを含む角速度センサなどを用い
ることができる。
ックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルス
の数から回転速度を測定する車輪速センサまたはダイナ
モのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から
回転速度を測定するものを含む角速度センサなどを用い
ることができる。
【００１５】前記制御ユニット２は、図２に示されるよ
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。
【００１６】本実施の形態における路面摩擦係数判定手
段は、走行中の車両のタイヤと路面とのあいだの摩擦係
数を検出または判定する手段であれば、とくに限定され
ないが、たとえば前記制御ユニット２に、前記回転速度
検出手段１による測定値から、スリップ比（前輪タイヤ
の車輪速度と後輪タイヤとの車輪速度の比）を演算する
第１演算回路と、該スリップ比と車両の加減速度との関
係式を求める第２演算回路と、該第２演算手段により求
められる関係式の傾きに基づいて、路面とタイヤとのあ
いだの摩擦係数μを判定する摩擦係数判定回路とから構
成される手段、または車両に赤外線などのセンサを設け
て路面状態を直接測定して路面の摩擦係数を検出するよ
うに構成される手段などを用いることができる。
段は、走行中の車両のタイヤと路面とのあいだの摩擦係
数を検出または判定する手段であれば、とくに限定され
ないが、たとえば前記制御ユニット２に、前記回転速度
検出手段１による測定値から、スリップ比（前輪タイヤ
の車輪速度と後輪タイヤとの車輪速度の比）を演算する
第１演算回路と、該スリップ比と車両の加減速度との関
係式を求める第２演算回路と、該第２演算手段により求
められる関係式の傾きに基づいて、路面とタイヤとのあ
いだの摩擦係数μを判定する摩擦係数判定回路とから構
成される手段、または車両に赤外線などのセンサを設け
て路面状態を直接測定して路面の摩擦係数を検出するよ
うに構成される手段などを用いることができる。
【００１７】本実施の形態では、路面摩擦係数判定手段
として、前記回転速度検出手段１を用いて判定する場
合、前記摩擦係数判定回路には、前記第２演算回路によ
り求められる関係式の傾きと予め設定されたしきい値と
を比較する比較回路を接続させる。前記４輪のタイヤの
回転速度は０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下で
検出する。前記車両の加減速度はＧセンサで測定するこ
ともできるが、４輪または従動輪の平均車輪速度から演
算するのがコスト面から好ましい。
として、前記回転速度検出手段１を用いて判定する場
合、前記摩擦係数判定回路には、前記第２演算回路によ
り求められる関係式の傾きと予め設定されたしきい値と
を比較する比較回路を接続させる。前記４輪のタイヤの
回転速度は０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下で
検出する。前記車両の加減速度はＧセンサで測定するこ
ともできるが、４輪または従動輪の平均車輪速度から演
算するのがコスト面から好ましい。
【００１８】ついで前記スリップ比および車両の加減速
度を一定時間分のデータ、たとえば少なくとも０．１秒
分以上のデータの平均値として、サンプリング時間ごと
に移動平均化して求め、この移動平均された値（一定個
数のスリップ比と車両の加減速度）を基に、スリップ比
と車両の加減速度との関係式を求める。
度を一定時間分のデータ、たとえば少なくとも０．１秒
分以上のデータの平均値として、サンプリング時間ごと
に移動平均化して求め、この移動平均された値（一定個
数のスリップ比と車両の加減速度）を基に、スリップ比
と車両の加減速度との関係式を求める。
【００１９】さらに前記移動平均されたスリップ比およ
び車両の加減速度のデータ、たとえば少なくとも５個以
上のデータを用いて、スリップ比と車両の加減速度との
互いの１次の回帰係数と相関係数を求める。ここで、移
動平均して求められたスリップ比がある一定値以上の場
合または一定値以下の場合（たとえば０．０７以上また
は−０．０７以下の場合）は、回帰係数の演算には使用
しない。
び車両の加減速度のデータ、たとえば少なくとも５個以
上のデータを用いて、スリップ比と車両の加減速度との
互いの１次の回帰係数と相関係数を求める。ここで、移
動平均して求められたスリップ比がある一定値以上の場
合または一定値以下の場合（たとえば０．０７以上また
は−０．０７以下の場合）は、回帰係数の演算には使用
しない。
【００２０】ついで前記相関係数の値が設定値以上の場
合、該回帰係数を更新および保持し、該回帰係数の値と
予め設定されたしきい値とを比較することによりタイヤ
と路面との摩擦係数を判定する。
合、該回帰係数を更新および保持し、該回帰係数の値と
予め設定されたしきい値とを比較することによりタイヤ
と路面との摩擦係数を判定する。
【００２１】また、前記内圧調整手段としては、走行中
にタイヤの空気圧を調整することができるように、ハブ
４の中心部に切換弁を設け、該切換弁、タイヤおよび空
気供給源３を空気配管５でつなぎ、車載の空気供給源３
から空気をタイヤヘ供給または該空気供給源３に空気を
戻す構成や、タイヤの外側からホイールの側面に固着さ
れる取付治具と、前記ホイールの回転中心上の前記取付
治具の面に、一端が固着される中空治具と、該中空治具
の一端に連通し、前記タイヤのエアバルブに接続される
第１連結具と、前記中空治具の他端に回転自在に嵌着さ
れるロータリージョイントと、車両に設置されるタイヤ
の内圧を制御するための内圧調整ユニットと、該内圧調
整ユニットと前記ロータリージョイントに接続される第
２連結具とを備える構成などを用いることができる。こ
の場合、前記内圧調整ユニットは、前記制御ユニット２
および空気供給源３から構成することができる。
にタイヤの空気圧を調整することができるように、ハブ
４の中心部に切換弁を設け、該切換弁、タイヤおよび空
気供給源３を空気配管５でつなぎ、車載の空気供給源３
から空気をタイヤヘ供給または該空気供給源３に空気を
戻す構成や、タイヤの外側からホイールの側面に固着さ
れる取付治具と、前記ホイールの回転中心上の前記取付
治具の面に、一端が固着される中空治具と、該中空治具
の一端に連通し、前記タイヤのエアバルブに接続される
第１連結具と、前記中空治具の他端に回転自在に嵌着さ
れるロータリージョイントと、車両に設置されるタイヤ
の内圧を制御するための内圧調整ユニットと、該内圧調
整ユニットと前記ロータリージョイントに接続される第
２連結具とを備える構成などを用いることができる。こ
の場合、前記内圧調整ユニットは、前記制御ユニット２
および空気供給源３から構成することができる。
【００２２】タイヤの基準空気圧は、タイヤの偏摩耗や
燃費、運動特性の低下を防ぎ、最適な状態でタイヤを使
えるように設定されている。また、タイヤの空気圧はタ
イヤと路面の接地面積および接地圧を決定する重要なフ
ァクタである。たとえばタイヤの空気圧を低くするとい
うことは、接地面積を大きくし、さらに接地圧を低下さ
せることにより、タイヤが路面に対して、滑りにくくな
ることにつながる。このことは、レーシングタイヤがな
るべく大きなタイヤを使用することで、荷重負担能力を
上げ、高速でも低内圧での使用が可能となるように設計
されていることや、経験的には、４輪駆動車が泥濘地を
走行する場合、内圧を下げる方が走破性が向上すること
などから分かる。
燃費、運動特性の低下を防ぎ、最適な状態でタイヤを使
えるように設定されている。また、タイヤの空気圧はタ
イヤと路面の接地面積および接地圧を決定する重要なフ
ァクタである。たとえばタイヤの空気圧を低くするとい
うことは、接地面積を大きくし、さらに接地圧を低下さ
せることにより、タイヤが路面に対して、滑りにくくな
ることにつながる。このことは、レーシングタイヤがな
るべく大きなタイヤを使用することで、荷重負担能力を
上げ、高速でも低内圧での使用が可能となるように設計
されていることや、経験的には、４輪駆動車が泥濘地を
走行する場合、内圧を下げる方が走破性が向上すること
などから分かる。
【００２３】また、タイヤの空気圧はタイヤの耐久性能
に大きく影響し、低空気圧での高速走行は、タイヤのバ
ーストを引き起こし、非常に危険であることは周知の事
実である。また、高速走行時には、通常空気圧より高い
空気圧に設定することを、日本自動車タイヤ協会規格
（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）では推奨してい
る。
に大きく影響し、低空気圧での高速走行は、タイヤのバ
ーストを引き起こし、非常に危険であることは周知の事
実である。また、高速走行時には、通常空気圧より高い
空気圧に設定することを、日本自動車タイヤ協会規格
（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）では推奨してい
る。
【００２４】したがって、本実施の形態では、通常の速
度域の通常の路面摩擦の状態では空気圧を基準値に調整
し、タイヤと路面の摩擦係数が、所定の設定値より低い
と判断した場合は、タイヤの空気圧を許容範囲内で低下
させる。また、所定の設定値より充分に摩擦係数が高い
状態の路面を走行していると判断した場合は、再びタイ
ヤの空気圧を基準値にもどし、さらに、所定の速度をこ
えた高速走行時には、許容範囲内でタイヤの空気圧を上
昇させる。
度域の通常の路面摩擦の状態では空気圧を基準値に調整
し、タイヤと路面の摩擦係数が、所定の設定値より低い
と判断した場合は、タイヤの空気圧を許容範囲内で低下
させる。また、所定の設定値より充分に摩擦係数が高い
状態の路面を走行していると判断した場合は、再びタイ
ヤの空気圧を基準値にもどし、さらに、所定の速度をこ
えた高速走行時には、許容範囲内でタイヤの空気圧を上
昇させる。
【００２５】ここでいう基準値とは、車両ごとに設定さ
れた指定空気圧であり、許容範囲とは、ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫに記載された、タイヤの空気圧−負荷
能力対応表に基づく最低空気圧と最高空気圧である。
れた指定空気圧であり、許容範囲とは、ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫに記載された、タイヤの空気圧−負荷
能力対応表に基づく最低空気圧と最高空気圧である。
【００２６】すなわち本実施の形態におけるタイヤ内圧
調整装置は、摩擦係数が所定の設定値よりも低いと判定
した場合、タイヤの空気圧を予め設定された基準空気圧
から所定の低空気圧に調整する回路と、前記摩擦係数が
充分高い所定値に復帰すると、基準空気圧に調整する回
路とを備えている。
調整装置は、摩擦係数が所定の設定値よりも低いと判定
した場合、タイヤの空気圧を予め設定された基準空気圧
から所定の低空気圧に調整する回路と、前記摩擦係数が
充分高い所定値に復帰すると、基準空気圧に調整する回
路とを備えている。
【００２７】また、車両が所定の設定速度以上で走行し
ている場合、タイヤの空気圧を許容範囲内の予め設定し
た高空気圧に調整する回路を備えているのが好ましい。
ている場合、タイヤの空気圧を許容範囲内の予め設定し
た高空気圧に調整する回路を備えているのが好ましい。
【００２８】また、車両が所定の通常の走行速度域で走
行し、かつ走行している路面の摩擦係数が所定の通常の
路面摩擦係数の範囲内であると判断した場合、タイヤの
空気圧を基準空気圧に調整する回路を備えているのが好
ましい。なお、本実施の形態において、通常の走行速度
域とは、一般道の速度制限の最高値の８０ｋｍ／ｈであ
り、通常の路面摩擦係数の範囲とは、一般道の摩擦係数
の平均値（０．７７）から算出したすべりやすい路面の
値０．６４以上である（タイヤ工学 入門から応用ま
で、１９９３年９月１７日発行、（株）グランプリ出
版、酒井秀男著、２７１頁）。
行し、かつ走行している路面の摩擦係数が所定の通常の
路面摩擦係数の範囲内であると判断した場合、タイヤの
空気圧を基準空気圧に調整する回路を備えているのが好
ましい。なお、本実施の形態において、通常の走行速度
域とは、一般道の速度制限の最高値の８０ｋｍ／ｈであ
り、通常の路面摩擦係数の範囲とは、一般道の摩擦係数
の平均値（０．７７）から算出したすべりやすい路面の
値０．６４以上である（タイヤ工学 入門から応用ま
で、１９９３年９月１７日発行、（株）グランプリ出
版、酒井秀男著、２７１頁）。
【００２９】さらに、路面の滑りやすさの判定をタイヤ
の回転速度情報から算出する回路を備えているのが好ま
しい。
の回転速度情報から算出する回路を備えているのが好ま
しい。
【００３０】また、前記タイヤの回転速度情報から、路
面の滑りやすさを判定する回路が、タイヤのμ−ｓ特性
の微小スリップ域におけるμ−ｓ曲線の勾配から算出す
る回路を含んでいるのが好ましい。たとえば図３に示さ
れるように、路面μ（高μ路Ｒ１、中μ路Ｒ２、低μ路
Ｒ３）とスリップｓ比とのあいだには、関係（μ−ｓ特
性）があるが、このμ−ｓ曲線の勾配から路面の滑りや
すさを判定する。なお、前述した回帰係数は、μ−ｓ曲
線の勾配を求めたものである。
面の滑りやすさを判定する回路が、タイヤのμ−ｓ特性
の微小スリップ域におけるμ−ｓ曲線の勾配から算出す
る回路を含んでいるのが好ましい。たとえば図３に示さ
れるように、路面μ（高μ路Ｒ１、中μ路Ｒ２、低μ路
Ｒ３）とスリップｓ比とのあいだには、関係（μ−ｓ特
性）があるが、このμ−ｓ曲線の勾配から路面の滑りや
すさを判定する。なお、前述した回帰係数は、μ−ｓ曲
線の勾配を求めたものである。
【００３１】つぎに本発明を実施例に基づいて説明する
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
【００３２】
【実施例】本実施例では、車両として、マツダのクロノ
ス（タイヤサイズ；２０５／５５Ｒ１５）を用意して、
タイヤの空気圧（内圧）の設定基準（低内圧、基準内
圧、高内圧）をつぎの表１のようにし、
ス（タイヤサイズ；２０５／５５Ｒ１５）を用意して、
タイヤの空気圧（内圧）の設定基準（低内圧、基準内
圧、高内圧）をつぎの表１のようにし、
【００３３】
【表１】
【００３４】ついでタイヤの回転速度に関する監視は１
秒ごとに実行することにした。また、図４に示されるよ
うに、速度の判別条件として、８０ｋｍ／ｈ以上を高
速、８０ｋｍ／ｈ未満を低速とした（ステップＳ１）。
なお、図４において、Ｔ1、Ｔ2、Ｔ3、Ｔ4は、その情況
が連続している時間（秒）であり、Ｃは、低μ状態が発
生した総時間（秒）であり、基準内圧、Ｔ1＝０、Ｔ2＝
０、Ｔ3＝０、Ｔ4＝０およびＣ＝０からスタートすると
して、たとえばＴ1＝Ｔ1＋１とは、速度８０ｋｍ／ｈ以
上の状態がさらに１秒連続していることを意味してお
り、Ｃ＝Ｃ＋１は、低μ路の状態が１秒間追加されたこ
とを意味している。
秒ごとに実行することにした。また、図４に示されるよ
うに、速度の判別条件として、８０ｋｍ／ｈ以上を高
速、８０ｋｍ／ｈ未満を低速とした（ステップＳ１）。
なお、図４において、Ｔ1、Ｔ2、Ｔ3、Ｔ4は、その情況
が連続している時間（秒）であり、Ｃは、低μ状態が発
生した総時間（秒）であり、基準内圧、Ｔ1＝０、Ｔ2＝
０、Ｔ3＝０、Ｔ4＝０およびＣ＝０からスタートすると
して、たとえばＴ1＝Ｔ1＋１とは、速度８０ｋｍ／ｈ以
上の状態がさらに１秒連続していることを意味してお
り、Ｃ＝Ｃ＋１は、低μ路の状態が１秒間追加されたこ
とを意味している。
【００３５】そして、高速走行の状態が５分（３００
秒）以上続いた場合には、タイヤの空気圧を高空気圧に
設定するように信号を送る。したがって、高速走行の状
態では、摩擦係数の判定を行なわず、高空気圧を設定す
る（ステップＳ２）。空気圧の基準値への復帰は８０ｋ
ｍ／ｈ未満が５分以上継続した場合とした（ステップＳ
３）。
秒）以上続いた場合には、タイヤの空気圧を高空気圧に
設定するように信号を送る。したがって、高速走行の状
態では、摩擦係数の判定を行なわず、高空気圧を設定す
る（ステップＳ２）。空気圧の基準値への復帰は８０ｋ
ｍ／ｈ未満が５分以上継続した場合とした（ステップＳ
３）。
【００３６】また、低速走行の状態では、路面の摩擦係
数μの判定値により、低μと判定した場合には低空気圧
を設定し（ステップＳ４）、低μ以外の場合（中μ、高
μ）は基準空気圧を維持する（ステップＳ５）。ここ
で、低μと判定する条件として、路面μ相当で０．６４
未満と判断される状態が２０秒間に５秒以上発せられる
場合とした。空気圧を基準値へ復帰する条件として、路
面μ相当で０．６４以上と判断される状態が５分（３０
０秒）以上継続した場合とした。
数μの判定値により、低μと判定した場合には低空気圧
を設定し（ステップＳ４）、低μ以外の場合（中μ、高
μ）は基準空気圧を維持する（ステップＳ５）。ここ
で、低μと判定する条件として、路面μ相当で０．６４
未満と判断される状態が２０秒間に５秒以上発せられる
場合とした。空気圧を基準値へ復帰する条件として、路
面μ相当で０．６４以上と判断される状態が５分（３０
０秒）以上継続した場合とした。
【００３７】なお、停車中は、それまでの空気圧の状態
を維持するようにした。
を維持するようにした。
【００３８】つぎに上述した条件設定をしたタイヤ内圧
調整装置を前記車両に搭載した。ついで北海道の名寄に
ある、住友ゴム工業（株）が所有するテストコースに
て、冬季実走行を行なった。すなわち低μ路で試験走行
した。
調整装置を前記車両に搭載した。ついで北海道の名寄に
ある、住友ゴム工業（株）が所有するテストコースに
て、冬季実走行を行なった。すなわち低μ路で試験走行
した。
【００３９】前記テストコース内は雪道および氷盤路
（路面μ相当で０．６４未満）であるため、直ちに低空
気圧の設定が行なわれる。このときの氷上ロックμを、
車両の停止距離から計算した（実施例）。また、この装
置を使用せず、通常の空気圧および高空気圧に設定した
場合の氷上ロックμを同じく車両の停止距離から計算し
た（比較例）。これらの比較結果をつぎの表２に示す。
タイヤＡ、Ｂはそれぞれハンドカットによる２種類のト
レッドパターンである。
（路面μ相当で０．６４未満）であるため、直ちに低空
気圧の設定が行なわれる。このときの氷上ロックμを、
車両の停止距離から計算した（実施例）。また、この装
置を使用せず、通常の空気圧および高空気圧に設定した
場合の氷上ロックμを同じく車両の停止距離から計算し
た（比較例）。これらの比較結果をつぎの表２に示す。
タイヤＡ、Ｂはそれぞれハンドカットによる２種類のト
レッドパターンである。
【００４０】同一の氷盤路に速度３０ｋｍ／ｈで進入
し、制動をかけてからの停止距離を測定した。その制動
距離と進入速度との関係から減速方向の加速度を算出
し、ロックμ値とした。その結果を表２に示す。
し、制動をかけてからの停止距離を測定した。その制動
距離と進入速度との関係から減速方向の加速度を算出
し、ロックμ値とした。その結果を表２に示す。
【００４１】
【表２】
【００４２】Ａ、Ｂいずれのタイヤでも本装置を車両に
装着することによって、低内圧（１６０ｋＰａ）に設定
された場合の方がロックμ値が大きくなり、車両の安全
走行性が高まることがわかる。
装着することによって、低内圧（１６０ｋＰａ）に設定
された場合の方がロックμ値が大きくなり、車両の安全
走行性が高まることがわかる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
通常速度の通常路面では、タイヤの空気圧を基準値（基
準空気圧）に調整することにより、タイヤ性能を最適に
保つことができる。また、路面が滑りやすいと判断した
場合には、タイヤの空気圧を低下させることにより、タ
イヤと路面の摩擦力を向上させて、安全走行性を高める
ことができる。また、高速走行時には、タイヤの空気圧
を上昇させ、タイヤのダメージを引き起こさぬようにす
ることができる。
通常速度の通常路面では、タイヤの空気圧を基準値（基
準空気圧）に調整することにより、タイヤ性能を最適に
保つことができる。また、路面が滑りやすいと判断した
場合には、タイヤの空気圧を低下させることにより、タ
イヤと路面の摩擦力を向上させて、安全走行性を高める
ことができる。また、高速走行時には、タイヤの空気圧
を上昇させ、タイヤのダメージを引き起こさぬようにす
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤ内圧調整装置の一実施の形態を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】図１におけるタイヤ内圧調整装置の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】路面μとスリップ比との関係を示す模式図
【図４】本実施の形態にかかわるフローチャートであ
る。
る。
１ 回転速度検出手段 ２ 制御ユニット ３ 空気供給源 ４ ハブ ５ 空気配線 ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ タイヤ
Claims (10)
- 【請求項１】 走行中の車両のタイヤと路面とのあいだ
の摩擦係数を検出または判定する路面摩擦係数判定手段
および走行中にタイヤの空気圧を調整する内圧調整手段
からなるタイヤ内圧調整装置であって、前記摩擦係数が
所定の設定値よりも低いと判定した場合、タイヤの空気
圧を予め設定された基準空気圧から所定の低空気圧に調
整する回路と、前記摩擦係数が充分高い所定値に復帰す
ると、基準空気圧に調整する回路とを備えてなるタイヤ
内圧調整装置。 - 【請求項２】 前記車両が所定の設定速度以上で走行し
ている場合、タイヤの空気圧を許容範囲内の予め設定し
た高空気圧に調整する回路を備えてなる請求項１記載の
タイヤ内圧調整装置。 - 【請求項３】 前記車両が所定の通常の走行速度域で走
行し、かつ走行している路面の摩擦係数が所定の通常の
路面摩擦係数の範囲内であると判断した場合、タイヤの
空気圧を基準空気圧に調整する回路を備えてなる請求項
１または２記載のタイヤ内圧調整装置。 - 【請求項４】 前記路面摩擦係数判定手段による路面の
滑りやすさの判定をタイヤの回転速度情報から算出する
回路を備えてなる請求項１、２または３記載のタイヤ内
圧調整装置。 - 【請求項５】 前記タイヤの回転速度情報から、路面の
滑りやすさを判定する回路が、タイヤのμ−ｓ特性の微
小スリップ域におけるμ−ｓ曲線の勾配から算出する回
路を含んでなる請求項４記載のタイヤ内圧調整装置。 - 【請求項６】 走行中の車両のタイヤと路面とのあいだ
の摩擦係数を検出または判定し、走行中にタイヤの空気
圧を調整するタイヤ内圧調整方法であって、前記摩擦係
数が所定の設定値よりも低いと判定した場合、タイヤの
空気圧を予め設定された基準空気圧から所定の空気圧ま
で低下させる工程、前記摩擦係数が充分高い所定値に復
帰すると、基準空気圧に調整する工程とを含んでいるタ
イヤ内圧調整方法。 - 【請求項７】 前記車両が所定の設定速度以上で走行し
ている場合、タイヤの空気圧を許容範囲内の予め設定し
た空気圧まで上昇させる請求項６記載のタイヤ内圧調整
方法。 - 【請求項８】 前記車両が所定の通常の走行速度域で走
行し、かつ走行している路面の摩擦係数が所定の通常の
路面摩擦係数の範囲内であると判断した場合、タイヤの
空気圧を基準空気圧に調整する請求項７または８記載の
タイヤ内圧調整方法。 - 【請求項９】 前記路面の滑りやすさの判定をタイヤの
回転速度情報に基づいて行なう請求項７、８または９記
載のタイヤ内圧調整方法。 - 【請求項１０】 前記タイヤの回転速度情報から、路面
の滑りやすさを判定するときに、タイヤのμ−ｓ特性の
微小スリップ域におけるμ−ｓ曲線の勾配から行なう請
求項９記載のタイヤ内圧調整方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000376060A JP2002178729A (ja) | 2000-12-11 | 2000-12-11 | タイヤ内圧調整装置および方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000376060A JP2002178729A (ja) | 2000-12-11 | 2000-12-11 | タイヤ内圧調整装置および方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002178729A true JP2002178729A (ja) | 2002-06-26 |
Family
ID=18844977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000376060A Pending JP2002178729A (ja) | 2000-12-11 | 2000-12-11 | タイヤ内圧調整装置および方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002178729A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007331664A (ja) * | 2006-06-16 | 2007-12-27 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法 |
| CN103221799A (zh) * | 2010-11-23 | 2013-07-24 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 诊断性轮胎测试方法 |
| US20140005883A1 (en) * | 2011-03-18 | 2014-01-02 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Method Of Analyzing Stopping Distance Performance Efficiency |
-
2000
- 2000-12-11 JP JP2000376060A patent/JP2002178729A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007331664A (ja) * | 2006-06-16 | 2007-12-27 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法 |
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| JP2013544360A (ja) * | 2010-11-23 | 2013-12-12 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレイションズ エルエルシー | 診断用タイヤ試験方法 |
| CN103221799B (zh) * | 2010-11-23 | 2015-11-25 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 诊断性轮胎测试方法 |
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| JP2014512522A (ja) * | 2011-03-18 | 2014-05-22 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレイションズ エルエルシー | 停止距離性能効率を分析する方法 |
| US9168906B2 (en) * | 2011-03-18 | 2015-10-27 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Method of analyzing stopping distance performance efficiency |
| JP2016212111A (ja) * | 2011-03-18 | 2016-12-15 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレイションズ エルエルシー | 停止距離性能効率を分析する方法 |
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